DE10341412A1 - Vehicle dynamics control system for vehicles - Google Patents

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Urs Bauer
Ralf Dr. Schwarz
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Continental Teves AG and Co OHG
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrdynamikregelsystem für Fahrzeuge, mit mindestens einer Signalverteilung, der Fahrzeugdaten, Umweltdaten und Daten bzgl. des Fahrerwunsches als Eingangsdaten zugeführt werden und mehreren steuer- bzw. regelbaren Subsystemen, die die Dynamik des Fahrzeugs modifizieren, wie eine fahrerunabhängig verstellbare Lenkung, ein fahrerunabhängig verstellbares Fahrwerk, eine fahrerunabhängig verstellbare Bremse und einen fahrerunabhängig verstellbaren Antriebsstrang. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Daten der Signalverteilung einer zentralen Ermittlungseinheit (Fahrzustanderkennung, Fahrerwunscherkennung) zugeführt werden, dass die zentrale Ermittlungseinheit aus den Daten der Signalverteilung ein zentrales Regelziel ermittelt und diese Daten bzgl. des zentralen Regelziels einer zentralen Stellgrößenverteilung bzw. einem zentralen Fahrzustandsregler zugeführt werden, der in einer interaktiven Kommunikation mit den Subsystemen diese Subsysteme derart ansteuert, dass das Regelziel von den Subsystemen am Fahrzeug umgesetzt wird.The invention relates to a driving dynamics control system for vehicles, with at least one signal distribution, the vehicle data, environmental data and data regarding the driver's request are supplied as input data and several controllable or controllable subsystems that modify the dynamics of the vehicle, such as a driver independently adjustable steering Driver independent adjustable chassis, a driver independent adjustable brake and a driver independent adjustable drive train. The invention is characterized in that the data of the signal distribution are fed to a central determination unit (driving condition detection, driver request recognition), that the central determination unit determines a central control target from the data of the signal distribution and these data with respect to the central control target of a central control value distribution or a central control Fahrzustandsregler be supplied, which controls in interactive communication with the subsystems, these subsystems such that the control target is implemented by the subsystems on the vehicle.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrdynamikregelsystem für Fahrzeuge, mit mindestens einer Signalverteilung, der Fahrzeugdaten, Umweltdaten und Daten bzgl. des Fahrerwunsches als Eingangsdaten zugeführt werden und mehreren steuer- bzw. regelbaren Subsystemen, die die Dynamik des Fahrzeugs modifizieren, wie eine fahrerunabhängig verstellbare Lenkung, ein fahrerunabhängig verstellbares Fahrwerk, eine fahrerunabhängig verstellbare Bremse und einen fahrerunabhängig verstellbaren Antriebsstrang.The The invention relates to a vehicle dynamics control system for vehicles, with at least a signal distribution, the vehicle data, environmental data and data regarding the driver's request are supplied as input data and several control or controllable subsystems that modify the dynamics of the vehicle, like a driver independent adjustable steering, a driver independent adjustable chassis, a driver independent adjustable brake and a driver independent adjustable drivetrain.

Sowohl der Komfort als auch die Sicherheitstechnik nehmen in Fahrzeugen immer mehr zu. Dies führt dazu, dass Fahrzeuge mit immer mehr elektronischen und elektromechanischen Komponenten bzw. Subsystemen ausrüstet werden. Jedes Subsystem bedingt sein eigenes Steuergerät um Sensorsignale zu plausibilisieren, aufzubereiten, Stellsignale zu berechnen und seine Aktuatoren einzuregeln. Jedes dieser Subsysteme bzw. Steuergeräte arbeitet aber für sich (Stand-alone) und weiß oft nichts von den anderen.Either the comfort as well as the safety technology take in vehicles more and more. this leads to to that vehicles with more and more electronic and electromechanical Components or subsystems are equipped. Every subsystem requires its own controller to plausibility check sensor signals, prepare, control signals to calculate and adjust its actuators. Each of these subsystems or control devices but works for himself (stand alone) and knows often nothing from the others.

Neben Komfortsystemen, wie automatische Scheibenheber, Außenspiegelverstellung etc. nimmt vor allem auch die Zahl an Subsystemen zur Beeinflussung bzw. Verbesserung des Fahrverhaltens bzw. der Fahrdynamik und zur Verbesserung der Si cherheit stark zu. Auch bei den Subsystemen zur Beeinflussung des Fahrverhaltens bzw. der Fahrdynamik ist der Trend zu mehr Elektronik und Elektromechanik zu beobachten. Zu den Subsystemen mit welchen das Fahrverhalten aktiv d.h. unabhängig vom Fahrer, beeinflußt werden kann, zählen das elektronische Bremssystem, das aktive Lenksystem, aktive bzw. semiaktive Fahrwerkskomponenten sowie bei Fahrzeugen mit regelbaren Zwischengetrieben auch das Antriebssystem. Jedes dieser Subsysteme soll das Fahrzeug derart beeinflussen, dass sich Verbesserungen im Fahrverhalten ergeben. Die Schwerpunkte der Regelalgorithmen liegen je nach Subsystem in unterschiedlichen Bereichen (Sicherheit, Handling oder Komfort). Die Subsysteme werden daher primär nur für ihr jeweiliges Regelziel bzw. ihr Haupteinsatzgebiet abgestimmt. Die Einsatzgebiete bzw. die Schwerpunkte der einzelnen Subsysteme überlappen sich jedoch in weiten Bereichen des fahrdynamischen Einsatzbereichs von Fahrzeugen. Jedes dieser Subsysteme arbeitet für sich alleine (Stand-alone), obwohl oft die gleichen fahrdynamischen Größen beeinflußt bzw, eingeregelt werden sollen (1 am Beispiel der Horizontalregelung). Das führt dazu, dass der Applikationsaufwand, vor allem für die gegenseitige Absicherung der einzelnen Subsysteme gegeneinander, sehr groß ist und resultiert in funktionalen Einschränkungen für jedes Subsystem (d.h, jedes Subsystem kann sein Regelungsziel nicht ideal erreichen, da es die anderen Subsysteme nicht einschränken bzw. behindern darf).In addition to comfort systems, such as automatic power windows, exterior mirror adjustment, etc., especially the number of subsystems for influencing or improving the driving behavior or the driving dynamics and to improve the safety Si Si increased significantly. The trend towards more electronics and electromechanics can also be observed in the subsystems for influencing the driving behavior and driving dynamics. Among the subsystems with which the driving behavior active ie independent of the driver, can be influenced include the electronic brake system, the active steering system, active or semi-active suspension components as well as the drive system for vehicles with adjustable intermediate gears. Each of these subsystems should influence the vehicle in such a way that results in improvements in driving behavior. Depending on the subsystem, the main focuses of the control algorithms are in different areas (safety, handling or comfort). The subsystems are therefore primarily tuned only for their respective control target or their main area of application. However, the areas of application or the focal points of the individual subsystems overlap in wide areas of the vehicle dynamic range of use of vehicles. Each of these subsystems works on its own (stand-alone), although often the same driving dynamics variables are influenced or should be adjusted ( 1 the example of the horizontal control). The result is that the application effort, especially for the mutual protection of the individual subsystems against each other, is very large and results in functional limitations for each subsystem (ie, each subsystem can not achieve its control target ideal because it does not restrict the other subsystems resp may hamper).

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Funktionalität einer Fahrdynamikregelung zu erhöhen.Of the The invention is therefore based on the object, the functionality of a Increase vehicle dynamics control.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.These The object is solved by the features of claim 1.

Dadurch dass die Daten der Signalverteilung einer zentralen Fahrzustanderkennung zugeführt werden, dass die zentrale Ermittlungseinheit aus den Daten der Signalverteilung ein zentrales, gesamtheitliches Regelziel ermittelt und diese Daten bzgl. des zentralen Regelziels einer zentralen Stellgrößenverteilung zugeführt werden, die in einer interaktiven Kommunikation mit den Subsystemen diese Subsysteme derart ansteuert, dass das Regelziel von den Subsystemen am Fahrzeug umgesetzt wird, reduziert sich der Applikationsaufwand, vor allem für die gegenseitige Absicherung der einzelnen Subsysteme gegeneinander, und die funktionalen Einschränkungen für jedes der Subsysteme entfallen.Thereby that the data of the signal distribution of a central driving condition detection be fed that the central determination unit from the data of the signal distribution a central, holistic regulatory goal and this data with regard to the central control target of a central control value distribution supplied be in an interactive communication with the subsystems controls these subsystems such that the control target of the subsystems is implemented on the vehicle, reduces the application effort, especially for the mutual protection of the individual subsystems against each other, and the functional limitations for each the subsystems are eliminated.

Die Aufteilung erfolgt durch den zentralen Fahrzustandsregler bzw. die Stellgrößenverteilung selbst. Der Fahrzustandsregler bzw. die Stellgrößenverteilung ist ein Mehrgrößenregler und die entsprechende Aufteilung der Stellanforderungen auf die einzelnen Subsysteme basiert auf der Reglerauslegung (Reglerkonzept, Regleransatz, Regleralgorithmus) selbst, einem dem Regler vorgegebenen Gütekriterium bzw. Optimierungskriterium oder mittels abstimmbarer Gewichtungsfaktoren (Gewichtung entsprechend Stärke und Aktivierungsreihenfolge der Subsysteme). Beispielsweise kann es das Ziel dieser Aufteilung sein, dass bei geringer Instabilitätstendenz die Stabilitsierungsanforderung aus Komfortgründen erst auf das Fahrwerk und die Lenkung verteilt werden. Bei größerer Instabilitätstendenz sind zusätzlich noch die Bremse bzw. der Antriebsstrang berücksichtigen. Aus dieser Zielvorgabe lassen sich je nach Regleransatz ein Gütekriterium oder auch entsprechende Gewichtungsfaktoren für den Reglerentwurf bzw. den Regler ableiten.The Division takes place by the central driving state controller or the Command value distribution itself. The driving state controller or the manipulated variable distribution is a multi-variable controller and the corresponding distribution of the setting requirements on the individual Subsystems is based on the controller design (controller concept, controller approach, Controller algorithm) itself, a quality criterion specified for the controller or optimization criterion or by means of tunable weighting factors (Weighting according to strength and activation order of the subsystems). For example, can It should be the goal of this division, that with low instability tendency the stabilization requirement for reasons of comfort first on the chassis and the steering will be distributed. For greater instability tendency are additional take the brake or powertrain into consideration. For this purpose Depending on the controller approach, a quality criterion or equivalent can be selected Weighting factors for derive the controller design or the controller.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.advantageous Further developments of the invention are specified in the subclaims.

Vorteile der ErfindungAdvantages of invention

Das Zusammenfassen aller Regelfunktionen der einzelnen Aktuatoren in einem zentralen Fahrdynamikregelalgorithmus (integrierter Ansatz) hat gegenüber der Stand-Alone Variante diverse Vorteile sowohl fahrdynamisch als auch topologisch bzw. systemtechnisch:

  • • Die verschiedenen Subsysteme bzw. intelligente Aktuatoren werden beim integrierten Ansatz von einem in sich geschlossenen Regelalgorithmus angesteuert. Somit ist das harmonische Zusammenspiel der einzelnen intelligenten Aktuatoren strukturell gesichert. Die Regelung des Fahrzustands ist gesichert, da sich die einzelnen intelligenten Aktuatoren nicht gegenseitig negativ beeinflussen können.
  • • Die Möglichkeit zur Erweiterung des zentralen Fahrdynamikreglers um neue intelligente Aktuatoren ist einfach, da der Komplexitätszuwachs bescheiden ist.
  • • Die gegenseitige Berücksichtigung der intelligenten Aktuatoren im Regelansatz resultiert in geringerem Applikationsaufwand (bei den Stand-alone Subsystemen müssen diese durch Fahrversuche gegeneinander abgesichert werden). Bei Erweiterungen des Stand-Alone Subsystemnetzes steigt die Komplexität ernorm an, was sich vor allem in einem stark zunehmenden Applikationsaufwand äußert.
  • • Die zentrale Vernetzung der einzelnen intelligenten Aktuatoren im Regelansatz resultiert in einer geringen Buslast und wenigen physikalischen Schnittstellen zwischen dem Zentralrechner und den intelligenten Aktuato ren. Würden die Stand-Alone Subsysteme „vernetzt", so würde dies zu einem nur schwer kontrollierbaren und pflegbaren Kommunikationsaufkommen zwischen den Stand-Alone Subsystemen führen.
  • • Die Verlagerung und Zusammenfassung bzw. Integration aller Regelfunktionen, Fahrzustandserkennungen und Fahrerinterpretationen von den Subsystemen in ein zentrales Steuergerät führt zu Kosteneinsparungen. Die einzelnen intelligenten Aktuatoren benötigen für das Ausführen ihrer Grundfunktionen (Steuerungen) weniger Rechenleistung. Somit können bei den intelligenten Aktuatoren günstigere und leistungsärmere Recheneinheiten mit weniger physikalischem Speicherbedarf zum Einsatz kommen.
  • • Der Aufwand für die Erweiterung und Pflege der gesamten im Fahrzeug vorhandenen Software reduziert sich, da nicht mehr wie bei den Stand-alone Subsystemen für jedes Subsystem eigene Regelalgorithmen, eine Fahrzustandserfassung und Fahrerwunscherkennung nötig sind. Die Regelalgorithmen, die Fahrzustandserfassung und die Fahrerwunscherkennung sind beim integrierten Ansatz nur einmal zentral zu erweitern und pflegen.
  • • Klare und eindeutige Trennung von Grundfunktionen (Steuerungen) und fahrdynamischen Regelfunktionen (Einregeln von Fahrzustandsgrößen mittels Rückführung von fahrdynamisch relevanten Größen wie beispielsweise der Gierrate, Querbeschleunigung, Schwimmwinkel, etc.).
Combining all the control functions of the individual actuators in a central vehicle dynamics control algorithm (integrated approach) has various advantages over the stand-alone variant, both in terms of vehicle dynamics as well as topologically and systemically:
  • • The various subsystems or intelligent actuators are used in the integrated approach of a self-contained control algorithm driven. Thus, the harmonious interaction of the individual intelligent actuators is structurally secured. The control of the driving state is ensured because the individual intelligent actuators can not influence each other negatively.
  • • The ability to add new intelligent actuators to the central vehicle dynamics controller is simple, as the complexity gain is modest.
  • • The mutual consideration of the intelligent actuators in the control approach results in less application effort (in the case of the stand-alone subsystems, these must be secured against each other by road tests). In the case of extensions of the stand-alone subsystem network, the complexity increases enormously, which manifests itself above all in a strongly increasing application effort.
  • • The central networking of the individual intelligent actuators in the control approach results in a low bus load and few physical interfaces between the central computer and the intelligent actuators. If the stand-alone subsystems were "networked", this would lead to a difficult to control and maintain communication volume between lead the stand-alone subsystems.
  • • The relocation and integration or integration of all control functions, driving condition detection and driver interpretation from the subsystems into a central control unit leads to cost savings. The individual intelligent actuators require less computing power to perform their basic functions (controls). Thus, the intelligent actuators cheaper and lower-power computing units with less physical memory requirements can be used.
  • • The effort for the expansion and maintenance of the entire existing software in the vehicle is reduced, since no longer as for the stand-alone subsystems for each subsystem own control algorithms, driving condition detection and driver desiring are necessary. The control algorithms, the driving condition detection and the driver request detection are only once to extend and maintain centrally in the integrated approach.
  • • Clear and unambiguous separation of basic functions (controls) and vehicle dynamics control functions (adjustment of driving state variables by means of feedback of variables relevant to driving dynamics such as the yaw rate, lateral acceleration, slip angle, etc.).

Das optimale Zusammenspiel der einzelnen Subsysteme resultiert in einem optimalen Regelverhalten bzw. einem optimalen Erreichen der Regelziele bei ganzfahrzeugseitiger Betrachtung. Um ein optimales Zusammenspiel der einzelnen Subsyste me zu gewährleisten, werden alle übergeordneten Regelfunktionen der einzelnen Subsysteme zentral in einem Regelalgorithmus zusammengefaßt (integriert). D.h. daß alle Funktionen die das Fahrzeug durch Rückführungen, also Regelung von Fahrzustandsgrößen, beeinflussen zentral in einem Regelalgorithmus zusammengefaßt werden. Am Beispiel der Horizontalregelung bedeutet das nach 2, daß die einzelnen Subsysteme (Bremssystem, Lenksystem, Fahrwerkssystem und Antriebsystem) zu intelligenten Aktuatoren werden. Die Regelung des fahrdynamischen Zustands erfolgt aus einem zentralen übergeordneten Regelalgorithmus, der die einzelnen intelligenten Aktuatoren gezielt anspricht um seine Regelungsziele zu erreichen. Ein intelligenter Aktuator regelt nicht nur Sollwerte des übergeordneten Fahrdynamikreglers ein, sondern meldet dem übergeordneten Fahrdynamikregler auch seinen aktuellen Zustand, sowie sein noch mögliches Stellpotential zurück, so daß dies der übergeordnete Fahrdynamikregler in seiner Regelstrategie berücksichtigen kann. Jeder intelligente Aktuator hat darüber hinaus Grundfunktionen: Diese Grundfunktionen sind ihrerseits reine Steuerungen, d.h. sie agieren ohne Rückführung/Rückkopplung von fahrdynamischen Größen. Beispielsweise ist dies beim Bremssystem die elektronische Bremskraftverteilung, bei einem aktiven Lenksystem eine geschwindigkeitsabhängige Veränderung der Lenkübersetzung oder bei einem Fahrwerkssystem mit aktiven Stabilisatoren die Wankmomentenverteilung gesteuert von der Querbeschleunigung. Alle Regelfunktionen bzw. Rückführungen und Einregelungen von fahrdynamischen Größen laufen im zentralen Fahrdynamikregelalgorithmus. Auch die Bestimmung des aktuellen Fahrzustands und die Bestimmung des Fahrerwunsches erfolgen zentral in einem, dem übergeordneten Fahrdynamikregler vorgeschalteten, Block (2).The optimal interaction of the individual subsystems results in an optimal control behavior or an optimal achievement of the control objectives when viewed on the whole vehicle. In order to ensure optimal interaction between the individual subsystems, all higher-level control functions of the individual subsystems are combined centrally (integrated) in a control algorithm. This means that all the functions that influence the vehicle by means of feedback, ie regulation of driving state variables, are combined centrally in a control algorithm. The example of the horizontal control means after 2 that the individual subsystems (brake system, steering system, suspension system and drive system) become intelligent actuators. The control of the dynamic state of the vehicle takes place from a central superordinate control algorithm, which specifically addresses the individual intelligent actuators in order to achieve its control objectives. An intelligent actuator not only controls the setpoint values of the superordinate vehicle dynamics controller, but also notifies the superordinate vehicle dynamics controller of its current state as well as its still possible setting potential, so that the higher-level vehicle dynamics controller can take this into account in its control strategy. Each intelligent actuator also has basic functions: These basic functions are in turn pure controls, ie they act without feedback / feedback of driving dynamics variables. For example, in the braking system, this is the electronic brake force distribution, in an active steering system a speed-dependent change in the steering ratio or, in the case of a chassis system with active stabilizers, the rolling moment distribution controlled by the lateral acceleration. All control functions or feedbacks and adjustments of dynamic driving parameters are carried out in the central vehicle dynamics control algorithm. The determination of the current driving state and the determination of the driver's request are also carried out centrally in a block (upstream of the superordinate vehicle dynamics controller). 2 ).

Bild 2 zeigt eine erfindungsgemäße Fahrdynamikregelung 10, die eine Signalverteilung 11 aufweist. Die Signalverteilung erhält Eingangsdaten von dem Fahrzeug 12 (Messgrößen wie z.B. der Querbeschleunigung, der Gierwinkelgeschwindigkeit,), dem Fahrer 13 (Fahrerrichtungswunsch per Lenkwinkel und/oder Gaspedal-, Bremspedalstellung) und der Umwelt 14 (sofern messbar z.B. der Fahrbahnneigungswinkel, Fahrbahnreibwert, usw.). Die Signalverteilung 11 ist mit einer Ermittlungseinheit 15(Fahrzustandserkennung, Fahrerwunscherkennung) und der Stellgrößenverteilung bzw. der Ermittlungseinheit des zentralen Fahrzustandsreglers 16 und den Subsystemen 17 bis 20 verbunden. Der Ermittlungseinheit 15 werden Eingangsdaten der Systeme Fahrer, Fahrzeug und Umwelt zur Verfügung gestellt und die Ermittlungseinheit 15 bestimmt aus diesem Signal das vom Fahrer gewünschte Sollverhalten des Fahrzeugs sowie nicht messbare Zustands- und Umgebungsgrößen (z.B. Fahrbahnreibwert) und stellt diese Größen dem zentralen Fahrzustandsregler in Block 16 zur Verfügung. Die Stellgrößenverteilung bzw, der zentrale Fahrzustandsregler 16 kommuniziert interaktiv mit der Signalverteilung 11 und stellt dieser auch Daten über die Stellgrößen zur Verfügung. Diese können der Ermittlungseinheit 15 rückgekoppelt werden. Die Stellgrößenverteilung bzw. der zentrale Fahrzustandsregler ist mit jedem der Subsysteme interaktiv verbunden und erteilt auf diesem Weg seine Stellkommandos an die einzelnen Fahrwerksubsysteme, erhält aber auf diese Weise auch Informationen über deren Zustand (z.B. funktionsfähig, teilweise funktionsfähig, nicht funktionsfähig) und über deren aktuelles Stellpotential und berücksichtigt diese Informationen der z.B. Fahrwerksubsysteme in seinen Stellanforderungen. Die Subsysteme 17–20 regeln diese Stellkommandos des zentralen Fahrzustandsreglers ein und stellen ihrerseits der Signalverteilung 11 die von ihnen eingeregelten Ist-Werte bzw. den Ist-Zustand des jeweiligen Subsystems zur Verfügung, welche diese Informationen im geschlossenen Regelkreis wiederum der Ermittlungseinheit 15 (Fahrzustandserkennung und Signalaufbereitung) zur Verfügung stellt.Figure 2 shows a vehicle dynamics control according to the invention 10 that has a signal distribution 11 having. The signal distribution receives input data from the vehicle 12 (Measured variables such as the lateral acceleration, the yaw rate,), the driver 13 (Driving direction request by steering angle and / or accelerator pedal, brake pedal position) and the environment 14 (if measurable eg the roadway inclination angle, road friction coefficient, etc.). The signal distribution 11 is with an investigative unit 15 (Driving condition detection, driver request recognition) and the command value distribution or the determination unit of the central driving state controller 16 and the subsystems 17 to 20 connected. The determination unit 15 Input data of the driver, vehicle and environment systems are provided and the determination unit 15 determined from this signal the desired behavior of the vehicle desired by the driver as well as immeasurable state and environment tion variables (eg road friction coefficient) and places these variables in the central driving state controller in block 16 to disposal. The command value distribution or, the central driving state controller 16 communicates interactively with the signal distribution 11 and also provides this data about the manipulated variables. These can be the investigator 15 be fed back. The manipulated variable distribution or the central driving state controller is interactively connected to each of the subsystems and in this way gives its positioning commands to the individual chassis subsystems, but in this way also receives information about their condition (eg, functional, partially functional, non-functional) and their current Positioning potential and takes into account this information of the chassis subsystems, for example, in its setting requirements. The subsystems 17 - 20 regulate these positioning commands of the central driving state controller and in turn set the signal distribution 11 the actual values or the actual state of the respective subsystem which they control are available, which in turn, in the closed loop, informs the determination unit 15 (Driving condition detection and signal conditioning) provides.

Claims (7)

Fahrdynamikregelsystem für Fahrzeuge, mit mindestens einer Signalverteilung, der Fahrzeugdaten, Umweltdaten und Daten bzgl. des Fahrerwunsches als Eingangsdaten zugeführt werden und mehreren steuer- bzw. regelbaren Subsystemen, die die Dynamik des Fahrzeugs modifizieren, wie eine fahrerunabhängig verstellbare Lenkung, ein fahrerunabhängig verstellbares Fahrwerk, eine fahrerunabhängig verstellbare Bremse und einen fahrerunabhängig verstellbaren Antriebsstrang, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten der Signalverteilung einer zentralen Ermittlungseinheit (Fahrzustanderkennung, Fahrerwunscherkennung) zugeführt werden, dass die zentrale Ermittlungseinheit aus den Daten der Signalverteilung ein zentrales Regelziel ermittelt und diese Daten bzgl. des zentralen Regelziels einer zentralen Stellgrößenverteilung bzw. einem zentralen Fahrzustandsregler zugeführt werden, der in einer interaktiven Kommunikation mit den Subsystemen diese Subsysteme derart ansteuert, dass das Regelziel von den Subsystemen am Fahrzeug umgesetzt wird.Vehicle dynamics control system for vehicles, with at least one signal distribution, the vehicle data, environmental data and data regarding the driver's request are supplied as input data and several controllable or controllable subsystems that modify the dynamics of the vehicle, such as a driver independent adjustable steering, a driver independent adjustable chassis, a driver-independent adjustable brake and a driver-independently adjustable drive train, characterized in that the data of the signal distribution of a central detection unit (driving condition detection, driver request detection) are supplied, that the central determination unit from the data of the signal distribution determines a central control target and this data with respect to the central control target a central control variable distribution or a central driving state controller are supplied, which controls in an interactive communication with the subsystems, these subsystems such that the control target of the subsystems is implemented on the vehicle. Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufteilung des Regelziels auf die Subsysteme in Abhängigkeit von deren aktuellen Stellpotential sowie deren möglichen Beitrag zu dem aktuellen Regelziel erfolgt.Vehicle dynamics control system according to claim 1, characterized in that that the distribution of the control target on the subsystems depending on of their current setting potential and their possible contribution to the current Control goal is done. Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufteilung des Regelziels auf die Subsysteme weiterhin in Abhängigkeit von deren aktuellen Zustand erfolgt.Vehicle dynamics control system according to claim 1 or 2, characterized characterized in that the division of the control target to the subsystems still dependent from their current state. Fahrdynamikregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufteilung des Regelziels auf die Subsysteme weiterhin in Abhängigkeit von dem aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs erfolgt.Vehicle dynamics control system according to one of claims 1 to 3, characterized in that the division of the control target on the subsystems remain dependent from the current driving condition of the vehicle takes place. Fahrdynamikregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zentrale Regelziel in der zentralen Fahrzustandserkennung (15) ermittelt und vom zentralen Fahrzustandregler (psip-, beta-Regler) bzw. von der Stellgrößenverteilung (16) auf die Subsyteme aufgeteilt wird.Vehicle dynamics control system according to one of claims 1 to 3, characterized in that the central control target in the central driving condition detection ( 15 ) and from the central driving state controller (psip, beta controller) or from the manipulated variable distribution ( 16 ) is divided on the subsytems. Fahrdynamikregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufteilung des zentralen Regelziels auf die Subsysteme nach Maßgabe eines dem zentralen Fahrzustandsregler bzw. der Stellgrößenverteilung vorgegebenen Reglerkonzeptes bzw. Regleralgorithmus erfolgt, einem dem Fahrzustandsregeler bzw. der Stellgrößenverteilung (16) vorgegebenen Gütekriterium bzw. Optimierungskriterium oder mittels abstimmbarer Gewichtungsfaktoren.Vehicle dynamics control system according to one of claims 1 to 4, characterized in that the division of the central control target to the subsystems in accordance with a central driving state controller or the manipulated variable predefined controller concept or controller algorithm, the driving state controller or the manipulated variable distribution ( 16 ) predetermined quality criterion or optimization criterion or by means of tunable weighting factors. Fahrdynamikregelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass Gewichtung entsprechend Stärke und Aktivierungsreihenfolge der Subsysteme erfolgt.Vehicle dynamics control system according to claim 6, characterized in that that weighting according to strength and subsystem activation order.
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