DE10326117B3

DE10326117B3 - Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit

Info

Publication number: DE10326117B3
Application number: DE2003126117
Authority: DE
Inventors: Herniu Michalski; Ali Bayram
Original assignee: Nacam Deutschland GmbH
Current assignee: Robert Bosch Automotive Steering Bremen GmbH
Priority date: 2003-06-06
Filing date: 2003-06-06
Publication date: 2005-01-05
Anticipated expiration: 2023-06-07

Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektrisch verstellbare Lenksäule (2), wie sie in Kraftfahrzeugen eingesetzt wird, insbesondere auf eine Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit mit einem Gehäuse (1) und einem darin axial geführten Mantelrohr (2), wobei das Gehäuse (1) fixiert ist und das Mantelrohr (2) einen darin geführten Lenkstrang enthält. Zumindest ein Teil des Mantelrohres (2) weist ein Bewegungsaußengewinde (8a) auf, auf welchem eine Ankerscheibe (5) mit einem mit dem Bewegungsaußengewinde (8a) korrespondierenden Bewegungsinnengewinde (8b) aufgeschraubt ist, wobei die Ankerscheibe (5) in dem Magnetfeld eines mit dem Gehäuse (1) fest verbundenen Elektromagneten (4, 10a, 10b) und in Axialrichtung ortsfest in Bezug auf das Gehäuse (1) angeordnet ist, so dass die Rotation der Ankerscheibe (5) und damit die Axialbewegung des Mantelrohres (2) durch den Elektromagneten steuerbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektrisch verstellbare Lenksäule, wie sie in Kraftfahrzeugen eingesetzt wird. Die Erfindung betrifft insbesondere eine Lenksäule, deren mit dem Lenkrad verbundenes inneres Axialgehäuse (Mantelrohr) im Crashfall, d.h. beim Einwirken von starken Kräften auf das Lenkrad, in axialer Richtung in das äußere Gehäuse teleskopisch eingeschoben wird.

Im Fahrzeugbau werden Kraftfahrzeug-Lenksäuleneinheiten in Personenkraftwagen und Lastkraftwagen eingebaut. Generell sind heutige Lenksäulen teleskopierbar und kippbar, so dass elektrisch oder manuell eine Längsverstellung und eine Neigungsverstellung der Lenksäule vorgenommen werden kann. Dazu ist der Lenkstrang in ein Axialgehäuse (auch als Mantelrohr bezeichnet) integriert welches wiederum in einem Gehäuse drehfest gelagert ist. Der Lenkstrang besteht aus sämtlichen das Lenkmoment übertragenden Teilen, vom Lenkrad über mittels Kreuzgelenk verbundenen Lenkspindeln bis zum Lenkgetriebe im Vorderwagenbereich. Die Neigungsverstellung erfolgt durch einen geeigneten Verstellmechanismus der das Gehäuse und damit das Lenkrad entsprechend kippt. Die Längsverstellung erfolgt durch einen weiteren Verstellmechanismus, der das Mantelrohr in das Gehäuse ein bzw. ausfährt. Dazu ist das Mantelrohr üblicherweise in einer Kugelführung in dem Gehäuse gelagert.

Um im Falle eines frontalen Aufpralls des Wagens auf ein Hindernis (engl.: Crash) den Fahrer zu schützen ist die Lagerung des Mantelrohres in dem Gehäuse so ausgebildet, dass ein gedämpftes Eindringen des Mantelrohres in das Gehäuse erfolgt. Nach dem Stand der Technik sind zwischen Mantelrohr und Gehäuse Kunststoffringe eingelegt bzw. Kunststoffeinspritzungen vorhanden die aufgrund ihrer Vorspannung, ihrer Reibung und/oder ihres Formschlusses ein Kraftniveau definieren durch welches die Mindestkraft zu einem teleskopischen Eindringen des Mantelrohres in das Gehäuse festgelegt ist. Insbesondere bei formschlüssigen Verbindungen zwischen Mantelrohr und Kunststoffeinspritzung bzw. zwischen Gehäuse und Kunststoffeinspritzung müssen die formschlüssigen Verbindungsbereiche abgeschert werden, wodurch ein verhältnismäßig hohes Kraftniveau (Auslösekraft bzgl. des teleskopischen Eindringens bei einem Crash) erzeugt wird. Das Eindringen des Mantelrohres in das Gehäuse nach Abscheren der formschlüssigen Bereiche erfolgt derzeit mehr oder weniger kontrolliert auf Basis der Reibungskraft des Kunststoffes.

Eine weitere Möglichkeit, das Eindringen des Mantelrohres in das Gehäuse zu kontrollieren offenbart die DE 100 25 981 A1 . Hierbei sind verschiebbare Stifte vorgesehen, die je nach gewünschter Energieaufnahme, abhängig von verschiedenen Parametern, mit einem oder mehreren verformbaren Drähten in Eingriff gebracht werden können. Nachteilig an dieser Anordnung ist insbesondere der aufwendige mit zusätzlichen Bauteilen Bauraum beanspruchende Aufbau. Des Weiteren ist die Energieaufnahme nur in Stufen bestimmbar und als passives System ausgelegt. Das Mantelrohr wird nicht aktiv gesteuert.

Ferner ist aus der EP 0 979 768 A2 eine teleskopisch kollabierbare Lenksäulenanordnung bekannt, bei der ein hydraulischer Dämpfer vorgesehen ist, dessen Fluidstrom bei einem Unfall in Abhängigkeit vom Fahrergewicht und anderen Parametern gesteuert werden kann. Auch hier stellt der Dämpfer ein separates Bauteil dar, welches einen zusätzlichen nicht unerheblichen Bauraum beansprucht. Zudem wirkt auch diese Anordnung passiv, da dass Mantelrohr durch einen Crash bewegt wird und lediglich die Energieaufnahme durch den Dämpfer begrenzt bzw. bestimmt wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher eine teleskopisch kollabierfähige Lenksäule gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 11 bereitzustellen, deren teleskopisches Kollabier-Verhalten im Falle eines Crashs kontrolliert bzw. gesteuert werden kann.

Die oben genannte Aufgabe wird durch eine Kraftfahrzeug-Lenksäule gemäß den Merkmalen der Ansprüche 1 und 11 gelöst. Die abhängigen Ansprüche bilden den zentralen Gedanken der Erfindung in besonders vorteilhafter Weise weiter.

Beansprucht wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit mit einem Gehäuse und einem darin axial geführten Mantelrohr, wobei das Gehäuse fixiert ist und das Mantelrohr einen darin geführten Lenkstrang enthält. Erfindungsgemäß ist diese Lenksäuleneinheit so ausgebildet, dass zumindest ein Teil des Mantelrohres ein Bewegungsaußengewinde aufweist, auf welchem eine Ankerscheibe mit einem mit dem Bewegungsaußengewinde korrespondierenden Bewegungsinnengewinde aufgeschraubt ist, wobei die Ankerscheibe in dem Magnetfeld eines mit dem Gehäuse fest verbundenen Elektromagneten und in Axialrichtung ortsfest in Bezug auf das Gehäuse angeordnet ist, so dass die Rotation der Ankerscheibe und damit die Axialbewegung des Mantelrohres durch den Elektromagneten steuerbar ist.

Dabei ist die Ankerscheibe vorteilhafterweise in dem Elektromagneten über zumindest ein Axialkugelkranzlager gelagert.

Die Steuerung der Ankerscheibenrotation und damit der Axialbewegung des Mantelrohres erfolgt erfindungsgemäß durch Herstellen eines berührungslosen Kraftschlusses zwischen dem Elektromagneten und der Ankerscheibe durch den zur Energieabsorption die Ankerscheibe und damit die Axialbewegung des Mantelrohres kontrolliert gebremst wird.

In einer ersten möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die Bremswirkung durch in der Ankerscheibe induzierte Wirbelströme bewirkt deren elektromagnetisches Feld dem die Wirbelströme induzierenden Feld dergestalt entgegenwirkt, dass eine Rotation der Ankerscheibe abgebremst wird.

In einer zweiten möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung erfolgt die Bremswirkung durch ständige Ummagnetisierung eines in der Ankerscheibe enthaltenen Hysteresematerials, wobei das Magnetfeld ein tangentiales Wechselfeld darstellt.

Vorteilhafterweise ist der felderzeugende Elektromagnet konzentrisch um das Mantelrohr bzw. um die Ankerscheibe angeordnet.

Dabei besteht der felderzeugende Elektromagnet aus einem Magnetkern welcher in einem Magnetgehäuse integriert ist.

Weiterhin erfolgt das Anlegen der Spannung am Elektromagnet erfindungsgemäß in Abhängigkeit von den Crash-charakterisierenden Parametern.

Derartige Crash-charakterisierenden Parameter können sein: Körpergröße und Gewicht des Fahrers, Fahrer angeschnallt oder nichtangeschnallt, Fahrzeuggeschwindigkeit, Elastizität des Crashbeteiligten Hindernisses usw. Auf diese Weise kann ein adaptives Crashverhalten der Lenksäule erzeugt werden.

Bei Vorhandensein einer elektromagnetischen Kupplung auf einer Verstellspindel zur elektro-mechanischen Verstellung der Lenksäuleneinheit kann diese Kupplung erfindungsgemäß ebenfalls zur adaptiven Energieabsorption im Crash genutzt werden, vorrausgesetzt dass das Gewinde der Verstellspindel nicht selbsthemmend ist.

Eine Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit mit einem Gehäuse und einem darin axial geführten Mantelrohr, wobei das Gehäuse fixiert ist und das Mantelrohr einen darin geführten Lenkstrang enthält, kann erfindungsgemäß auch eine separate Spindel-Ankerscheiben-Elektromagnet-Baueinheit aufweisen, die parallel zum Mantelrohr angeordnet ist.

Eine solche Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit kann sich dadurch auszeichnen, dass die zumindest eine parallel zu wenigstens einem Teil des Mantelrohres angeordnete Spindel ein Bewegungsaußengewinde aufweist, auf welchem eine Ankerscheibe mit einem mit dem Bewegungsaußengewinde korrespondierenden Bewegungsinnengewinde aufgeschraubt ist. Die Ankerscheibe ist in dem Magnetfeld eines mit dem Gehäuse fest verbundenen Elektromagneten und in Axialrichtung ortsfest in Bezug auf das Gehäuse angeordnet, so dass die Rotation der Ankerscheibe und damit die Axialbewegung der Spindel zusammen mit dem Mantelrohr durch den Elektromagneten steuerbar ist.

Weitere Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nunmehr anhand von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren der Zeichnungen erläutert.
1 zeigt im axialen Querschnitt eine erfindungsgemäße teleskopierbare Lenksäule mit einer elektromagnetischen Bremsvorrichtung,
2 zeigt im axialen Querschnitt eine detaillierte Darstellung der elektromagnetischen Bremsvorrichtung der erfindungsgemäßen Lenksäule in Form einer Hysteresebremse oder einer Wirbelstrombremse,
3 zeigt im transversalen Querschnitt der elektromagnetischen Bremsvorrichtung den Magnetfeldverlauf des felderzeugenden Magneten bei Verwendung einer Hysteresebremse,
4 zeigt im transversalen Querschnitt der elektromagnetischen Bremsvorrichtung den Magnetfeldverlauf des felderzeugenden Magneten bei Verwendung einer Wirbelstrombremse.
1 zeigt im axialen Querschnitt eine mögliche Ausführungsform einer teleskopisch kollabierfähigen Lenksäule deren Kollabierverhalten bei einem Crash erfindungsgemäß geregelt werden kann. Wie im Stand der Technik weiter oben beschrieben, befindet sich auch hier der obere Teil des Lenkstranges (nicht dargestellt) in einem Mantelrohr 2 welches über Kunststoffeinsätze und/oder Kugelführungen (nicht dargestellt) axial in einem Gehäuse 1 verdrehfest gelagert ist. Das Gehäuse 1 ist in der Regel an der Spritzwand fixiert. Am fahrerseitigen Ende des Mantelrohres befindet sich das Lenkrad. Das Lenkradseitige Ende des Gehäuses 1 ist mit dem Lagergehäuse 3 einer elektromagnetischen Bremse 4 fest verbunden. Dieses Lagergehäuse 3 umschließt manschettenförmig das Mantelrohr welches Lenkradseitig auf seiner Außenfläche ein Bewegungsaußengewinde 8a aufweist.
In dem Lagergehäuse ist zwischen der Bremse 4 und einer Lagerscheibe 7 ein Mitnehmer (Ankerscheibe) 5 über Axialkugelkränze 6 drehbar aber in axialer Richtung ortsfest gelagert. Dieser Mitnehmer 5 weist Mantelrohr-seitig ein zum Bewegungsgewinde 8a des Mantelrohres korrespondierendes Bewegungsinnengewinde 8b auf und befindet sich mit dem Mantelrohr 2 in verschraubtem Zustand. Das Bewegungsgewinde (Bewegungsaußengewinde 8a des Mantelrohres mit Bewegungsinnengewinde 8b der Ankerscheibe verschraubt) zeichnet sich im Unterschied zu einem gewöhnlichen Befestigungsgewinde dadurch aus, dass bei einer axialen Verschiebung des Mantelrohres 2 die Ankerscheibe 5 nicht blockiert, sondern in Drehung versetzt wird. Somit ist das teleskopische Eindringen des Mantelrohres 2 in das Gehäuse 1 im Falle eines Crashs stets mit einer Rotationsbewegung der Ankerscheibe 5 verbunden. Umgekehrt kann also durch entsprechende Kontrolle der Ankerscheibenrotation Einfluss auf die Axialbewegung des Mantelrohres, also auf das Eindringen des Mantelrohres in das Gehäuse, genommen werden. Auf diese Weise ist es möglich, im Falle eines Auffahrunfalls (Crash) eine hinsichtlich mehrerer Einflussgrößen (Geschwindigkeit, Gewicht des Fahrers, usw.) optimierte Lenksäulenkollabierung zu bewirken, die als solche eine minimale Verletzungsgefahr in der lenkradseitigen Fahrgastzelle zur Folge hat.
Die Kontrolle der Ankerscheibenrotation erfolgt erfindungsgemäß durch gezielte elektromagnetische Wechselwirkung zwischen Ankerscheibe 5 und Bremse 4. Dabei kann die Bremse 4 als Hysteresebremse oder als Wirbelstrombremse ausgestaltet sein und über entsprechende Strom-/Spannungsversorgung einen mehr oder weniger starken berührungslosen Kraftschluss zwischen Ankerscheibe 5 und einem Magnetischem (Wechsel-) Feld erzeugen, wie anhand der 2 bis 4 genauer erklärt werden soll.
2 zeigt im axialen Querschnitt eine detaillierte Darstellung der elektromagnetischen Bremsvorrichtung der erfindungsgemäßen Lenksäule. Im Inneren des Lagergehäuses 3 der Bremse ist die Ankerscheibe 5 in einem Luftspalt 11 zwischen den Polen eines die Ankerscheibe 5 umgebenden Elektromagneten 10a, 10b bzw. zwischen dessen Gehäuse über einen oder mehreren Axialkugelkränzen 6 drehbar gelagert. Ferner ist die Ankerscheibe 5 mit einem Bewegungsinnengewinde 8b auf ein korrespondierendes Bewegungsaußengewinde 8a des Mantelrohres 2 aufgeschraubt. Der Unterschied zwischen Hysteresebremse und Wirbelstrombremse besteht in der Beschaffenheit der Ankerscheibe 9a, 9b sowie in der Beschaffenheit des Magnetfeldes B ⇀₁, B ⇀₂ in dem die Ankerscheibe 10a, 10b gelagert ist.
Die Arbeitsweise einer Hysteresebremse beruht auf magnetischer Kraftwirkung sich anziehender Pole und ständiger Ummagnetisierung eines dauermagnetischen "Hysteresematerials". Aus diesem Grunde ist bei der Hysteresebremse in der zwischen den Polen des Elektromagneten 10a gelagerten Ankerscheibe 9a Hysteresematerial integriert. Dieses Hysteresematerial richtet sich entsprechend dem magnetischen Feldverlauf des Elektromagneten aus. Der Feldverlauf ist durch den transversalen Schnitt A-A in 3 dargestellt. Wie man sieht, liefert der Elektromagnet 10a einer Hysteresebremse ein transversales Wechselfeld B ⇀₁ das heißt, dass sich transversal gesehen Nord- und Südpol des Magnetfeldes abwechseln. Die Elementarmagnete des Hysteresematerials in der Ankerscheibe 9a richten sich entsprechend dieses Feldverlaufes aus. Bereits eine geringe Drehung der Ankerscheibe 10a hat eine Ummagnetisierung des Hysteresematerials zur Folge und bedingt einen Kraftaufwand, der dazu führt, dass die Ankerscheibe 10a abgebremst wird.
Die Arbeitsweise einer Wirbelstrombremse beruht auf der Bremswirkung von magnetischen Wirbelfeldern die durch in der Ankerscheibe 10b induzierte elektrische Wirbelströme erzeugt werden. Aus diesem Grunde sind in der Ankerscheibe 10b Leiter-Schleifen bzw. Leiter-Spulen integriert. Der feststehende elektromagnetische Erregerteil ist – wie bei der Hysteresebremse – beidseitig der Ankerscheibe 10b angeordnet, hat jedoch – wie in 4 dargestellt – transversal einen homogenen Magnetfeldverlauf B ⇀₂. Beim Umlaufen der Ankerscheibe 10b werden durch die ständige Magnet-Fluss-Änderung in den Wicklungen der Ankerscheibe 10b Wirbelströme induziert, welche wiederum ein Magnetfeld hervorrufen das dem außen anliegendem Magnetfeld gemäß der Lenzschen Regel entgegenwirkt. Somit wird durch das äußere Magnetfeld eine Kraft auf die Ankerscheibe 10b ausgeübt. Die Ankerscheibe 10b wird abgebremst. Das dabei auftretende Bremsmoment kann durch Ändern des Erregungsfeldes B ⇀₂ über die Strom/Spannungsversorgung eingestellt werden.
Um beim Crash eine genau definierte adaptive Energieabsorption zu erreichen, muss die Bremse 4 im Schlupfbetrieb arbeiten, d.h. die Ankerscheibe 5 sollte nicht blockiert werden.
Indem seitens der Bremse 4 gegenüber der Ankerscheibe zu jedem Zeitpunkt ein exaktes Gegenmoment erzeugt wird, kann die Ankerscheibe 5 und damit die axiale Bewegung des Mantelrohres 2 genau kontrolliert werden. Auf diese Weise ist es möglich einen adaptiven Crash zu erwirken, d.h. unter Berücksichtigung von Fahrergewicht, Fahrergröße, angeschnallt oder nicht, Aufprallgeschwindigkeit, Fahrzeugtyp, Elastizität des Hindernisses usw. den gesamten beiderseitigen kinematischen Energieeintrag (Fahrer- bzw. Vorderwagen-seitig) entlang des gesamten teleskopierbaren Bereiches der Lenksäule (vom Fahrzeug-Design vorgegeben, üblicherweise 100mm) möglichst weich (engl.: soft) abzubauen.
Auf diese Weise ist es möglich – je nach Crash-Anforderungen – jeden beliebigen Weg-Kraft-Verlauf zu Realisieren, wodurch auch den unterschiedlichen Erfordernissen verschiedener Länder bzgl. des Dämpfungsverhalten der kollabierenden Lenksäule entsprochen werden kann.
Wird – wie in der Beschreibung des Standes der Technik erwähnt – zur Verstellung der Lenksäule eine elektromagnetische Kupplung in Kombination mit einer Verstellspindel und einem Spindelmotor genutzt, so kann ferner auch eine solche Kupplung zur Energieabsorption im Crash genutzt werden, sofern das Gewinde einer solchen Verstellspindel nicht selbsthemmend ist.

1: Gehäuse
2: Mantelrohr
3: Hülse (Lagergehäuse der Bremse)
4: Bremse
5: Mitnehmer (Ankerscheibe)
6: Axialkugelkranz (Kugellager)
7: Lagerscheibe
8a: Bewegungsaußengewinde (nicht selbsthemmend)
8b: Bewegungsinnengewinde (nicht selbsthemmend)
9a: Mitnehmer bei Hysteresebremse
9b: Mitnehmer bei Wirbelstrombremse
10a: Magnetkern bei Hysteresebremse
10b: Magnetkern bei Wirbelstrombremse
11: Luftspalt
B ⇀₁: transversales Wechselfeld bei Hysteresebremse
B ⇀₂: transversal homogenes Magnetfeld bei Magnet-Reibungsbremse und
: Wirbelstrombremse

Claims

Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit mit – einem Gehäuse (1) – einem darin axial geführten Mantelrohr (2) wobei das Gehäuse (1) fixiert ist und das Mantelrohr (2) einen darin geführten Lenkstrang enthält, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil des Mantelrohres (2) ein Bewegungsaußengewinde (8a) aufweist, auf welchem eine Ankerscheibe (5) mit einem mit dem Bewegungsaußengewinde (8a) korrespondierenden Bewegungsinnengewinde (8b) aufgeschraubt ist, wobei die Ankerscheibe (5) in dem Magnetfeld eines mit dem Gehäuse (1) fest verbundenen Elektromagneten (4, 10a, 10b) und in Axialrichtung ortsfest in Bezug auf das Gehäuse (1) angeordnet ist, so dass die Rotation der Ankerscheibe (5) und damit die Axialbewegung des Mantelrohres (2) durch den Elektromagneten steuerbar ist.
Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerscheibe (5) in dem Elektromagneten (4, 10a, 10b) über zumindest ein Axialkugelkranzlager (6) drehbar gelagert ist.
Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung der Ankerscheibenrotation und damit der Axialbewegung des Mantelrohres (2) durch Herstellen eines berührungslosen Kraftschlusses zwischen dem Elektromagneten (4, 10a, 10b) und der Ankerscheibe (5) erfolgt durch den die Ankerscheibe (5) und damit die Axialbewegung des Mantelrohres (2) kontrolliert gebremst wird.
Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremswirkung durch in der Ankerscheibe (9b) induzierte Wirbelströme bewirkt wird deren elektromagnetisches Feld dem die Wirbelströme induzierenden Feld (B ⇀₂) dergestalt entgegenwirkt, dass eine Rotation der Ankerscheibe (9b) abgebremst wird.
Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet dass die Bremswirkung durch ständige Ummagnetisierung eines in der Ankerscheibe (9a) enthaltenen Hysteresematerials erfolgt, wobei das Magnetfeld (B ⇀₁) ein tangentiales Wechselfeld darstellt.
Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der felderzeugende Elektromagnet (4, 10a, 10b) konzentrisch um das Mantelrohr (2) bzw. um die Ankerscheibe (5) angeordnet ist.
Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der felderzeugende Elektromagnet (4, 10a, 10b) aus einem Magnetkern besteht welcher in einem Magnetgehäuse (3) integriert ist.
Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Anlegen der Spannung am Elektromagnet (4, 10a, 10b) in Abhängigkeit von den Crash-charakterisierenden Parametern erfolgt.
Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Crash-charakterisierenden Parameter Körpergröße und Gewicht des Fahrers, Fahrer angeschnallt oder nichtangeschnallt, Fahrzeuggeschwindigkeit, Elastizität des Crashbeteiligten Hindernisses darstellen.
Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorhandensein einer elektromagnetischen Kupplung auf einer Verstellspindel zur elektro-mechanischen Verstellung der Lenksäuleneinheit diese Kupplung ebenfalls zur Energieabsorption im Crash genutzt wird insofern das Gewinde der Verstellspindel nicht selbsthemmend ist.
Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit mit – einem Gehäuse (1) – einem darin axial geführten Mantelrohr (2) wobei das Gehäuse (1) fixiert ist und das Mantelrohr (2) einen darin geführten Lenkstrang enthält, dadurch gekennzeichnet, dass eine separate Spindel-Ankerscheiben-Elektromagnet-Baueinheit parallel zum Mantelrohr (2) angeordnet ist.
Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine parallel zu wenigstens einem Teil des Mantelrohres (2) angeordnete Spindel ein Bewegungsaußengewinde aufweist, auf welchem eine Ankerscheibe (5) mit einem mit dem Bewegungsaußengewinde korrespondierenden Bewegungsinnengewinde aufgeschraubt ist, wobei die Ankerscheibe (5) in dem Magnetfeld eines mit dem Gehäuse (1) fest verbundenen Elektromagneten (4, 10a, 10b) und in Axialrichtung ortsfest in Bezug auf das Gehäuse (1) angeordnet ist, so dass die Rotation der Ankerscheibe (5) und damit die Axialbewegung der Spindel zusammen mit dem Mantelrohr (2) durch den Elektromagneten steuerbar ist.