DE10313468B3 - Lenksäulenanordnung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lenksäulenanordnung, welche bei einer Stoßeinwirkung unter Energieaufnahme verkürzbar ist. Um die Sicherheit für Fahrzeuginsassen zu erhöhen, weist die Lenksäule ein Crashelement 5 mit einem einstellbaren Energieabsorptionsniveau auf. Das Crashelement 5 umfaßt ein Energieabsorptionselement 6 und mindestens zwei Umformelemente 7, 8. Im Falle eines Unfalls bewegt sich das Energieabsorptionselement 6 unter Biegung und Rückbiegung relativ zu den Umformelementen 7, 8. Durch die Verformung wird Energie absorbiert. Die Position eines der Umformelemente 8 ist relativ zu dem anderen Umformelement 7 variabel und beschreibt zur Änderung seiner Position einen Bogen um das andere Umformelement 7.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Lenksäulenanordnung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
• Eine solche Lenksäulenanordnung ist beispielsweise aus der EP 0 662 414 A1 bekannt. Diese Lenksäulenanordnung umfaßt ein teleskopierbares Mantelrohr, eine hierzu innen drehbar und konzentrisch angeordnete Lenkspindel und ein Energieabsorptionselement. Das bekannte Energieabsorptionselement besteht aus einem Draht, welcher mit dem einen Ende um ein Umformelement gewickelt ist und mit dem anderen Ende an einem Sicherungselement befestigt ist. Bei einem Aufprall bewegt sich das Umformelement vom Sicherungselement weg und erzeugt so eine Spannung im Draht. Diese Spannung bewirkt eine Abwicklung des Drahts, wodurch der Draht deformiert wird und einen Widerstand erzeugt. Dabei wird Aufprallenergie absorbiert.
• Aus der WO 00/76833 A1 ist ebenfalls eine Lenksäulenanordnung bekannt, welche bei einer Stoßeinwirkung unter Energieaufnahme verkürzbar ist. Die Lenksäulenanordnung weist ein an einer Karosserie befestigtes teleskopierbares Mantelrohr, mindestens zwei Umformelemente und ein durch die Umformelemente umgelenktes Energieabsorptionselement auf. Das Energieabsorptionselement bewegt sich bei einer Stoßeinwirkung relativ zu den Umformelementen und verformt dabei. Durch eine Änderung der Position der Umformelemente wird der Verformungsgrad des Energieabsorptionselements eingestellt.
• Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenksäulenanordnung für ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, welche die Sicherheit für die Fahrzeuginsassen erhöht.
• Diese Aufgabe wird durch eine Lenksäulenanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
• Demnach zeichnet sich die erfindungsgemäße Lenksäulenanordnung durch ein Crashelement aus. Dieses Crashelement weist mindestens zwei Umformelemente und ein Energieabsorptionselement auf. Bei einer Stoßeinwirkung auf die Lenksäule bewegt sich das Energieabsorptionselement relativ zu den beiden Umformelementen und wird dabei verformt. Somit wird durch das erfindungsgemäße Crashelement Aufprallenergie durch Formänderungsarbeit absorbiert. Durch eine Änderung der Position eines Umformelements relativ zu dem anderen Umformelement verändert sich der jeweilige Umschlingungswinkel des Energieabsorptionselements an den Umformelementen. Dadurch ist der Verformungsgrad des Energieabsorptionselements einstellbar. Die Änderung der Position des Umformelements erfolgt dabei auf einem Bogen um das andere Umformelement. Zur Änderung der Position des ersten Umformelements ist ein Bügel vorgesehen, der an einer Drehachse des zweiten Umformelements drehbar gelagert ist. Wenn der Abstand zwischen den Umformelementen während der Positionsänderung konstant bleibt, beschreibt das Umformelement eine Kreisbahn, bei einer exzentrischen Lagerung beschreibt es einen Bogen. Mit der Erfindung kann demnach das Maß der Energieabsorption besonders einfach an anatomische und fahrdynamische Randbedingungen, wie beispielsweise Körpergröße und Körpergewicht der Fahrzeuginsassen, angepaßt werden und ein Aufprall bestmöglich gedämpft werden.
• Um die Funktion der vorliegenden Erfindung sicherzustellen, ist es wichtig, daß ein Ende des Energieabsorptionselements und die Umformelemente an zwei im Falle einer Stoßeinwirkung relativ zueinander beweglichen Teilen der Lenksäule angeordnet sind. Dadurch bewegt sich das Energieabsorptionselement im Falle eines Unfalls und einer Verkürzung der Lenksäule relativ zum Umformelement und wird dabei verformt.
• Wenn im Zusammenhang mit der Erfindung von einem fahrzeugfest angeordneten Mantelrohr die Rede ist, so kann das Mantelrohr sowohl direkt als auch indirekt – beispielsweise über einen relativ zur Karosserie verschiebbaren Schlitten – an der Karosserie befestigt sein.
• Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
• Gemäß einer Ausführungsform sind als Umformelemente ein Primärzylinder und ein Sekundärzylinder vorgesehen. Der Primärzylinder ist relativ zum äußeren Mantelrohr fest angeordnet und der Sekundärzylinder ist relativ zum Primärzylinder beweglich angeordnet. Diese Ausführung bringt besondere Vorteile für die Herstellung mit sich, weil sie eine einfache Montage des Primärzylinders an dem äußeren Mantelrohr ermöglicht, da dieses einfach zugänglich ist. Durch die relativ bewegliche Anordnung des Sekundärzylinders zum Primärzylinder läßt sich deren Position zueinander auf besonders einfache Art und Weise einstellen. Selbstverständlich können Primär- und Sekundärzylinder auch an anderen Teilen der Lenksäule befestigt sein, solange das Energieabsorptionselement mit einem relativ dazu beweglichen Teil in Verbindung steht.
• Die Zylinder sind gemäß einer weiteren Ausführungsform drehbar gelagert. Dies hat den Vorteil, daß beim Verformen des Energieabsorptionselements fast ausschließlich Rollreibung auftritt und das Niveau der Energieabsorption besser kalkuliert werden kann, weil lediglich die Formänderungsarbeit und die Rollreibung berücksichtigt werden müssen. Die Zylinder können jedoch auch fest angeordnet sein. Dadurch tritt bei der Verformung des Energieabsorptionselements zusätzlich Reibung auf. Diese Reibung erhöht die Absorption der Aufprallenergie, indem sie der Stoßeinwirkung einen höheren Wider stand entgegensetzt. Folglich kann das Energieabsorptionselement bei gleicher Energieabsorption kürzer und damit platzsparender ausgestaltet werden.
• In einer weiteren Ausführungsform weisen die Zylinder parallele Drehachsen auf, die senkrecht zu einer Zugkraft F_Z angeordnet sind. Durch diese Anordnung wird eine zuverlässige und störungsfreie Funktion des Crashelements im Falle eines Unfalls erreicht.
• In dem Bügel, der an der Drehachse A des Primärzylinders drehbar gelagert ist, ist ebenfalls die Drehachse B des Sekundärzylinders drehbar gelagert. Über diese Anordnung ist es möglich, die Position des Sekundärzylinders über die Position des Bügels einzustellen. Durch eine veränderte Position des Sekundärzylinders wird der Verformungsgrad des Energieabsorptionselements festgelegt. Somit kann das Maß der Energieabsorption auf besonders einfach Art und Weise beeinflußt werden.
• Die Einstellung des Bügels kann dabei über ein an der Drehachse des Primärzylinders angeordnetes Zahnrad erfolgen. Diese Anordnung ist besonders platzsparend und kostengünstig, da zur Übertragung der Bewegung des Motors auf den Bügel nur ein Übertragungselement, wie beispielsweise eine Gewindestange, und ein Zahnrad benötigt werden.
• In einer weiteren Ausführungsform wird der Bügel mit einer Feder niedergehalten. Die Feder unterbindet Schwingungen des Bügels, die im Fahrbetrieb der Lenksäulenanordnung auftreten und zu einer unerwünschten Geräuschkulisse führen können.
• Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist an der Drehachse des Primärzylinders ein Arm mit einem Anschlag für den Bügel drehbar gelagert. Der Anschlag bestimmt die Endposition für den Sekundärzylinder, der in dem Bügel drehbar gelagert ist.
• Aus Kostengesichtspunkten ist es günstig, den Arm mit dem Umlaufbügel einstückig auszubilden. Auf diese Weise spart man den Montageaufwand. Der Umlaufbügel weist eine Verzahnung auf, über die die Position des Arms einfach eingestellt werden kann.
• Im folgenden wird die erfindungsgemäße Lenksäulenanordnung anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
• 1 eine perspektivische Ansicht einer Lenksäulenanordnung,
• 2 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Crashelements sowie
• 3 eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Crashelements.
• Die in 1 dargestellte Lenksäulenanordnung besteht aus einem fahrzeugfest angeordneten äußeren Mantelrohr 1 und einem teleskopförmig in dem äußeren Mantelrohr 1 verschiebbaren inneren Mantelrohr 2. In den Mantelrohren 1, 2 ist eine nicht dargestellte, ebenfalls teleskopierbare, Lenkspindel gelagert, an der ein ebenfalls nicht dargestelltes Lenkrad befestigt ist. Zur Ausführung der Teleskopbewegung von Lenkspindel und Mantelrohr 1, 2 ist eine Spindel 3 vorgesehen, die entlang der Mantelrohre 1, 2 angeordnet ist. Mit ihrem einen Ende ist die Spindel 3 an dem dem Lenkrad zugewandten Ende des inneren Mantelrohrs 2 angelenkt. Das andere Ende der Spindel 3 wirkt mit einer am äußeren Mantelrohr 1 angeordneten Antriebseinheit 4 zusammen. Wenn die Spindel 3 als Gewindespindel ausgeführt ist, kann eine Verstellung sehr einfach über ein Drehen der Spindel 3 erfolgen. Die Teleskopbewegung dient der Längsverstellung der Lenksäulenanordnung, mit deren Hilfe der Fahrer die Position des Lenkrads an seine eigenen Bedürfnisse anpassen kann und trägt somit zum Komfort des Fahrers bei.
• Durch eine Stoßeinwirkung auf die Lenksäule schiebt sich das innere Mantelrohr 2 durch eine Crashkraft F_C in das äußere Mantelrohr 1. Über die am inneren Mantelrohr 2 befestigte Spindel 3 wird die Crashkraft F_C auf die Antriebseinheit 4 übertragen, deren nicht dargestellte Halterungen so dimensioniert sind, daß sie ab einer bestimmten Kraft aus ihren Anbindungen reißen, wonach sich die Antriebseinheit 4 entlang der Mantelrohrachsen verschiebt und eine Relativbewegung zum Mantelrohr 1 ausübt.
• Die Lenksäulenanordnung ist mit einem in 2 dargestellten Crashelement 5 versehen. Das Crashelement 5 weist zwei Umformelemente 7, 8 auf. Als Umformelemente 7, 8 sind ein Primärzylinder 7 und ein Sekundärzylinder 8 vorgesehen. Die beiden Zylinder 7, 8 weisen parallele Drehachsen A, B auf, die senkrecht zu einer aus der Crashkraft F_C resultierenden Zugkraft F_Z angeordnet sind. Der Primärzylinder 7 ist am Mantelrohr 1 oder einem hierzu nicht beweglichen Teil der Lenksäulenanordnung befestigt (nicht dargestellt). Folglich sind der Primärzylinder 7 und das Mantelrohr 1 nicht beweglich zueinander angeordnet. Der Sekundärzylinder 8 ist relativ zum Primärzylinder 7 beweglich angeordnet. An der Drehachse A des Primärzylinders 7 ist ein Bügel 9 drehbar gelagert. Die Drehachse B des Sekundärzylinders 8 ist in dem Bügel 9 an dem der Drehachse A gegenüberliegenden Ende drehbar gelagert. Die Position des Bügels 9 und damit auch die Position des Sekundärzylinders 8 wird über einen Motor 12 mit einem Übertragungselement 11 eingestellt. Die Bewegung des Übertragungselements 11 wird über ein an der Drehachse A angeordnetes Zahnrad 10 auf den Bügel 9 mit dem Sekundärzylinder 8 übertragen. Der Sekundärzylinder 8 beschreibt bei seiner Positionsänderung eine Kreisbahn um den Primärzylinder 7.
• Desweiteren weist das Crashelement 5 ein Energieabsorptionselement 6 in Form eines Drahts 6 auf. Ein Blechstreifen mit einem rechteckigen Querschnitt ist ebenfalls denkbar. Der Draht 6 ist S-förmig um die beiden Zylinder 7, 8 geführt. In der Darstellung gemäß 2 beginnt der Verlauf des Drahts 6 im Bereich der Zylinder 7, 8 oben rechts am Primärzylinder 7, geht dann zwischen den Zylindern 7, 8 hindurch nach unten und endet unten links am Sekundärzylinder 8. Ein rechtes Ende 6' des Drahts 6 ist frei, ein linkes Ende 6'' des Drahts 6 ist an einer Lenksäulenkomponente befestigt (nicht dargestellt), die sich im Falle eines Crashs relativ zum äußeren Mantelrohr 1 und somit zum Primärzylinder 7 bewegt, wie beispielsweise dem inneren Mantelrohr 2, der Spindel 3 oder der Antriebseinheit 4. Die beiden Drahtenden 6', 6'' verlaufen rechts und links von den Zylindern 7, 8 waagerecht und sind in einer Ausgangsposition (durchgezogene Linien) parallel mit einem Abstand a zueinander ausgerichtet. Der Abstand a erstreckt sich zwischen zwei Hilfslinien, die eine Verlängerung der parallel zueinander ausgerichteten Drahtenden 6', 6'' des Crashelements 5 darstellen. Im Falle eines Crashs, schiebt sich das innere Mantelrohr 2 in das äußere Mantelrohr 1 und am Drahtende 6'' greift durch die Relativbewegung der beiden Mantelrohre 1, 2 bzw. daran befestigter Elemente eine aus der Crashcraft F_C resultierende Zugkraft F_Z an. Der Draht 6 bewegt sich dadurch relativ zu den Zylindern 7, 8 und wird, während er an den Zylindern 7, 8 vorbeigeführt wird, verformt. Diese Verformung stellt für die Zugkraft F_Z einen Widerstand dar. Dadurch wird Energie absorbiert.
• Ein zylindrischer Niederhalter 13, der rechts oberhalb des Primärzylinders 7 angeordnet ist, dient der Führung des Drahts 6. Der Draht 6 verläuft dadurch vom Drahtende 6' bis zum Primärzylinder 7 waagerecht. Der Niederhalter 13 ist in Zugkraftrichtung vor den Zylindern 7, 8 angeordnet.
• Die durchgezogenen Linien des Sekundärzylinders 8 und des Bügels 9 stellen eine Ausgangsposition des Crashelements 5 dar. In dieser Position erfährt der Draht 6 eine maximale Verformung bei maximaler Energieabsorption. Die gestrichelten Linien des Sekundärzylinders 8 und des Bügels 9 stellen eine Endposition mit minimaler Verformung des Drahts 6 und minimaler Energieabsorption dar. In der Ausgangsposition sind die beiden Drehachsen A, B der Zylinder 7, 8 auf einer Höhe angeordnet. Je näher sich der Sekundärzylinder 8 seiner Endposition nähert, desto weniger wird der Draht 6 durch die Zylinder 7, 8 umgelenkt, d.h. sein Umschlingungswinkel an den Umformelementen wird verändert. In der Endposition liegt die Drehachse B des Sekundärzylinders 8 oberhalb des Niveaus des Drahtendes 6' und die Drahtenden 6', 6'' verlaufen nahezu auf einer Höhe. In der Endposition beträgt der Höhenunterschied der parallel zueinander ausgerichteten Enden 6', 6'' des Drahts 6 Abstand b, welcher kleiner ist als der Abstand a der Ausgangsposition.
• In 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Crashelements 5 dargestellt. Entsprechend dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel sind bei dem Crashelement 5 zwei Umformelemente 7, 8 vorgesehen, von denen eines ein relativ zum äußeren Mantelrohr 1 nicht beweglicher Primärzylinder 7 und das andere ein relativ zum Primärzylinder 7 beweglicher Sekundärzylinder 8 ist. Die Zylinder 7, 8 weisen parallele Drehachsen A, B auf, die senkrecht zu einer aus der Crashkraft F_C resultierenden Zugkraft F_Z angeordnet sind. An der Drehachse A des Primärzylinders 7 ist ein Bügel 9 drehbar gelagert. Die Drehachse B des Sekundärzylinders 8 ist in dem Bügel 9 an dem der Drehachse A gegenüberliegenden Ende drehbar gelagert. Weiterhin ist ein Arm 14 vorgesehen, der ebenfalls drehbar an der Drehachse A gelagert ist. Der Arm 14 ist parallel zum Bügel 9 angeordnet und weist für diesen einen Anschlag 15 auf. Der Anschlag 15 ist an dem der Lagerstelle gegenüberliegenden Ende des Arms 14 angeordnet und dient der Festlegung einer Endposition des in dem Bügel 9 gelagerten Sekundärzylinders 8. Der Arm 14 geht in einen halbkreisförmigen Umlaufbügel 14' über.
• Die Bewegung eines Übertragungselements 11 wird über den Umlaufbügel 14' auf den Arm 14 übertragen. Der Umlaufbügel 14' weist hierzu eine Verzahnung auf, die mit dem Übertragungselement 11 zusammenwirkt. Die Bewegung des Übertragungselements 11 und damit die Position des Arms 14 wird entsprechend dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel über einen Motor 12 eingestellt.
• Desweiteren weist das in 3 dargestellte Crashelement 5 ein Energieabsorptionselement 6 in Form eines Drahts 6 auf, welcher S-förmig um die Zylinder 7, 8 geführt ist. In der Darstellung gemäß 3 ist der Verlauf des Drahts 6 rechts von dem Sekundärzylinder 8 zunächst waagerecht, geht dann unterhalb des Sekundärzylinders 8 vorbei, zwischen den Zylindern 7, 8 hindurch nach oben und wird hinter dem Primärzylinder 7 mit Hilfe eines zylindrischen Niederhalters 13 wieder auf das Niveau zu Beginn des Verlaufs heruntergedrückt. Ein weiterer Niederhalter 13 ist rechts – in Zugkraftrichtung F_Z vor dem Sekundärzylinder 8 – angeordnet und dient der waagerechten Zuführung des Drahts 6. Die Enden 6', 6'' des Drahts 6 verlaufen waagerecht auf einer Höhe und parallel zu einer Zugkraft F_Z, die am linken Ende 6'' des Drahts 6 angreift. Das rechte Ende 6' des Drahts 6 ist frei . Die Zugkraft F_Z resultiert entsprechend dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel aus der im Crashfall auftretenden Relativbewegung zwischen äußerem und innerem Mantelrohr 1, 2, an denen der Primärzylinder 7 und das Drahtende 6'' befestigt sind.
• Der Bügel 9 ist mit einer Feder 16 verbunden, die den Bügel 9 in der Ausgangsposition (durchgezogene Linien) hält. Die Feder 16 wirkt einer Kraft entgegen, die im Falle eines Unfalls durch den Draht 6 auf den Sekundärzylinder 8 und damit den Bügel 9 übertragen wird. Wenn der Bügel 9 und der Arm 14 zweiteilig ausgeführt werden, kann es ohne die Feder 16 im Fahrbetrieb zu Schwingungen bzw. Geräuschen des Bügels 9 kommen.
• Der Motor 12 stellt über das Übertragungselement 11 die Position des um die Drehachse A drehbar gelagerten Arms 14 über einen am Arm 14 angeordneten Umlaufbügel 14' mit Verzahnung ein. Der Sekundärzylinder 8 wird über die Feder 16 zunächst in der Ausgangsposition gehalten. Sobald die Zugkraft F_Z am Ende 6'' des Drahts 6 angreift, bewegt sich der Draht 6 relativ zu den Zylindern 7, 8. Durch die Bewegung des Drahts 6 wirkt eine Kraft F entgegen der Federkraft F_F auf den Sekundärzylinder 8. Der Sekundärzylinder 8 ist fest mit dem Bügel 9 verbunden und schwenkt durch die Kraft F um die Drehachse A bis der Bügel 9 den Anschlag 15 des Arms 14 erreicht. Dies stellt die Endposition (gestrichelte Linien) des Sekundärzylinders 8 dar.
• Im folgenden wird die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lösung anhand der dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert.
• Durch eine Stoßwirkung, die beispielsweise im Falle eines Unfalls durch einen Oberkörperaufprall eines Fahrzeuginsassen auf das Lenkrad entsteht, schiebt sich das innere Mantelrohr 2 durch die dabei aufgebrachte Crashkraft F_C in das äußere Mantelrohr 1.
• Um die Funktion der vorliegenden Erfindung sicherzustellen, ist das Ende 6'' des Drahts 6 und der Primärzylinder 7 an zwei sich im Falle einer Stoßeinwirkung relativ zueinander bewegenden Teilen der Lenksäule angeordnet. Beispielsweise kann der Primärzylinder 7 an dem äußeren Mantelrohr 1 und das Ende 6'' des Drahts 6 an dem inneren Mantelrohr 2 angeordnet sein. Das andere Ende 6' des Drahts 6 ist frei.
• Sobald im Crashfall durch die Verschiebung des inneren Mantelrohrs 2 eine hieraus resultierende Zugkraft F_Z an dem Drahtende 6'' angreift, bewegt sich der Draht 6 relativ zu den Zylindern 7, 8. Der Draht 6 wird unter stetiger Biegung und Rückbiegung an den Zylindern 7, 8 vorbeigeführt. Durch die Biegung wird Energie absorbiert. Der Grad der Verformung und damit das erwünschte Energieabsorptionsniveau hängt von der Position des Sekundärzylinders 8 ab, die über den Motor 12 eingestellt wird. Die Ausgangsposition (durchgezogene Linien des Sekundärzylinders 8, des Bügels 9 und des Umlaufbügels 14' in 2 und 3) bewirkt eine maximale Verformung, während die Endposition (gestrichelte Linien des Sekundärzylinders 8, des Bügels 9 und des Umlaufbügels 14' in 2 und 3) eine minimale Verformung des Drahts 6 bewirkt. Für die Verformung des Drahts 6 wird eine Kraft benötigt. Diese Kraft stellt einen Widerstand für die Zugkraft F_Z dar. Dieser Widerstand muß von der Zugkraft F_Z überwunden werden. Dabei wird Aufprallenergie absorbiert, wodurch ein Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad gedämpft wird.
• Das Energieabsorptionsniveau kann in Abhängigkeit von verschiedenen fahrzeug- und insassenspezifischen Daten eingestellt werden. Die Daten können beispielsweise in regelmäßigen Abständen erfaßt und von einem Steuerungssystem in elektrische Steuersignale umgewandelt werden, über die eine Ansteuerung des Motors 12 mit dem Übertragungselement 11 erfolgt. Das Übertragungselement 11 überträgt die Bewegung über den Bügel 9 (2) bzw. den Arm 14 (3) auf den Sekundärzylinder 8. Durch die veränderte Stellung des Sekundärzylinders 8 relativ zu dem Primärzylinder 7 kann der Verformungsgrad des Drahts 6 verändert werden. Demnach kann der Widerstand, den die Verformung des Drahts 6 der Zugkraft F_Z entgegenstellt, verändert und das Energieabsorptionsniveau der jeweiligen Situation angepaßt werden.

Claims (10)

1. Lenksäulenanordnung für ein Kraftfahrzeug, welche bei einer Stoßeinwirkung unter Energieaufnahme verkürzbar ist, mit – einem an einer Karosserie befestigten teleskopierbaren Mantelrohr, – mindestens zwei Umformelementen, wobei ein erstes Umformelement zur Änderung der Position einen Bogen um ein zweites Umformelement beschreibt und – einem durch die Umformelemente umgelenktes Energieabsorptionselement, welches sich bei einer Stoßeinwirkung relativ zu den Umformelementen bewegt und dabei verformt, wobei durch eine Änderung der Position der Umformelemente der Verformungsgrad des Energieabsorptionselements eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur Änderung der Position des ersten Umformelements (8) ein Bügel (9) vorgesehen ist, der an einer Drehachse (A) des zweiten Umformelements (7) drehbar gelagert ist.
2. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Umformelemente (7, 8) ein relativ zum äußeren Mantelrohr (1) fester Zylinder (7) (Primärzylinder) und ein relativ zum Primärzylinder (7) beweglicher Zylinder (8) (Sekundärzylinder) vorgesehen sind.
3. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinder (7, 8) drehbar gelagert sind.
4. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinder (7, 8) parallele Drehachsen (A, B) aufweisen, die rechtwinklig zu einer am Energieabsorptionselement (6) angreifenden Zugkraft (F_Z) angeordnet sind.
5. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Bügel (9) die Drehachse (B) des Sekundärzylinders (8) drehbar gelagert ist.
6. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der Drehachse (A) ein Zahnrad (10) angeordnet ist, das mit einem Motor (12) zusammenwirkt.
7. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bügel (9) mit einer Feder (16) niedergehalten wird.
8. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Drehachse (A) des Primärzylinders (7) ein Arm (14) mit einem Anschlag (15) für den Bügel (9) drehbar gelagert ist.
9. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (14) in einen Umlaufbügel (14') übergeht, der über ein Übertragungselement (11) mit dem Motor (12) zusammenwirkt.
10. Lenksäulenanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufbügel (14') eine Verzahnung aufweist.