DE1026344B

DE1026344B - Control device for compressed air brakes of rail-bound towing vehicles

Info

Publication number: DE1026344B
Application number: DEK30339A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Friedrich Hildebrand
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Priority date: 1956-11-16
Filing date: 1956-11-16
Publication date: 1958-03-20

Description

Steuereinrichtung für Druckluftbremsen von schienengebundenen Zugfahrzeugen Bisherige Steuereinrichtungen für Druckluftbrein sen von Lokomotiven zeigen den Nachteil einer direkten Leitungsverbindung vom Hauptluftbehälter der Lokomotive über ein kurzes Stück der Hauptluftleitung zur Kammer konstanten Druckes im Steuerventil der Lokomotive, so daß sich über das Führerbreinsventil aus dein Hauptbehälter in die Hauptluftleitung eingeleitete Füllstöße ungeschwächt auf das Dreidruchsteuerventil der Lokomotive auszuwirken verzagen und dort Überladungen hervorrufen können.Control device for air brakes of rail-bound towing vehicles Previous control devices for compressed air bubbles from locomotives show the Disadvantage of a direct line connection from the main air tank of the locomotive Via a short section of the main air line to the constant pressure chamber in the control valve of the locomotive, so that your main tank can be drawn into the main air line, the impulses introduced to the three-pressure control valve are not weakened the locomotive can be reluctant to work and cause overloads there.

Zur Vermeidung dieses Übelstandes wird bei einer Steuereinrichtung für Druckluftbremsen von schienengebundenen Zugfahrzeugen mit Dreidrucksteuerventil und einem oder mehreren mit Selbstregeleinrichtung und zugehörigem Druckmittelausgleich- oder Steuerbiehälter versiehe@nen, Führerbremsventilen nach der Er-£i.dting vorgesehen, daL3 die Be- und Entlüftung mineiner Steuerkammer des Dreidruckventils über den zur S,elbstregeleinrichtung des oder der Führerlireiiisveiitiie ehö renden Druckmittelausgleichsbehäl-.f tex ei i_^,lgc.To avoid this inconvenience, a control device for air brakes of rail-bound towing vehicles with three-pressure control valve and one or more with self-regulating device and associated pressure fluid compensation or control reservoirs, driver's brake valves provided according to the design, daL3 the ventilation of my control chamber of the three-pressure valve via the to the self-regulating device of the driver's control unit (s) hearing the pressure medium compensation tank .f tex ei i _ ^, lgc.

n weiterer :Ausbildung der Erfindung ist die Steuereinrichtung so beschaffen, daß die Kammer konst, iiteii Drucke> des Dreidrucksteuerventils aus dem Druck#_nittelausgleichsbehälter des Führerbremsventils belüfte'' wird und die Be- und Entlüftung der von der Steuerhammer durch einen Kolben getrennten Kammer in an sich bekannter `'eise aus der Hauptluftleitung erfolg, wobei die Belüftungsvorgänge synchron ver-1at:fen.n further: In the embodiment of the invention, the control device is like this arrange that the chamber const, iiteii pressures> of the three-pressure control valve the pressure # _ average expansion tank of the driver's brake valve '' and the Ventilation of the chamber separated from the control hammer by a piston in a known manner from the main air line, with the ventilation processes synchronously ver-1at: fen.

Zur Überwachung einer die Empfind1li.ch keitsöffnung enthaltenden Verbindung der Kammer konstanten Druckes mit der von dieser Kammer durch einen Kolben getrennten Kammer ist in an sich bekannter Weise ein durch den Brernszylinderdruck betätigtes Ventil vorgesehen. Im Rahmen der Erfindung ist es dabei außerdem vorteilhaft, zur Beschränkung des sich einstellenden Druckes in dem zu der letztgenannten Kolbenkammer des Dreidrucksteuerventils führenden Teil der Hauptluftleitung auf den Höchstdruck im Druckmittelausgleichsbehälter und damit zur Vermeidung einer Überladung dieser Kolbenkammer durch in die Hauptluftleitung eingeleitete Füllstöße ein in Abhängigkeit von den Drücken im Ausgleichsbehälter und in der Hauptluftleitung betätigtes Ventil mit dem Überwachungsventil für die Empfindlichkeitsöffnung hintereinandergeschaltet in der Hauptluftleitung anzuordnen.For monitoring an opening containing the sensitivity Connection of the chamber of constant pressure with that of this chamber by a piston separate chamber is in a manner known per se by the brake cylinder pressure operated valve provided. In the context of the invention, it is also advantageous to limit the pressure in the piston chamber mentioned above of the three-pressure control valve leading part of the main air line to the maximum pressure in the pressure fluid expansion tank and thus to avoid overloading it Piston chamber due to filling pulses introduced into the main air line Valve actuated by the pressures in the expansion tank and in the main air line connected in series with the monitoring valve for the sensitivity opening to be arranged in the main air line.

Eine weitere Gestaltungsmöglichkeit der Erfindung besteht darin, sowohl die Steuerkammer konstanten Druckes als auch die auf der anderen Seite des vom Steuerkammerdruck beaufschlagten Kolbens im Dreidruckventil liegende Kammer aus dem Ausgleichsbehälter zu füllen, wobei die Empfindlichkeitsöffnung .IM Steuerkolben des Dreidruckventils angeordnet ist.Another possible design of the invention is to fill both the constant pressure control chamber and the chamber located on the other side of the piston in the three-pressure valve in the three-pressure valve, with the sensitivity opening .IM the control piston of the three-pressure valve being arranged.

Es ijt auch möglich, im Falle von zwei ein Dreidruckventil steuernden Führerbremsventilen die Einrichtung so auszubilden, daß das Dreidruckventil zwei durch eine Trennwand luftdicht gegeneinander abgeschlossene Systeme von Steuerkammern aufweist, deren jedes mit einem gesonderten Ausgleichsbehälter je eines Führerbremsventils verbunden ist.It is also possible, in the case of two, to control a three-pressure valve Driver brake valves to train the device so that the three-pressure valve two Systems of control chambers that are hermetically sealed from one another by a partition has, each of which has a separate expansion tank each with a driver's brake valve connected is.

Schließlich ließe sich im Falle von zwei Führerbrenisventilen die Steuereinrichtung auch so gestalten, daß nur eine Kammer konstanten Druckes und die zugehörige Kammer im Dreidrucksteuerventil über ein Doppelrückschlagventil jeweils mit dem Ausgleichsbehälter des entsprechenden Führerbremsventils verbunden sind.Finally, in the case of two pilot emergency valves, the Control device also design so that only one chamber of constant pressure and the associated chamber in the three-pressure control valve via a double check valve are connected to the expansion tank of the corresponding driver's brake valve.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einigen Ausführungsbeispielen, deren Zahl sich noch vergrößern lassen würde, schematisch dargestellt.In the drawing, the invention is shown in some exemplary embodiments, the number of which could be increased, shown schematically.

Das in Fig. 1 gezeigte Dreidrucksteuerventil 1 weist in an sich bekannter Weise eine Kammer konstanten Druckes 3 und eine weitere durch den Steuerkolben 5 von der Kammer 3 getrennte Kolbenkammer 7 auf, weiterhin einen Raum 9, der ständig über eine Entlüftungsöffnung 11 mit der Atmosphäre verbunden ist, und über diesem Raum 9 den sogenannten Rückführkolben 13 und die beiden Druckkammern 15 und 17. Der Rückführkolben steht unter dem Druck einer Feder 19; im Rückführkolben ist ein Höchstdruckbegrenzer 21, welcher mit einem Ventil 24 eines Doppelsitzventils 23 zusammenarbeitet, angeordnet. Vom Hauptbehälter 25 führt eine Leitung 27 in ein an sich bekanntes Führerbremsventil, welches aus einem Regelteil 29 und einem Relaisteil 31 besteht. Überdies verbindet eine weitere Leitung 33 den Hauptbehälter mit dem Relaisteil 31 des Führerbremsventils, welche, dort vom Druck im Ausgleichsbehälter 35 durch eine Leitung 36 überwacht, mit der Hauptluftleitung 37 in Verbindung steht, die über ein membrangesteuertes Füllstoßsicherungsventil39 in ein vom Druck im Bremszylinder 41 über eine Leitung 43 überwachtes Ventil 45 und von hier aus zur Kammer 7 des Dreidrucksteuerventils führt. Der Relaisteil 31 ist vorgesehen, um die verhältnismäßig kleinen Ventilquerschnitte im Regelteil 29 durch ausreichend große Ventilquerschnitte im Relaisteil zu ersetzen. Außerdem mißt der Relaisteil unter Überwachung durch den Regelteil die Füllstöße der Hauptluftleitung zu. Der Hauptbehälter ist vermittels Leitung 46 mit der Kammer 17 des Steuerventils zwecks Speisung der Bremszylinderleitung 42 verbunden. Der Ausgleichsbehälter 35 ist über die Leitung 47 an die Kammer 49 des Führerbremsventils angeschlossen und weist eine Leitung 51 zur Kammer konstanten Druckes 3 des Steuerventils auf. In der Leitung 51 ist ein Rückschlagventil 53 angeordnet. Ein Leitungszweig 55 der Leitung 51 führt unter Zwischenschaltung der an sich . bekannten Empfindlichkeitsöffnung 57 zu einer Kammer 59 des Überwachungsventils 45. Dieses letztere zeigt im einzelnen die unter Bremszylinderdruck stehende Kammer 61, das gegen die Zwischenwand 63 mittels einer Feder 65 abgestützte Ventil 45, die am ; Ventilsitz 67 überwachte Verbindung zwischen der Kammer 59 und der von der Hauptluftleitung 37 gespeisten Kammer 69. Das membrangesteuerte Sicherungsventil 39 setzt sich im einzelnen zusammen aus einem Ventil 71, welches ortsfest mit einer Membran 73 verbunden ist, einer justierfeder 75, einem der Entlüftung der Hauptluftleitung dienenden Ventil 77 und den Kammern 79 und 81. Ein: Leitungszweig 83 der Ausgleichsbehälterleitung 51 führt in die Kammer 79, während die Kammer 81 an die Hauptluftleitung 37 angeschlossen ist.The three-pressure control valve 1 shown in Fig. 1 has, in a manner known per se, a chamber of constant pressure 3 and another piston chamber 7 separated from the chamber 3 by the control piston 5, as well as a space 9 which is constantly connected to the atmosphere via a vent 11 is, and above this space 9 the so-called return piston 13 and the two pressure chambers 15 and 17. The return piston is under the pressure of a spring 19; A maximum pressure limiter 21, which works together with a valve 24 of a double seat valve 23, is arranged in the return piston. A line 27 leads from the main container 25 into a driver's brake valve known per se, which consists of a control part 29 and a relay part 31. In addition, a further line 33 connects the main tank to the relay part 31 of the driver's brake valve, which, monitored by the pressure in the equalizing tank 35 there through a line 36, is in connection with the main air line 37, which via a diaphragm-controlled filling surge protection valve 39 into a pressure in the brake cylinder 41 a line 43 monitored valve 45 and leads from here to chamber 7 of the three-pressure control valve. The relay part 31 is provided in order to replace the relatively small valve cross-sections in the control part 29 with sufficiently large valve cross-sections in the relay part. In addition, the relay part, under supervision by the control part, measures the fill levels of the main air line. The main tank is connected by means of line 46 to the chamber 17 of the control valve for the purpose of feeding the brake cylinder line 42. The expansion tank 35 is connected via the line 47 to the chamber 49 of the driver's brake valve and has a line 51 to the constant pressure chamber 3 of the control valve. A check valve 53 is arranged in line 51. A branch 55 of the line 51 leads with the interposition of the per se. known sensitivity opening 57 to a chamber 59 of the monitoring valve 45. This latter shows in detail the chamber 61, which is under brake cylinder pressure, the valve 45 supported against the partition 63 by means of a spring 65, which is located on the; Valve seat 67 monitored connection between the chamber 59 and the chamber 69 fed by the main air line 37. The diaphragm-controlled safety valve 39 is composed in detail of a valve 71, which is fixedly connected to a membrane 73, an adjusting spring 75, one for venting the main air line serving valve 77 and the chambers 79 and 81. A: Line branch 83 of the expansion tank line 51 leads into the chamber 79, while the chamber 81 is connected to the main air line 37.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende: Bei Betätigung des Führerbremshebels 85 werden mittels des Konus 87 die Druckplatte 89, die Feder 91 und der Regelkolben 93 nach unten bewegt, was zur Folge hat, daß sich das Doppelventil 95 von seinem unteren Ventilsitz abhebt und eine Belüftung des Ausgleichsbehälters 35 aus dem Hauptbehälter 25 (8 atü) über die Leitung 27, den Relaisteil 31, die Leitung 28, die Kammer 30, die Kammer 49 und die Leitung 47 gestattet. Durch Dimensionierung der Reglerfeder 91 ist dafür Sorge getragen, daß sich im Ausgleichsbehälter maximal ein Druck von 5 atü ausbilden kann, während der Mindestdruck auf 3,5 atü (Maximalbremszylinderdruck) festgelegt ist. Druckluft des Ausg'leiChsbehäflters fließt nun über die Leitung 51 und. das Rückschl.agventil 53 in diice Kammer konstanten Druckes, in welcher in Fahrtstellung ein Druck von 5 atü herrschen muß. Synchron mit der Beauf schlagung der Kammer 3 durch den Ausgleichsbehälter erfolgt die Belüftung der Kammer? des Dreidrucksteuerventils aus dem Hauptbehälter25 über den Relaisteil 31, die Hauptluftleitung 37, das Sicherungsventil 39 und die Kammer 69. In der völligen Lösestellung ist also zu beiden Seiten des Steuerkolbens 5 ein Druck von 5 atü eingesteuert, was bedingt, daß sich der Rückführkolben 13 unter der Kraft der Feder 19 in seine untere Lage begibt, so daß der Bremszylinder über die Leitung 42, die Kammer 15 und das am Druckbegrenzer 21 geöffnete Ventil 23 und die Entlüftungsöffnung 11 sich vollkommen entlüften kann. Bei einem ungefähren Restdruck von 0,2 atü im Bremszylinder und damit in der Kammer 61 öffnet das Überwachungsventil 45, so daß die Kammer 59 mit der Kammer 69 verbunden wird und auf diese Weise die Drücke in den Kammern 3 und 7 des Dreidrucksteuerventils für den Fall von Druckschwankungen in der Hauptluftleitung sich nach Maßgabe der durch die Empfindlichkeitsöffnung bestimmten Zeitverzögerung ausgleichen und damit eine auf Grund von Druckschwankungen zwischen Kammer 3 und 7 eintretende Möglichkeit einer ungewollten Bremsung zu verhüten vermögen. Eine Teilentlüftung der Hauptluftleitung zum Zwecke einer Betriebsbremsung mittels des Führerbremshebels 85 über den Relaistei131 bewirkt das Öffnen des Rückschlagventils 77 im Sicherungsventil 39. Infolge der Druckdifferenz zwischen der Kammer konstanten Druckes 3 und der Kolbenkammer 7 wird der Steuerkolben 5 und die Kolbenstange 10 nach oben gedrückt, der Rückführkolben 13 schließt durch das Ventil 24 die Bremszylinderleitung 42 gegen die Atmosphäre und öffnet gleichzeitig das Ventil 26 des Doppelventils 23 gegen die Kammer 17. Nun strömt Druckluft aus dem Hauptbehälter über die Leitung 46 in die Kammer 17, in die Kammer 15, über die Leitung 42 in den Bremszylinder 41 und gleichzeitig über die Leitung43 in die Kammer 61 des Überwachungsventils 45. Im Falle einer Voll-Bremsung tritt der Höchstdruckbegrenzer in Tätigkeit, sobald sich im Bremszylinder ein Höchstdruck von 3,5 atü ausgebildet hat, der sich damit auch in der Kammer 15 einstellt, und gegen den Druck der auf genau 3,5 atü dimensionierten Feder 20 des Höchstdruckbegrenzers, dessen Venb1lkörper 22 nach unten drückt, wobei das Ventil 24 im Falle von Bremsdrücken über 3,5 atü kurzzeitig wieder öffnet, während das Ventil 26 in seiner Abschlußstellung bleibt.The mode of operation of the device described is as follows: At The driver's brake lever 85 is actuated by means of the cone 87, the pressure plate 89, the spring 91 and the control piston 93 moved downwards, with the result that the double valve 95 lifts from its lower valve seat and a ventilation of the expansion tank 35 from the main tank 25 (8 atmospheres) via the line 27, the relay part 31, the line 28, the chamber 30, the chamber 49 and the line 47 permitted. The dimensioning of the regulator spring 91 ensures that that a maximum pressure of 5 atü can develop in the expansion tank while the minimum pressure is set at 3.5 atm (maximum brake cylinder pressure). Compressed air of the Ausg'leiChsbehäflters now flows over the line 51 and. the check valve 53 in the chamber of constant pressure, in which in the driving position a pressure of 5 atü must prevail. Synchronous with the impact of chamber 3 by the expansion tank is the chamber ventilated? of the three pressure control valve from the main tank 25 Via the relay part 31, the main air line 37, the safety valve 39 and the Chamber 69. In the complete release position, the control piston is on both sides 5 a pressure of 5 atü is controlled, which means that the return piston 13 moves under the force of the spring 19 in its lower position, so that the brake cylinder via the line 42, the chamber 15 and the valve opened on the pressure limiter 21 23 and the vent opening 11 can vent completely. At an approximate Residual pressure of 0.2 atm in the brake cylinder and thus in chamber 61 opens the monitoring valve 45, so that the chamber 59 is connected to the chamber 69 and in this way the Pressures in chambers 3 and 7 of the three-pressure control valve in the event of pressure fluctuations in the main air line in accordance with the sensitivity opening compensate for a certain time delay and thus one due to pressure fluctuations between chamber 3 and 7 occurring possibility of unwanted braking to prevent capital. Partial venting of the main air line for the purpose of service braking by means of the driver's brake lever 85 via the relay element 131 causes the check valve to open 77 in the safety valve 39. Due to the pressure difference between the chamber constant Pressure 3 and the piston chamber 7, the control piston 5 and the piston rod 10 pushed upwards, the return piston 13 closes the brake cylinder line through the valve 24 42 against the atmosphere and at the same time opens the valve 26 of the double valve 23 against the chamber 17. Compressed air now flows out of the main container via the line 46 into chamber 17, into chamber 15, via line 42 into the brake cylinder 41 and at the same time via line 43 into chamber 61 of the monitoring valve 45. In the event of full braking, the maximum pressure limiter is activated as soon as A maximum pressure of 3.5 atm has developed in the brake cylinder, which is thus also adjusts in the chamber 15, and against the pressure of the dimensioned to exactly 3.5 atmospheres Spring 20 of the maximum pressure limiter, the valve body 22 of which presses downwards, with the valve 24 opens again briefly in the case of brake pressures above 3.5 atm, while the valve 26 remains in its closed position.

Das Lösen der Bremsen erfolgt durch Belüftung der Hauptluftleitung 37. Zur rascheren Lösung von Bremsen der hinteren Wagen eines langen Zuges werden aus dem Hauptbehälter Füllstöße bis zu einem Druck von 8 atü in die Hauptluftleitung eingeleitet, gegen welche das Dreidrucksteuerventil 1 der Lokomotive geschützt werden muß. Sobald sich im Raum 81 des Sicherungsventils 39 ein Hauptleitungsdruck von mehr als 5 atü ausbildet, drückt dieser die Membran 73 gegen den maximal in der Kammer 79 auftretenden Ausgleichsbehälterdruck von 5 atü so weit nach links, daß das Ventil 71 in seine Abschlußstellung gelangt und dabei die Hauptluftleitung gegen das Überwachungsventil 45 und das Dreidrucksteuerventil 1 abgeschlossen wird.The brakes are released by venting the main air line 37. For quicker release of the brakes on the rear wagons of a long train From the main tank, fill impulses up to a pressure of 8 atm in the main air line initiated, against which the three-pressure control valve 1 of the locomotive are protected got to. As soon as there is a main line pressure of forms more than 5 atmospheres, this presses the membrane 73 against the maximum in the Chamber 79 occurring expansion tank pressure of 5 atü so far to the left that the valve 71 reaches its final position and thereby the main air line against the monitoring valve 45 and the three-pressure control valve 1 is closed.

Das -in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt ebenfalls eine Steuertimri;chtung, bei welcher die Kammer konstanten Druckes 3 aus dem Ausgleichs-Behälter synchron zu der Füllung der Kolbenkammer 7 aus der Hauptluftleitung 37 belüftet wird. Die Empfindlichkeitsöffnung 57 ist in den Steuerkolben 5 verlegt, womit zur Vereinfachung der Konstruktion das Überwachungsventil 45 und das Sicherungsventil 39 gegen Füllstoßüberladung der Kammer 3 eingespart werden können. Die Wirkungsweise dieser Einrichtung unterscheidet sich von der nach Fig. 1 lediglich dadurch, daß der Steuerkolben 5 unter dem Druck einer Feder 99 im Dreidrucksteuerventil gelagert ist und in Lösestellung mit seinem Doppelventilkörper 98 zwischen den beiden Ventilsitzen 96 und Sitz 97 der Kolbenstange 10 so gehalten ist, daß die Empfindlichkeitsöffnung 57 einen Druckausgleich von bestimmter zeitlicher Verzögerung zwischen den Kammern 3 und 7 zuläßt. Im übrigen stimmt die Ausführung in Fig. 2 mit der nach Fig. 1 völlig überein.The embodiment shown in Fig. 2 also shows a Control timing at which the chamber of constant pressure 3 from the equalizing tank ventilated synchronously with the filling of the piston chamber 7 from the main air line 37 will. The sensitivity opening 57 is relocated in the control piston 5, whereby to Simplification of the construction, the monitoring valve 45 and the safety valve 39 can be saved against surge overloading of the chamber 3. The mode of action this device differs from that of FIG. 1 only in that the control piston 5 is mounted under the pressure of a spring 99 in the three-pressure control valve is and in the release position with its double valve body 98 between the two valve seats 96 and seat 97 of the piston rod 10 is held so that the sensitivity opening 57 a pressure equalization of a certain time delay between the chambers 3 and 7 allows. Otherwise, the embodiment in FIG. 2 agrees with that of FIG. 1 completely match.

Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform läßt erkennen, daß sowohl die Kolbenkammer 7 als auch die Kammer konstanten Druckes 3 vom Ausgleichsrehälter 35 über die Leitung 51 gespeist werden kann. Beim Dreidrucksteuerventil der vorliegenden Ausführung kann wiederum auf das Sicherungsventil 39 und c:uf das Überwachungsventil 45 infolge der im Steuer-1;oll)en 5 angeordneten Empfindlichkeitsöffnung 57 verzichtet werden. Ebenfalls kann der Höchstdruckbegrenzer im Rückführkolben dadurch in Wegfall kommen, daß die Kammer 7 nunmehr anstatt durch die Hauptluftleitung vom Ausgleichsbehälter her be-und entlüftet wird, was bedingt, daß der Druck in der Kammer 7 nur zwischen 3,5 und 5 atü schwanken kann, nicht aber zwischen 0 und 5 atü wie bei den Ausführungsformen nach Fig. 1 und 2. Entsprechend dem maximal zwischen Kammer 3 und Kammer 7 auftretenden Differenzdruck von 5 zu 3,5 atii vermag auch bei einem maximalen Bremsdruck von 3,5 atü der Druck in der Kammer 15, unterstützt durch die Kraft der Feder 19, die Kolbenstange 10 bei Belüftung des Bremszylinders 41 wieder nach unten zu führen, so daß das Ventil 26 auch ohne Mitwirkung eines Höchstdruckbegrenzers von seiner Feder wieder in die Abschlußstellung gedrückt und die Zuleitung von Druckluft über die Leitung 46 aus dem Hauptbehälter 25 unterbunden wird.The embodiment shown in FIG. 3 shows that both the piston chamber 7 and the chamber of constant pressure 3 can be fed from the equalizing rotary tank 35 via the line 51. In the three-pressure control valve of the present embodiment, the safety valve 39 and the monitoring valve 45 can again be dispensed with due to the sensitivity opening 57 arranged in the control valve 5. The maximum pressure limiter in the return piston can also be omitted because chamber 7 is now vented from the expansion tank instead of through the main air line, which means that the pressure in chamber 7 can only fluctuate between 3.5 and 5 atmospheres. but not between 0 and 5 atmospheres as in the embodiments according to FIGS. 1 and 2. Corresponding to the maximum differential pressure of 5 to 3.5 atmospheres occurring between chamber 3 and chamber 7, even with a maximum brake pressure of 3.5 atmospheres, the pressure in the chamber 15, supported by the force of the spring 19, to guide the piston rod 10 down again when the brake cylinder 41 is ventilated, so that the valve 26 is pushed back into the closed position by its spring and the supply of compressed air is overridden without the assistance of a high pressure limiter the line 46 from the main container 25 is cut off.

Die Wirkungsweise ist ähnlich derjenigen der vorangegangenen Ausführungsformen: Bei Betätigung des Führerbremshebels 85 fließt Druckluft aus dem Hauptbehälter 25 über die Leitung 27 und den Relaisteil 31, die Kammer 30, die geöffnete Kammer 49 und die Leitung 47 in den Ausgleichsbehälter 35 und von dort über die Leitung 51 in die Kolbenkammer 7, deren Druck in der Füllperiode auf 5 atü steigt und, unterstützt durch die Steuerkolbenfeder 99, die Empfindlichkeitsöffnung 57 so weit öffnet. daß Druckluft auch in die Kammer konstanten Druckes zu fließen vermag, sofern dort ein Druck unter 5 atü herrscht. Damit ist die völlige Lösestellung des Dreidrucksteuerventils erreicht und die Empfindlichkeitsöffming gerade so weit geöffnet, daß in der Leitung 51 des Ausgleichsbehälters 35 auftretende Druckschwankungen zwischen den Kammern 3 und 7 kompensiert werden können. Außerdem befindet sich der Rückführkolben unter der Kraft der Rückführfeder 19 in seiner Ruhestellung, in welcher das V enti124 des Doppelsitzventils geöffnet ist, so daß sich der Bremszylinder völlig zu entlüften vermag. Bei Einleitung einer Betriebsbremsung wird der Druck im Ausgleichsbehälter 35 abgesenkt, welche Druckabsenkung sich infolge Fehlens des Rückschlagventils 53 der Ausführungsformen nach den Fig. 1 und 2 auch auf die Kolbenkammer 7 überträgt. Die Druckdifferenz zwischen Kammer 3 und Kammer 7 läßt den Steuerkolben 5 und die Kolbenstange 10 sowie den Rückführkolben 13 nach oben wandern, wobei die Verbindung des Bremszylinders zur Atmosphäre durch Schließen des Ventils 24 unterbrochen wird und gleichzeitig die Öffnung des Ventils 26 gegen den Druck von 8 atii im Hauptbehälter erfolgt. Entsprechend dem am Führerbrernsventi129 eingesteuerten Bremsdrticlc wird der Bremszylinder auf maximal 3,5 atü belüfte:, wie oben näher erläutert.The mode of operation is similar to that of the previous embodiments: When the driver's brake lever 85 is actuated, compressed air flows out of the main reservoir 25 Via the line 27 and the relay part 31, the chamber 30, the opened chamber 49 and the line 47 into the expansion tank 35 and from there via the line 51 into the piston chamber 7, the pressure of which rises to 5 atmospheres during the filling period and supports by the control piston spring 99, the sensitivity opening 57 opens so far. that Compressed air can also flow into the chamber of constant pressure, provided there is one The pressure is below 5 atmospheres. This is the complete release position of the three-pressure control valve reached and the sensitivity opening just so wide open that in the line 51 of the expansion tank 35 occurring pressure fluctuations between the chambers 3 and 7 can be compensated. In addition, the return piston is located below the force of the return spring 19 in its rest position, in which the V enti124 of the double seat valve is open, so that the brake cylinder can be completely vented able. When a service brake is initiated, the pressure in the expansion tank is reduced 35 lowered, which pressure drop is due to the lack of the check valve 53 of the embodiments according to FIGS. 1 and 2 also transfers to the piston chamber 7. The pressure difference between chamber 3 and chamber 7 leaves the control piston 5 and the Piston rod 10 and the return piston 13 migrate upwards, the connection of the brake cylinder to the atmosphere by closing the valve 24 is interrupted and at the same time the opening of the valve 26 against the pressure of 8 atii in the main container he follows. According to the braking pressure activated on the driver's valve vent the brake cylinder to a maximum of 3.5 atmospheres: as explained in more detail above.

Mit der Konstruktion nach Fig. 3 können dein Dreidrucksteuerventil der Lokomotive keine Füllstöße zum Zwecke einer rascheren Bremslösung zugeleitet werden, da die Kammer 7 nicht mehr an die Haupt-Luftleitung, sondern direkt an die Ausgleichsbehälterleitung angeschlossen ist. Dies ist jedoch auch völlig überflüssig, da die Füllstöße insbesondere für die von dem Hauptbehälter entfernter liegenden Bremsventile der Wagen eines langen Zuges gedacht sind, nicht aber für ein Ventil Wiie das Dreidrucksteuerventil 1, das auf der Lokomotive sich in unmittelbarer Nähe des Hauptbehälters befindet. Wie demgegenüber bereits oben ausgeführt, erfolgt das Lösen der Bremsen der Lokomotive durch Belüften der Kammer 7 unter gleichzeitiger Einwirkung des Bremsdruckes auf den Rückführkolben 13 in Unterstützung durch die Feder 19 und somit infolge Offnens des Ventils 24 durch den herabgehenden Rückführkolben 13, wobei sich die Bremszylinderleitung 42 entleert.With the construction of FIG. 3, your three-pressure control valve the locomotive is not supplied with any filling for the purpose of a more rapid brake release because the chamber 7 is no longer connected to the main air line, but directly to the Expansion tank line is connected. However, this is also completely unnecessary, because the fillings are especially for those more distant from the main container Brake valves of the wagons of a long train are intended, but not for a valve Like the three-pressure control valve 1, which is located on the locomotive in the immediate vicinity of the main tank. As already stated above, this is done Release the brakes of the locomotive by venting chamber 7 while at the same time Effect of the brake pressure on the return piston 13 in support of the Spring 19 and thus as a result of the valve 24 being opened by the descending return piston 13, the brake cylinder line 42 being emptied.

Das in Fig.4 gezeigte Schema läßt zwei Führerbremsventile29und129 sowie zwei Ausgleichsbehälter 35 und 135 erkennen, welche auf das Dreidrucksteuerventil 1 der Lokomotive über je ein Kolbenventil 45 bzw. 145 arbeiten. Zu diesem Zweck ist eine Kammer konstanten Druckes 3 bzw. 103 und eine Kolbenkammer 7 bzw. 107 im Dreidrucksteuerventil angeordnet, wobei die mit der Steuereinrichtung zu lösende Aufgabe genau dieselbe bleibt wie bei den bisherigen Ausführungsbeispielen. Lediglich soll dem Lokomotivführer beispielsweise einer elektrischen Lokomotive die Möglichkeit gegeben werden, von Führerständen am Bug bzw. am Heck der Lokomotive gleichermaßen auf das Dreidrucksteuerventil 1 der Lokomotive einwirken zu können. Infolgedessen unterscheidet sich das vorliegende Drei,drurksteuerve:nt:il der Fig.4 Lediglich durch Hi@ntereinanderschailtung der beiden Systeme von Steuerkammern 3, 7 bzw. 103, 107, wobei jeweils eines der beiden Systeme ausgeschaltet und das andere auf die Kolbenstange 10 einwirkt. Zu diesem Zweck sind zwei Steuerkolben 5 und 105 unter dem Druck von Steuerkolbenfedern 99 bzw. 199 im Steuerventil axial verschieblich angeordnet, derart, daß der Flansch 94 des Steuerkolbens 5 zwischen zwei Anschlägen 92 und 90 der Kolbenstange 10 liegt und die Kolbenstange 110 des -Kolbens 105 Gelegenheit hat, auf den Anschlag 90 der Kolbenstange 10 in gleicher Weise einzuwirken wie der Flansch 94 des Steuerkolbens 5 auf den Anschlag 92.The scheme shown in Figure 4 shows two driver brake valves 29 and 129 and two equalizing tanks 35 and 135, which work on the three-pressure control valve 1 of the locomotive via a piston valve 45 and 145, respectively. For this purpose, a constant pressure chamber 3 or 103 and a piston chamber 7 or 107 are arranged in the three-pressure control valve, the task to be solved with the control device remaining exactly the same as in the previous exemplary embodiments. Only the locomotive driver, for example an electric locomotive, should be given the opportunity to act equally on the three-pressure control valve 1 of the locomotive from driver's cabs at the bow or at the rear of the locomotive. As a result, the present three, drurksteuerve: nt: il of FIG. 4 differs only through the successive switching of the two systems of control chambers 3, 7 and 103, 107, with one of the two systems being switched off and the other acting on the piston rod 10 . For this purpose, two control pistons 5 and 105 are axially displaceable in the control valve under the pressure of control piston springs 99 and 199, respectively, in such a way that the flange 94 of the control piston 5 lies between two stops 92 and 90 of the piston rod 10 and the piston rod 110 of the piston 105 has the opportunity to act on the stop 90 of the piston rod 10 in the same way as the flange 94 of the control piston 5 acts on the stop 92.

Schließlich ist in Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung dargestellt, welches wiederum zwei Führerbreinsventile 29 bzw. 129 erkennen läßt, von welchen aus das Dreidrucksteuerventil 1 der Lokomotive betätigt wird. Die beiden Ausgleichebehälter 35 und 135 sisnd mit Leitungen 51 bzw. 151 an ein membrangesteuertes Doppelrückschlagventil 190 angeschlossen. Dieses Ventil 190 weist zwei Kammern auf, die mit dein Ausglench:sbehälter 135 verbundene Kammer 191 und die mit dein Ausgleichsbehälter 35 verbundene Kammer 189. Leitungszweige 188 und 192 führen aus beiden Kammern über eine gemeinsame Leitung 193 zur Kammer 69 des Überwachungsventils 15. Bei Öffnung dies Ventils 45 in Abhängigkeit vom Bremszylinderdruck strömt Druckluft mit Ausgleichsbehälterdruck in die Kammer 59 und von dort über die Empfindlichkeits5ffnung 57 in die Kammer konstanten Druckes 3. Ebenfalls fließt Druckluft aus der Kammer 69 über die Leitung 194 in die Kolbenkammer 7 des Dreidrucksteuerventils.Finally, in Fig. 5 is another embodiment of the invention Device shown, which in turn recognize two driver's poppet valves 29 and 129, respectively lets from which the three-pressure control valve 1 of the locomotive is operated. The two expansion tanks 35 and 135 are connected by lines 51 and 151, respectively Diaphragm-controlled double check valve 190 connected. This valve 190 has two chambers, the chamber 191 and the chamber 189 connected to your expansion tank 35. Line branches 188 and 192 lead from both chambers via a common line 193 to chamber 69 of the Monitoring valve 15. When this valve 45 opens, depending on the brake cylinder pressure Compressed air flows with the expansion tank pressure into the chamber 59 and from there over the sensitivity opening 57 into the chamber of constant pressure 3. Also flows Compressed air from chamber 69 via line 194 into piston chamber 7 of the three-pressure control valve.

Die Wirkungsweise dieserAusführung ist folgende: `'fie in Fig.4 ist eines der beiden Führerbremsventile, angenommen das Führerbremsventil 129; unbesetzt, während das Führerbremsventil29 vom Lokomotivführer bedient werden soll. Für diesen Fall herseht im Ausgleichsbehälter 135 des unbesetzten Führerl>remsventils 129 ein Druck von 5 atü, der sich über die Leitung 151 in die Kammer 191 fortpflanzt und hinter die Membran 180 legt. Die Membran 180 schließt unter denn Druck des Ausgleichsbehälters 135 das Ventil 181 des Doppelsntzventils, 129, während gleichzeitig das Ventil 182 geöffnet ist, solange der Ausgleichsbehälter 35 über das Führerbremsventil 29 nicht aus dem Hauptbehälter 25 über die Leitung 27, den Relaisteil 31 und das Ventil 95 voll auf 5 atü belüftet ist. In dieser Stellung läßt sich die Kammer 69 des Kolbenventils 45 und damit die Steuerkammern 3 und 7 des Dreidrucksteuerventils aus dem Ausgleichsbehälter 35 speisen (Lösen der Bremsen). Sobald jedoch in den Kammern 3 und 5 ein Druck von 5 atü herscht (Fahrtstellung), befinden sich infolge der Mittelstellung der Membran 180 unter dem nunmehr bestehendem Gleichgewicht der Drücke von je 5 atü in den Kammern 189 und 191 die beiden Ventile 181 und 182 auf Grund der Ventilform in einer gedrosselten Öffnungsstellung. Bei einer Betriebsbremsung wird der Ausgleichsbehälter 35 über den Relaisteil 31 des Führerbremsventils 29, wie schon oben erläutert, entlüftet, wobei die entstehende Druckdifferenz zwischen den Kammern 189 und 191 sich infolge der Drosselventile 181, 182 nicht über die Leitungen 188, 192 wieder kompensieren kann, sondern bestehenbleibt, was eine Öffnung des Ventils 182 und damit eine Teilentlüftung der Kammer 7 des Dreidrucksteuerventils einleitet und eine Öffnung des Ventils 26 und damit eine Belüftung des Bremszylinders 41 über die Kammern 15 und 17 und die Leitung 46 aus dem Hauptbehälter 25 zur Folge hat.The mode of operation of this embodiment is as follows: `` Fie in Fig. 4 is one of the two driver's brake valves, assuming the driver's brake valve 129; unoccupied while the driver's brake valve29 is to be operated by the engine driver. In this case, there is a pressure of 5 atmospheres in the expansion tank 135 of the unoccupied driver's valve 129, which is propagated via the line 151 into the chamber 191 and is placed behind the membrane 180. The membrane 180 closes the valve 181 of the Doppelsntzventils, 129 under the pressure of the expansion tank 135, while the valve 182 is open at the same time, as long as the expansion tank 35 via the driver's brake valve 29 does not leave the main tank 25 via the line 27, the relay part 31 and the valve 95 is fully ventilated to 5 atmospheres. In this position, the chamber 69 of the piston valve 45 and thus the control chambers 3 and 7 of the three-pressure control valve can be fed from the expansion tank 35 (release of the brakes). However, as soon as a pressure of 5 atmospheres prevails in chambers 3 and 5 (driving position), the two valves 181 and 182 are open due to the central position of membrane 180 under the now existing equilibrium of pressures of 5 atmospheres each in chambers 189 and 191 Reason for the valve shape in a throttled open position. During service braking, the expansion tank 35 is vented via the relay part 31 of the driver's brake valve 29, as already explained above, whereby the resulting pressure difference between the chambers 189 and 191 cannot be compensated again via the lines 188, 192 as a result of the throttle valves 181, 182, Instead, it remains, which initiates an opening of the valve 182 and thus partial venting of the chamber 7 of the three-pressure control valve and an opening of the valve 26 and thus ventilation of the brake cylinder 41 via the chambers 15 and 17 and the line 46 from the main container 25.

Die Wirkungsweise der vorstehenden Ausführung ändert sich nicht, wenn der Lokomotivführer das Führerbremsventil129 bedient und dafür das Führerbremsventil 29 unbesetzt bleibt, in welchem Falle der Ausgleichsbehälter 35 mit einem Druck von 5 atü gefüllt ist.The mode of operation of the above description does not change if the engine driver operates the driver's brake valve 129 and the driver's brake valve instead 29 remains unoccupied, in which case the expansion tank 35 is pressurized is filled by 5 atm.

Die Erfindung beschränkt sich nicht allein auf die dargestellten Ausführungsbeispiele. So wäre es auch möglich, die beschriebene Steuereinrichtung so auszubilden, daß eine Einbeziehung eines Druckübersetzers oder eines Vorsteuerbehälters vorgesehen ist, was am aufgezeigten allgemeinen Erfindungsgedanken nichts ändert.The invention is not limited to the exemplary embodiments shown. It would also be possible to design the control device described so that the inclusion of a pressure booster or a pilot control tank is provided is what does not change anything in the general inventive idea shown.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Control device for air brakes of rail-mounted Towing vehicles with a three-pressure control valve and one or more with a self-regulating device driver's brake valves and the associated pressure fluid equalization or control tank, characterized in that the ventilation of at least one control chamber the three-pressure valve via the self-regulating device of the driver's brake valve (s) belonging pressure fluid expansion tank takes place.

2. Control device according to claim 1, characterized in that the constant pressure chamber (3) of the three-pressure control valve (1) vented from the pressure medium expansion tank (35) of the driver's brake valve (29) and the ventilation of the air from the control chamber through a piston (5) separate chamber (7) takes place in a manner known per se from the main air line (37), whereby the ventilation processes run synchronously.

3. Control device according to claim 2, characterized in that for monitoring the sensitivity opening (57) containing connection of the constant pressure chamber (3) with the piston chamber (7) a valve actuated by the brake cylinder pressure in a manner known per se (45) is provided.

4. Control device according to claim 2 and 3, characterized in that that to limit the pressure in the piston chamber (7) of the three-pressure control valve leading part of the main air line to the maximum pressure in the pressure medium expansion tank (35) and thus to avoid overloading the piston chamber (7) by filling puffs introduced into the main air line (37) depending on the pressures in the expansion tank (35) and in the main air line actuated valve (39) connected in series with the Ülx monitoring valve (45) is arranged in the main air line.

5. Device according to claim 1, characterized characterized in that both the constant pressure control chamber (3) and the on the other side of the pressure from the control chamber ', en piston (5) in The chamber (7) lying on the three-pressure valve (1) is filled from the expansion tank (35) the sensitivity opening (57) in the control piston (5) of the three-pressure valve (1) is arranged.

6. Device according to claim 1 and one of the preceding Claims, but with two driver brake valves that control a three-pressure valve:, characterized in that the three-pressure control valve (1) two by a partition (100) systems of control chambers (3, 7 or 103, 107), each of which has a separate expansion tank (35 resp. 135) each is connected to a driver's brake valve (29 or 129).

7. Set up after Claim 1 and one of the preceding claims, characterized in that only a constant pressure chamber (3) and the associated chamber (7) in the three-pressure control valve (1) - via a double check valve (190) in each case with the expansion tank (35 or 135) of the corresponding driver brake valve are connected.