DE10246422A1 - Process and device to adjust the rotational output of a motor vehicle drive train, has continuously adjustable drive with clasping element - Google Patents
Process and device to adjust the rotational output of a motor vehicle drive train, has continuously adjustable drive with clasping elementInfo
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Abstract
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Einstellen einer Drehmomentabgabe eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges, wobei eine Antriebsmaschine mit einer Antriebsseite eines Umschlingungsgetriebes wirkverbindbar ist und eine Abtriebsseite des Umschlingungsgetriebes mit antreibbaren Rädern oder dergleichen des Kraftfahrzeuges wirkverbunden ist. The invention relates to a method and a Device for setting a torque output Drive train of a motor vehicle, one Drive machine with a drive side of one Belt transmission is operatively connected and a Output side of the belt transmission with drivable wheels or the like of the motor vehicle is connected.
Antriebsanordnungen der gattungsgemäßen Art sind allgemein bekannt. So ist insbesondere bekannt, Verbrennungskraftmaschinen über elektronische Steuergeräte zu steuern, wobei drehmomentbeeinflussende Größen der Verbrennungskraftmaschine steuerbar sind. Hierbei können unter anderem die Steuerung einer Kraftstoffeinspritzung und/oder die Steuerung eines Zündwinkels erfolgen. Entsprechend eines gewünschten Motormanagements kann so ein Drehmomenteingriff in den Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges erfolgen. Hierdurch wird auch eine Reduktion des Motormomentes möglich, wobei der Antriebsstrang dann maximal mit dem Schleppmoment der Verbrennungskraftmaschine abgebremst werden kann. Drive arrangements of the generic type are well known. So it is known in particular Internal combustion engines via electronic control units to control, the torque influencing variables of the Internal combustion engine are controllable. in this connection can control a Fuel injection and / or control of an ignition angle respectively. According to a desired one Motor management can thus intervene in the torque Drive train of the motor vehicle take place. This will a reduction in engine torque is also possible the drive train then has a maximum drag torque the internal combustion engine can be braked.
Ferner sind, beispielsweise aus EP 0 451 887 B1, elektronisch gesteuerte, kontinuierlich verstellbare Getriebe bekannt, deren Übersetzung mittels eines elektronischen Steuergerätes veränderbar ist. Derartige Getriebe umfassen ein Umschlingungsmittel, beispielsweise ein Umschlingungsband, Umschlingungskette oder dergleichen, das zwischen Antriebskegelscheiben und Abtriebskegelscheiben gespannt ist. Hierbei ist über eine hydraulische Einrichtung ein mechanischer Druck auf das Umschlingungsmittel ausübbar. Durch Steuerung der hydraulischen Einrichtung kann dieser mechanische Druck (Anpressdruck) in weiten Bereichen variiert werden. Hierbei wird im stationären Betrieb mit einem minimalen Anpressdruck von zirka 5 bis 15 bar gefahren, um die Verlustleistung des Getriebes möglichst niedrig zu halten. Die Verlustleistung ergibt sich hierbei aus den Hydraulikverlusten der hydraulischen Einrichtung und von Reibungsverlusten des Umschlingungsmittels. Die Umschlingungsgetriebe sind so ausgelegt, dass diese auch mit sehr viel höheren Drücken, beispielsweise von 30 bis 50 bar, betrieben werden können. Um jedoch den Wirkungsgrad der Umschlingungsgetriebe möglichst optimal einzustellen, wird der Anpressdruck so eingestellt, dass einerseits verhindert wird, dass das Umschlingungsmittel durch eine zu kleine Spannung durchrutscht, während andererseits die Spannung nicht zu groß gewählt sein soll, um eine hohe Verlustleistung zu vermeiden. Furthermore, for example from EP 0 451 887 B1, electronically controlled, continuously adjustable Gear known, the translation of which by means of a electronic control unit is changeable. Such gears comprise a belt means, for example a belt, chain or the like that between drive cone pulleys and driven conical disks is tensioned. Here is a mechanical one via a hydraulic device Pressure can be exerted on the belt. By Control of the hydraulic device can this mechanical pressure (contact pressure) in wide ranges can be varied. Here, in stationary operation with a minimum contact pressure of about 5 to 15 bar driven to the power loss of the transmission to keep as low as possible. The power loss results from the hydraulic losses of the hydraulic device and friction losses of the Belt means. The belt drives are designed to work with much higher ones Pressures, for example from 30 to 50 bar, operated can be. However, in order to improve the efficiency of the Setting the belt transmission as optimally as possible the contact pressure is set so that on the one hand is prevented that the belt through too little tension slips while on the other hand, the voltage should not be too high to avoid high power loss.
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen und die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den im Anspruch 12 genannten Merkmalen bieten den Vorteil, dass ein Drehmomenteingriff in den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, insbesondere ein negativer Drehmomenteingriff, schneller möglich ist. Dadurch, dass in Abhängigkeit vorgebbarer Betriebszustände des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges durch Einstellen eines auf ein Umschlingungsmittel des Umschlingungsgetriebes wirkenden Anpressdruckes eine Drehmomentsteuerung erfolgt, insbesondere eine Verlustleistung für den Antriebsstrang aufgebracht wird, kann zusätzlich beziehungsweise gegebenenfalls anstelle eines Steuerns eines Zündwinkels beziehungsweise einer Kraftstoffeinspritzung der Verbrennungskraftmaschine die Drehmomentabgabe des Antriebsstranges beeinflusst werden. Über die Verlustleistung des Umschlingungsgetriebes lassen sich so insbesondere auch über das Schleppmoment der Verbrennungskraftmaschine hinausgehende negative Drehmomenteingriffe auf den Antriebsstrang realisieren. The inventive method with the in claim 1 mentioned features and the invention Device with the features mentioned in claim 12 offer the advantage that a torque intervention in the Drive train of a motor vehicle, in particular a negative torque intervention, faster possible is. The fact that depending on predeterminable Operating states of the drive train Motor vehicle by setting one to one Belt means of the belt transmission acting A pressure control takes place, especially a power loss for the drive train is applied, in addition or possibly instead of controlling an ignition angle or a fuel injection Internal combustion engine the torque output of the Drivetrain can be influenced. About the Power loss of the belt transmission can be so especially about the drag torque of the Internal combustion engine going negative Realize torque interventions on the drive train.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen. Preferred embodiments of the invention result from the other, mentioned in the subclaims Features.
Zeichnungendrawings
Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungsbeispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: The invention is in one Embodiment with reference to the accompanying drawings explained. Show it:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges; Figure 1 is a schematic view of a drive train of a motor vehicle.
Fig. 2 verschiedene Kennlinien des Antriebsstranges; Fig. 2 different characteristics of the drive train;
Fig. 3 eine Drehzahlkennlinie des Antriebsstranges und Fig. 3 is a speed characteristic of the drive train and
Fig. 4 ein Blockschaltbild zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Fig. 4 is a block diagram for performing the method according to the invention.
Fig. 1 zeigt schematisch einen Antriebsstrang 10 eines Kraftfahrzeuges. Der Antriebsstrang 10 umfasst eine Verbrennungskraftmaschine 12, deren Kurbelwelle 14 über eine Kupplung 16 sowie ein Zwischengetriebe 18 mit einem kontinuierlich verstellbaren Getriebe 20 wirkverbindbar ist. Das kontinuierlich verstellbare Getriebe 20 ist als so genanntes Umschlingungsgetriebe ausgebildet und umfasst eine Antriebsseite 22 sowie eine Abtriebsseite 24. Antriebsseite 22 und Abtriebsseite 24 sind über ein Umschlingungsmittel 26, insbesondere ein Schubgliederband, miteinander verbunden. Eine Abtriebswelle 28 des Getriebes 20 ist mit einer Antriebsachse 30 des Kraftfahrzeuges, die antreibbare Räder 32 trägt, wirkverbunden. 10 Fig. 1 schematically shows a driveline of a motor vehicle. The drive train 10 comprises an internal combustion engine 12 , the crankshaft 14 of which can be operatively connected to a continuously variable transmission 20 via a clutch 16 and an intermediate gear 18 . The continuously adjustable transmission 20 is designed as a so-called belt transmission and comprises a drive side 22 and an output side 24 . Drive side 22 and driven side 24 are connected to one another via a wrap means 26 , in particular a pusher belt. An output shaft 28 of the transmission 20 is operatively connected to a drive axle 30 of the motor vehicle, which carries drivable wheels 32 .
Sowohl die Antriebsseite 22 als auch die Abtriebsseite 24 des Getriebes 20 umfassen Scheibenpaare 34 beziehungsweise 36, zwischen denen das Umschlingungsmittel 26 eingespannt ist. Die Scheiben der Scheibenpaare 34 beziehungsweise 36 sind hierbei axial aufeinander zubewegbar, so dass ein auf das Umschlingungsmittel 26 wirkender mechanischer Anpressdruck p variierbar ist. Eine Stellbewegung der Scheibenpaare 34, 36 wird hierbei durch eine insgesamt mit 38 bezeichnete hydraulische Einheit bewirkt. Die hydraulische Einheit 38 umfasst ein Getriebesteuergerät 40, das auf hydraulische - im Einzelnen nicht dargestellte - Ventile 42 zugreift. Ein Druckaufbau erfolgt durch eine hydraulische Fördereinrichtung 44, die durch die Kurbelwelle 14 der Verbrennungskraftmaschine 12 antreibbar ist. Hierbei wird ein Fluid von einem Tank 46 in den hydraulischen Kreislauf der Einheit 38 eingespeist. Auf Aufbau und Funktion der hydraulischen Einheit 38 soll im Rahmen der vorliegenden Beschreibung nicht näher eingegangen werden, da diese allgemein bekannt sind. Klar ist, dass durch die Einheit 38 über hier angedeutete Hydraulikverbindungen 48 ein Druckaufbau in der Antriebsseite 22 und der Abtriebsseite 24 des Umschlingungsgetriebes 20 (CVT-Getriebe) erfolgen kann. Entsprechend eines sich dort in Arbeitskammern 50 einstellenden Druckes, der beispielsweise bis 50 bar betragen kann, wird über die Scheibenpaare 34 beziehungsweise 36 ein Anpressdruck auf das Umschlingungsmittel 26 ausgeübt. Both the drive side 22 and the driven side 24 of the transmission 20 comprise pairs of disks 34 and 36 , between which the belt 26 is clamped. The disks of the disk pairs 34 and 36 can be moved axially towards one another, so that a mechanical contact pressure p acting on the belt 26 can be varied. An actuating movement of the pairs of disks 34 , 36 is effected here by a hydraulic unit, designated overall by 38 . The hydraulic unit 38 comprises a transmission control device 40 which accesses hydraulic valves 42 ( not shown in detail). Pressure is built up by a hydraulic delivery device 44 , which can be driven by the crankshaft 14 of the internal combustion engine 12 . Here, a fluid is fed from a tank 46 into the hydraulic circuit of the unit 38 . The structure and function of the hydraulic unit 38 should not be discussed in detail in the context of the present description, since these are generally known. It is clear that the unit 38 can build up pressure in the drive side 22 and the output side 24 of the belt transmission 20 (CVT transmission) via the hydraulic connections 48 indicated here. Corresponding to a pressure that is established there in working chambers 50 , which can be, for example, up to 50 bar, a contact pressure is exerted on the belt 26 via the pairs of disks 34 or 36 .
Fig. 2 zeigt zur Verdeutlichung verschiedene Kennlinien der in Fig. 1 gezeigten Antriebsanordnung 10. So verdeutlicht eine erste Kennlinie 50 die Drehzahl n28 der Abtriebswelle 28 des Umschlingungsgetriebes 20. Die Kennlinie 52 verdeutlicht die Drehzahl n14 der Kurbelwelle 14 der Verbrennungskraftmaschine 12. Eine Kennlinie 54 verdeutlicht den Verlauf des Anpressdruckes p in den Arbeitskammern 50 des Umschlingungsgetriebes 20, der letztendlich über die Scheibenanordnungen 34 beziehungsweise 36 auf das Umschlingungsmittel 26 wirkt. Schließlich ist noch eine Kennlinie 56 eingetragen, die die Beschleunigung a des Kraftfahrzeuges verdeutlicht, und eine Kennlinie 58, die den Verlauf des an der Antriebswelle 30 wirkenden Drehmomentes verdeutlicht. Die Kennlinien sind jeweils über der Zeit aufgetragen. FIG. 2 shows various characteristics of the drive arrangement 10 shown in FIG. 1 for clarification. A first characteristic curve 50 thus illustrates the speed n 28 of the output shaft 28 of the belt transmission 20 . The characteristic curve 52 illustrates the speed n 14 of the crankshaft 14 of the internal combustion engine 12 . A characteristic curve 54 illustrates the course of the contact pressure p in the working chambers 50 of the belt transmission 20 , which ultimately acts on the belt means 26 via the disk arrangements 34 and 36, respectively. Finally, a characteristic curve 56 is also entered, which illustrates the acceleration a of the motor vehicle, and a characteristic curve 58 , which illustrates the course of the torque acting on the drive shaft 30 . The characteristic curves are plotted against time.
Anhand der Kennlinien in Fig. 2 wird die Erfindung verdeutlicht. Es sei angenommen, dass zu einem Zeitpunkt t1 der Druck p von 30 bar auf 50 bar erhöht wird. Durch die hiermit einhergehende Erhöhung der Verlustleistung des gesamten. Antriebsstranges 10 kommt es zu einer Verringerung des auf die Antriebsachse 30 wirkenden Drehmomentes, wie die Kennlinie 58 verdeutlicht. Die Drehzahl n28 der Abtriebswelle 28 fällt im gleichen Zeitraum ab, während die Drehzahl n14 der Kurbelwelle 14 mit leichter Verzögerung ansteigt. Die Beschleunigung a des Kraftfahrzeuges, wie Kennlinie 56 verdeutlicht, verringert sich ebenfalls. Ein intervallmäßiges Erhöhen beziehungsweise Absenken des Druckes p (Toggeln) führt zu den in Fig. 2 verdeutlichten Kennlinienverläufen, wobei es jeweils zu entsprechend proportionalen Änderungen des Drehmomentes beziehungsweise der Drehzahlen der Antriebsachse 30 kommt. The invention is illustrated on the basis of the characteristic curves in FIG. 2. It is assumed that the pressure p is increased from 30 bar to 50 bar at a time t 1 . Due to the associated increase in the power loss of the entire. Drive train 10 there is a reduction in the torque acting on drive axle 30 , as is shown in characteristic curve 58 . The speed n 28 of the output shaft 28 drops in the same period, while the speed n 14 of the crankshaft 14 increases with a slight deceleration. The acceleration a of the motor vehicle, as is shown in characteristic curve 56 , also decreases. Increasing or decreasing the pressure p (toggle) at intervals leads to the characteristic curves shown in FIG. 2, with correspondingly proportional changes in the torque or the rotational speeds of the drive axle 30 .
Diese grundsätzlichen Überlegungen und Zusammenhänge
können nunmehr zum gezielten Beeinflussen der
Drehmomentabgabe des Antriebsstranges 10 in Abhängigkeit
vorgegebener Betriebszustände ausgenutzt werden.
Hierbei kann beispielsweise in folgenden Fällen über
Erhöhung der Verlustleistung des
Umschlingungsgetriebes 20 ein äußerst schneller und negativer
Drehmomenteingriff in den Antriebsstrang 10 erfolgen:
- - Antiruckelfunktion: Drehmomenteingriff, um Antriebsstrangschwingungen zu verhindern;
- - Lastschlagdämpfung: Drehmomentreduktion bei positiven Laständerungen zur Verhinderung eines unkomfortablen Lastschlages, auch bei Wiedereinsetzen nach einer Schubabschaltphase der Verbrennungskraftmaschine;
- - Leerlaufregelung: Drehzahlstabilisierung im Leerlauf;
- - Antischlupfregelung: Drehmomenteingriff, um ein Durchdrehen des/der Fahrzeugräder zu verhindern;
- - nmax-Begrenzung: Drehmomenteingriff, um einen Drehzahlüberschwinger beziehungsweise eine Drehzahl oberhalb der Maximaldrehzahl der Verbrennungskraftmaschine zu verhindern;
- - Schalten eines Nebenaggregates (Verbraucher), beispielsweise eines Klimakompressors eines Kraftfahrzeuges: Momentenreduktion beim Zuschalten des Nebenaggregates, wobei hier zunächst langsam die Verlustleistung des Umschlingungsgetriebes erhöht wird, um diese dann im Zuschaltzeitpunkt des Nebenaggregates abzusenken;
- - Getriebeeingriff: beispielsweise zur Drehzahlsynchronisation beim Kupplungseinschalten des Getriebes;
- - Zylinderabschaltung: Verhinderung von unkomfortablen Drehmomentschwankungen beim Zu- beziehungsweise Abschalten einzelner Zylinder der Verbrennungskraftmaschine.
- - Anti-jerk function: torque intervention to prevent drive train vibrations;
- - Load impact damping: torque reduction in the event of positive load changes to prevent an uncomfortable load impact, even when restarting after a fuel cut-off phase of the internal combustion engine;
- - Idling control: speed stabilization when idling;
- - Anti-slip control: torque intervention to prevent the vehicle wheels from spinning;
- - n max limitation: Torque intervention in order to prevent a speed overshoot or a speed above the maximum speed of the internal combustion engine;
- - Switching an auxiliary unit (consumer), for example an air conditioning compressor of a motor vehicle: torque reduction when the auxiliary unit is switched on, with the power loss of the belt transmission initially being increased slowly in order to then lower it at the time the auxiliary unit is switched on;
- - Transmission intervention: for example for speed synchronization when the transmission is engaged;
- - Cylinder deactivation: prevention of uncomfortable torque fluctuations when switching on or off individual cylinders of the internal combustion engine.
Zur Verdeutlichung ist die erste beschriebene Funktion, die Antiruckelfunktion, durch Zuschalten beziehungsweise Regeln der Verlustleistung des Umschlingungsgetriebes 20 anhand der Kennlinie in Fig. 3 verdeutlicht. Hier ist die Drehzahl n der Kurbelwelle 14 der Verbrennungskraftmaschine 12 über der Zeit aufgetragen. Eine erste Kennlinie ist mit 60 bezeichnet und zeigt das Ruckeln der Verbrennungskraftmaschine 12 in einem bestimmten Drehzahlbereich. Es wird deutlich, dass es hier zu Drehzahlschwankungen kommt, die sich durch Vibrationen auf das Kraftfahrzeug übertragen, und somit zur Beeinträchtigung des Komforts führen. Die gepunktete Linie 62 verdeutlicht, wie durch einen Drehmomenteingriff über Regelung der Verlustleistung des Umschlingungsgetriebes 20 das Ruckeln (Drehzahlschwankungen) ausgeglichen werden kann. Hierdurch kommt es zu erheblichen Komfortverbesserungen des Kraftfahrzeuges. For clarification, the first function described, the anti-jerk function, is illustrated by switching on or regulating the power loss of the belt transmission 20 using the characteristic curve in FIG. 3. Here, the speed n of the crankshaft 14 of the internal combustion engine 12 is plotted against time. A first characteristic curve is designated 60 and shows the jerking of the internal combustion engine 12 in a certain speed range. It is clear that there are fluctuations in speed here, which are transmitted to the motor vehicle by vibrations, and thus lead to an impairment of comfort. The dotted line 62 illustrates how the jerking (speed fluctuations) can be compensated for by a torque intervention by regulating the power loss of the belt transmission 20 . This leads to considerable improvements in the comfort of the motor vehicle.
Anhand Fig. 4 ist in einem Blockschaltbild die Regelkette für die Antiruckelfunktion gezeigt. Hierbei wird durch ein Steuergerät die Drehzahl n14SOLL vorgegeben. Gleichzeitig wird einem Regler 64 die Regelgröße n14SOLL, also die Ist-Drehzahl der Kurbelwelle 14, vorgegeben. Der Regler 64 ist beispielsweise ein PID-Regler. Entsprechend der Regelabweichung zwischen der Drehzahl n14SOLL und der Drehzahl n14IST gibt der Regler 64 ein Signal 66, das einer Änderung des Anpressdruckes p des Umschlingungsgetriebes 20 entspricht. Dieses Signal 66 wird über die hydraulische Einheit 38 dem Umschlingungsgetriebe 20 zugeführt, worauf sich die Verlustleistung des Umschlingungsgetriebes 20 - wie vorstehend erläutert - ändert. Hierdurch kommt es zu einer Änderung des abgegriffenen Drehmomentes (Signal 68) der Verbrennungskraftmaschine 12, so dass sich an der Kurbelwelle 14 der Verbrennungskraftmaschine 12 die Ist-Drehzahl n14IST einstellt, die der Soll-Drehzahl n14SOLL entspricht. Abweichungen der Drehzahl n14IST von der Drehzahl n14SOLL werden durch den Regelkreis ausgeglichen. With reference to Fig. 4, the control chain is shown for the anti-bucking function in a block diagram. The speed n 14SOLL is specified by a control unit. At the same time, the control variable n 14SOLL , ie the actual speed of the crankshaft 14 , is specified to a controller 64 . The controller 64 is, for example, a PID controller. In accordance with the control deviation between the speed n 14SOLL and the speed n 14IST , the controller 64 outputs a signal 66 which corresponds to a change in the contact pressure p of the belt transmission 20 . This signal 66 is fed via the hydraulic unit 38 to the belt transmission 20 , whereupon the power loss of the belt transmission 20 changes - as explained above. This leads to a change in the tapped torque (signal 68 ) of the internal combustion engine 12 , so that the actual speed n 14IST which corresponds to the target speed n 14SOLL is set on the crankshaft 14 of the internal combustion engine 12 . Deviations in the speed n 14IST from the speed n 14SOLL are compensated for by the control loop.
Die Ist-Drehzahl n14IST folgt somit dem vorgegebenen Verlauf der Soll-Drehzahl n14SOLL. The actual speed n 14IST thus follows the predetermined course of the target speed n 14SOLL .
Alternativ kann anstelle auf einen konstanten Verlauf der Drehzahl n auch auf einen konstanten Verlauf des Drehmomentes m an der Antriebsachse 30 und somit am Ausgang des Getriebes 20 geregelt werden. Alternatively, instead of a constant course of the rotational speed n, it is also possible to regulate a constant course of the torque m on the drive axle 30 and thus at the output of the transmission 20 .
Wie diese Regelung erfolgt, ist noch schematisch in Fig. 1 angedeutet. Hierbei erhält das Getriebesteuergerät 40 - über das der Anpressdruck p und somit die Verlustleistung des Umschlingungsgetriebes 20 einstellbar ist - von einem übergeordneten Koordinator 70 eine entsprechende Vorgabe (Signal 66 aus Fig. 4). Der Koordinator 70 enthält somit unter anderem auch den Regler 64. Der Koordinator 70 wirkt auch mit einem Motorsteuergerät 72 zusammen, das die Ansteuerung, beispielsweise Zündwinkel, Einspritzzeiten und dergleichen, für die Verbrennungskraftmaschine 12 steuert. Durch dieses koordinierte Zusammenwirken über den Koordinator 70 ist eine auf wählbare, vorgebbare Betriebszustände des Antriebsstranges 10 abgestimmte Einstellung der Verlustleistung des Umschlingungsgetriebes 20 möglich. How this regulation takes place is indicated schematically in FIG. 1. In this case, the transmission control unit 40 - via which the contact pressure p and thus the power loss of the belt transmission 20 can be set - receives a corresponding specification from a higher-level coordinator 70 (signal 66 from FIG. 4). The coordinator 70 thus also contains the controller 64, among other things. The coordinator 70 also interacts with an engine control unit 72 , which controls the activation, for example ignition angle, injection times and the like, for the internal combustion engine 12 . This coordinated interaction via the coordinator 70 makes it possible to adjust the power loss of the belt transmission 20 in accordance with selectable, predefinable operating states of the drive train 10 .
Bei dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel wurde Bezug genommen auf ein stufenlos einstellbares Umschlingungsgetriebe 20. Prinzipiell ist die Erfindung auch für in Stufen schaltbare Automatikgetriebe einsetzbar. Dort ist allerdings aufgrund der geringen Hydraulikdrücke die schaltbare Verlustleistung entsprechend geringer. In the exemplary embodiment explained above, reference was made to a continuously variable belt transmission 20 . In principle, the invention can also be used for automatic transmissions which can be shifted in stages. There, however, the switchable power loss is correspondingly lower due to the low hydraulic pressures.
Alles in allem lässt sich festhalten, dass durch die Erfindung eine genaue, feine Dosierbarkeit der Bremswirkung, das heißt insbesondere eines negativen Drehmomenteingriffs, möglich ist. Hierbei kann eine Variation der Verlustleistung des Umschlingungsgetriebes 20 und somit der Bremswirkung in weiten Bereichen erfolgen. Beispielsweise kann bei einer Sechs-Zylinder-Verbrennungskraftmaschine, mit 2,8 Liter Hubraum bei einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges von 140 km/h mit einem Anpressdruck p des Umschlingungsgetriebes 20 von 9 bar gefahren werden. Dies entspricht einer Verlustleistung von zirka 10 kW. Eine Verdreifachung des Anpressdruckes und somit der Verlustleistung auf zirka 30 kW wäre ohne Nachteile für das Umschlingungsgetriebe 20, insbesondere für das Umschlingungsmittel 26 (Schubgliederband), möglich. Somit ist eine schnelle Umsetzung einer Drehmomentanforderung, insbesondere einer negativen Drehmomentanforderung, innerhalb von zirka 20 bis 30 ms möglich. Die Änderung der Verlustleistung zum Drehmomenteingriff kann zusätzlich oder alternativ zu den bisher bekannten Verfahren zur Drehmomentbeeinflussung, beispielsweise Steuerung der Einspritzzeit beziehungsweise des Zündwinkels, eingesetzt werden. Dies bedeutet also, die Verlustleistungsänderungen des Umschlingungsgetriebes 20 durch eine Änderung der Spannung des Umschlingungsmittels 26 kann innerhalb einer zentralen Drehmomentkoordination des gesamten Antriebsstranges 10 erfolgen. Dies schließt unter anderem auch mit ein, dass Verlustleistungsänderungen des Umschlingungsgetriebes 20 beispielsweise auch aufgrund einer Beschleunigung des Kraftfahrzeuges berücksichtigt werden können. Hierbei ist nicht relevant, ob die Verlustleistungsänderung aufgrund einer Beschleunigung oder aufgrund einer bewussten Verschlechterung des Wirkungsgrades des Umschlingungsgetriebes 20 erzeugt wurde. All in all, it can be stated that the invention enables precise, fine metering of the braking effect, that is to say in particular a negative torque intervention. Here, the power loss of the belt transmission 20 and thus the braking effect can be varied over a wide range. For example, in a six-cylinder internal combustion engine with a displacement of 2.8 liters and a driving speed of the motor vehicle of 140 km / h, a contact pressure p of the belt transmission 20 of 9 bar can be used. This corresponds to a power loss of around 10 kW. A tripling of the contact pressure and thus the power loss to approximately 30 kW would be possible without disadvantages for the belt transmission 20 , in particular for the belt 26 (pusher belt). A rapid implementation of a torque request, in particular a negative torque request, is thus possible within approximately 20 to 30 ms. The change in the power loss for torque intervention can be used in addition or as an alternative to the previously known methods for influencing the torque, for example controlling the injection time or the ignition angle. This means that the power loss changes of the belt transmission 20 by changing the tension of the belt 26 can take place within a central torque coordination of the entire drive train 10 . This also includes, among other things, that changes in power loss of the belt transmission 20 can also be taken into account, for example, due to an acceleration of the motor vehicle. It is not relevant here whether the change in power loss was generated due to an acceleration or due to a deliberate deterioration in the efficiency of the belt transmission 20 .
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