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Die
Erfindung betrifft ein fahrtrichtungsspezifisch, aerodynamisch – adaptierendes Bug-/Heckspoilersystem,
welches für
(Formel 1) Straßenrennwagen
prädestiniert
ist. Um beim Automobil – Straßenrennsport
schnellere Rundenzeiten zu erreichen überarbeiten die diversen Teams
jedes Jahr alle potenziellen Details ihrer Rennwagen, wobei nichtzuletzt
nach vielfältigen
Tests in Windkanälen
auch der cW-Wert, bzw. die Andruckcharakteristik der Chassis – Spoilerströmungsdynamik
dahingehend optimiert werden, sodass dieselbe einerseits einen möglichst
geringen Strömungswiderstand
und andererseits den Reifen einen möglichst hohen Fahrbahn – Anpressdruck
erzeugt. Da jedoch die vorderen und hinteren Andruckspoilerklappen
bei den derzeitigen Straßenrennwagen
stets statisch im Chassis verankert sind, werden beim Befahren von
Kurven sowohl die kurveninnere als auch die kurvenäußere Radreihe
mit den gleichen pneumatischen Andruckkräften beaufschlagt.
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Durch
die dabei erzeugten Fliehkräfte,
werden auch bei diesen extrem niedrigen Chassis – Schwerpunkten; proportional
zur Fahrgeschwindigkeit; die kurveninnere Radreihe entlastet und
die kurvenäußere Radreihe
belastet.
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Durch
dieses spezifische Drehmoment um die Fahrzeuglängsachse kann das Fahrzeug
unter-/übersteuernd
aus der Spur ausbrechen und bei der derzeitigen Mittelmotor-Anordnung
mit unkontrollierbaren Kreiselfliehkraftbewegungen die Fahrbahn in
die Auslaufzone (Kiesbett) verlassen.
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Die
geringe Bodenfreiheit dieser Fahrzeuge ermöglicht in vielen Fällen keine
selbstständige
Auffahrt mehr auf die Rennpiste und für den betreffenden Rennfahrer
ist das Rennen gelaufen.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine elektromechanisch – autorisierte
Vorrichtung zu konzipieren, mittels welcher einerseits die kurveninneren
Räder spezifisch
spurstabilisierend auf die Fahrbahn gepresst werden und andererseits der
fahrzeugüberströmende Fahrtwind,
heckseitig in den eingelenkten Kurvenradius, radial umgelenkt wird.
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Gelöst wird
diese Aufgabe durch die Merkmale im Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der
Erfindung sind in den Untenansprüchen
gekennzeichnet.
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Bei
den erfindungsgemäßen Bug-/Heckspoilersystem
wird bei Kurvenfahrt mit einem (Formel 1) Straßenrennwagen der Fahrtwind
dahingehend umgelenkt, sodass hierbei einerseits die kurveninneren Räder spezifisch
spurstabilisierend, aerodynamisch auf die Fahrbahn gepresst werden
und andererseits der fahrzeugüberströmende Fahrtwind,
heckseitig in den jeweils eingelenkten Kurvenradius, radial abströmt. Zur
Inbetriebnahme dieses Systems wird bei Fahrtantritt eine elektronische
Steuereinheit (elektronisches Steuergerät) funktionsanimiert, welcher
die Signalerfassungsgrößen eines
Lenkwinkelsensormoduls, sowie die Meßspannungsgrößen aller
vier Radbelastungssensoren via spezifischer Leiterzüge transmittiert
werden, wonach dieselbe mittels spezifischer Schrittmotor-Servoeinheiten,
sowie den jeweils nachgeschalteten Spoilerklappen-Verstellmechanik-Modulen,
den Anstellwinkel der jeweils kurveninneren Andruckspoilerklappen
dahingehend potenzieren, sodass hierdurch die bezüglichen
kurveninneren Räder
mit spezifisch höheren
pneumatischen Fahrtwinddruckwerten auf die Fahrbahn gepresst werden als
die kurvenäußere Radreihe,
womit hierbei die beim Einlenken in die Kurve kurzzeitig erfassten
differenten Radbelastungswerte der kurvenäußeren Radreihe gegenüber der
kurvenäußeren Radreihe, weitestgehenst
aerodynamisch aus-/abgeglichen werden. Diese elektronische Steuereinheit
(elektronisches Steuergerät)
steuert weiterhin beim Einlenken in eine Kurve, proportional zu
den hierbei via des Lenkwinkelsensorsmoduls erfassten Einschlagwinkelwerten
der lenkbaren Räder,
mittels einer spezifischen Schrittmotor-Servoeinheit, sowie eines
nachgeschalteten Klappenschwenktrapez, zwei beiderseitig spezifisch
am Heckspoiler hochachsial-schwenkbar angelenkte Strömungsleitspoilerklappen
dahingehend an, sodass dieselben den chassisüberströmenden Fahrtwind, heckseitig
exakt in den eingelenkten Kurvenradius umlenken.
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Die
detaillierte Erläuterung über Aufbau
und Funktion der dargestellten Erfindung erfolgt im Anschluss anhand
der Zeichnungen.
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Es
zeigt.:
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1 Schaltbild
mit schaltungstechnischem Funktionsverlauf,
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2 Systemspezifische
Spoilerklappen-Schwenkanimation eines in einer Kurvenfahrtphase
dargestellten Formel 1 – Straßenrennwagens,
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3 Internes/externes
Schaltschema der für
diese Systemkonfiguration konzipierten, zentralisierten elektronischen
Steuereinheit, im Blockschaltbild.
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1
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In
der 1 ist anhand eines in der Draufsicht dargestellten
Formel 1 – Straßenrennwagens, das
Schaltbild mit schaltungstechnischem Funktionsverlauf dargestellt,
dessen elementare/funktionale Erläuterung sich hier via der Bezugszeichen "1-40" angliedert.
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"1" Elektroenergiespeicher
(Akkumulator), welcher die für
die systemrelevant nachgeschalteten elektronischen; elektrischen
Sensor-/Steuer -u. Antriebselemente "3; 4; 5; 6; 7; 8; 9; 10; 17; 18; 29; 30", binnen eines Rennens
benötigte
Elektroenergie redundant abspeichert.
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"2" Rastbarer Betriebsstromschalter,
mittels welchem beim Start die für
die vorgenannten Verbraucher prädestinierten
Betriebsströme
pauschal zu der nachgeschalteten zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3", manuell durchgeschalten
werden.
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"3" Zentralisierte,
elektronische Steuereinheit (elektronisches Steuergerät) – siehe
auch 3 –,
welches die Steuergrößen der
diversen Sensorschaltelemente "4-8" erfasst und dementsprechend spezifisch
zugemessene Betriebsströme
an die jeweils bezüglichen
Spoilerklappen-Servo's "9; 18; 30"/"9; 17; 29" aussteuert.
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"4" Lenkwinkelsensormodul,
welches die eingesteuerten Lenkwinkelwerte der lenkbaren Radachse
via spezifisch zugemessener Messspannungsströme zur zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3" transmittiert.
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"5" Spezifisch positioniertes,
Radachs-Belastungssensormodul, welches die fahrbetrieblich variierenden
Belastungswerte der vorderen, linken Radachse – und damit des bezüglichen
Vorderrades – via
spezifisch zugemessener Messspannungsimpulse zur zentralisierten,
elektronischen Steuereinheit "3" transmittiert.
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"6" Spezifisch positioniertes,
Radachs-Belastungssensormodul, welches die fahrbetrieblich variierenden
Belastungswerte der vorderen, rechten Radachse – und damit des bezüglichen
Vorderrades – via
spezifisch zugemessener Messspannungsimpulse zur zentralisierten,
elektronischen Steuereinheit "3" transmittiert.
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"7" Spezifisch positioniertes,
Radachs-Belastungssensormodul, welches die fahrbetrieblich variierenden
Belastungswerte der hinteren, rechten Radachse – und damit des bezüglichen
Hinterrades – via
spezifisch zugemessener Messspannungsimpulse zur zentralisierten,
elektronischen Steuereinheit "3" transmittiert.
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"8" Spezifisch positioniertes,
Radachs-Belastungssensormodul, welches die fahrbetrieblich variierenden
Belastungswerte der hinteren, rechten Radachse – und damit des bezüglichen
Hinterrades – via
spezifisch zugemessener Messspannungsimpulse zur zentralisierten,
elektronischen Steuereinheit "3" transmittiert.
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"9" Unipolar/bipolar – Schrittmotor
des nachgeschalteten Klappenschwenktrapez "13-14", welcher dasselbe
gemäß den von
der zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3" transmittierten
Betriebstromimpulsen, via eines Schneckenradantriebes "10-11 ", in die beiden Kinemationsrichtungen "links/rechts", funktionsanimiert.
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"10" Schneckenrad-Abtriebswelle
der Schrittmitor-Rotorachse von "9", welche die richtungsvariablen
Rotationsanimationen der Schrittmotor-Rotorachse derart an die nachgeschaltete,
zahnflankenparallele Zahnstange "11" transmittiert, sodass
hierbei diese Rotationsanimationen in gleichgerichtete, lineare
Schubbewegungen von "11" gewandelt werden.
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"11" Antriebszahnstange
des Klappenschwenktrapez "13-14", welche dasselbe
proportional zu den Rotationsanimationen von "9", richtungsvariabel kinematisiert.
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"12" Transmissionsschubstange,
welche die richtungsvariablen, linearen Schubanimationen der in
einer gleichbemessenen Flankenführung
gleitenden Zahnstange "11" via spezifischer
Gelenke an das Klappenschwenktrapez "13-14" überträgt.
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"13" Schwenkstangenhebel
des Klappenschwenktrapez, an dessen einem Ende jeweils die Schwenkstange "14" -und an dessen anderem
Ende jeweils eine hochachsial-schwenkbare Strömungsleitspoilerklappe "15/16" angelenkt ist.
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"14" Schwenkstange, welche
im funktionalen Zusammenspiel mit den beiderseitigen Schwenkstangenhebeln "13"; via spezifisch
positionierter Gelenkachsen; die jeweils einseitig an "13", dehfest angelenkten,
hochachsial-schwenkbaren Strömungsleitspoilerklappen "15/16", exakt gegensinnig
zu den Lenkanimationen der Vorderräder kinematisiert, wobei dieses
Schwenktrapez einen entsprechend größenen Schwenkwinkel der kurveninneren
Strömungsleitspoilerklappe "15/16" bewirkt, als die
der kurvenäußeren Seite.
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"15-16" Hochachsial-schwenkbare
Strömungsleitspoilerklappen
des Heckspoilers, welche systemrelevant, den chassisüberströmenden Fahrtwind,
heckseitig exakt in den eingelenkten Kurvenradius umlenken, um somit
dem rückwärtigen Teil
des Chassis eine zusätzliche,
aerodynamische Strömungsführung in
den jeweils eingelenkten Kurvenradius, zu ermöglichen.
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"17" Unipolar/bipolar – Schrittmotor
der rechten querachsial-schwenkbaren Heckspoilerklappe, welche dieselbe
gemäß den von
der zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3" transmittierten
Betriebsstromimpulsen, via eines Schneckenradgetriebes "25-23", querachsial nach
oben/unten, kinematisiert.
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"18" Unipolar/bipolar – Schrittmotor
der linken querachsial-schwenkbaren Heckspoilerklappe, welche dieselbe
gemäß den von
der zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3" transmittierten
Betriebsstromimpulsen, via eines Schneckenradgetriebes "26-24", querachsial nach
oben/unten, kinematisiert.
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"19" Querachsiale Scharnierbuchse
der rechten Heckspoilerklappe "27"; welche statisch
am Heckspoiler arretiert; zur drehbeweglichen Aufnahme der längsverzahnten
Spoiler-Schwenkachse "23" dient, wobei dieselbe – gemäß der Darstellung – in zweifacher
Ausführung,
diese Schwenkachse an ihren beiden Enden drehbeweglich führt/begrenzt.
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"20" Querachsiale Scharnierbuchsen
der linken Heckspoilerklappe "28", analog "19".
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"21" Querachsiale Scharnierbuchsen
der rechten Heckspoilerklappe "27", welche zu beiden Seiten
jeweils drehfest mit der Schwenkachse "23", sowie mit der Heckspolerklappe selbst,
die achsialen Kinemationsanimationen des Schneckenradgetriebes "26-24", schlupffrei auf
die Heckspoilerklappe "27" überträgt.
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"22" Querachsiale Scharnierbuchsen
der linken Heckspoilerklappe "28", analog "21".
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"23" Schwenkachse der
rechten Heckspoilerklappe "27", deren radial umlaufende Schneckenrad-Abtriebs-Längsverzahnung
mit der Schneckenradwelle "25", schlupffrei im
Zahnflankeneingriff steht.
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"24" Schwenkachse der
linken Heckspoilerklappe "28", analog "23".
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"25" Schneckenrad-Abtriebswelle
der Schrittmotor-Rotorachse von "17", welche die richtungsvariablen
Rotationsanimationen der Schrittmotor-Rotorachse derart an die im
Zahnflankeneingriff stehende Schwenkachse "23" transmittiert, sodass dieselbe via
der dazu drehfest angeordneten Scharnierbuchsen "21", die sinngemäßen querachsialen Schwenkanimationen
der Heckspoilerklappe "27", schlupffrei initiiert.
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"26" Schneckenrad-Abtriebswelle
der Schrittmotor-Rotorachse von "18", analog "25".
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"27" Linke Heckspoilerklappe,
deren potenzielles Luftverdrängungsvolumen
bei entsprechendem Anstellwinkel derart definiert ist, sodass hierbei
im Fahrbetrieb die kurveninnere Radreihe – siehe 2 – mit spezifisch
höheren
pneumatischen Fahrtwinddruck -spurstabilisierend- auf die Fahrbahn
gepresst wird als die kurvenäußere Radreihe.
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"28" Rechte Heckspoilerklappe,
analog "28".
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"29" Unipolar/bipolar – Schrittmotor
der rechten querachsial-schwenkbaren Frontspoilerklappe, welche
dieselbe gemäß den von
der zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3" transmittierten
Betriebsstromimpulsen, via eines Schneckenradgetriebes "37-35", querachsial nach
oben/unten, kinematisiert.
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"30" Unipolar/bipolar – Schrittmotor
der linken querachsial-schwenkbaren Frontspoilerklappe, welche dieselbe
gemäß den von
der zentralisierten, elektronischen Steuereinheit "3" transmittierten
Betriebsstromimpulsen, via eines Schneckenradgetriebes "38-36", querachsial nach
oben/unten, kinematisiert.
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"31" Querachsiale Scharnierbuchse
der rechten Frontspoilerklappe "39"; welche statisch
am vorderen (unbeweglichen) Teil des Frontspoilers arretiert; zur
drehbeweglichen Aufnahme der längsverzahnten
Spoiler-Schwenkachse "35" dient, wobei dieselbe – gemäß der Darstellung – in zweifacher Ausführung, diese
Schwenkachse an ihren beiden Enden drehbeweglich führt/begrenzt.
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"32" Querachsiale Scharnierbuchse
der linken Frontspoilerklappe "40", analog "31".
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"33" Querachsiale Scharnierbuchsen
der rechten Frontspoilerklappe "39", welche zu beiden Seiten
jeweils drehfest mit der Schwenkachse "35", sowie mit der Frontspoilerklappe selbst,
die achsialen Kinemationsanimationen des Schneckenradgetriebes "37-35", schlupffrei auf
die Frontspoilerklappe "39" überträgt.
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"34" Querachsiale Scharnierbuchsen
der linken Frontspoilerklappe "40", analog "33".
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"35" Schwenkachse der
rechten Frontspoilerklappe "39", deren radial umlaufende
Schneckenrad-Abtriebs-Längsverzahnung
mit der Schneckenradwelle "37", schlupffrei im
Zahnflankeneingriff steht.
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"36" Schwenkachse der
linken Frontspoilerklappe "40", analog "35".
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"37" Schneckenrad-Abtriebswelle
der Schrittmotor-Rotorachse von "29", welche die richtungsvariablen
Rotationsanimationen der Schrittmotor-Rotorachse derart an die im
Zahnflankeneingriff stehende Schwenkachse "35" transmittiert, sodass dieselbe via
der dazu drehfest angeordneten Scharnierbuchsen "33", die sinngemäßen querachsialen Schwenkanimationen
der Frontspoilerklappe "39", schlupffrei initiiert.
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"38" Schneckenrad-Abtriebswelle
der Schrittmotor-Rotorachse von "30", analog "37".
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"39" Rechte Frontspoilerklappe,
deren potenzielles Luftverdrängungsvolumen
bei entsprechendem Anstellwinkel derart definiert ist, sodass hierbei – analog 2 – die kurveninnere
Radreihe mit spezifisch höheren
pneumatischen Fahrtwinddruck -spurstabilisierend- auf die Fahrbahn
gepresst wird als die kurvenäußere Radreihe.
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"40" Linke Frontspoilerklappe,
analog "39".
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2
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In
der 2 ist die systemspezifische Spoilerklappen-Schwenkanimation
eines in einer Kurvenfahrtphase dargestellten Formel 1 – Straßenrennwagens
dargestellt, deren funktionale Erläuterung sich hier anhand der
in 1 beschriebenen Elemente angliedert, welche hier
lediglich mit ihren jeweiligen Kurzbezeichnungen "1-40" genannt werden.
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Der
Pilot betätigte
in der Startphase "2", wonach dieses Schaltelement
den Betriebsstrom von "1" zu "3" durchschaltete und "3" unverzüglich die
vier Radachsbelastngssensoren "5; 6; 7; 8", sowie den Lenkwinkelsensor "4" funktionsanimierte.
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Da
nach dem Start die Rennpiste zunächst
linear verläuft,
verbleiben die von "3" nachgeschalteten
Aktoren "9; 17-29; 30-18" zunächst ohne
Funktion, wobei "27-39", sowie "40-28" in kongruenter,
aerodynamisch definierter Geradeausfahrt-Grundstellung verharren.
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Nun
wird das Fahrzeug – analog
der Darstellung – in
die erste Linkskurve gesteuert, in deren Scheitelpunkt es vom Fahrer
nachfolgend auf ca. 210 km/h verzögert wird. Bereits beim Einlenken
in die Kurve erfasste "3" via "4" die Richtung der
Fahrtrichtungsänderung
nach links, sowie deren bezüglichen Lenkeinschlagwinkel
der lenkbaren Vorderachsschenkel.
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Simultan
hierzu erfasst diese zentralisierte elektronische Steuereinheit
via "5; 6; 7; 8" permanent die momentanen
Radachsbelastngswerte, deren Parameter sich nun in der Einlenkphase
-spurdestabilisierend- auf der kurveninneren Radreihe dezimieren und
proportional dazu, auf der kurvenäußeren Radreihe potenzieren.
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Um
nun die kurveninneren sowie kurvenäußeren Radachsbelastngswerte
auf aerodynamische Weise weitestgehenst -spurstabilisierend- auszugleichen,
steuert "3" simultan zu den
beiden Schrittmotoreneinheiten "18-30" spezifisch zugemessene
Betriebsstromimpulse aus.
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Diese
Betriebstromimpulse animieren am Frontspoiler die Funktionseskalation
der elektromechanischen Schaltelemente "30-38-36-34".
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Am
Heckspoiler werden hierzu zeitgleich die elektromechanischen Schaltelemente "18-26-24-22" von "3" funktionseskalativ
animiert, wobei auf der linken Fahrzeugseite sowohl die Front -als
auch die Heckspoilerklappe in den hier dargestellten Pfeilrichtungen 1; 2,
derart definiert achsial nach oben ausgelenkt werden, sodass hierdurch
der Fahrtwind via dieser kurveninnenseitig ausgelenkten Spoilerklappen "40-28", die bezügliche kurveninnere
Radreihe, weitestgehenst kongruent zu der kurvenäußeren Radreihe, aerodynamisch
belastet.
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Dieser
Vorgang wird von "3" während des gesamten
Regelprozesses via der Radbelastungssensormodule "5; 6; 7; 8" selektiv überwacht
und mittels der vorgenannten Spoilerklappen-Schwenkaktuatorik, gegebenenfalls
simultan/selektiv; in millisekundären Regelzyklen; kontinuierlich
elektromechanisch nachgeregelt.
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Simultan
dazu lenkt die zentralisierte elektronische Steuereinheit via der
funktionseskalativen Ansteuerung der elektromechanischen Aktuatorik "9-14", die hochachsial-schwenkbaren
Heckspoiler-Strömungsleitklappen "15-16"; analog der dargestellten
Pfeilrichtungen 3; 4; heckseitig exakt in den eingelenkten
Kurvenradius um, womit das rückwärtige Chassissegment
eine zusätzliche
-spurstabilisierendeaerodynamische Strömungsführung, in den jeweils eingelenkten
Kurvenradius erhält.
Steuert nun der Pilot nach passieren des Kurvenscheitelpunktes den
Rennwagen wieder aus der Kurve heraus, so wird diese progressive
Dezimierung des Lenkeinschlagwinkels von "3" via "4" erfasst und dementsprechend leitet
diese zentralisierte, elektronische Steuereinheit die Klappenrückschwenkung
der Front-/Heckspoilerleitklappen "40-28" -proportional zur
Dezimierung der kurvenäußeren Radachsbelastungwerte/proportional
zur Potenzierung der kurveninneren Radachsbelastngswerte- ein, wobei
hierzu simultan via der vorgenannten Aktuatorik, der Einschlag der
Trapezgestänge-gelenkten
Heckspoiler-Strömungsleitklappen "15-16", proportional zu den
progressiv dezimierten Lenkwinkelwerten, von "3" reanimiert wird.
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Dieser
systemspezifische Modus wird von dieser Systemkonfiguration bei
allen potenziellen Kurvenfahrten/Richtungswechseln, hierzu analog
appliziert.
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3
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In
der 3 ist das interne/externe Schaltschema der für diese
Systemkonfiguration konzipierten, zentralisierten elektronischen
Steuereinheit (elektronisches Steuergerät), im Blockschaltbild dargestellt,
dessen Erläuterung
sich hier; mit den in das interne Schaltschema eingefügten Abkürzungen
beginnend; angliedert.
- "SVH 1"
- Signalverarbeitungshybrid
1
- "SVH 2"
- Signalverarbeitungshybrid
2
- "D/A"
- Digital/Analog – Wandler
- "PID"
- PID – Regeleinheit
- "U"
- Betriebsstromversorgungsmodul
- "MC 1"
- Mikrocomputereinheit
1
- "MC 2"
- Mikrocomputereinheit
2
- "Si-Lo"
- Sicherheitslogik
- "E-IC 1"
- Endstufenmodul 1
- "E-IC 2"
- Endstufenmodul 2
- "input"
- systemkonfigurative
Steuereingangssignale
- "output"
- systemkonfigurative
Steuerausgangssignale
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Dieses
als zentralisierte, elektronische Steuereinheit konzipierte, elektronische
Steuergerät, wandelt
nach Funktionsanimation via "1-2" 1 alle Sensor-Eingangssignale "48" 1 derart
in einer hierfür
spezifisch konzipierten Signalaufbereitungsschaltung, sodass dieselben
von den beiden diskret nachgeschalteten Mikrocomputereinheiten "MC 1-MC 2" weiterverarbeitet
werden können.
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Dort
werden dann unter Echtzeitverknüpfungen,
Rechenoperationen und Verknüpfungen
nach vorgegebenen Algorithmen durchgeführt und daraus dann die selektiven
Steuersignale für
die systemkonfigurativen Aktuatoren "9; 17; 18; 29; 30" 1 ermittelt,
welche hier gleich den diversen Senor-Eingangssignalen, symbolisch
im Blockschaltbild dargestellt sind.
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Das
Programm läuft
hierbei in diversen Rechenrastern, bzw. in einem zeitunkritischen
Hintergrundprogramm ab.
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Dabei
müssen
rund fünfundvierzig
Millionen Rechenoperationen pro Sekunde (mips = mega instructions
per second) ausgeführt
werden.
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Im
Systemspeicher sind hierbei alle relevanten Daten und Funktionen
abgespeichert. Das Herzstück
dieses digitalen Steuergerätes
ist der Rechnerkern; er besteht aus einem oder mehreren Mikroprozessoren,
in diesem Fall sind es zwei ("MC
1-MC 2"), welche
durch eine Reihe von Peripheriebausteinen wie RAM; EPPOM; EPROM;
DAC ergänzt
sind.
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Spezifische
Ein -u. Ausgabeschaltkreise verbinden den Rechnerkern mit den diversen
Sensor -u. Aktuatoren.- Leiterzügen
und schützen
ihn vor Störungen
aus der elektrisch rauhen Emissphäre des davon angesteuerten
Rennwagens.
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Aus
Gründen
der Programmlaufzeit und Speicherplatzes ist die Software des Steuergerätes in Assemblersprache
geschrieben.
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Sie
hat dabei einen Umfang von ca. sechzig kByte.
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Um
flexibel genug auf die Änderungen
des Lenkwinkels-/der selektiven Radachsbelastungswerte reagieren
zu können,
ist die Software modular aufgebaut und über mehrere Ebenen hierarchisch struckturiert.
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Ein
wirksamer EMV-Schutz gegen Abstrahlungen dieses in dieser Systemkonfiguration
als zentrales Steuerorgan konzipierten, elektronischen Steuergerätes, wird
durch hierfür
geeignete Filterkondensatoren, an alle Anschlusspins des bezüglichen
Anschluss-Kompaktsteckers gewährt.