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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung
zum Dämpfen
von Druckpulsationen in einem Fluidsystem, insbesondere in einem
Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine, mit einem Gehäuse, mit
mindestens einem Arbeitsraum, welcher mit dem Fluidsystem verbunden
ist und bereichsweise von mindestens einem beweglichen Membranelement
begrenzt wird, welches mit einer Federeinrichtung wirkverbunden
ist.
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Eine solche Vorrichtung ist aus der
DE 196 40 784 A1 bekannt.
Diese zeigt einen Druckdämpfer, der
in einem Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine eingesetzt wird.
Er dient dazu, Druckpulsationen, die in diesem Kraftstoffsystem
auftreten können, zu
glätten.
Hierzu weist er eine Membran auf, die einen fluidisch mit dem Kraftstoffsystem
verbundenen Arbeitsraum begrenzt. Die Membran wird über einen Federteller
und eine Druckfeder in Ruhestellung gegen einen Anschlag gedrückt. Die
Druckfeder ist in einem Federraum aufgenommen, der über eine Öffnung in
einem Deckel nach außen
offen ist.
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Der bekannte Druckdämpfer wird
bei einer Kraftstoffpumpe eingesetzt, die als Tauchpumpe im Kraftstofftank
angeordnet ist. Bei Kraftstoffsystemen für Brennkraftmaschinen mit Kraftstoff-Direkteinspritzung
werden jedoch zwei oder mehr Kraftstoffpumpen eingesetzt, welche
in Reihe geschaltet sind und den Kraftstoff auf einen sehr hohen
Druck verdichten. Als Kraftstoffpumpen, insbesondere für die Hochdruckkomprimierung
des Kraftstoffes, werden dabei im Allgemeinen Kolbenpumpen eingesetzt.
Diese verursachen in einigen Bereichen des Kraftstoffsystems erhebliche
Druckpulsationen. Darüber
hinaus kann das Druckniveau im Kraftstoffsystem bzw. in einigen
Bereichen des Kraftstoffsystems je nach Betriebszustand der Brennkraftmaschine
erheblich variieren. So kann beispielsweise der Vorförderdruck
einer Vorförderpumpe
bei modernen Kraftstoffsystemen je nach Betriebszustand im Bereich
von 1 bis 6 bar liegen.
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Die vorliegende Erfindung hat die
Aufgabe, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden,
dass sie Druckpulsationen bei unterschiedlichen Druckniveaus zuverlässig glättet.
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Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung
der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Federeinrichtung
in einem geschlossenen Federraum angeordnet ist, dass das Membranelement
eine Diffusionssperre umfasst, und dass die Begrenzungswand des
Federraums nach außen
hin wenigstens in einem Bereich mindestens die gleiche Diffusionsrate aufweist
wie das Membranelement.
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Vorteile der
Erfindung
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Durch die geschlossene Ausbildung
des Federraums kann dieser nicht verschmutzen, so dass die volle
Bewegung der Membran über
eine sehr lange Lebensdauer ungestört möglich ist. Hierdurch wird gewährleistet,
dass die Membran die den unterschiedlichen Druckniveaus entsprechende
Gleichgewichtsposition immer ungehindert einnehmen kann.
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Durch die hohen Druckpulsationen
und den variablen Gesamtdruck im Kraftstoffsystem ist jedoch auch
ein vergleichsweise großer
Hub des Druckdämpfers
erforderlich. Hierzu muss die Membran entsprechend elastisch sein.
Gleichzeitig muss aber auch sichergestellt sein, dass durch den
Druckdämpfer
kein Kraftstoff nach außen
gelangt. Zu diesem Zweck umfasst die Membran eine Diffusionssperre, welche
jedoch, um einen ausreichenden Hub des Membranelements gewährleisten
zu können,
sehr dünn
sein muss und deshalb eine gewisse Durchlässigkeit gegenüber Kraftstoff
aufweist.
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Um die freie Beweglichkeit der Membran
gewährleisten
zu können,
muss sichergestellt sein, dass der Federraum sich nicht langsam
mit Kraftstoff anfüllt.
Daher ist erfindungsgemäß wenigstens
ein Bereich der Begrenzungswand. so ausgebildet, dass sich aus dem
Federraum heraus die gleiche oder eine höhere Diffusionsrate ergibt
als über
das Membranelement in den Federraum hinein.
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Die Gesamtheit dieser Merkmale gewährleistet
also zum einen, dass das Membranelement der Druckdämpfervorrichtung
einen sehr hohen Hub ausführen
kann und dabei eine ausreichende Elastizität bzw. Beweglichkeit aufweist,
und zum anderen wird sichergestellt, dass der große Hub der Membran weder
durch Schmutz noch durch sich im Federraum befindenden Kraftstoff
behindert wird. Die erfindungsgemäße Vorrichtung arbeitet daher
zuverlässig auch
bei hohen Druckpulsationen und unterschiedlichen Druckniveaus im
Kraftstoffsystem.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der
Erfindung sind in Unteransprüchen
angegeben.
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Zunächst wird vorgeschlagen, dass
in der Wand des Federraums einen Permeationseinsatz vorhanden ist,
der mindestens die gleiche Diffusionsrate aufweist wie das Membranelement.
Somit kann die Wand des Federraums an sich aus einem üblichen
Material hergestellt werden, was deren Herstellung insgesamt erleichtert.
Nur in einem Abschnitt ist ein Einsatz, beispielsweise aus Nylon,
vorhanden, durch den in den Federraum gelangender Kraftstoff nach
außen
hindurchtreten kann.
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Durch eine entsprechende Auswahl
des Permeationseinsatzes können
ansonsten identische Druckdämpfervorrichtungen
an unterschiedliche Anforderungen angepasst werden. Die Parameter,
welche die Permeabilität
des Permeationseinsatzes beeinflussen, sind insbesondere die Oberfläche und
die Wandstärke
des Permeationseinsatzes. Wichtig ist aber auch bei dem Permeationseinsatz
eine gewisse Festigkeit, denn nur hierdurch wird sichergestellt, dass
bei einem Ausfall des Membranelements der Permeationseinsatz den
dann auf ihn einwirkenden erhöhten
Druckpulsationen standhält.
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Der Permeationseinsatz kann ein spezielles Teil
umfassen oder auch einfach durch eine entsprechende Auswahl und
Dimensionierung eines Dichtmittels, beispielsweise eines O-Rings, mit dem der Federraum
nach außen
abgedichtet wird, realisiert werden.
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Vorteilhafterweise umfasst die Diffusionssperre
mindestens eine Materialschicht aus Kapton und/oder FEP (Fluorethylenpropylen).
Vor allem das letztgenannte Material eignet sich noch ausreichend gut
als Diffusionssperre und ist gleichzeitig doch so flexibel, dass
es den erforderlichen Hub des erfindungsgemäßen Druckdämpfers gewährleisten kann.
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Ein großer Hub der Membran wird auch
dadurch erleichtert, dass diese als Formmembran, beispielsweise
mit einem balgartigen Biegeabschnitt, ausgebildet ist.
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Besonders bevorzugt ist es, wenn
das Membranelement als Sandwichmembran ausgeführt ist mit einer außenliegenden
Gummierung und einer innenliegenden Diffusionssperre, und gegebenenfalls mit
einer Verstärkungsschicht.
Ein derartiges Membranelement kann einerseits die benötigte Flexibilität bzw. Elastizität bereitstellen,
die für
die erforderlichen großen
Hübe benötigt wird,
und lässt
andererseits nur wenig Kraftstoff in den Federraum eindringen.
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Die Lebensdauer des Membranelements wird
dadurch verbessert, dass es wenigstens bereichsweise an einem radial äußeren Rand
zwischen zwei Klemmteilen verspannt ist, und dass eine Federeinrichtung
vorhanden ist, welche mindestens eines der Klemmteile gegen das
Membranelement vorspannt.
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Um ein Überschwingen des Membranelements
im Betrieb zu verhindern, ist es vorteilhaft, wenn ein Anschlag
für das
Membranelement vorhanden ist, und wenn die Federeinrichtung im drucklosen Zustand
mit geringem Spiel ungespannt eingebaut und das Membranelement gegen
den Anschlag nicht vorgespannt ist. In diesem Fall wirkt der Anschlag
nur bei extremen Druckschwankungen, wohingegen er im Normalfall
vom Membranelement nicht oder nur mit geringer Kraft berührt wird.
Hierdurch werden Beschädigungen
am Membranelement durch einen häufigen
und schlagartigen Kontakt mit dem Anschlag vermieden bzw. reduziert.
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Dieser Effekt wird nochmals verstärkt, wenn im
drucklosen Zustand zwischen dem Membranelement und dem Anschlag
ein geringes Spiel vorhanden ist.
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Um dieses Spiel trotz der vorhandenen
Toleranzen genau einstellen zu können,
wird vorgeschlagen, dass ein Einlegeteil vorgesehen ist, welches
im Federraum zwischen der Federeinrichtung und der Wand, welche
von dem Membranelement entfernt liegt, angeordnet ist, und welches
entsprechend der individuellen geometrischen Verhältnisse
aus einem Satz unterschiedlicher Einlegeteile so ausgewählt ist, dass
die Federeinrichtung in drucklosem Zustand mit geringem Spiel ungespannt
eingebaut ist.
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In vorteilhafter Weiterbildung wird
auch vorgeschlagen, dass die Federeinrichtung zum Membranelement
hin ein Zwischenelement umfasst, welches von einer zweiten Federeinrichtung
wenigstens mittelbar mit geringer Kraft gegen das Membranelement
beaufschlagt wird. Hierdurch wird erreicht, dass die Federeinrichtung
mit dem Zwischenelement auch im drucklosen Zustand ständig in
Anlage an dem Membranelement ist, wodurch ein Verkanten dieses Zwischenelementes
verhindert wird. Der Sinn des Zwischenelements, welches zumeist
als Federteller ausgebildet wird, liegt wiederum darin, eine größere Berührungsfläche zwischen
Membran und Federeinrichtung zu schaffen, so dass das Membranelement vor
einer zu starken Flächenpressung
durch die Federeinrichtung geschützt
ist.
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Ein weiterer Vorteil dieser Weiterbildung
liegt darin, dass durch die ständige
Anlage des Zwischenelements an dem Membranelement die Kraftstoffdiffusion über das
Membranelement in den Federraum hinein und weiter nach außen deutlich
reduziert wird. Dies ist besonders während der langen Abstellphasen
einer Brennkraftmaschine nach dem Druckabbau im Kraftstoffsystem
von Bedeutung.
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Preiswert und wirksam ist ein Anschlag,
welcher ein scheibenringförmiges
Teil mit einem flächigen
Anlageabschnitt umfasst.
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Zeichnung
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Nachfolgend werden besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele
der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung im
Detail erläutert. In
der Zeichnung zeigen:
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1 ein
Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine mit einem Druckdämpfer;
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2 einen
Teilschnitt durch den Druckdämpfer
von 1;
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3 einen
Teilschnitt durch eine abgewandelte Ausführungsform des Druckdämpfers von 1;
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4 einen
Detailschnitt durch ein Membranelement des Druckdämpfers von 3;
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5 eine
weitere abgewandelte Ausführungsform
des Druckdämpfers
von 1; und
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6 eine
nochmals abgewandelte Ausführungsform
des Druckdämpfers
von 1.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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In 1 trägt ein Kraftstoffsystem
insgesamt das Bezugszeichen 10. Es umfasst einen Kraftstoffbehälter 12,
aus dem eine elektrische Kraftstoffpumpe 14 Kraftstoff
in eine Niederdruckkraftstoffleitung 16 fördert. Über eine
Zweigleitung 18 regelt ein ansteuerbarer Druckregler 20 den
Druck in der Niederdruckkraftstoffleitung 16. Der Druck
kann dabei zwischen 1 und 6 bar variieren. Die Niederdruckkraftstoffleitung 16 führt zu einer
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22,
welche schematisch strichpunktiert dargestellt ist. Bei der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 handelt
es sich um eine Kolbenpumpe mit einem Förderraum 24 und einem
(nicht dargestellten) Förderkolben,
der von einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine, zu welcher das
Kraftstoffsystem 10 gehört, angetrieben
wird. Die Nockenwelle ist ebenfalls nicht dargestellt. Der Kraftstoff
gelangt zum Förderraum 24 über ein
Einlassventil 26 und von diesem über ein Auslassventil 28 zu
einer Kraftstoffsammelleitung 30 ("Rail"). An diese sind
mehrere Injektoren 32 angeschlossen, die den Kraftstoff
direkt in Brennräume 34 der
Brennkraftmaschine einspritzen.
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Um die Fördermenge der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 unabhängig von
der Drehzahl der Nockenwelle einstellen zu können, ist ein als 2/2-Schaltventil
ausgebildetes Mengensteuerventil 36 vorhanden. Wenn das
Mengensteuerventil 36 geöffnet ist, verbindet es einen
zwischen dem Förderraum 24 und dem
Auslassventil 28 gelegenen Bereich mit einem stromaufwärts vom
Einlassventil 26 gelegenen Bereich. Dabei können erhebliche Druckpulsationen
in die Niederdruck-Kraftstoffleitung 16 eingeleitet werden.
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Um diese Druckpulsationen zu glätten und die
Komponenten der Niederdruck-Kraftstoffleitung 16 sowie
der elektrischen Kraftstoffpumpe 14 vor Beschädigungen
aufgrund der Druckpulsationen zu schützen, ist in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 unmittelbar
vor dem Einlassventil 26 ein Druckdämpfer 38 integriert.
Dessen genaue Ausgestaltung wird nun unter Bezugnahme auf 2 im Detail erläutert: Wie
aus 2 hervorgeht, umfasst
die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 ein
Gehäuse 40 mit
einer Zylinderbuchse 42. In der Zylinderbuchse 42 ist
ein Kolben 44 gleitend geführt. Er begrenzt den bereits im
Zusammenhang mit 1 erwähnten Förderraum 24.
Ein Kanal 46 führt
vom Förderraum 24 zum
Auslassventil 28. Ein Einlasskanal 48 fΰhrt von
der Niederdruck-Kraftstoffleitung 16 in einen Einlassraum 50.
Dieser ist in einem rotationssymmetrischen glockenförmigen Einsatz 52 des
Gehäuses 90 ausgebildet.
Eine zentrische Bohrung 54 im Einsatz 52 führt vom
Einlassraum 50 zum Einlassventil 26 und von dort
weiter zum Förderraum 24.
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Wesentliche Teile des Druckdämpfers 38 sind
in 2 oberhalb des Einlassraums 50 und
zum Teil innerhalb des Einsatzes 52 vorhanden. Der Einsatz 52 bildet
insoweit zumindest einen Bereich des Gehäuses des Druckdämpfers 38.
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Der Druckdämpfer 38 umfasst eine
Membran 56, deren radial äußerer Rand zwischen einem Absatz
am Einsatz 52 und der Stirnfläche einer rohrstückförmigen Einlegehülse 58 verklemmt
ist. Die Membran 56 ist als Formmembran ausgeführt mit
einem umlaufenden und radial außenliegenden,
balgartigen Federabschnitt 59. Zum Einlassraum 50 hin weist der
Druckdämpfer 38 einen
scheibenringförmigen
Anschlag 60 auf, der ebenfalls am Einsatz 52 befestigt
ist. Der Anschlag 60 weist einen umlaufenden, erhabenen,
flächigen
und der Membran 56 zugewandten Anlageabschnitt 62 auf.
An diesem Anlageabschnitt 62 kann die Membran 56,
wie später
noch genauer dargelegt werden wird, flächig in Anlage kommen.
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Zwischen der Membran 56,
der Einlegehülse 58,
einem Zwischenring 69 und einem Deckel 66 ist ein
Federraum 68 gebildet. In diesem ist eine Druckfeder 70 angeordnet,
deren eines Ende sich am Deckel 66 und deren anderes Ende
sich an einem Federteller 72 abstützt. Der Federteller 72 sorgt
dafür, dass
die Kraft der Druckfeder 70 flächig auf die Membran 56 wirkt.
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Bei dem Zwischenring 64 handelt
es sich um eine Tellerfeder, welche die Einlegehülse 58 mit einer definierten
Kraft gegen den äußeren Rand
der Membran 56 beaufschlagt. Hierdurch wird der Einbau
der Membran 56 erleichtert und die Lebensdauer der Membran 56 wird
verlängert.
Darüber
hinaus wird eine sichere Abdichtung in dem radial äußeren Bereich
der Membran 56 gewährleistet.
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Der Federraum 68 ist nach
außen
hin über einen
O-Ring 74 abgedichtet, welcher zwischen dem Deckel 66 und
dem Einsatz 52 verklemmt ist. Der O-Ring 74 ist dabei so
gewählt,
dass der Federraum 68 nach außen hin nicht absolut hermetisch
abgedichtet ist. Statt dessen lässt
er Kraftstoff mit einer bestimmten Diffusionsrate aus dem Federraum 68 nach
außen
treten. Die Diffusionsrate des O-Rings 74 ist dabei größer als
die Diffusionsrate der Membran 56.
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Das Kraftstoffsystem 10,
die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 und der Druckdämpfer 38 arbeiten
folgendermaßen: Im
drucklosen Ausgangszustand liegt die Membran 56 aufgrund
der Druckfeder 70 unter einer geringen Vorspannung am Anlageabschnitt 62 des
Anschlags 60 an. Möglich
wäre auch,
dass in diesem Zustand zwischen Membran und Anschlag ein geringes
Spiel vorhanden ist. Wenn die elektrische Kraftstoffpumpe 14 zu
fördern
beginnt, steigt der Druck in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 16 und
auch im Einlassraum 50. Hierdurch hebt die Membran 56 vom
Anlageabschnitt 62 des Anschlags 60 ab und nimmt
entsprechend dem Gleichgewicht zwischen dem Druck im Einlassraum 50 und
der Kraft der Druckfeder 70 eine neue Gleichgewichtsposition
ein.
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Aufgrund der diskontinuier-lichen
Förderung durch
die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 kommt es dabei zu Förderstrompulsationen
im Einlassraum 50. Darüber
hinaus gelangt bei einer Öffnung
des Mengensteuerventils 36 unter hohem Druck stehender Kraftstoff
ebenfalls in den Einlassraum 50. Diese Druckpulsationen
werden vom Druckdämpfer 38 geglättet.
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Die Membran 56 des Druckdämpfers 38 weist
dabei eine so hohe Flexibilität
auf, dass sie auch bei unterschiedlichen Druckniveaus in der Kraftstoffleitung 16 bzw.
im Einlassraum 50 den zur Glättung der Druckpulsationen
erforderlichen Hub bereitstellen kann. Darüber hinaus kann sie auch dann,
wenn während
des Ansaugvorganges der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 die
elektrische Kraftstoffpumpe 14 nicht schnell genug Kraftstoff
nachfördern
kann, dieses Defizit durch einen entsprechenden Hub ausgleichen.
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Damit die Membran 56 den
entsprechenden Hub bereitstellen kann, ist sie aus einem relativ
flexiblen und elastischen Material hergestellt, und sie umfasst
eine Diffusionssperre, damit der Kraftstoff nicht in den Federraum 68 gelangen
kann. Um die besagte Elastizität
und Flexibilität
jedoch bereitstellen zu können,
kann die Diffusionssperre nicht hundertprozentig sein. Um zu verhindern,
dass sich der Federraum 68 mit der Zeit mit Kraftstoff
füllt,
ist der O-Ring 74 so ausgebildet, dass auch er eine gewisse Diffusionsrate
aufweist, welche größer ist
als die Diffusionsrate der Membran 56. Die Diffusionsrate
kann über
die Geometrie des O-Rings sowie den Werkstoff gezielt eingestellt
werden. In den Federraum 68 gelangter Kraftstoff wird so
nach außen
abgeführt.
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Gleichzeitig stellt der O-Ring 74
jedoch eine so ausreichende Abdichtung des Federraums 68 dar, dass
dann, wenn beispielsweise aufgrund eines Fertigungsfehlers die Membran 56 platzt,
der Kraftstoff dennoch nicht in unzulässiger Art und Weise aus dem
Gehäuse 40 austritt.
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In 3 ist
eine abgewandelte Ausführungsform
des Druckdämpfers 38 dargestellt.
Solche Elemente und Bexeiche, welche äquivalente Funktionen zu Elementen
und Bereichen der Vorrichtung von 2 aufweisen,
tragen die gleichen Bezugszeichen und sind nicht nochmals im Detail
erläutert.
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Der wesentliche Unterschied besteht
darin, dass in 3 im
Deckel 66 eine Öffnung 76 vorhanden
ist, in welche ein Permeationseinsatz 78 aus Nylon eingesetzt
ist. Dieser ist über
eine Clipsverbindung 80 in der Öffnung 76 im Deckel 66 verankert und über einen
O-Ring 82 nach außen
hin abgedichtet. Über
die Gestaltung der Oberfläche
und der Wandstärke
des Permeationseinsatzes 78 kann dessen Diffusionsrate
an die individuellen Bedürfnisse eingepasst
werden. Durch die Verwendung von Nylon ist sichergestellt, dass
der Permeationseinsatz 78 auch dann, wenn die Membran
56 ausfällt, den
dann auf ihn wirkenden Druckpulsationen standhalten kann.
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In 4 ist
ein Schnitt durch die Membran 56 im Detail dargestellt.
Hieraus geht hervor, dass es sich bei der Membran 56 um
eine Sandwichmembran handelt. Zentral mittig ist als Diffusionssperre
eine Schicht aus FEP angeordnet. Diese trägt in 4 das Bezugszeichen 84. Zu beiden
Seiten der FEP-Schicht 84 ist als Verstärkung ein Gewebematerial 86 vorgesehen.
Die erforderliche Elastizität
erhält die
Sandwichmembran 56 durch jeweils außenliegende Gummischichten 88.
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In 5 ist
ein nochmals anderes Ausführungsbeispiel
des Druckdämpfers 38 erkennbar. Auch
hier tragen solche Elemente und Bereiche, welche äquivalente
Funktionen zu Elementen und Bereichen der Druckdämpfer in den 2 und 3 aufweisen,
die gleichen Bezugszeichen und sind nicht nochmals im Detail erläutert.
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Bei dem in 5 dargestellten Druckdämpfer 38 stützt sich
die Druckfeder 70 nicht direkt am Deckel 66 des
Gehäuses 40 ab.
Vielmehr ist zwischen ihr und dem Deckel 66 ein zylindrisches
Ausgleichsteil 90 angeordnet. Dieses stammt aus einem ganzen
Satz ähnlicher
Ausgleichsteile, die sich nur durch ihre axiale Länge voneinander
unterscheiden. Das bei dem Druckdämpfer 38 von 5 dargestellte ausgewählte Ausgleichsteil 90 ist
so aus dem Satz von Ausgleichsteilen ausgewählt, dass die Druckfeder 70 im
drucklosen Zustand des Druckdämpfers 38 mit
geringem Spiel ungespannt eingebaut ist. Hierdurch wird sichergestellt,
dass im Betrieb des Kraftstoffsystems 10 die Membran 56 nicht
oder zumindest nicht hart am Anlageabschnitt 62 des Anschlags 60 anschlägt. Dies
verlängert
die Lebensdauer der Membran 56 erheblich.
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Die Bestimmung der erforderlichen
Länge des
Ausgleichsteils 90 erfolgt über die ungespannte Länge der
Druckfeder 70 und die freie Länge zwischen dem Federteller 72 und
dem Stirnende des Federraums 68. Diese freie Länge muss
während
der Montage der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22 bzw. des Druckdämpfers 38 bestimmt
werden.
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Eine nochmals andere Ausgestaltung
des Druckdämpfers 38 ist
in 6 dargestellt. Auch
hier tragen solche Teile und Bereiche, welche äquivalente Funktionen zu Teilen
und Bereichen der in den 2, 3 und 5 dargestellten Druckdämpfer 38 aufweisen, die
gleichen Bezugszeichen und sind nicht nochmals im Detail erläutert.
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Bei dem Druckdämpfer 38 von 6 ist das Ausgleichsteil 90 gegenüber der
Stirnwand des Federraums 68 durch eine Druckfeder 92 ganz
leicht vorgespannt. Zur Führung
der Druckfeder 92 ist hierzu im Deckel 66 ein
Sackloch 94 vorhanden. Auch das Ausgleichsteil 90 ist
entsprechend ausgebildet. Hierdurch wird erreicht, dass die Druckfeder
70 ganz leicht in Richtung auf die Membran 56 beaufschlagt wird.
Dies führt
wiederum dazu, dass der Federteller 72 im drucklosen Zustand
spielfrei an der Membran 56 anliegt, was ein Verkanten
des Federtellers 72 verhindert. Durch die ständige Anlage
des Federtellers 72 an der Membran 56 wird darüber hinaus
die Kraftstoffdiffusion durch die Membran 56 hindurch verringert.
Letztlich gelangt somit weniger Kraftstoff durch die Membran 56 und
den O-Ring 74 nach außen.
Dies wirkt sich vor allem in den langen Abstellphasen nach einem
Druckabbau in der Niederdruckkraftstoffleitung 16 günstig aus.