DE10223363A1

DE10223363A1 - Method and device for controlling a restraint device in a vehicle

Info

Publication number: DE10223363A1
Application number: DE10223363A
Authority: DE
Inventors: Marc Theisen
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-03-22
Filing date: 2002-05-25
Publication date: 2003-10-02

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Rückhaltemittels in einem Fahrzeug vorgeschlagen, wobei wenigstens ein, die Kollisionswahrscheinlichkeit des Fahrzeugs mit einem Hindernis repräsentierender Parameter ermittelt wird, wobei das Rückhaltemittel bei Erkennen einer Kollisionswahrscheinlichkeit angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Intensität der Ansteuerung des Rückhaltemittels abhängig von der Größe des wenigstens einen Parameters ist.A method and a device for controlling a restraint device in a vehicle are proposed, at least one parameter representing the collision probability of the vehicle with an obstacle being determined, the restraint device being actuated when a collision probability is detected, characterized in that the intensity of the actuation of the restraint is dependent on the size of the at least one parameter.

Description

State of the art

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren bzw. einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Rückhaltemittels in einem Fahrzeug nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche. The invention is based on a method or a method Device for controlling a restraint device in one Vehicle according to the type of the independent claims.

Derzeit sind nur irreversible pyrotechnische und reversible elektrische Rückhaltemittel bekannt. Wenn im Folgenden von Gurtstraffern gesprochen wird, so stehen diese stellvertretend für reversible Rückhaltemittel. Die Ansteuerung der pyrotechnischen Gurtstraffer erfolgt über ein Verfahren, welches die durch den Aufprall verursachten Verzögerungssignale auswertet. Desweiteren sind Methoden bekannt, welche die Ansteuerung eines elektrischen Gurtstraffers berechnen und welche den Gurtstraffer aufgrund von Fahrdynamikdaten auslösen. Ein Verfahren zur Ansteuerung eines elektrischen Gurtstraffers, welches in der Lage ist den Gurtstraffer aufgrund entgegenkommender Objekte zu betätigen, ist derzeit nicht bekannt. Currently only irreversible are pyrotechnic and reversible electrical restraint known. If below by Belt tensioners are spoken, so these are representative of reversible restraint devices. The The pyrotechnic belt tensioners are controlled via a process that caused by the impact Delay signals are evaluated. Furthermore, there are methods known, which is the control of an electrical Calculate belt tensioners and which ones based on the belt tensioners trigger from vehicle dynamics data. A method of control an electric belt tensioner, which is able the belt tensioner due to oncoming objects is currently unknown.

Pyrotechnische Gurtstraffer sind irreversibel. Sie werden also erst während eines Aufpralls gezündet. Bei einem solchen Aufprall wirken auf die Insassen relativ große Verzögerungen. Damit ist es mit herkömmlichen Gurtstraffern nicht möglich den Insassen vor dem Aufprall in der optimalen Sitzposition zu fixieren. Pyrotechnic belt tensioners are irreversible. you will be therefore only ignited during an impact. At a Such impacts have a relatively large impact on the occupants Delays. So it is with conventional belt tensioners not possible the occupant before the impact in the optimal Fix seating position.

Da elektrische Gurtstraffer reversibel sind, können sie auch schon vor einem möglichen Aufprall betätigt werden. Mit dem auf den Fahrdynamikdaten beruhenden Verfahren ist es möglich, reversible Gurtstraffer auszulösen, aber dieses Verfahren greift nur, wenn es die Fahrdynamik erfordert, beispielsweise wenn das Fahrzeug auszubrechen droht. Dieses Verfahren reagiert aber nicht, wenn das Fahrzeug sich noch im normalen Fahrzustand befindet, ihm plötzlich ein Objekt entgegenkommt und ein Aufprall bevorsteht. Das im Folgenden vorgestellte Verfahren versucht also in Situationen zu reagieren, in denen ein Objekt sich dem Fahrzeug so nähert, dass es zu einem Aufprall kommen wird, und das Verfahren beabsichtigt den Insassen in der optimalen Sitzposition zu fixieren. Since electric belt tensioners are reversible, they can too be operated before a possible impact. With the it is based on procedures based on vehicle dynamics data possible to trigger reversible belt tensioners, but this Procedure only applies if driving dynamics require it for example when the vehicle threatens to break out. This However, the procedure does not respond if the vehicle is still moving is in the normal driving state, suddenly an object comes towards and an impact is imminent. The following presented method tries to in situations react in which an object approaches the vehicle that there will be an impact and the process intends the occupant to be in the optimal sitting position fix.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Es werden die von der Precrash-Sensorik gemessenen Informationen ausgewertet, reversible Rückhaltemittel angesteuert und eine Komfortfunktionalität zur Verfügung gestellt, so dass die Gurtkraft reduziert wird, falls von der Sensorik periodisch Objekte erkannt werden, die auf das Fahrzeug aufzuprallen drohen. Eine solche Situation tritt beispielsweise dann auf, wenn ein Fahrzeug relativ dicht an den Barken einer Autobahnbaustelle vorbeifährt. Aufgrund der Messungenauigkeit der Sensorik kann nicht eindeutig festgestellt werden, ob die Barke das Fahrzeug trifft oder nicht. Da die Gefahr besteht, dass es zu einem Aufprall kommt, muss das reversible Rückhaltemittel aktiviert werden. Erstens ist es aber für den Insassen sehr unangenehm, wenn beispielsweise der Gurtstraffer permanent anzieht, und zweitens droht dabei für den Gurtstraffer eine Überbeanspruchung und damit ein erhöhter Verschleiß. Wenn also über einen gewissen Zeitraum von der Precrash-Sensorik periodisch die gleichen Daten erhoben werden, kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer die Situation erkannt hat, und es kann die Intensität des Rückhaltemittels, beispielsweise also die Kraft des Gurtstraffers, reduziert werden. Sollte aber plötzlich ein nichtperiodisches Objekt auftreten, so dass eine erhöhte Gurtkraft erforderlich ist, wird die Absenkung der Gurtkraft sofort aufgehoben. Damit ist ein Sicherheitsverlust durch eine sich plötzlich ändernde Situation ausgeschlossen. There are those measured by the pre-crash sensor system Information evaluated, reversible restraint controlled and comfort functionality available so that the belt force is reduced if from the sensors periodically detect objects that are on the Vehicle may collide. Such a situation occurs For example, when a vehicle is relatively close drives past the barks of a motorway construction site. Due to the Measurement inaccuracy of the sensors can not be clear determine whether the barque hits the vehicle or Not. Because there is a risk that there will be an impact comes, the reversible restraint must be activated. First, however, it is very uncomfortable for the occupant if for example, the belt tensioner is constantly tightening, and second, there is a risk of pretensioners Overuse and thus increased wear. If over a period of time from the pre-crash sensor system periodically the same data may be collected from it be assumed that the driver recognized the situation and the intensity of the restraint, For example, the force of the belt tensioner is reduced become. But should suddenly be a non-periodic object occur, so that an increased belt force is required the lowering of the belt force is canceled immediately. In order to is a security loss due to a sudden change changing situation excluded.

Im Zusammenspiel mit der entsprechenden Sensorik, beispielsweise sei hier die Precrash-Sensorik erwähnt, und der entsprechenden Aktuatorik, den reversiblen Rückhaltemitteln, bietet sich der Vorteil, dass der Insasse in der optimalen Sitzposition gehalten werden kann, wenn ein Objekt auf das Fahrzeug aufzuprallen droht. Desweiteren bietet dieses Sicherheitssystem den Vorteil, dass die Intensität des Rückhaltemittels reduziert wird, wenn davon ausgegangen werden kann, dass der Fahr er die Situation erkannt hat. Die Schutzwirkung des Systems wird aber nicht verringert. In interaction with the corresponding sensors, For example, the precrash sensor system may be mentioned here, and the corresponding actuator system, the reversible one Restraint means that the occupant has the advantage can be held in the optimal sitting position when a Object threatens to hit the vehicle. Furthermore this security system offers the advantage that the The intensity of the restraint is reduced if any it can be assumed that the driver he the situation recognized. The protective effect of the system is not reduced.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. den abhängigen Ansprüchen. Further advantages result from the description of Embodiments or the dependent claims.

drawing

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Fig. 1 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Fig. 1 stellt ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung dar. The invention is explained in more detail below with reference to the exemplary embodiments shown in FIGS. 1 to 7. Fig. 1 illustrates a block diagram of the device according to the invention.

Description of exemplary embodiments

In Fig. 1 ist als Blockschaltbild die erfindungsgemäße Vorrichtung dargestellt. Eine Antenne 1 eines Precrash- Sensors ist mit einer Sende-/Empfangsstation 2 verbunden, die auch Signale erzeugt, also einen Oszillator aufweist, um die Radarsignale zu erzeugen. Hier ist es demnach eine Mikrowellen-Sende-/-Empfangsstation, so dass die Antenne 1, die als Sende-/Empfangsantenne wirkt, zusammen mit der Sende-/Empfangsstation 2 einen Radarsensor bildet. Der Einfachheit halber ist hier nur ein Radarsensor angegeben. Ein Fahrzeug kann jedoch mehr als einen Radarsensor aufweisen. Alternativ zum Radarsensor kann auch ein Videosensor, ein Ultraschallsensor, ein Infrarotsensor, ein Laser, etc. bzw. Kombinationen aus diesen verwendet werden. Der Sende-/Empfangsstation 2 ist eine Signalverarbeitung 3 nachgeschaltet, die die Empfangssignale der Sende-/Empfangsstation 2 auswertet und damit die Aufprallgeschwindigkeit, den Aufprallzeitpunkt, den Versatz und den Auftreffwinkel des erkannten Objekts bestimmt. Diese Daten werden dann von der Signalverarbeitung 3 an den ersten Dateneingang eines Prozessors 4 übertragen. Diese Leitung kann entweder eine Zweidrahtleitung, eine optische Leitung oder ein Bus sein. Die Signalverarbeitung 3 beziehungsweise deren Aufgaben können entweder der Sende-/Empfangsstation 2, dem Prozessor 4 oder einem weiteren davon unabhängigen Prozessor (in Fig. 1 nicht dargestellt) zugeordnet werden. Hier bilden die Antenne 1, die Sende-/Empfangsstätion 2 und die Signalverarbeitung 3 die Precrash-Sensorik. In Fig. 1, the device according to the invention is shown as a block diagram. An antenna 1 of a pre-crash sensor is connected to a transceiver station 2 , which also generates signals, that is to say has an oscillator, in order to generate the radar signals. Here it is accordingly a microwave transmission / reception station, so that the antenna 1 , which acts as a transmission / reception antenna, forms a radar sensor together with the transmission / reception station 2 . For the sake of simplicity, only one radar sensor is given here. However, a vehicle can have more than one radar sensor. As an alternative to the radar sensor, a video sensor, an ultrasonic sensor, an infrared sensor, a laser, etc. or combinations of these can also be used. The transmitting / receiving station 2 is followed by a signal processing unit 3 , which evaluates the received signals from the transmitting / receiving station 2 and thus determines the impact speed, the time of impact, the offset and the angle of impact of the detected object. This data is then transmitted from the signal processing 3 to the first data input of a processor 4 . This line can be either a two-wire line, an optical line or a bus. The signal processing 3 or its tasks can either be assigned to the transceiver station 2 , the processor 4 or another processor independent of this (not shown in FIG. 1). Here, the antenna 1 , the transmitting / receiving station 2 and the signal processing 3 form the pre-crash sensor system.

Der Prozessor 4 ist entweder ein separates Steuergerät oder ist in ein Steuergerät 5, beispielsweise in das Airbagsteuergerät, integriert. An dieses Steuergerät 5 ist eine Rückhaltemittelansteuerung 6 angeschlossen, die wiederum die Rückhaltemittel 7 ansteuert. Als Rückhaltemittel 7 sind reversible Rückhaltemittel wie beispielsweise reversible elektrische Gurtstraffer in einem Fahrzeug vorhanden. Beispielhaft ist hier wiederum nur ein Rückhaltemittel dargestellt. Die Rückhaltemittelansteuerung 6 kann mehr als ein Rückhaltemittel ansteuern. Die Verbindung zwischen dem Airbagsteuergerät 5 und der Rückhaltemittelansteuerung 6 kann über einen Bus, eine Zweidrahtleitung, eine optische Faser, eine magnetische Kopplung oder eine Funkübertragung erfolgen. The processor 4 is either a separate control unit or is integrated in a control unit 5 , for example in the airbag control unit. A restraint control 6 is connected to this control device 5 , which in turn controls the restraint 7 . Reversible restraint means, such as reversible electric belt tensioners, are present in a vehicle as restraint means 7 . Again, only one restraint is shown as an example. The restraint control 6 can control more than one restraint. The connection between the airbag control device 5 and the restraint control 6 can be made via a bus, a two-wire line, an optical fiber, a magnetic coupling or a radio transmission.

Das im Folgenden beschriebene Verfahren läuft in Prozessor 4 ab. Der Prozessor 4 dient demnach als Steuereinheit. The method described below runs in processor 4 . The processor 4 therefore serves as a control unit.

Ziel ist es aus dem Versatz, dem Auftreffwinkel, dem Betrag der Aufprallgeschwindigkeit und dem Aufprallzeitpunkt die Gurtkraft zu berechnen. Dabei soll berücksichtigt werden, dass bei sich wiederholenden Ereignissen die Gurtkraft reduziert werden kann, beispielsweise um die Hälfte. Das Verfahren kann analog angewendet werden, wenn anstatt des Auftreffwinkels und des Betrags des Vektors der Aufprallgeschwindigkeit die Geschwindigkeitskomponente in Richtung der Fahrzeuglängs- und der Fahrzeugquerachse benutzt wird. Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass der Auftreffwinkel und der Betrag der Aufprallgeschwindigkeit zur Verfügung gestellt werden (vgl. z. B. auch DE 198 54 380 A1). The goal is from the offset, the angle of incidence, the amount the impact speed and the time of impact To calculate belt force. It should be taken into account that with repetitive events the belt force can be reduced, for example by half. The The procedure can be applied analogously if instead of the The angle of impact and the amount of the vector Impact velocity the speed component in Direction of the longitudinal and transverse vehicle axes is used. In the following it is assumed that the Impact angle and the amount of impact speed are made available (cf. e.g. also DE 198 54 380 A1).

Wenn keine Aufprallgeschwindigkeit und kein Aufprallzeitpunkt gemessen werden, dann liegt kein Objekt vor, welches zu einem Crash führen könnte. Dies muss von dem Fall unterschieden werden, dass diese Parameter den Wert 0 haben. Dies bedeutet nämlich, dass sich ein Objekt vor dem Fahrzeug mit der gleichen Geschwindigkeit bewegt. If no impact speed and no Impact point are measured, then there is no object which could lead to a crash. This must be from that If a distinction is made that these parameters have the value 0 to have. This means that an object is in front of the Vehicle is moving at the same speed.

Wenn die Aufprallgeschwindigkeit unterhalb einer bestimmten sehr geringen Schwelle liegt, dann wird der Gurtstraffer nicht betätigt. If the impact speed is below a certain very low threshold, then the belt tensioner not activated.

Falls die Relativgeschwindigkeit die Schwelle überschreitet, dann wird die Gurtkraft von der Relativgeschwindigkeit nur dadurch beeinflusst, dass der von der Fahrzeugmitte aus gemessene minimal einzuhaltende Abstand eines Vorbeifahrers von der Relativgeschwindigkeit abhängt. Je langsamer man nämlich an einem Objekt mit dem gleichen Abstand von der Fahrzeugmitte vorbeifährt, desto weniger kritisch ist es, dass das Objekt das Fahrzeug trifft. Umgekehrt gilt: Je höher die Relativgeschwindigkeit ist, desto größer muss der minimale Abstand von der Fahrzeugmitte sein, den ein Objekt mindestens haben muss, so dass eine sichere Vorbeifahrt gewährleistet ist. If the relative speed exceeds the threshold, then the belt force only depends on the relative speed influenced by the fact that from the center of the vehicle measured minimum distance to be observed by a driver depends on the relative speed. The slower you go namely on an object with the same distance from the The middle of the vehicle drives past, the less critical it is that the object hits the vehicle. Conversely, the following applies: the higher the relative speed, the greater the speed minimum distance from the center of the vehicle that an object must have at least so that a safe drive past is guaranteed.

Unter dem Auftreffwinkel 201 versteht man den Winkel zwischen der Fahrzeuglängsachse 203 und der Trajektorie 202 des Objekts (siehe Fig. 2a). Je kleiner also der Auftreffwinkel, desto größer ist die Verzögerung, die das Fahrzeug 204 durch den Objektaufprall erfährt, und desto stärker muss der Gurt angezogen werden. The angle of incidence 201 means the angle between the vehicle longitudinal axis 203 and the trajectory 202 of the object (see FIG. 2a). The smaller the angle of impact, the greater the deceleration that the vehicle 204 experiences due to the object impact, and the more the belt has to be tightened.

Der Versatz 205 ist der Abstand des Aufprallorts 206 beim Objekt 207 von der Fahrzeuglängsachse 209 (siehe Fig. 2b). Um den Zusammenhang zwischen der Gurtkraft 305 und dem Versatz 205 darzustellen, werden mehrere Fälle unterschieden. Dies umfasst auch die Variante, dass die Gurtkraft 305 in allen Fällen gleich ist, dass also keine Fälle unterschieden werden. Zur Vereinfachung wird nur die rechte Fahrzeughälfte betrachtet (siehe Fig. 3). Bei einer Fallunterscheidung können dies beispielsweise die folgenden 4 Fälle 301-304 sein: The offset 205 is the distance of the impact location 206 at the object 207 from the vehicle longitudinal axis 209 (see FIG. 2b). A number of cases are distinguished in order to illustrate the relationship between the belt force 305 and the offset 205 . This also includes the variant that the belt force 305 is the same in all cases, so that no cases are distinguished. For the sake of simplicity, only the right half of the vehicle is considered (see FIG. 3). In the case of a case distinction, these can be, for example, the following 4 cases 301-304 :

Case 301

Der Versatz d1 ist größer oder gleich 0 und kleiner oder gleich der halben Fahrzeugbreite. Da in dieser Zone das Fahrzeug besonders steif ist, muss die Gurtkraft (Fmax) in diesem Fall am höchsten sein. The offset d1 is greater than or equal to 0 and less than or equal to half the vehicle width. Because in this Zone the vehicle is particularly stiff, the belt force must (Fmax) be highest in this case.

Case 302

Der Versatz d2 ist größer als die halbe Rahmenbreite und kleiner oder gleich der halben Fahrzeugbreite. Das Objekt trifft also das Fahrzeug sicher. Je kleiner der Versatz ist, desto härter ist das Fahrzeug, desto größer die Verzögerung und desto größer muss die Gurtkraft sein. The offset d2 is greater than half Frame width and less than or equal to half Vehicle width. The object therefore hits the vehicle safely. The smaller the offset, the harder the vehicle, the bigger the delay and the bigger it has to be Belt force.

3rd case 303

Der Versatz d3 ist größer als die halbe Fahrzeugbreite und kleiner oder gleich dem Abstand, der eingehalten werden muss, dass die Sensorik unter Berücksichtigung der Messtoleranzen eine sichere Vorbeifahrt detektieren kann. Je geringer der gemessene Versatz ist, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Objekt das Fahrzeug trifft, desto höher muss die Gurtkraft gewählt werden. The offset d3 is greater than half Vehicle width and less than or equal to the distance that must be observed that the sensor system under Taking the measurement tolerances into account a safe drive past can detect. The smaller the measured offset, the higher the probability that the object is that Vehicle hits, the higher the belt force must be selected become.

4. Case 304

Der Versatz d4 ist größer als der Abstand, der zur Detektion eines sicheren Vorbeifahrers erforderlich ist, und er ist kleiner oder gleich dem maximal berücksichtigten Abstand. Das Objekt trifft also das Fahrzeug mit Sicherheit nicht. Der Gurtstraffer muss also nicht betätigt werden. The offset d4 is greater than the distance that is necessary to detect a safe pass-by, and it is less than or equal to the maximum considered Distance. So the object certainly hits the vehicle Not. The belt tensioner therefore does not have to be operated.

Die Gurtkraftkennlinie ist also eine Funktion des Auftreffwinkels 305 und des Versatzes 205. Bei einem festen Winkel ist die Kraft eine wie oben dargestellt abschnittsweise definierte Funktion des Versatzes. Die Kraft ist in den Fällen, in denen das Objekt sicher trifft bzw. nicht trifft, unabhängig von der Geschwindigkeit. Die Kraft hängt nur in dem Bereich von der Geschwindigkeit ab, in dem nicht mit Sicherheit festgestellt werden kann, ob das Objekt trifft oder nicht. Der Bereich ist um so breiter, höher die Geschwindigkeit ist. Wie in Fig. 3 zu sehen ist, nimmt in diesem Bereich die Kraft bei festem Versatz mit der Geschwindigkeit zu. Dies ist sinnvoll, da mit höherer Geschwindigkeit das Gefahrenpotenzial zunimmt. Diese Methode gestattet es auch, dass dieser Bereich ab einer bestimmten Geschwindigkeit nicht mehr zunimmt, da man erstens gegebenenfalls davon ausgehen kann, dass der Fahrer mit Sicherheit vorbeifährt, und da man so die Gurtkraft mit der höher werdenden Geschwindigkeit nicht weiter vergrößert und somit den Komfort erhöht. The belt force characteristic curve is therefore a function of the impact angle 305 and the offset 205 . With a fixed angle, the force is a function of the offset, which is defined in sections as described above. The force is independent of the speed in cases where the object hits or does not hit. The force depends on the speed only in the range in which it cannot be determined with certainty whether the object hits or not. The wider the area, the higher the speed. As can be seen in Fig. 3, the force increases with the speed with a fixed offset in this area. This makes sense, since the risk potential increases with higher speed. This method also allows this area to stop increasing at a certain speed, because, firstly, it can be assumed that the driver is driving past safely, and so that the belt force is not increased further with the increasing speed and thus the comfort elevated.

Fig. 4 zeigt das Diagramm des Verfahrens, so wie es in Prozessor 4 in Fig. 1 abläuft. Eingangsgrößen sind der Versatz 401, der Auftreffwinkel 402, die Aufprallgeschwindigkeit 403 und der Aufprallzeitpunkt 404. Falls nicht der Versatz und der Auftreffwinkel, sondern die Geschwindigkeit in Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung die Eingangsgrößen sind, so muss eine zusätzliche Einheit zur Umrechnung der Eingangsgrößen benutzt werden: Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass Winkel und Versatz gegeben sind. Die Ausgangsgröße des gesamten Verfahrens ist die Gurtkraft 405. Zur Angabe der Gurtkraft gibt es mehrere mögliche Varianten. Zwei mögliche Varianten sind, beispielsweise, dass entweder das Ausgangssignal die Kraft direkt definiert oder dass das Signal den Betrag der Erhöhung oder der Erniedrigung der Kraft angibt. Beide Varianten können durch ein zusätzliches Modul in einander umgerechnet werden. Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass das Ausgangssignal direkt die Kraft angibt. Dann besteht das Verfahren in der höchsten Abstraktionsstufe wie in Fig. 4 gezeigt aus den 3 Blöcken 406, 407 und 408. Modul 406 vergleicht die Aufprallgeschwindigkeit mit einer Schwelle und berechnet so aus der Aufprallgeschwindigkeit, ob der Gurtstraffer überhaupt aktiviert werden soll. Das Modul 407 ermittelt aus dem Versatz und dem Winkel mit Hilfe der Kraftcharakteristik die Kraft des Gurtstraffers. In Modul 408 wird aus den Versatz- und Winkeldaten, die aktuell und in dem zurückliegenden Zeitraum erhoben worden sind, berechnet, ob die in Modul 407 berechnete Gurtkraft reduziert werden kann oder nicht. Die Länge des zurückliegenden Zeitraums ist parametrisierbar. FIG. 4 shows the diagram of the method as it runs in processor 4 in FIG. 1. Input variables are the offset 401 , the impact angle 402 , the impact speed 403 and the impact time 404 . If the input variables are not the offset and the angle of incidence, but the speed in the longitudinal and transverse directions of the vehicle, an additional unit must be used to convert the input variables: In the following it is assumed that the angle and offset are given. The starting point of the entire process is the belt force 405 . There are several possible variants for specifying the belt force. Two possible variants are, for example, that either the output signal defines the force directly or that the signal indicates the amount of increase or decrease in the force. Both variants can be converted into each other using an additional module. In the following it is assumed that the output signal directly indicates the force. Then the method in the highest level of abstraction, as shown in FIG. 4, consists of the three blocks 406 , 407 and 408 . Module 406 compares the impact speed with a threshold and uses the impact speed to calculate whether the belt tensioner should be activated at all. The module 407 determines the force of the belt tensioner from the offset and the angle with the aid of the force characteristic. In module 408 , it is calculated from the offset and angle data that have been collected currently and in the past period, whether the belt force calculated in module 407 can be reduced or not. The length of the previous period can be parameterized.

In Fig. 5 ist die Funktionsweise von Block 407 detaillierter dargestellt. Die Eingangsparameter sind der Versatz 501, der Winkel 502 und die Geschwindigkeit 503 und der Ausgang 504 ist die Kraft ohne Berücksichtigung der möglichen Reduktion. In Modul 505 wird in Abhängigkeit der Geschwindigkeit der minimal einzuhaltende Abstand 506 berechnet, so dass mit Sicherheit ein Aufprall ausgeschlossen werden kann. Wie in Fig. 6 dargestellt ist, werden für den aus Versatz und Winkel definierten Punkt die 4 Nachbarpunkte im Gitter berechnet. Zu diesen 4 Nachbarpunkten wird die jeweilige Gurtkraft aus einer zu parametrisierenden Gurtkrafttabelle abgelesen und über 508 dem Modul 509 zur Verfügung gestellt. In FIG. 5, the operation is illustrated in more detail by block 407. The input parameters are the offset 501 , the angle 502 and the speed 503 and the output 504 is the force without taking into account the possible reduction. Depending on the speed, the minimum distance 506 to be maintained is calculated in module 505 , so that an impact can be excluded with certainty. As shown in FIG. 6, the 4 neighboring points in the grid are calculated for the point defined from the offset and angle. For these 4 neighboring points, the respective belt force is read from a belt force table to be parameterized and made available to module 509 via 508.

Der detaillierte Aufbau des Moduls 408 aus Fig. 4 zur Reduktion der Gurtkraft ist in Fig. 7 zu sehen. Eingänge sind die nicht reduzierte Kraft 701, der Versatz 702 und der Winkel 703. Ausgang ist die eventuell reduzierte Gurtkraft 704. Zunächst werden in Modul 705 die aktuellen Werte über den Versatz und Winkel mit den Werten aus dem zurückliegenden Zeitraum verglichen. Die zurückliegenden Werte können beispielsweise in einem Ringspeicher abgelegt sein. Nach dem Vergleich werden die aktuellen Werte der Liste der zurückliegenden Werte angehangen und es werden die am weitesten zurückliegenden Werte durch diese ersetzt. Durch die einzelnen Vergleiche entsteht eine Signalfolge, die angibt, ob eine Übereinstimmung der aktuellen Werte mit einem in der Vergangenheit erhobenen Wertepaar vorliegt oder nicht. In Block 706 wird überprüft, ob die aktuelle Messung in der Vergangenheit wiederholt und in regelmäßigen Abständen aufgetreten ist. Ist dies der Fall, dann wird in Modul 707 die Gurtkraft reduziert. Dies kann ein- oder mehrstufig erfolgen und das Maß der Reduktion ist applizierbar. Falls ein Objekt aufgetreten ist, das ein höheres Gefahrenpotenzial darstellt, so wird die Reduktion sofort aufgehoben und die Gurtkraft dem Gefahrenpotenzial entsprechend verstärkt. Dies geschieht in Modul 708. The detailed structure of the module 408 from FIG. 4 for reducing the belt force can be seen in FIG. 7. Inputs are the non-reduced force 701 , the offset 702 and the angle 703 . The output is the possibly reduced belt force 704 . First, in module 705, the current values are compared via the offset and angle with the values from the past period. The past values can, for example, be stored in a ring memory. After the comparison, the current values are appended to the list of previous values and the most recent values are replaced by them. The individual comparisons result in a signal sequence that indicates whether or not the current values match a pair of values recorded in the past. In block 706 it is checked whether the current measurement has been repeated in the past and has occurred at regular intervals. If this is the case, the belt force is reduced in module 707 . This can be done in one or more stages and the degree of reduction can be applied. If an object has appeared that represents a higher hazard potential, the reduction is canceled immediately and the belt force is increased according to the hazard potential. This is done in module 708 .

Claims

1. A method for actuating a restraint ( 6 , 7 ) in a vehicle, at least one parameter being determined on the basis of data from a pre-crash sensor system ( 1-3 ), characterized in that the intensity of the actuation of the restraint ( 6 , 7 ) depends on the size of the at least one parameter.

2. The method according to claim 1, characterized in that the at least one parameter the offset of the expected Impact point of the vehicle's longitudinal axis and / or the expected impact angle on the obstacle and / or the expected impact speed and / or the expected expected time of impact.

3. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the intensity is reduced, if objects are recognized periodically.

4. Device for controlling a restraint device in a vehicle with a control unit ( 5 ) for determining at least one parameter on the basis of data from a pre-crash sensor system ( 1-3 ), which outputs at least one output signal for actuating the restraint device as a function of the at least one parameter , characterized in that means ( 4 ) are provided which are configured such that the intensity of the activation of the restraint means ( 6 , 7 ) depends on the size of the at least one parameter.

5. The device according to claim 5, characterized in that the retaining means ( 6 , 7 ) is a reversible retaining means.