DE102009046057B4

DE102009046057B4 - Method and control device for adjusting the rigidity of an irreversible impact absorber of a vehicle

Info

Publication number: DE102009046057B4
Application number: DE102009046057.8A
Authority: DE
Inventors: Heiko Freienstein; Thomas Friedrich
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2009-10-27
Filing date: 2009-10-27
Publication date: 2019-12-12
Anticipated expiration: 2029-10-28
Also published as: WO2011051224A1; DE102009046057A1

Abstract

Verfahren (500) zur Anpassung der Steifigkeit eines irreversiblen Pralldämpfers (145) eines Fahrzeugs nach einem Aufprall eines Objektes auf das Fahrzeug, wobei der irreversible Pralldämpfer (145) zum Abbau von Aufprallenergie eines Objektes auf das Fahrzeug (100) ausgebildet ist; wobei das Verfahren (500) die folgenden Schritte aufweist:
- Erhalten (510) eines Voraussensorsignals (S2), das eine Information über das Objekt (120) vor einem Aufprall des Objektes (120) auf das Fahrzeug (100) repräsentiert;
- Empfangen (520) eines Pralldämpfersignals (S1), das eine Abstandsänderung oder relative Geschwindigkeit oder Beschleunigung oder Kraft von Komponenten des Pralldämpfers (145) des Fahrzeugs (100) zueinander repräsentiert; und
- Ansteuern (530) einer Steifigkeitsveränderung des irreversiblen Pralldämpfers (145), ansprechend auf das empfangene Pralldämpfersignal (S1) und das erhaltene Voraussensorsignal (S2), um durch die angesteuerte Steifigkeitsveränderung die Steifigkeit des irreversiblen Pralldämpfers (145) bei dem Aufprall des Objektes (120) auf das Fahrzeug (100) anzupassen; und
- Aktivieren eines Personenrückhaltemittels (125, 135), wobei das Personenrückhaltemittel (125, 135) ansprechend auf das Voraussensorsignal (S2) und/oder das Pralldämpfersignal (S1) aktiviert wird, wobei das Personenrückhaltemittel (125, 135) dann aktiviert wird, wenn das Pralldämpfersignal (S1) einen Wert aufweist, der größer als eine erste Aktivierungsschwelle (Th1) ist und eine Differenz (Δ) aus dem Voraussensorsignal (S2) und dem Pralldämpfersignal (S1) kleiner als eine zweite Aktivierungsschwelle (Th2) ist.

Method (500) for adapting the rigidity of an irreversible impact damper (145) of a vehicle after an object has impacted the vehicle, the irreversible impact damper (145) being designed to dissipate the impact energy of an object on the vehicle (100); the method (500) comprising the following steps:
- obtaining (510) a pre-sensor signal (S2) representing information about the object (120) before the object (120) collides with the vehicle (100);
- receiving (520) an impact damper signal (S1) representing a change in distance or relative speed or acceleration or force of components of the impact damper (145) of the vehicle (100) to one another; and
- Controlling (530) a change in stiffness of the irreversible impact damper (145), in response to the received impact damper signal (S1) and the received advance sensor signal (S2), in order to control the stiffness of the irreversible impact damper (145) when the object (120 ) adapt to the vehicle (100); and
- Activating a personal restraint (125, 135), the personal restraint (125, 135) being activated in response to the advance sensor signal (S2) and / or the impact absorber signal (S1), the personal restraint (125, 135) being activated when that Impact absorber signal (S1) has a value that is greater than a first activation threshold (Th1) and a difference (Δ) between the pre-sensor signal (S2) and the impact absorber signal (S1) is less than a second activation threshold (Th2).

Description

Stand der TechnikState of the art

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren gemäß Anspruch 1, ein Steuergerät gemäß Anspruch 7 ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 8 sowie eine Vorrichtung gemäß Anspruch 9.The present invention relates to a method according to claim 1, a control device according to claim 7, a computer program product according to claim 8 and an apparatus according to claim 9.

Im Bereich der Fahrzeugtechnik, insbesondere bei der Crashabsorption (d.h. der Absorption der kinetischen Energie eines Objektes, das bei einem Unfall auf das Fahrzeug aufprallt) sind Crashabsorber (z.B. Crashboxen oder Pralldämpfer) bekannt, die eine definierte Steifigkeit haben. Beispielsweise werden derartige Boxen heute hauptsächlich eingesetzt, um Anforderungen von AZT-Crashs zu erfüllen. Durch diese definierten Strukturen mit vergleichsweise niedriger Steifigkeit werden dahinterliegende Bauteile bei sehr leichten Crashs entlastet und müssen nicht aufwändig repariert werden. Als Crash wird dabei in der vorliegenden Beschreibung ein Verkehrsunfall mit einem Fahrzeug und einem Objekt bezeichnet, das ebenfalls ein Fahrzeug oder eine Person sein kann. Ebenso sind adaptive Crashboxen bekannt, die auf Basis einer Umfeldsensorik oder einer PreCrash-Sensorik ihre Steifigkeit situationsbedingt ändern können, wie sie beispielsweise in der DE 19745651 C2 beschrieben ist. In dieser Druckschrift ist ein irreversibler Pralldämpfer mit Sperrteilen offenbart, der mindestens zwei Schaltstellungen aufweist.In the field of vehicle technology, in particular in the case of crash absorption (ie the absorption of the kinetic energy of an object which impacts the vehicle in the event of an accident), crash absorbers (for example crash boxes or impact absorbers) are known which have a defined rigidity. For example, such boxes are mainly used today to meet the requirements of AZT crashes. Due to these defined structures with comparatively low stiffness, the components behind are relieved in the event of very light crashes and do not have to be laboriously repaired. In the present description, a crash is a traffic accident involving a vehicle and an object, which can also be a vehicle or a person. Adaptive crash boxes are also known, which can change their stiffness depending on the situation on the basis of an environment sensor system or a pre-crash sensor system, as is the case, for example, in DE 19745651 C2 is described. In this document, an irreversible impact damper with locking parts is disclosed, which has at least two switching positions.

Aufgrund der Tatsache, dass das Thema „Kompatibilität“ Einzug in den EuroN-CAP-Verbraucherschutz findet, erhöht sich die Wahrscheinlichkeit für den Einsatz adaptiver Frontstrukturen oder Crashboxen in der Praxis.Due to the fact that the topic of “compatibility” finds its way into EuroN-CAP consumer protection, the likelihood of using adaptive front structures or crash boxes increases in practice.

Bekannt ist ferner die Verwendung von Umfeldsensoren (z.B. Radarsensoren), um das Auslöseverhalten der Rückhaltesysteme durch schon vor dem Crash ermittelte Informationen zu verbessern.The use of environment sensors (e.g. radar sensors) is also known in order to improve the triggering behavior of the restraint systems by means of information already determined before the crash.

Aus der nachveröffentlichten DE 10 2009 000 112 A1 ist ein Deformationselement zur Energieabsorption bei einer Fahrzeugkollision bekannt, das einen Behälter mit mindestens einer Öffnung aufweist, wobei der Behälter zur Energieabsorption deformiert werden kann. Ferner weist das Deformationselement einen in dem Behälter angeordnetes Medium auf, das ausgebildet ist, um bei einer Deformation des Behälters durch die mindestens eine Öffnung auszuströmen und eine Modulationseinrichtung (320), die ausgebildet ist, um abhängig von einem Einstellsignal ein Ausströmen des Mediums durch die mindestens eine Öffnung zu steuern.From the post-published DE 10 2009 000 112 A1 For example, a deformation element for energy absorption in a vehicle collision is known, which has a container with at least one opening, wherein the container for energy absorption can be deformed. Furthermore, the deformation element has a medium arranged in the container, which is designed to flow out through the at least one opening when the container is deformed, and a modulation device (FIG. 320 ), which is designed to control an outflow of the medium through the at least one opening depending on a setting signal.

Weiteren Stand der Technik bilden die DE 10 2005 023 915 A1 , DE 10 2009 000 087 A1 , DE 10 2008 038 062 B3 .Another state of the art are the DE 10 2005 023 915 A1 . DE 10 2009 000 087 A1 . DE 10 2008 038 062 B3 ,

Offenbarung der ErfindungDisclosure of the invention

Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren, weiterhin ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet, ein entsprechendes Computerprogrammprodukt und schließlich eine Vorrichtung gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.Against this background, the present invention presents a method, furthermore a control device which uses this method, a corresponding computer program product and finally a device according to the independent patent claims. Advantageous configurations result from the respective subclaims and the following description.

Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Anpassung der Steifigkeit eines irreversiblen Pralldämpfers eines Fahrzeugs nach einem Aufprall eines Objektes auf das Fahrzeug, wobei der irreversible Pralldämpfer zur Absorption einer Aufprallenergie eines Objektes auf das Fahrzeug ausgebildet ist und wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

- Erhalten eines Voraussensorsignals, das eine Information über das Objekt vor einem Aufprall des Objektes auf das Fahrzeug repräsentiert;
- Empfangen eines Pralldämpfersignals, das eine Abstandsänderung oder relative Geschwindigkeit oder Beschleunigung oder Kraft von Komponenten des Pralldämpfers des Fahrzeugs zueinander repräsentiert; und
- Reversibles Ansteuern einer Steifigkeitsveränderung des irreversiblen Pralldämpfers (irreversible Deformation), ansprechend auf das empfangene Pralldämpfersignal und das erhaltene Voraussensorsignal, um durch die angesteuerte Steifigkeitsveränderung die Steifigkeit des irreversiblen Pralldämpfers nach dem Aufprall des Objektes auf das Fahrzeug anzupassen.

The present invention provides a method for adapting the rigidity of an irreversible impact damper of a vehicle after an object has impacted the vehicle, the irreversible impact damper being designed to absorb an impact energy of an object on the vehicle, the method comprising the following steps:

Obtaining a pre-sensor signal representing information about the object prior to the object impacting the vehicle;
- receiving an impact damper signal that represents a change in distance or relative speed or acceleration or force of components of the impact absorber of the vehicle to one another; and
- Reversible control of a change in stiffness of the irreversible impact damper (irreversible deformation), in response to the received impact damper signal and the received advance sensor signal, in order to adapt the stiffness change of the irreversible impact damper to the vehicle after the object has impacted by the controlled change in stiffness.

Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Steuergerät, das ausgebildet ist, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.The present invention also provides a control device which is designed to carry out or implement the steps of the method according to the invention. This embodiment of the invention in the form of a control unit can also quickly and efficiently achieve the object on which the invention is based.

Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.In the present case, a control device can be understood to mean an electrical device that processes sensor signals and outputs control signals as a function thereof. The control device can have an interface that can be designed in terms of hardware and / or software. In the case of a hardware configuration, the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains a wide variety of functions of the control device. However, it is also possible that the interfaces are separate, integrated circuits or at least partially consist of discrete components. In the case of software-based training, the interfaces can be software modules which are present, for example, on a microcontroller in addition to other software modules.

Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Steuergerät ausgeführt wird.Also advantageous is a computer program product with program code, which is stored on a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and is used to carry out the method according to one of the above-described embodiments when the program is executed on a control device.

Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass eine verbesserte Absorption von Energie nach einem Aufprall eines Objektes auf das Fahrzeug durch eine gesteuerte Veränderung der Steifheit eines Pralldämpfers (auch Crashbox genannt) realisiert werden kann. Dabei kann einerseits eine Information über ein Objekt vor dem Aufprall auf das Fahrzeug ausgenutzt werden, die beispielsweise eine Information über eine Größe, eine Art und/oder einen Abstand und/oder eine Abstandsänderung des Objektes zum Fahrzeug repräsentiert. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass die Änderung der Steifheit des Pralldämpfers lediglich in Situationen erfolgt, in denen auch tatsächlich eine Gefahr eines Aufschlags des Objektes auf das Fahrzeug gegeben ist. Beispielsweise kann aus der Information über die Größe und/oder die Form des Objektes geschlossen werden, ob es sich um einen entgegenkommendes Fahrzeug oder eine Person vor dem eigenen Fahrzeug handelt, so dass unterschiedliche Einstellungen der Steifheit des Pralldämpfers möglich sind. Beispielsweise kann eine geringe Steifheit des Pralldämpfers gewählt werden, wenn es sich bei dem Objekt vor dem Fahrzeug um eine Person handelt, die von dem Fahrzeug bei einem Unfall erfasst wird. In diesem Fall kann durch die geringe Steifheit des Pralldämpfers eine zusätzliche Sicherheitsfunktionalität zum Fußgängerschutz realisiert werden. Wird dagegen ein entgegenkommendes Fahrzeug, eventuell mit einer hohen Relativgeschwindigkeit erkannt, kann durch die Einstellung einer hohen Steifheit eine hohe Absorption von Aufprallenergie durch den Pralldämpfer sichergestellt werden, so dass sich eine geringere Verletzungsgefahr für Insassen des (eigenen) Fahrzeugs ergibt. Die tatsächliche Ansteuerung der Steifheitsänderung des Pralldämpfers soll jedoch nur dann erfolgen, wenn tatsächlich ein Anfangszustand einer Verformung des Pralldämpfers erkannt wird. In diesem Fall kann nämlich sichergestellt werden, dass das im Voraussensorsignal erkannte Objekt auch tatsächlich auf das Fahrzeug aufgeprallt ist, so dass durch eine Änderung der Steifheit des Pralldämpfers eine zusätzliche Verbesserung der Fahrzeugsicherheit ermöglicht wird. Dieser Anfangszustand der Verformung des Pralldämpfers kann dadurch erkannt werden, dass sich der Abstand von zwei unterschiedlichen Komponenten des Pralldämpfers, wie beispielsweise zwei gegenüberliegenden Wänden des Pralldämpfers, verändert. Diese Abstandsänderung kann auch indirekt beispielsweise über Beschleunigungswerte oder Geschwindigkeitswerte ermittelt werden.The present invention is based on the finding that an improved absorption of energy after an object has impacted the vehicle can be achieved by a controlled change in the stiffness of an impact damper (also called a crash box). On the one hand, information about an object before the impact with the vehicle can be used, which represents, for example, information about a size, a type and / or a distance and / or a change in distance of the object from the vehicle. This can ensure that the change in the stiffness of the impact damper only takes place in situations in which there is actually a risk of the object striking the vehicle. For example, information about the size and / or shape of the object can be used to determine whether it is an oncoming vehicle or a person in front of the vehicle, so that different settings for the stiffness of the impact absorber are possible. For example, a low stiffness of the impact damper can be selected if the object in front of the vehicle is a person who is detected by the vehicle in an accident. In this case, the low stiffness of the impact damper enables additional safety functionality for pedestrian protection. If, on the other hand, an oncoming vehicle, possibly with a high relative speed, is detected, a high absorption of impact energy by the impact damper can be ensured by setting a high stiffness, so that there is less risk of injury for the occupants of the (own) vehicle. However, the actual control of the change in stiffness of the impact damper should only take place if an initial state of deformation of the impact damper is actually recognized. In this case, it can be ensured that the object recognized in the advance sensor signal has actually impacted the vehicle, so that an additional improvement in vehicle safety is made possible by changing the stiffness of the impact damper. This initial state of the deformation of the impact damper can be recognized by the fact that the distance between two different components of the impact damper, such as, for example, two opposite walls of the impact damper, changes. This change in distance can also be determined indirectly, for example via acceleration values or speed values.

Dabei ist zu beachten, dass eine Veränderung der Steifheit des Pralldämpfers möglichst schnell nach dem Aufprall des Objektes auf das Fahrzeug erfolgen sollte. Dies wird vorteilhaft dadurch ermöglicht, dass eine Steuereinheit zur Steuerung der Steifheitsveränderung des Pralldämpfers möglichst im Frontbereich des Fahrzeugs verbaut sein sollte. Hierdurch werden an längere Signallaufzeiten zwischen den Sensoren, die die entsprechenden Auslösesignale bereitstellen und der Steuereinheit sowie der Steuereinheit und der Versteifungseinheit vermieden.It should be noted that the stiffness of the impact damper should be changed as quickly as possible after the object hits the vehicle. This is advantageously made possible by the fact that a control unit for controlling the change in stiffness of the impact damper should be installed as far as possible in the front area of the vehicle. As a result, longer signal delays between the sensors that provide the corresponding trigger signals and the control unit as well as the control unit and the stiffening unit are avoided.

Ferner kann auch im Schritt des Erhaltens das Voraussensorsignal erhalten werden, das eine Form und/oder eine Größe des Objektes und/oder ein Abstand und/oder eine Abstandsänderung des Objektes von dem Fahrzeug repräsentiert. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass durch eine Form um/oder eine Größe des Objektes ein Hinweis auf das Gewicht des Objektes und eventuell auch die Position des Einschlags des Objekts auf das Fahrzeug durch einen Vergleich mit Referenzobjekten erkannt werden können. Dies ermöglicht eine präzise Einstellung der Steifheit des Pralldämpfers, um eine möglichst hohe Energieabsorption durch den Pralldämpfer sicherzustellen. Weiterhin kann oder können in der dem Voraussensorsignal eine oder mehrere Informationen bereitgestellt werden, die einen Abstand und/oder eine Abstandsänderung des Objektes von dem Fahrzeug liefern. Durch eine Information über den Abstand oder eine Abstandsänderung des Objekts von dem Fahrzeug kann ebenfalls auf eine Aufprallenergie des Objektes beim Aufprall auf das Fahrzeug abgeschätzt werden, wodurch ebenfalls eine situationsangepasste Versteifung des Pralldämpfers verbessert werden kann.Furthermore, in the step of obtaining, the advance sensor signal can also be obtained, which represents a shape and / or a size of the object and / or a distance and / or a change in distance of the object from the vehicle. Such an embodiment of the present invention offers the advantage that an indication of the weight of the object and possibly also the position of the object's impact on the vehicle can be recognized by a comparison with reference objects by a shape around / or a size of the object. This enables precise adjustment of the stiffness of the impact damper in order to ensure the highest possible energy absorption by the impact damper. Furthermore, one or more information items that provide a distance and / or a change in distance of the object from the vehicle can be provided in the advance sensor signal. Information about the distance or a change in the distance of the object from the vehicle can also be used to estimate an impact energy of the object upon impact with the vehicle, which can also improve a stiffening of the impact damper that is adapted to the situation.

Günstig ist es, wenn im Schritt des Erhaltens eine Information über eine Geschwindigkeit des Objektes vor dem Aufprall auf das Fahrzeug erhalten wird und im Schritt des Ansteuerns aus dem Pralldämpfersignal ferner eine Geschwindigkeit der Komponenten des Pralldämpfers zueinander bestimmt wird, wobei im Schritt des Ansteuerns eine maximale Steifigkeit des Pralldämpfers angesteuert wird, wenn die aus dem Voraussensorsignal erhaltene Geschwindigkeit des Objektes in definiertem Masse mit der bestimmten Geschwindigkeit der Komponenten des Pralldämpfers übereinstimmt. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass durch einen Vergleich der Geschwindigkeit des Objekts vor dem Aufprall mit einer Verformungsgeschwindigkeit des Pralldämpfers eine Information bestimmt werden kann, ob das Objekt selbst verformbar ist, so dass in diesem Fall eine geringere Steifheit des Pralldämpfers eingestellt werden kann. Wird erkannt, dass die Verformungsgeschwindigkeit des Pralldämpfers gleich der Geschwindigkeit des Objektes vor dem Aufprall ist, ist daraus zu schließen, dass sich das Objekt selbst nicht verformt. In einem derartigen Fall sollte ein möglichst großer Teil der Aufprallenergie durch den Pralldämpfer absorbiert werden. In diesem Fall sollte die Steifheit des Pralldämpfers maximal gewählt werden.It is advantageous if, in the step of obtaining information about a speed of the object before the impact is obtained on the vehicle and in the step of driving from the impact damper signal further a speed of the components of the impact damper is determined to each other, wherein in the step of driving a maximum Stiffness of the impact damper is controlled when the speed of the object obtained from the forward sensor signal in a defined mass coincides with the determined speed of the components of the impact damper. Such an embodiment of the present invention offers the advantage that by comparing the Speed of the object before the impact with a deformation speed of the impact damper information can be determined whether the object itself is deformable, so that in this case a lower stiffness of the impact damper can be adjusted. If it is detected that the deformation speed of the impact absorber is equal to the speed of the object before the impact, it can be concluded that the object itself does not deform. In such a case, as much of the impact energy as possible should be absorbed by the impact damper. In this case, the stiffness of the impact damper should be maximized.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann im Schritt des Erhaltens eine Information über eine Geschwindigkeit des Objektes vor dem Aufprall auf das Fahrzeug erhalten werden und im Schritt des Ansteuerns aus dem Pralldämpfersignal ferner eine Geschwindigkeit der Komponenten des Pralldämpfers bestimmt werden, wobei im Schritt des Ansteuerns eine Reduktion der Steifigkeit des Pralldämpfers angesteuert wird, wenn die aus dem Voraussensorsignal erhaltene Geschwindigkeit des Objektes sich von der bestimmten Geschwindigkeit der Komponenten des Pralldämpfers unterscheidet. Eine derartige Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine Aufprallenergieabsorptionsfähigkeit des Objektes zur Erhöhung der Gesamtsicherheit in dieser Fahrtsituation ausgenutzt werden kann. Ist beispielsweise die Verformungsgeschwindigkeit des Pralldämpfers geringerer als die Geschwindigkeit des Objekts vor dem Aufprall, kann daraus geschlossen werden, dass sich auch das Objekt verformt und somit auch durch das Objekt eine gewisse Aufprallenergie absorbiert wird. In diesem Fall benötigt die Crashbox nicht unbedingt die maximale Steifigkeit. Es kann daher eine geringere Steifigkeit eingestellt werden, um einen sanfteren und somit günstigeren Crashpuls für den Insassen und/oder Unfallgegner zu realisieren. Dies kann z.B. im Falle von Frontkollisionen zwischen einem leichten und einem schweren Fahrzeug der Fall sein, oder bei einem Seitencrash. In diesem Fall ist es günstiger die Fahrzeugfront des einen Fahrzeuges nicht auf die max. Steifigkeit einzustellen, so dass die Intrusion in der Seite des anderen Fahrzeuges nicht so hoch ist.In another embodiment of the invention, information about a speed of the object before the impact on the vehicle can be obtained in the step of obtaining and a speed of the components of the impact damper can also be determined from the impact damper signal in the actuation step, wherein in the actuation step one Reduction of the stiffness of the impact damper is controlled when the speed of the object obtained from the advance sensor signal differs from the determined speed of the components of the impact damper. Such an embodiment offers the advantage that an impact energy absorption capability of the object can be used to increase the overall safety in this driving situation. If, for example, the rate of deformation of the impact damper is lower than the speed of the object before the impact, it can be concluded that the object is also deformed and thus a certain impact energy is also absorbed by the object. In this case, the crash box does not necessarily need the maximum rigidity. A lower stiffness can therefore be set in order to achieve a gentler and therefore cheaper crash pulse for the occupant and / or the opponent of the accident. This can e.g. in the event of a front collision between a light and a heavy vehicle, or in the event of a side crash. In this case, it is cheaper not to limit the front of one vehicle to the max. Stiffness set so that the intrusion in the side of the other vehicle is not so high.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn im Schritt des Ansteuerns die Steifigkeit des Pralldämpfers dann angesteuert wird, wenn im Schritt des Erhaltens ein Voraussensorsignal erhalten wird, das eine Geschwindigkeit des Objektes auf das Fahrzeug zu repräsentiert und in dem Schritt des Empfangens ein Pralldämpfersignal empfangen wird, das eine Geschwindigkeit von Komponenten des Pralldämpfers zueinander repräsentiert, wobei im Schritt des Ansteuerns eine Steifigkeitsänderung des Pralldämpfers angesteuert wird, wenn das Voraussensorsignal einen Wert aufweist, der größer als eine erster Geschwindigkeitsschwelle ist und das Pralldämpfersignal einen Wert aufweist, der größer als eine zweite Geschwindigkeitsschwelle ist und wobei die erste Geschwindigkeitsschwelle größer als die zweite Geschwindigkeitsschwelle ist. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass bereits eine kleine Verformungsgeschwindigkeit des Pralldämpfers als Auslösekriterium für die Anpassung der Steifheit des Pralldämpfers verwendet wird. Zugleich wird jedoch sichergestellt, dass die Änderung der Steifheit des Pralldämpfers erst ab einer gewissen Fahrtgeschwindigkeit (beispielsweise von 16 km/h) des Fahrzeugs oder einer entsprechenden Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeugs und dem Objekt erfolgt. Erst ab einer solchen gewissen Fahr- oder Relativgeschwindigkeit können die Vorteile der Anpassung der Steifheit des Pralldämpfers deutlich hervortreten oder es können ferner kleinere irrelevante (eventuell auch reversible) Verformungen des Pralldämpfers, die beispielsweise durch ein Anstoßen des Fahrzeugs beim unvorsichtigen Einparken entstehen, für die Anpassung der Steifheit des Pralldämpfers unberücksichtigt bleiben.It is particularly advantageous if the stiffness of the impact damper is activated in the step of actuation if a pre-sensor signal is obtained in the step of receiving that represents a speed of the object on the vehicle and a impact damper signal is received in the step of receiving that represents a speed of components of the impact damper to one another, wherein in the step of driving a change in stiffness of the impact damper is triggered if the advance sensor signal has a value that is greater than a first speed threshold and the impact damper signal has a value that is greater than a second speed threshold and wherein the first speed threshold is greater than the second speed threshold. Such an embodiment of the present invention offers the advantage that even a low rate of deformation of the impact damper is used as a trigger criterion for adjusting the stiffness of the impact damper. At the same time, however, it is ensured that the change in the stiffness of the impact damper only takes place from a certain driving speed (for example of 16 km / h) of the vehicle or a corresponding relative speed between the vehicle and the object. Only at such a certain driving or relative speed can the advantages of adapting the stiffness of the impact damper become clear, or there may also be minor irrelevant (possibly also reversible) deformations of the impact damper, which are caused, for example, by the vehicle bumping into careless parking, for the adaptation the stiffness of the impact damper are not taken into account.

Vorteilhaft ist es, wenn der Schritt des Ansteuerns derart ausgeführt wird, dass eine Steifigkeitsänderung des Pralldämpfers innerhalb von höchstens 10 Millisekunden nach einem empfangenen Pralldämpfersignal ausgelöst wird. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass eine Veränderung der Steifheit des Pralldämpfers in einer Zeitspanne erfolgt, in der der Pralldämpfer noch nicht unter einer starken mechanischen Beanspruchung steht. Somit ist noch kein hoher Energieaufwand zu Änderung der Steifheit des Pralldämpfers erforderlich, der andernfalls starke Aktoren erfordern und eventuell das Bordnetz des Fahrzeugs in der Unfallsituation zu stark belasten würde. Zugleich kann sichergestellt werden, dass die Steifheit des Pralldämpfers noch rechtzeitig vor Eintreffen der „Hauptlast“ umgestellt werden kann. Für eine derartige Ausführungsform der Erfindung sollte günstigerweise das Steuergerät, das die Änderung der Steifheit des Pralldämpfers ansteuert, im Frontbereich des Fahrzeugs verbaut sein. Besonders vorteilhaft ist es, wenn sich der plausibiliserende (inertialbasierte) Sensor in unmittelbarer Nähe zum Triggersensor befindet. Besonders nachteilhaft hingegen ist es, wenn sich der plausibiliserende Sensor im Bereich des Fahrzeugschwerpunktes (im Tunnelbereich) befindet wegen physikalischer und elektrischer Signallaufzeiten.It is advantageous if the actuation step is carried out in such a way that a change in stiffness of the impact damper is triggered within a maximum of 10 milliseconds after a received impact damper signal. Such an embodiment of the present invention offers the advantage that a change in the stiffness of the impact damper takes place in a time period in which the impact damper is not yet under strong mechanical stress. This means that no high energy expenditure is required to change the stiffness of the impact damper, which would otherwise require strong actuators and would possibly put too much strain on the vehicle electrical system in the accident situation. At the same time, it can be ensured that the stiffness of the impact damper can be changed in good time before the "main load" arrives. For such an embodiment of the invention, the control unit that controls the change in the stiffness of the impact damper should advantageously be installed in the front area of the vehicle. It is particularly advantageous if the plausibility-checking (inertial-based) sensor is located in the immediate vicinity of the trigger sensor. On the other hand, it is particularly disadvantageous if the plausibility-checking sensor is in the area of the vehicle's center of gravity (in the tunnel area) due to physical and electrical signal propagation times.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann ferner ein Schritt des Aktivierens eines Personenrückhaltemittels vorgesehen sein, wobei das Personenrückhaltemittel ansprechend auf das Voraussensorsignal und/oder das Pralldämpfersignal aktiviert wird. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass die zu Änderung der Steifheit des Pralldämpfers verwendeten Signale ferner auch zu Ansteuerung oder Aktivierung eines Personenrückhaltemittels verwendet werden können. Dies ermöglicht eine Mehrfachverwendung von bereits verfügbaren Signalen und trägt somit zu einer möglichen Reduktion von benötigten Sensoren bei. Dies wiederum ermöglicht eine Kostenreduktion bei der technischen Umsetzung des hier vorgeschlagenen Ansatzes.According to a further embodiment of the invention, a step of activating a personal restraint can also be provided, the personal restraint being activated in response to the advance sensor signal and / or the impact absorber signal. Such an embodiment of the present invention offers the advantage that the signals used to change the stiffness of the impact damper can also be used to control or activate a personal restraint. This enables multiple use of signals that are already available and thus contributes to a possible reduction in the number of sensors required. This in turn enables a cost reduction in the technical implementation of the approach proposed here.

Auch kann weiterhin im Schritt des Aktivierens das Personenrückhaltemittel dann aktiviert werden, wenn das Pralldämpfersignal einen Wert aufweist, der größer als eine erste Aktivierungsschwelle ist und eine Differenz aus dem Voraussensorsignal und dem Pralldämpfersignal kleiner als eine zweite Aktivierungsschwelle ist. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass eine Ansteuerung des Personenrückhaltemittels erst dann erfolgt, wenn der Aufprall des Objektes tatsächlich erfolgt ist und folglich eine (wenn auch nur geringe) Verformung des Pralldämpfers aufgetreten ist. Zugleich kann bei der Aktivierung des Personenrückhaltemittels berücksichtigt werden, inwiefern sich auch das Objekt beim Aufprall auf das Fahrzeug selbst verformt und damit Aufprallenergie absorbiert. Auf diese Weise kann im (eigenen) Fahrzeug die Schwere des aufgetretenen Unfalls abgeschätzt und das Personenrückhaltemittel in der für die aufgetretene Unfallsituation passenden Stärke aktiviert werden.Furthermore, in the activation step, the personal restraint can be activated when the impact damper signal has a value that is greater than a first activation threshold and a difference between the advance sensor signal and the impact damper signal is less than a second activation threshold. Such an embodiment of the present invention offers the advantage that the occupant restraint is only activated when the object has actually crashed and consequently (if only slightly) deformation of the impact damper has occurred. At the same time, when activating the occupant restraint, it can be taken into account to what extent the object deforms itself when impacting the vehicle and thus absorbing impact energy. In this way, the severity of the accident that occurred in the (own) vehicle can be estimated and the restraint device activated to the extent appropriate for the accident situation that occurred.

Ferner schafft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Anpassung einer Steifheit eines Pralldämpfers mit folgenden Merkmalen:

- einem Voraussensor zur Lieferung eines Voraussensorsignals, das eine Information über ein Objekt vor dem Aufprall des Objekts auf das Fahrzeug repräsentiert;
- einen Pralldämpfersensor zur Lieferung eines Pralldämpfersignals, das eine Abstandsänderung oder relative Geschwindigkeit oder Beschleunigung oder Kraft oder eine direkt bestimmte oder aus geeigneten Messgrößen abgeleitete Geschwindigkeit von Komponenten des Pralldämpfers zueinander repräsentiert;
- eine Steuereinheit, die ausgebildet ist, um ansprechend auf das Voraussensorsignal und das Pralldämpfersignal eine Veränderung der Steifheit des Pralldämpfers anzusteuern; und
- eine Verbindungseinheit zur Verbindung des Voraussensors mit dem Steuergerät über eine erste Datenleitung und zur Verbindung des Pralldämpfersensors mit dem Steuergerät über eine zweite Datenleitung, wobei die erste und/oder zweite Datenleitung höchstens eine Länge von 30 cm aufweist.

Furthermore, the present invention provides a device for adjusting a stiffness of an impact absorber having the following features:

a pre-sensor for providing a pre-sensor signal representing information about an object before impact of the object on the vehicle;
an impact damper sensor for providing an impact damper signal representing a change in distance or relative velocity or acceleration or force, or a velocity of components of the impact damper directly determined or derived from suitable measured quantities to each other;
a control unit configured to control a change in the stiffness of the impact damper in response to the advance sensor signal and the impact damper signal; and
- A connection unit for connecting the forward sensor to the control unit via a first data line and for connecting the impact damper sensor to the control unit via a second data line, wherein the first and / or second data line has a maximum length of 30 cm.

Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass auf Grund von direkten und schnellen Verbindungen zwischen Sensoren im Frontbereich des Fahrzeugs und dem Steuergerät kurze Signallaufzeiten sichergestellt werden können. Diese möglich wiederum eine sehr schnelle Anpassung der Steifheit des Pralldämpfers nach dem Aufprall des Objektes auf das Fahrzeug.Such an embodiment of the present invention offers the advantage that short signal delays can be ensured due to direct and fast connections between sensors in the front area of the vehicle and the control unit. This in turn enables the stiffness of the impact damper to be adapted very quickly after the object has impacted the vehicle.

Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

1 ein Blockschaltbild von Komponenten eines Fahrzeugs, das zur Ausführung eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung eingerichtet ist;
2 eine schematische Darstellung einer Auslöseentscheidung zur Anpassung von irreversiblen Rückhaltemitteln in dem Fahrzeug;
3 eine schematische Darstellung einer Auslöseentscheidung für eine adaptive Crashstruktur;
4 eine schematische Darstellung einer Auslöseentscheidung bei irreversiblen Rückhaltemitteln gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
5 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung als Verfahren.

The invention will be described by way of example with reference to the accompanying drawings. Show it:

1 a block diagram of components of a vehicle, which is adapted to carry out a first embodiment of the present invention;
2 a schematic representation of a triggering decision for adaptation of irreversible restraint means in the vehicle;
3 a schematic representation of a trigger decision for an adaptive crash structure;
4 a schematic representation of a trigger decision in irreversible retaining means according to another embodiment of the present invention; and
5 a flowchart of an embodiment of the present invention as a method.

Gleiche oder ähnliche Elemente können in den Figuren durch gleiche oder ähnliche Bezugszeichen versehen sein, wobei auf eine wiederholte Beschreibung verzichtet wird. Ferner enthalten die Figuren der Zeichnungen, deren Beschreibung sowie die Ansprüche zahlreiche Merkmale in Kombination. Einem Fachmann ist dabei klar, dass diese Merkmale auch einzeln betrachtet werden oder sie zu weiteren, hier nicht explizit beschriebenen Kombinationen zusammengefasst werden können. Weiterhin ist die Erfindung in der nachfolgenden Beschreibung unter Verwendung von unterschiedlichen Maßen und Dimensionen erläutert, wobei die Erfindung nicht auf diese Maße und Dimensionen eingeschränkt zu verstehen ist. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“ Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal/Schritt und einem zweites Merkmal/Schritt, so kann dies so gelesen werden, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal/den ersten Schritt als auch das zweite Merkmal/den zweiten Schritt und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal/den ersten Schritt oder nur das zweite Merkmal/den zweiten Schritt aufweist.The same or similar elements in the figures can be provided with the same or similar reference symbols, and a repeated description is omitted. Furthermore, the figures of the drawings, their description and the claims contain numerous features in combination. It is clear to a person skilled in the art that these features can also be considered individually or that they can be combined to form further combinations, which are not explicitly described here. Furthermore, the invention is explained in the following description using different dimensions and dimensions, the invention not being restricted to these dimensions and dimensions. Furthermore, method steps according to the invention can be repeated and carried out in a different order than that described. If an exemplary embodiment includes a “and / or” link between a first feature / step and a second feature / step, this can be read in such a way that the embodiment according to one embodiment includes both the first feature / the first step and the second feature / has the second step and, according to a further embodiment, either only the first feature / the first step or only the second feature / the second step.

Bei einem Fahrzeugunfall - und bei dementsprechender Unfallschwere - werden unter anderem irreversible Sicherheitssysteme ausgelöst um die Insassen zu schützen (Airbag, Gurtstraffer, Gurtkraftminderer usw.). Bei solch einer Auslösung wird die Entscheidung grundsätzlich über zwei Sensorsignale getroffen:

- ein Triggersignal, mit höherer Auslöseschwelle (im Allgemeinen einem Klassifikationsalgorithmus); und
- ein Plausibilitätssignal mit niedrigerer Schwelle.

In the event of a vehicle accident - and the resulting accident severity - irreversible safety systems are triggered, among other things, to protect the occupants (airbag, belt tensioner, belt force reducer, etc.). With such a release, the decision is basically made via two sensor signals:

a trigger signal having a higher triggering threshold (generally a classification algorithm); and
a lower threshold plausibility signal.

Diese Signale stammen meist aus unterschiedlichen Crash-Sensoren wie beispielsweise:

- Upfrontsensor (Beschleunigungssensor im Frontbereich des Fahrzeuges)
- PAS (peripherer Beschleunigungssensor in der Fahrzeugseite)
- PPS (peripherer Drucksensor in der Fahrzeugseite) oder dem
- Airbag-Steuergerät (zentrale Beschleunigungssensoren).

These signals mostly come from different crash sensors such as:

- Upfrontsensor (acceleration sensor in the front area of the vehicle)
- PAS (peripheral acceleration sensor in the vehicle side)
- PPS (peripheral pressure sensor in the vehicle side) or the
- Airbag control unit (central acceleration sensors).

Diese Trigger- und/oder Plausibilitätssignale sind notwendig um Fehlauslösungen eines Fahrzeugsicherheitssystems auszuschließen; eine Zuordnung welcher Sensor als Trigger- oder als Plausibilitätssignal verwendet wird, gibt es bei modernen Algorithmen (z.B. AIDA der Fa. Bosch).These trigger and / or plausibility signals are necessary in order to rule out a false triggering of a vehicle safety system; With modern algorithms (e.g. AIDA from Bosch), there is an assignment of which sensor is used as a trigger or plausibility signal.

1 zeigt eine beispielhafte Anordnung von Komponenten eines Fahrzeugs 100, die zur Ausführung eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung vorgesehen sind. Das Fahrzeug 100 umfasst dabei einen ersten Sensor 105 und einen zweiten Sensor 110, die jeweils mit einer Auswerteeinheit 115 verbunden sind. Der erste Sensor 105 kann beispielsweise ein Beschleunigungssensor zur Erfassung von Fahrzeugbeschleunigungen und der zweite Sensor kann ein Radarsensor sein, der ausgebildet ist, um innerhalb eines Erfassungsbereiches ein Objekt 120 und/oder eine Geschwindigkeit des Objekts 120 relativ zu dem Fahrzeug 100 zu erfassen. Alternativ können der erste Sensor 105 und/oder der zweite Sensor 110 auch andere physikalische Größen messen und je ein den gemessenen physikalischen Größen entsprechendes Sensorsignal an die Auswerteeinheit 115 liefern. Ansprechend auf die von den Sensoren 105 und 110 empfangenen Signale kann die Auswerteeinheit 115 ein Personensicherheitsmittel 125 aktivieren. Ein solches Personensicherheitsmittel 125 kann beispielsweise ein Frontairbag 125 für einen Insassen 130 des Fahrzeugs 100 sein. Alternativ oder zusätzlich kann durch die Auswerteeinheit 115 auch ein anderes, beispielsweise reversibles Rückhaltemittel wie ein elektromotorischer Gurtstraffer 135 aktivieren. Durch das Auslösen oder Aktivieren eines solchen reversiblen Personenrückhaltemittels 135 kann der Fahrzeuginsasse 130 in einer Zone erhalten werden, in der ein irreversibles Personenrückhaltemittel 125 seine optimale Schutzwirkung entfalten kann. 1 shows an exemplary arrangement of components of a vehicle 100 , which are provided for carrying out an embodiment of the present invention. The vehicle 100 includes a first sensor 105 and a second sensor 110 , each with an evaluation unit 115 are connected. The first sensor 105 For example, an acceleration sensor for detecting vehicle accelerations may be and the second sensor may be a radar sensor configured to detect an object within a detection area 120 and / or a speed of the object 120 relative to the vehicle 100 capture. Alternatively, the first sensor 105 and / or the second sensor 110 also measure other physical variables and each one of the measured physical quantities corresponding sensor signal to the evaluation unit 115 deliver. In response to the sensors 105 and 110 received signals, the evaluation unit 115 a personal safety device 125 activate. Such a personal security device 125 For example, a front airbag 125 for an occupant 130 of the vehicle 100 his. Alternatively or additionally, by the evaluation unit 115 also another, for example reversible retention means such as an electromotive belt tensioner 135 activate. By triggering or activating such a reversible person restraint means 135 can the vehicle occupant 130 be obtained in a zone in which an irreversible person restraint means 125 can develop its optimal protective effect.

Um eine Sicherheit der Fahrzeuginsassen 130 weiterhin zu erhöhen, werden in modernen Sicherheitsarchitekturen Pralldämpfer 145 eingesetzt, die beispielsweise zwischen einem Längs- und einen Querträger des Fahrzeugrahmens verbaut sind. In 1 ist der Längsträger 150 und der Querträger 155 des Fahrzeugs 100 gestrichelt dargestellt. Ferner ist in 1 auch aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich auf der linken Fahrzeugseite ein Pralldämpfer 145 dargestellt; das Fahrzeug 100 kann auch auf der rechten Fahrzeugseite einen gleichen Pralldämpfer 145 aufweisen. Der Pralldämpfer 145 ist dabei als irreversibles Bauelement ausgestaltet, das sich bei einem Aufprall des Objektes 120 auf das Fahrzeug 100 verformt und dabei durch die Verformung Aufprallenergie absorbiert. Dies ermöglicht eine geringere Kraftwirkung auf den Fahrzeuginsassen 130 nach dem Aufprall, wodurch sich eine mögliche Verletzungsschwere des Fahrzeuginsassen 130 reduzieren lässt. Um eine weitere Optimierung der Funktionalität des Pralldämpfers 145 zu erreichen, wird nun eine situationsabhängige Veränderung der Steifheit des Pralldämpfers 145 eingesetzt. Dabei kann der Pralldämpfer in einer ersten Situation (beispielsweise wenn das Objekt 120 ein Fußgänger ist) eine geringe Steifheit aufweisen, um sich schon bei einer geringen Krafteinwirkung beim Aufprall des Objekt 120 auf das Fahrzeug 100 zu verformen und damit eine gewisse Fußgängerschutzfunktion umzusetzen. In einer solchen Situation ist auch durch das geringe Gewicht des Fußgängers keine große Krafteinwirkung auf den Fahrzeuginsassen 130 nach der Kollision zu befürchten, die schwere Verletzungen des Fahrzeuginsassen 130 verursachen könnten. Handelt es sich bei dem Objekt 120 jedoch beispielsweise um ein Fahrzeug, dass eine wesentlich größere Masse hat als ein Fußgänger, sollte der Pralldämpfer 145 eine hohe Steifheit aufweisen, um einen möglichst großen Teil der Aufprallenergie absolvieren zu können. Im Falle eines sehr leichten Unfalles (Reparaturcrash) kann der Pralldämpfer schließlich so eingestellt werden, dass er nahezu die ganze Energie des Aufpralls aufnimmt und gleichzeitig die dahinterliegenden Strukturen vor Beschädigung schützt.To ensure the safety of vehicle occupants 130 in modern security architectures, shock absorbers continue to increase 145 used, which are installed for example between a longitudinal and a cross member of the vehicle frame. In 1 is the side member 150 and the cross member 155 of the vehicle 100 shown in dashed lines. Furthermore, in 1 also for the sake of clarity, only an impact absorber on the left side of the vehicle 145 shown; the vehicle 100 can also have the same impact absorber on the right side of the vehicle 145 respectively. The impact damper 145 is designed as an irreversible component that occurs when the object collides 120 on the vehicle 100 deformed and absorbed by the deformation impact energy. This enables less force to be exerted on the vehicle occupants 130 after the impact, which can cause serious injury to the vehicle occupant 130 can be reduced. To further optimize the functionality of the impact damper 145 to achieve, a situation-dependent change in the stiffness of the impact damper 145 used. The impact damper can be used in a first situation (e.g. when the object 120 a pedestrian is) have a low level of stiffness in order to be able to apply even a small amount of force when the object collides 120 on the vehicle 100 to deform and thus implement a certain pedestrian protection function. In such a situation, the low weight of the pedestrian means that the vehicle occupants are not subjected to great force 130 after the collision fear the serious injuries to the vehicle occupant 130 could cause. Is the object 120 however, for example around a vehicle that has a much larger mass than a pedestrian, the impact damper should 145 have a high degree of stiffness in order to be able to absorb as much of the impact energy as possible. In the event of a very minor accident (repair crash), the impact damper can finally be adjusted so that it absorbs almost all of the energy of the impact and at the same time protects the structures behind it from damage.

Es kann nun eine Änderung der Steifheit durch die Auswerteeinheit 115 angesteuert werden, die üblicherweise im Tunnelbereich des Fahrzeugs angeordnet ist. Eine derartige Anordnung der Steuereinheit zur Steuerung der Steifheit des Pralldämpfers 145 ist jedoch nachteilig, da durch die zeitliche Verzögerung des Beschleunigungssignals (lange Laufzeit / Massenträgheit) und die Datenübertragung (insbesondere bei geringer Bandbreite der Verbindung) der Sensoren 105 und 110 im Frontbereich des Fahrzeugs zur Auswerteeinheit 115 und eine entsprechende Datenübertragung zur Ansteuerung des Pralldämpfers 145 hohe Signallaufzeiten und somit ungünstig hohe Systemreaktionszeiten verursacht werden. Eine schnelle Verbindung der Komponenten ist mit erhöhten Kosten verbunden.It can now be a change in stiffness by the evaluation 115 be controlled, which is usually located in the tunnel area of the vehicle. Such an arrangement of the control unit for controlling the stiffness of the impact damper 145 However, it is disadvantageous because by the time delay of the acceleration signal (long term / inertia) and the Data transmission (especially at low bandwidth of the connection) of the sensors 105 and 110 in the front area of the vehicle to the evaluation unit 115 and a corresponding data transmission for controlling the impact damper 145 high signal propagation times and thus unfavorably high system reaction times are caused. A fast connection of the components is associated with increased costs.

Ein Mangel in herkömmlichen Systemen besteht darin, dass die Plausibilisierung eines Crashsignals sehr oft über den Sensor im Zentralairbagsteuergerät geht. Eine Ausnahme gibt es bei Seitencrashs: Wen ein peripherer Drucksensor (in der Tür) einen Crash erkennt, kann der periphere Beschleunigungssensor (in der B-Säule) diesen Crash plausibilisieren.A deficiency in conventional systems is that the plausibility check of a crash signal very often goes through the sensor in the central airbag control unit. There is an exception to side crashes: If a peripheral pressure sensor (in the door) detects a crash, the peripheral acceleration sensor (in the B-pillar) can make this crash plausible.

Diese fast immer vorhandene Plausibilisierung durch das Zentralairbagsteuergerät kostet wertvolle Millisekunden in denen ein Sicherheitssystem einen noch besseren Schutz gewährleisten kann. Bei einer Airbagauslösung (Frontairbags) ist eine Plausibilisierung durch das Zentralairbagsteuergerät nicht unvorteilhaft. Beim Frontairbag gilt „je früher der Zündzeitpunkt, desto besser“ nicht, da der Airbag im Zusammenspiel mit dem Gurtsystem funktionieren muss. Da der Insasse relativ spät in den Airbag eintaucht (Größenordnung 30-40 ms nach dem Aufprall) ist die Plausibilisierung durch das Zentralairbagsteuergerät durchaus machbar. Im Anwendungsbereich der Frontcrashs in Bezug der adaptiven Strukturen zeichnet sich der Mangel des Stands der Technik besonders stark aus. Eine adaptive Crashstruktur befindet sich bekannter Weise im vorderen Bereich des Fahrzeuges, somit wird diese eine Deformation unmittelbar nach t₀ erfahren müssen. Die Crashstruktur muss demnach seine Adaptivität binnen wenige Millisekunden anpassen (Größenordnung < 10ms nach dem Aufprall).This almost always existing plausibility check by the central airbag control unit costs valuable milliseconds in which a security system can guarantee even better protection. With an airbag deployment (front airbags), a plausibility check by the central airbag control unit is not disadvantageous. In the case of the front airbag, "the sooner the ignition timing, the better" is not, because the airbag must work in conjunction with the belt system. Since the occupant dips into the airbag relatively late (magnitude 30 - 40 ms after the impact), the plausibility check by the central airbag control unit is quite feasible. In the field of application of front crashes in terms of adaptive structures, the shortcoming of the prior art is particularly strong. An adaptive crash structure is known in the front of the vehicle, so this will have to experience a deformation immediately after t ₀ . The crash structure must therefore adapt its adaptivity within a few milliseconds (order of magnitude <10 ms after the impact).

Ein Aspekt der Erfindung besteht darin einen Plausibilisierungsweg bzw. Plausibilisierungsmethode darzustellen, die zum einen eine schnellere Anpassung der Crashbox-Versteifung als im Stand der Technik ermöglicht und zum anderen deutlich genauer ist, was eine zuverlässigere Einstellung der adaptiven Crashbox führt.One aspect of the invention is to present a plausibility check or plausibility check method which on the one hand enables the crashbox stiffener to be adjusted more quickly than in the prior art and on the other hand is significantly more precise, which leads to a more reliable setting of the adaptive crashbox.

Ein wichtiger Aspekt der Erfindung ist es, die adaptive Crashstruktur bzw. deren Intelligenz mit einer vorausschauenden Sensorik zu verbinden, so dass das Zentral-Airbagsteuergerät bei der Einstellung der Steifigkeit der Crashstruktur „umgangen“ werden kann und somit Zeit eingespart wird.An important aspect of the invention is to connect the adaptive crash structure or its intelligence with a forward-looking sensor system, so that the central airbag control device can be “bypassed” when setting the rigidity of the crash structure and thus time is saved.

Aus diesem Grund wird vorgeschlagen, eine separate Steuereinheit 160 im Frontbereich des Fahrzeugs 100 vorzusehen, die eine Ansteuerung der Steifheit des Pralldämpfers 145 durchführt. Ferner wird vorgeschlagen, der Steuereinheit 160 eigene Steuersignale zuzuführen, auf deren Basis die Ansteuerung der Steifheit des Pralldämpfers 145 durchgeführt wird. Erfindungsgemäß wird dazu vorgeschlagen als ein erstes Steuersignal ein Pralldämpfersignal von einem Pralldämpfersensor 165 zu verwenden, der eine Änderung von Komponenten (wie beispielsweise Wänden) des Pralldämpfers 145 zueinander misst. Über ein solches Pralldämpfersignal lässt sich schon eine geringe Verformung des Pralldämpfers 145 erfassen, wie sie beispielsweise in einem sehr frühen Stadium des Aufpralls des Objektes 120 auf das Fahrzeug 100 auftritt.For this reason it is proposed to have a separate control unit 160 in the front of the vehicle 100 to provide a control of the stiffness of the impact damper 145 performs. It is also proposed to the control unit 160 to supply its own control signals, on the basis of which the control of the stiffness of the impact damper 145 is carried out. According to the invention, an impact damper signal from an impact damper sensor is proposed as a first control signal 165 to use a change of components (such as walls) of the impact damper 145 to each other. A small deformation of the impact damper can be achieved with such an impact damper signal 145 capture, such as at a very early stage of the object's impact 120 on the vehicle 100 occurs.

Die primäre Aufgabe der Plausibilisierung ist der Schutz vor Fehlfunktionen des Systems durch defekte Sensorik. Die Plausibilisierung schützt ferner vor Aktivierung in sogenannten Misuse Fällen. Ein Beispiel wird im Folgenden gegeben. Um nun zu verhindern, dass bereits geringe Verformungen des Pralldämpfers 145 im gewöhnlichen Fahrbetrieb des Fahrzeugs 100 (beispielsweise bei einer unebenen Fahrbahn oder einem leichten Anstoßen des Fahrzeugs 100 beim Einparken) zu einer Veränderung der Steifheit des Pralldämpfers 145 führt, sollte (beispielsweise als Plausibilisierung) der Steuereinheit 160 ein Voraussensorsignal von einem vorrausschauenden Sensor zugeführt werden, das eine Information über das Objekt 120 vor einem Aufprall auf das Fahrzeug 100 repräsentiert. Diese Information kann beispielsweise eine Form und/oder eine Größe des Objektes und/oder ein Abstand und/oder eine Abstandsänderung (Geschwindigkeit) des Objektes 120 von dem Fahrzeug 100 repräsentieren.
Über diese Information kann dann nicht nur eine Plausibilisierung für eine erforderliche Steifheitsänderung des Pralldämpfers 145 sondern zugleich eine Information über eine zu erwartende Schwere des Aufpralls abgeschätzt werden, so dass die Steuereinheit 160 das Steuersignal derart ausgeben kann, das am Pralldämpfer 145 der erforderliche Grad an Steifheit eingestellt wird. Hierzu kann die vorstehend genannte Unterscheidung zwischen einer hohen und einer niedrigen Steifheit des Pralldämpfers 145, je nach Situation, eine prinzipielle Ansteuercharakteristik für die unterschiedlichen Unfallszenaren darstellen.The primary task of the plausibility check is the protection against malfunctions of the system by defective sensors. The plausibility also protects against activation in so-called misuse cases. An example will be given below. In order to prevent now already small deformations of the impact damper 145 in the normal driving of the vehicle 100 (For example, on an uneven road or a slight impact of the vehicle 100 when parking) to a change in the stiffness of the impact damper 145 leads, should (for example, as a plausibility check) of the control unit 160 a forward sensor signal is supplied from a forward looking sensor which provides information about the object 120 before an impact on the vehicle 100 represents. This information may, for example, a shape and / or size of the object and / or a distance and / or a change in distance (speed) of the object 120 from the vehicle 100 represent.
This information can then not only a plausibility check for a required change in stiffness of the impact damper 145 but at the same time an information about an expected severity of the impact can be estimated, so that the control unit 160 the control signal can output in such a way that on the impact damper 145 the required degree of stiffness is set. For this purpose, the above-mentioned distinction between a high and a low stiffness of the impact damper 145 , depending on the situation, represent a principal driving characteristic for the different accident scenarios.

Die Art eines hier verwendbaren vorausschauenden Sensors kann beispielsweise ein bereits verfügbarer und verbauter Sensor sein, wie der in 1 dargestellte zweite Sensor 110. Dieser Sensor kann beispielsweise als Radarsensor ausgestaltet sein, der den Abstand oder die Geschwindigkeit des Objektes 120 bei relativ zum Fahrzeug 100 erfassen und an die Steuereinheit 160 übermitteln kann. Eine solche Mehrfachverwendung von bereits verbauten Sensoren ermöglicht ferner eine Kostenreduktion bei der Umsetzung der Erfindung.The type of forward-looking sensor that can be used here can be, for example, an already available and built-in sensor, such as the one in FIG 1 illustrated second sensor 110 , This sensor can be configured, for example, as a radar sensor, which determines the distance or the speed of the object 120 relative to the vehicle 100 capture and to the control unit 160 can transmit. Such a multiple use of already installed sensors also allows a cost reduction in the implementation of the invention.

Zusätzlich kann auch ein Signal von der Steuereinheit 160 zu der Auswerteeinheit 115 geleitet werden, mit dem der Auswerteeinheit 115 eine Information über ein von der Steuereinheit 160 erhaltenes Signal (oder eine Kombination von mehreren erhaltenen Signalen) oder ein von der Steuereinheit 160 ausgegebenes Signal übermittelt wird. Auf diese Weise verfügt die Auswerteeinheit 115 über ein weiteres, zusätzliches Signal, das sie zur Plausibilisierung einer Auslöseentscheidung für ein Personenrückhaltemittel 125 oder 135 einsetzen kann. Auch kann eventuell ein Sensor eingespart werden, der lediglich zu Plausibilisierungszwecken für die Auswerteeinheit 115 vorgesehen ist. In addition, a signal from the control unit 160 to the evaluation unit 115 with the evaluation unit 115 information about a from the control unit 160 received signal (or a combination of several received signals) or one from the control unit 160 output signal is transmitted. In this way, the evaluation unit has 115 via a further, additional signal that they use to plausibility check a trigger decision for a passenger restraint 125 or 135 can use. A sensor can also possibly be saved, which is only used for plausibility checks for the evaluation unit 115 is provided.

Die Entscheidung über die Anpassung der Steifigkeit einer adaptiven Crashstruktur wird vorteilhafterweise ähnlich wie eine Airbag-Auslöseentscheidung erfolgen. Bei einer solchen Airbag-Auslöseentscheidung können zwei unabhängige Crashsignale beim Steuergerät 115 ankommen, welches dann auf der Basis dieser erhaltenen Signale die Auslöseentscheidung trifft. Eine prinzipielle Verknüpfung von solchen Signalen für herkömmliche Personenrückhaltesysteme in der Auswerteeinheit 115 mit in einer logischen UND-Verknüpfung ist in 2 dargestellt, wobei die ein erstes Signal S1 beispielsweise von der in 1 dargestellten Sensorik 105 und ein zweites Signal von einer in 1 dargestellten Sensorik 110 erhalten wird. Liegen beide Signale vor, kann durch die logische UND-Verknüpfung in der Auswerteeinheit 115 eine Auslösung des Personenrückhaltemittels 125 erfolgen. Zwingend ist eine solche Plausibilisierung mit zwei unabhängigen Signalen erst, wenn sie sich aus der Betrachtung zur funktionalen Sicherheit ergibt, was bei z.B. einer Airbag Auslösung der Fall ist.The decision to adjust the stiffness of an adaptive crash structure will advantageously be similar to an airbag deployment decision. With such an airbag deployment decision, two independent crash signals can be sent to the control unit 115 arrive, which then makes the triggering decision on the basis of these received signals. A principle connection of such signals for conventional passenger restraint systems in the evaluation unit 115 with in a logical AND is in 2 shown, wherein the first signal S1 for example, from the in 1 shown sensor 105 and a second signal from an in 1 shown sensor 110 is obtained. If both signals are present, the logical AND connection in the evaluation unit can be used 115 a release of the personal restraint device 125 respectively. Such a plausibility check with two independent signals is imperative only when it results from the consideration of functional safety, which is the case with eg an airbag deployment.

Im Fall des hier vorgestellten Ansatzes könnten die Signale entsprechend der Darstellung aus 3 wie folgt verknüpft werden:

Signal S1 ist beispielsweise ein Signal, das von einer in der Crashstruktur integrierte Geschwindigkeitsmessvorrichtung (beispielsweise dem von dem Pralldämpfersensor 165) ausgegeben wird, der beispielsweise als ein Crashboxinternes Radar ausgestaltet ist. Neben den geringen Kosten bietet ein solches Bauelement auch weitere Voraussetzungen um die Anforderungen bezüglich einer hohen Genauigkeit und Schnelligkeit zu erfüllen. Dieser kleine Radarsensor 165 kann hoch genau, in einer Dimension (in diesem Fall axial) die Entfernung und auch die Entfernungsänderung (also die Geschwindigkeit) mit einer sehr hohen Abtastrate bestimmen. Auch andere Sensoren, die die gleichen Eigenschaften aufweisen sind verwendbar (z.B. ein kapazitiver Sensor, ein induktiver Sensor, ein Linearpotentiometer, ein optischer Sensor, usw.). Somit kann zu einem sehr frühen Zeitpunkt nach der Kollision die Geschwindigkeit ermittelt werden, mit der sich die Crashbox (d.h. der Pralldämpfer 145) am Anfang verformt.

In the case of the approach presented here, the signals could be as shown 3 can be linked as follows:

signal S1 is, for example, a signal from a speed measuring device integrated in the crash structure (for example that from the impact damper sensor 165 ) is output, which is designed, for example, as a crash box internal radar. In addition to the low costs, such a component also offers further requirements in order to meet the requirements regarding high accuracy and speed. This little radar sensor 165 can determine the distance and also the change in distance (i.e. the speed) in a dimension (in this case axially) with a very high sampling rate. Other sensors that have the same properties can also be used (for example a capacitive sensor, an inductive sensor, a linear potentiometer, an optical sensor, etc.). Thus, at a very early point in time after the collision, the speed at which the crashbox (ie the impact damper 145 ) deformed at the beginning.

Die Steifigkeitseinstellung der Crashbox wird beispielsweise aus einem Differenzsignal der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit (d.h. der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100) und der Crashbox-Deformationsgeschwindigkeit errechnet. Hierfür kann eine Fallunterscheidung getroffen werden, die unterschiedliche Aufprallszenarien darstellen:

- Sind beide Geschwindigkeiten identisch, kollidiert das Eigenfahrzeug auf ein nicht-deformierbares Objekt (z.B. eine Mauer), d.h. die maximale Steifigkeit der Crashstruktur 145 sollte eingestellt werden, wenn die Geschwindigkeit eine gewisse Höhe (z.B. Reparaturcrash) übersteigt.
- Sind die Geschwindigkeiten unterschiedlich, handelt es sich um einen Crash mit Kollisionsgegner, so dass auch eine geringere als die maximale Steifigkeit ausreichen kann.

The stiffness setting of the crash box, for example, from a difference signal of the own vehicle speed (ie the speed of the vehicle 100 ) and the crash box deformation speed. For this purpose, a case distinction can be made that represent different impact scenarios:

- If both speeds are identical, the own vehicle collides with a non-deformable object (eg a wall), ie the maximum stiffness of the crash structure 145 should be set if the speed exceeds a certain level (eg repair crash).
- If the speeds are different, it is a crash with collision opponents, so that less than the maximum stiffness can be sufficient.

Signal S2 kann beispielsweise einer Precrash-Sensorik entstammen und eine weitere Eingabe der Steuereinheit 160 für die Einstellung der Crashbox darstellen. Das Signal S2 könnte von einer Mono- oder Stereovideosensorik, einem Radar, Lidar oder CV-Sensor (Collision Velocity Sensor) stammen (beispielsweise der Sensorik 110 entsprechend der 1). Damit sind eine Klassifikation der Objektart und -größe des Objektes 120 sowie die Bestimmung der Fremdfahrzeuggeschwindigkeit möglich, wenn es sich bei dem Objekt beispielsweise um ein Fahrzeug handelt.signal S2 can originate, for example, from a precrash sensor system and another input from the control unit 160 for setting the crash box. The signal S2 could come from a mono or stereo video sensor, a radar, lidar, or collision velocity sensor (such as sensors) 110 according to the 1 ). This is a classification of the object type and size of the object 120 as well as the determination of the foreign vehicle speed possible if the object is, for example, a vehicle.

Liegen sowohl das Pralldämpfersignal S1 vom Pralldämpfersensor 165 als auch das Voraussensorsignal S2 vom Voraussensor 110 vor (d.h. haben diese Signale einen Wert, der über je einem vorbestimmten Schwellwert liegt), dann wird von dem Steuergerät 160 eine Veränderung der Steifigkeit des Pralldämpfers 145 angesteuert, so dass der Pralldämpfer eine die aufgetretene Situation passende Steifigkeit annimmt.Are both the impact absorber signal S1 from the impact absorber sensor 165 as well as the advance sensor signal S2 from the advance sensor 110 before (ie, these signals have a value that lies above a predetermined threshold value), then the control unit 160 a change in the stiffness of the impact damper 145 controlled so that the impact absorber assumes a stiffness that matches the situation.

Das Signal S1 kann hierbei das Triggersignal sein und Signal S2 als Plausibilisierungssignal dienen. Auch die vertauschte Zuordnung (d.h. die Verwendung von Signal S2 als Triggersignal und Signal S1 als Plausibilisierungssignal) kann gewählt werden. Prinzipiell sollte aus dem genaueren Sensor das Triggersignal berechnet werden. Die Plausibilisierung ist eine Absicherung gegenüber defekten Komponenten. Hier kann gegebenenfalls auch eine niedrigere Schwelle für das Plausibilisierungssignal genutzt werden. Beim Vorhandensein der beiden Signale ist eine Adaption der Steifigkeit der Crashstruktur (insbesondere des Pralldämpfers 145) möglich. Der „zeitlich lange Weg“ über die Plausibilisierung via Sensorik im Zentralairbagsteuergerät 115 oder einem UFS (Upfront-Sensor) wurde durch das Vorsehen eines separaten Steuergerätes 160 nicht verwendet; dies ist der einer der Hauptvorteile dieser Erfindung.The signal S1 this can be the trigger signal and signal S2 serve as a plausibility signal. Also the swapped assignment (ie the use of signal S2 as trigger signal and signal S1 as a plausibility signal) can be selected. In principle, the trigger signal should be calculated from the more accurate sensor. The plausibility check is a safeguard against defective components. If necessary, a lower threshold for the plausibility signal can also be used here. In the presence of the two signals is an adaptation of the stiffness of the crash structure (in particular of the impact damper 145 ) possible. The "long journey" via the plausibility check via sensors in the central airbag control unit 115 or a UFS (Upfront Sensor) was by providing a separate controller 160 not used; this is one of the main advantages of this invention.

Vorteilhafterweise sollte die Schaltung einer Crashstruktur 145 nicht „unter Last“ (d.h. nicht mitten im Crash, d.h. zur Zeit in der die Hauptlast auf die Crashstruktur 145 wirkt) erfolgen, da dies einen hohen Aktuatoraufwand (in Bezug auf eine Aktivierungsenergie und/oder einen Zeitbedarf) mit sich bringen würde. Der beschriebene Ansatz ermöglicht dagegen durch eine sehr schnelle und zuverlässige Signalverarbeitung und Ansteuerung der Crashstruktur eine Plausibilisierung in der frühen Crashphase. Eine Schaltung „ohne Last“ wäre hiermit möglich.Advantageously, the circuit should have a crash structure 145 not "under load" (ie not in the middle of a crash, ie currently in the main load on the crash structure 145 acts), as this would involve a high actuator overhead (in terms of activation energy and / or time required). By contrast, the approach described makes it possible to carry out a plausibility check in the early crash phase by means of very rapid and reliable signal processing and control of the crash structure. A circuit "without load" would be possible hereby.

Weitere Vorteile des hier vorgestellten Ansatzes können die Folgenden sein:

Es wäre ein Entfall der Upfrontsensoren zur Plausibilisierung der Trigger-Entscheidung der Crashstruktur möglich.

Further advantages of the approach presented here can be the following:

It would be possible to omit the upfront sensors for checking the plausibility of the trigger decision of the crash structure.

Das aus Signal S1 und Signal S2 berechnete Triggersignal könnte weiterhin als Plausibilisierungssignal für die Airbag-Auslöseentscheidung dienen. Vorteilhafterweise können die Rohsignale der Sensorik 1 (beispielsweise des Pralldämpfersensors 145) und der Sensorik 2 (beispielsweise des Voraussensors 110) auch auf einer anderen Weise kombiniert werden. Bei einer Erfüllung der Voraussetzungen kann ein Flag erzeugt oder gesetzt werden, das als Eingangssignal in die AIDA Add-on Berechnung (Auslöseentscheidung zur Aktivierung des Airbags) bei der Aktivierung oder Auslösung eines weiteren Personenrückhaltemittels im Fahrzeug berücksichtigt werden kann. Dieses Signal kann beispielsweise ein Signal des UFS-Sensors (für eine Crash-Funktionalität zur Auslösung des Personsrückhaltemittels) ersetzen, wodurch möglicherweise ein kompletter UFS entfallen kann. Als Beispiel können hier folgende Aspekte angeführt werden:

o Berechnung des Geschwindigkeitswertes des Objektes 120 aus einem Signal von Sensorik 2 und
o relative Abweichung der bestimmten Geschwindigkeit des Objektes von einer Deformationsgeschwindigkeit, die durch die Sensorik 1 ermittelt wurde.

That's out of signal S1 and signal S2 calculated trigger signal could continue to serve as a plausibility signal for the airbag deployment decision. Advantageously, the raw signals of the sensor 1 (For example, the impact damper sensor 145 ) and the sensors 2 (For example, the pre-sensor 110 ) can also be combined in a different way. If the prerequisites are met, a flag can be generated or set that can be taken into account as an input to the AIDA add-on calculation (triggering decision for activating the airbag) when activating or triggering another passenger restraint in the vehicle. For example, this signal may replace a signal from the UFS sensor (for crash functionality to trigger the personal restraint device), possibly eliminating the need for a complete UFS. As an example, here are the following aspects:

o Calculation of the velocity value of the object 120 from a signal from sensors 2 and
o relative deviation of the determined speed of the object from a speed of deformation caused by the sensors 1 was determined.

Hierzu kann beispielsweise ein Ansatz zum Treffen einer Weiterleitungsentscheidung verwendet werden, wie er in der 4 schematisch dargestellt ist. Eine erste Sensorik (wie beispielsweise der Pralldämpfersensor 165 aus 1) kann ein erstes Signal liefern, das die Deformationsgeschwindigkeit v₁ von Komponenten des Pralldämpfers zueinander repräsentiert. Eine zweite Sensorik (wie beispielsweise der Voraussensor 110 aus 1) kann ein Signal liefern, das eine Geschwindigkeit v₂ des Objektes 120 aus 1 auf das Fahrzeug zu repräsentiert. Liegt die Deformationsgeschwindigkeit v₁ über einer ersten Schwelle Th1 und eine Differenz Δ aus der Deformationsgeschwindigkeit v₁ und der bestimmten Objektgeschwindigkeit v₂ (d.h. Δ = |v₁ - v₂|) unterhalb einer zweiten Schwelle Th2, kann ein Signal an die Auswerteeinheit 115 des oder der Personenrückhaltemittel ausgegeben werden. Die Auswerteeinheit 115 kann dieses von dem Steuergerät 160 erhaltene Signal dann als Plausibilisierungssignal (oder auch als Triggersignal) zur Aktivierung oder Auslösung oder Beeinflussung (Add-on Konzept) des Personenrückhaltemittels 125 oder 135 entsprechend der 1 verwenden.For this purpose, for example, an approach can be used to make a forwarding decision, as described in the 4 is shown schematically. A first sensor (such as the impact damper sensor 165 out 1 ) may provide a first signal representing the deformation velocity v ₁ of components of the impact damper to one another. A second sensor (such as the pre-sensor 110 out 1 ) can provide a signal having a velocity v _{2 of} the object 120 out 1 to represent the vehicle. If the deformation speed v ₁ lies above a first threshold Th1 and a difference Δ from the deformation speed v ₁ and the determined object speed v ₂ (ie Δ = | v ₁ -v ₂ |) below a second threshold Th2, a signal can be sent to the evaluation unit 115 of the person or the restraint means are issued. The evaluation unit 115 can this from the controller 160 received signal then as a plausibility signal (or as a trigger signal) for activation or triggering or influencing (add-on concept) of the personal restraint means 125 or 135 according to the 1 use.

Weiterhin wäre auch denkbar, eine Crashschwereschätzung durch die Kombination der Signale aus der Sensorik 1 und der Sensorik 2 zu plausibilisieren. Hierzu kann beispielsweise über eine Videoauswertung (bei einer Sensorik 2 als Videosensor) die Größe und/oder Klasse vom Objekt 120 abgeschätzt werden. Dies kann auf der Basis von bekannten Formen und Größen von Referenzobjekten in der Steuereinheit erfolgen, so dass eine Annahme über die entsprechende Größe und/oder die Form des Crashgegners getroffen werden kann. Diese Annahmen können beispielsweise umfassen:

- eine Schätzung der Masse des Unfallgegners,
- eine Schätzung der Steifigkeit des Unfallgegners,
- eine Schätzung des Offsets des Aufpralls des Objektes in Bezug zur Fahrzeugfront, und/oder
- eine Schätzung der Relativgeschwindigkeit des Objektes in Bezug zur Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs.

Furthermore, it would also be conceivable to estimate the crash severity by combining the signals from the sensor system 1 and the sensors 2 to make it plausible. For this purpose, for example, via a video evaluation (in a sensor 2 as a video sensor) the size and / or class of the object 120 be estimated. This can be done on the basis of known shapes and sizes of reference objects in the control unit, so that an assumption about the corresponding size and / or the shape of the crash opponent can be made. These assumptions may include, for example:

- an estimate of the mass of the accident opponent,
- an estimate of the stiffness of the accident opponent,
an estimate of the offset of the impact of the object with respect to the vehicle front, and / or
an estimate of the relative speed of the object in relation to the vehicle's own speed.

Das Signal der Sensorik 1 kann zur Plausibilisierung dieser Größen herangezogen werden. Das plausibilisierte Signal bzw. die plausibilisierte Größe kann dann zur Einstellung des Kraftniveaus und/oder der Steifigkeit der Crashstruktur dienen und kann auch in die Auslöseentscheidung des Airbags und Gurtes einbezogen werden.The signal of the sensor 1 can be used to check the plausibility of these quantities. The plausible signal or the plausibilized variable can then serve to adjust the force level and / or the stiffness of the crash structure and can also be included in the deployment decision of the airbag and belt.

In 5 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 500 zur Anpassung der Steifigkeit eines irreversiblen Pralldämpfers eines Fahrzeugs nach einem Aufprall eines Objektes auf das Fahrzeug dargestellt, das den vorstehend beschriebenen Ansatz wiedergibt. Das Verfahren 500 benutzt einen irreversiblen Pralldämpfer, der zur Absorption einer Aufprallenergie eines Objektes auf das Fahrzeug ausgebildet ist. Das Verfahren 500 umfasst einen Schritt des Erhaltens 510 eines Voraussensorsignals, das eine Information über das Objekt vor einem Aufprall des Objektes auf das Fahrzeug repräsentiert. Ferner umfasst das Verfahren 500 einen Schritt des Empfangens 520 eines Pralldämpfersignals, das eine Abstandsänderung oder relative Geschwindigkeit oder Beschleunigung oder Kraft von Komponenten des Pralldämpfers des Fahrzeugs zueinander repräsentiert. Schließlich umfasst das Verfahren 500 einen Schritt des Ansteuerns 530 einer Steifigkeitsveränderung des irreversiblen Pralldämpfers, ansprechend auf das empfangene Pralldämpfersignal und das erhaltene Voraussensorsignal, um durch die angesteuerte Steifigkeitsveränderung die Steifigkeit des irreversiblen Pralldämpfers bei dem Aufprall des Objektes auf das Fahrzeug anzupassen.In 5 is a flowchart of a method 500 for adjusting the rigidity of an irreversible impact absorber of a vehicle after an impact of an object on the vehicle, which reproduces the approach described above. The procedure 500 uses an irreversible impact damper, which is designed to absorb an impact energy of an object on the vehicle. The procedure 500 includes a step of getting 510 a forward sensor signal representing information about the object before impact of the object on the vehicle. Furthermore, the method comprises 500 a step of receiving 520 an impact damper signal representing a change in distance or relative velocity or acceleration or force of components of the crash cushion of the vehicle to each other. Finally, the process includes 500 a step of driving 530 a stiffness change of the irreversible impact damper, responsive to the received impact damper signal and the obtained forward sensor signal, to adjust the rigidity of the irreversible impact damper upon impact of the object with the vehicle by the controlled stiffness variation.

Claims

Method (500) according to Claim 1 characterized in that in the step of obtaining (510) the advance sensor signal (S2) is obtained indicating a shape and / or a size of the object (120) and / or a distance and / or a change in distance of the object (120) from the object Vehicle (100) represents.

Method (500) according to one of the preceding claims, characterized in that in the step of obtaining (510) information about a speed (v ₂ ) of the object before the impact on the vehicle (100) is obtained from the advance sensor signal (S2) and a speed (v ₁ ) of the components of the impact damper (145) is further determined from the impact damper signal (S1) in the step of actuation (530), a maximum stiffness of the impact damper (145) being set in the step of actuation (530) if the speed (v ₂ ) of the object (120) obtained from the advance sensor signal (S2) matches the determined speed (v ₁ ) of the components of the impact damper (145).

Method (500) according to one of the preceding claims, characterized in that in the step of obtaining (510) information about a speed (v ₂ ) of the object (120) is obtained prior to the impact on the vehicle (100) and in the step of Driving (530) from the impact damper signal (S1) further, a speed (v ₁ ) of the components of the impact damper (145) is determined, wherein in the step of the driving (530), a reduction of the rigidity of the impact damper (145) is set when the speed (v ₂ ) of the object (120) obtained from the advance sensor signal (S2) is different from the determined speed (v ₁ ) of the components of the impact damper (145).

Method (500) according to Claim 4 , characterized in that in the step of actuation (530) a change in the stiffness of the impact damper (145) is set if, in the step of obtaining (510), a pre-sensor signal (S2) is obtained which is a speed (v ₂ ) of the object to the vehicle and in the step of receiving (520) an impact damper signal (S1) is received, which represents a speed (v ₁ ) of components of the impact damper (145) to one another, in the step of actuation (530) a change in stiffness of the Impact absorber (145) is set if the impact damper signal (S1) has a value that is greater than a first speed threshold and the advance sensor signal (S2) has a value that is greater than a second speed threshold and wherein the first speed threshold is greater than the second Speed threshold is.

Method (500) according to one of the preceding claims, characterized in that the step of driving (530) is carried out such that a change in stiffness of the impact damper (145) within a maximum of 10 milliseconds after a received impact damper signal (S1) is triggered.

A controller (160) configured to perform the steps of a method (500) according to any one of Claims 1 to 6 perform.

Computer program product with program code, which is stored on a machine-readable carrier, for performing the method (500) according to one of the Claims 1 to 6 if the program is executed on a control unit (160).

Device (110, 165, 145, 160) for adjusting a stiffness of an impact absorber (145) of a vehicle (100), comprising: - a forward sensor (110) for supplying a forward sensor signal (S2) containing information about an object (120 ) prior to the impact of the object (120) on the vehicle (100); - an impact damper sensor (165) for providing an impact damper signal (S1) representing a change in distance or relative velocity or acceleration or force of components of the impact damper (145) to each other; and - a control unit (160) Claim 7 adapted to drive a change in the stiffness of the impact damper (145) in response to the advance sensor signal (S2) and the impact damper signal (S1).