DE10212188A1

DE10212188A1 - Notöffnungsantrieb zum Schwenken einer Flugzeugtür

Info

Publication number: DE10212188A1
Application number: DE2002112188
Authority: DE
Inventors: Roland Eisenbart; Wolfgang Spellmeier
Original assignee: Eurocopter Deutschland GmbH
Current assignee: Airbus Helicopters Deutschland GmbH
Priority date: 2002-03-20
Filing date: 2002-03-20
Publication date: 2003-10-16
Anticipated expiration: 2022-03-21
Also published as: DE10212188B4

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Notöffnungsantrieb zum Schwenken einer Flugzeugtür, wobei die Flugzeugtür an einem Tragarm gelagert ist und der Tragarm in einer am rumpfseitigen Rahmen angeordneten Achse schwenkbar gelagert ist und im Notfall der Notöffnungsantrieb einschaltbar ist und dieser ein Schwenken der Flugzeugtür bis in Öffnungslage veranlaßt. DOLLAR A Aufgabe der Erfindung ist es, die Belastung der Struktur einer Flugzeugtür im Notfall durch den Notöffnungszylinder zu vermeiden und dadurch eine kostengünstige Lösung zu erzielen. Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Notöffnungsantrieb (21) im Bereich des rumpfseitigen Rahmens (6) in der rumpfseitigen Struktur (4) angeordnet ist und sein Antrieb (20) mit dem Tragarm (1) verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Notöffnungsantrieb zum Schwenken einer Flugzeugtür, wobei die Flugzeugtür an einem Tragarm gelagert ist und der Tragarm in einer am rumpfseitigen Rahmen angeordneten Achse schwenkbar gelagert ist und im Notfall der Notöffnungsantrieb einschaltbar ist und dieser ein Schwenken der Flugzeugtür in Öffnungslage veranlasst.

Die EP 465785 A1 betrifft eine Kinematik für eine Tür eines Flugzeuges, die zum Öffnen nach Außen schwenkt und zum Schließen in die Rumpfstruktur eingeschwenkt wird und dann in eine formschlüssige Position gegenüber der Rumpfstruktur gebracht wird, wobei die Tür während des Schwenkvorganges durch einen Tragarm gehalten und geschwenkt wird. Die Flugzeugtür wird nachfolgend auch "Tür" genannt. Die bekannte Lösung lehrt, mechanisch arbeitende Mechanismen mit wesentlichen Funktionen für die Tür durch Elektromotoren zu ersetzen. Die bekannte Lösung schlägt vor, den Tragarm um die am rumpfseitigen Rahmen angeordnete Achse mittels eines Elektromotors zu schwenken, der rumpfseitig angeordnet ist. Dadurch werden mechanische Bauelemente für den Schwenkmechanismus eingespart. Wie die dortige Fig. 1 zeigt, befindet sich der Notöffnungszylinder (Notöffnungsantrieb zum Schwenken der Tür im Notfall) als Antrieb weiterhin am Tragarm. Nachteilig ist, daß der Schwenkmechanismus des Notöffnungszylinders das Heben oder Senken der Flugzeugtür zusätzlich mitmachen muss. Mit dem Aktivieren des Notöffnungszylinders entsteht eine rasche lokale Beanspruchung der Türstruktur sowie ein Aufbau von lokalen Spannungen im Tragarm, was sich nachteilig auswirken kann.

Weiterhin benötigt der Notöffnungszylinder in Anordnung neben dem Tragarm ein relativ großes Bauvolumen, so daß der Passagierplatz in Nähe des Tragarms bisher nicht vergrößerbar ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Belastung der Struktur einer Flugzeugtür im Notfall durch den Notöffnungszylinder zu vermeiden und dadurch eine kostengünstige Lösung zu erzielen.

Die Aufgabe wird nach den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Der Notöffnungsantrieb ist im Bereich des rumpfseitigen Rahmens in der rumpfseitigen Struktur angeordnet, wobei sein Abbtrieb mit dem Tragarm verbunden ist.

Vorteilhafterweise ist der Notöffnungsantrieb ein pneumatisch wirkender Zylinder mit Kolben und Schubstange, wobei der Zylinder über einen Flansch an der Rumpfstruktur abgestützt ist und mittels seiner Schubstange an einem Flansch des Tragarms befestigt ist.

Die Schubstange des Notöffnungszylinders wird dabei durch Aussparungen in den rumpfseitigen Spanten und den rumpfseitigen Tür-Rahmen hindurch geführt.

Vorteilhafterweise wird der Abtrieb, beispielsweise die Schubstange, möglichst in Nähe der rumpffesten Schwenkachse mit dem Tragarm verbunden.

Es besteht auch die Möglichkeit den Notöffnungsantrieb mittels Kraftübertragungsmittel mit dem Tragarm zu verbinden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert. Dabei zeigen
Fig. 1 Notöffnungszylinder in der Rumpfstruktur angeordnet zum Schwenken des Tragarms,
Fig. 2 Draufsicht auf Anbindung des in der Rumpfstruktur gelagerten Notöffnungszylinders an den Tragarm.
Fig. 1 zeigt einen Tragarm 1, der an der rumpffesten Achse A1 drehbar gelagert ist. Die nicht im Bild gezeigte Tür ist mir ihrer Türstruktur mittels Verbindungselementen in den Achsen A2 und A3 des Tragarms gelagert. Als Verbindungselemente werden in der Regel Elemente 8, 80 verwendet, die neben dem Schwenken auch eine Hubbewegung der Tür bei feststehenden Tragarm ermöglichen. Im Notfall wird die Tür von einem autark arbeitenden Notöffnungsantrieb 21 geschwenkt. Das Wirkungsprinzip des Notöffnungsantriebs kann pneumatisch, hydraulisch, elektrisch oder mechanisch sein. Der Tragarm 1 trägt und lagert die Tür und führt die Tür in der Schwenkbewegung. Fig. 1 zeigt weiterhin, daß der Notöffnungszylinder 2 in der Stuktur des Rumpfes 4 in Nähe des rumpfseitigen Rahmens 6 angeordnet ist. Der Notöffnungszylinder 2 stützt sich schwenkbar in einem in der Rumpfstruktur 4 angeordneten Flansch 3 ab. Der Notöffnungszylinder 2 wird im vorliegenden Beispiel in Flugzeuglängsrichtung durch eine Aussparung eines Spantes 5 und eine Aussparung des rumpfseitigen Tür-Rahmens 6 geführt und ist mit dem Ende seiner Schubstange 20 drehbar in einem Flansch 7 des Tragarms gelagert. Der Notöffnungszylinder 2 steht in der Regel mit einer Gaskartusche in Verbindung und mit Freisetzung des Gases wird dieses in den Notöffnungszylinder 2 geleitet, so daß der dortige Kolben die Schubstange 20, die mit ihrem Ende mit dem Tragarm 1 verbunden ist, bewegt. Die Kraft der Schubstange 20 wirkt auf den Tragarm 1, so daß dieser eine Schwenkbewegung um seine Achse A1 in Pfeilrichtung R ausführt.
Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß der bisherige Punkt der Krafteinleitung in die Türstruktur jetzt verlagert wurde in den Tragarm. Damit ist die Belastung für die Türstruktur geringer geworden.
Die Erfindung bringt weiterhin den Vorteil, daß der jetzige Ort der Krafteinleitung K in Nähe der Drehachse A₁ am Tragarm 1 liegt. Damit wird ein Verkanten der Tür beim Öffnen im wesentlichen ausgeschlossen. Die unmittelbare Nähe des Punktes der Krafteinleitung K zur Drehachse A₁ bringt den Vorteil, daß der Tragarm nicht mehr so steif ausgebildet sein muß und somit gewichtsoptimiert werden kann.
Fig. 2 zeigt eine Draufsicht, wobei der Tragarm 1 sich in Position einer geschlossenen Tür befindet. Der Notöffnungszylinder 2 stützt sich im Flansch 3 an der Rumpfstruktur 4 ab und die Schubstange 20 des Notöffnungszylinders 2 ist in dem Flansch 7 des Tragarms 1 gelagert. Mit Aktivierung des Notöffnungszylinders 2 wird die Schubstange 20 in axialer Richtung geführt und schwenkt den Tragarm 1 mit Tür in die Position des Tragarms 1' (Strichlinie). Der Notöffnungszylinder 2 könnte als Antrieb auch als ein hydraulisch, pyrotechnisch, elektrisch oder mechanisch wirkender Antrieb ausgebildet sein.
Es besteht auch die Möglichkeit den Antrieb des Nötöffnungszylinders 2 in einen bereits bestehenden Antrieb zum Schwenken der Passagiertür zu integrieren, so daß nur noch ein Antrieb sowohl mit der Funktion des Schwenkens als auch mit der Funktion des Schwenkes im Notfall existiert.
Eine andere Ausgestaltung wäre, zwischen Notöffnungszylinder 2 und Tragarm 1 Kraftübertragungselemente anzuordnen. Das wäre dann sinnvoll, wenn der Notöffnungszylinder 2 aus baulichen Gründen im Rumpf weiter entfernt vom rumpfseitigen Rahmen 6 anzuordnen wäre, oder eine ungestörte Struktur des Rumpfes ohne Aussparungen in den rumpfseitigen Spanten und rumpfseitigen Tür-Rahmen erforderlich ist, oder die Wirkrichtung des Notöffnungszylinders aus baulichen Gründen nicht wie in Fig. 1 und 2 dargestellt ausgeführt werden kann.
Vorteilhaft ist jedoch die Lösung, den Notöffnungszylinder 2 möglichst direkt ohne Kraftübertragungselemente auf den Tragarm 1 einwirken zu lassen. Idealerweise sollte die Kraft des Notöffnungszylinder 2 im Notfall auf den Tragarm 1 in unmittelbarer Nähe der Schwenkachse A₁ wirken.

Claims

1. Notöffnungsantrieb zum Schwenken einer Flugzeugtür, wobei die Flugzeugtür an einem Tragarm gelagert ist und der Tragarm in einer am rumpfseitigen Rahmen angeordneten Achse schwenkbar gelagert ist und im Notfall der Notöffnungsantrieb einschaltbar ist und dieser ein Schwenken der Flugzeugtür in Öffnungslage veranlaßt, dadurch gekennzeichnet, daß der Notöffnungsantrieb (21) im Bereich des rumpfseitigen Rahmens (6) in der rumpfseitigen Struktur (4) angeordnet ist und sein Abtrieb (20) mit dem Tragarm (1) verbunden ist.

2. Notöffnungsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Notöffnungsantrieb (21) als pneumatisch wirkender Zylinder (2) mit Kolben und Schubstange (20) ausgebildet ist, wobei der Zylinder (2) über einen Flansch (3) an der Rumpfstruktur (4) abgestützt ist und mittels Schubstange (20) an einem Flansch (7) des Tragarms (1) befestigt ist.

3. Notöffnungsantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der rumpfseitige Rahmen (6) eine Aussparung besitzt zur Hindurchführung der Schubstange (20).

4. Notöffnungsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abtrieb (20) mit dem Tragarm (1) in Nähe der rumpffesten Achse A₁ verbunden ist.

5. Notöffnungsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Notöffnungsantrieb (21) mittels Kraftübertragungsmittel mit dem Tragarm (1) verbunden ist.