DE10206650A1 - Verstellbares Fahrzeugdach - Google Patents

Abstract

Ein verstellbares Fahrzeugdach weist eine Dachkinematik auf, über die das Dach mittels eines karosseriefest gehaltenen Stellelements, das an der Dachkinematik angreift, zwischen zwei Endpositionen zu verstellen ist. DOLLAR A An der Fahrzeugkarosserie ist ein Federelement abgestützt, das einen Hauptlenker der Dachkinematik mit Abstand zu dessen karosserieseitiger Drehachse in einer Endposition des Daches in Richtung der gegenüberliegenden Endposition kraftbeaufschlagt.

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf ein verstellbares Fahrzeugdach nach dem DE-Patent . . . (Zusatz zu Patentanmeldung 101 58 938.7).
• Die Erfindung strebt eine weitere Verbesserung eines verstellbaren Fahrzeugdaches an, welches mit einfachen Mitteln mit verhältnismäßig geringen Stellkräften aus wenigstens einer Endlage, zweckmäßig aus beiden Endlagen anzuheben ist. Die Verbesserung soll sich insbesondere durch eine einfache Konstruktion auszeichnen.
• Dieses Problem wird gemäß den Merkmalen des Anspruches 1 dadurch gelöst, dass die Dachkinematik einen ein Dachteil abstützenden Hauptlenker umfasst, der karosserieseitig drehbar gelagert ist, und dass das Federelement den Hauptlenker mit Abstand zu dessen karosserieseitiger Drehachse kraftbeaufschlagt. Der Hauptlenker als ein tragendes Bauteil der Dachkinematik wird in dieser Ausführung direkt und unmittelbar von dem Federelement beaufschlagt; weitere, zwischenliegende Bauteile zwischen Fahrzeugkarosserie und Hauptlenker werden für die Anlenkung durch das Federelement nicht benötigt. Hierdurch kann eine einfache und zugleich wirkungsvolle Unterstützung beim Anheben aus der Fahrzeugdach-Endposition realisiert werden.
• Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
• Fig. 1a Fig. 1c bis ein verstellbares Fahrzeugdach mit einem karosserieseitig schwenkbar gelagerten Hauptlenker, der in jeder Endposition von einem als Zugfeder ausgebildeten Federelement in die jeweils gegenüberliegende Endposition kraftbeaufschlagt ist, dargestellt in Schließposition, in einer Übergangsposition und in Ablageposition,
• Fig. 2a bis Fig. 2c den vorhergehenden Figuren entsprechende Darstellungen, jedoch mit einem als Druckfeder ausgeführten Federelement.
• In den folgenden Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
• Bei dem in den folgenden Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen handelt es sich um ein zweiteiliges Hardtop- Fahrzeugdach 1 mit einem vorderen Dachteil 2 und einem hinteren Dachteil 3. Die Dachkinematik zur Überführung des Fahrzeugdaches zwischen Schließposition und Ablageposition umfasst einen Hauptlenker 10, welcher dachseitig gelenkig mit dem vorderen Dachteil 2 und karosserieseitig gelenkig über ein Drehgelenk 17 mit der Fahrzeugkarosserie gekoppelt ist. Am hinteren Dachteil 3, insbesondere an einer C-Säule des hinteren Dachteiles 3, greift ein nicht näher dargestelltes Stellelement an und beaufschlagt das hintere Dachteil 3 gemäß Pfeilrichtung 18 zur Überführung des Fahrzeugdaches zwischen Schließ- und Ablageposition. Die Fig. 1a bzw. 2a zeigen das Fahrzeugdach in Schließposition, die Fig. 1b bzw. 2b stellen eine Übergangsstellung zwischen Schließ- und Ablageposition dar und die Fig. 1c und 2c zeigen das Fahrzeugdach in der abgelegten Position.
• Zur Unterstützung beim Anheben des Fahrzeugdaches aus jeder Endposition - sowohl der Schließposition als auch der Ablageposition - ist ein an der Fahrzeugkarosserie abgestütztes Federelement 11 vorgesehen, welches an einem Seitenarm 10a des Hauptlenkers 10 angreift und am Angriffspunkt am Seitenarm 10a eine Federkraft F ausübt. Der Seitenarm 10a ist einteilig mit dem Hauptlenker 10 ausgebildet und schließt gegenüber dem Hauptlenker 10 einen Winkel ein. Das Federelement 11 beaufschlagt den Hauptlenker 10 in der Schließposition des Fahrzeugdaches 1 mit einem um das Drehgelenk 17 wirkenden Drehmoment in Richtung der gegenüberliegenden Ablageposition und in der Ablageposition des Fahrzeugdaches in Richtung der gegenüberliegenden Schließposition.
• In der mittleren Stellung des Fahrzeugdaches gemäß den Fig. 1b und 2b schneidet die Wirklinie des Federelements 11 das Drehgelenk des Hauptlenkers 10, so dass der Hebelarm Null ist und kein wirksames Drehmoment um die Drehachse des Drehgelenks auf den Hauptlenker 10 übertragen wird. Alternativ oder zusätzlich kann sich das Federelement auch in einer zumindest näherungsweise entspannten Position befinden, so dass in dieser Lage keine Federkraft auf den Seitenarm 10a und kein Drehmoment auf den Hauptlenker 10 ausgeübt wird.
• Im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1a bis 1c ist das Federelement 11 als Zugfeder ausgebildet, die einenends an der Fahrzeugkarosserie und anderenends an dem Seitenarm 10a angelenkt ist und in ihrer gespannten Lage - wie in den Fig. 1a und 1c dargestellt - auf den Seitenarm 10a eine Zugkraft gemäß eingezeichnetem Pfeil F ausübt.
• Im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 2a bis 2c ist das Federelement 11 dagegen als Druckfeder ausgeführt, die zwar in analoger Weise zum vorhergehenden Ausführungsbeispiel einenends an der Fahrzeugkarosserie und anderenends am Seitenarm 10 angelenkt ist, jedoch in den Endpositionen gemäß Fig. 2a und 2c auf den Seitenarm 10a eine Druckkraft gemäß eingezeichneten Pfeilen ausübt.
• In beiden Ausführungen - sowohl als Zugfeder als auch als Druckfeder - wird das Anheben des Fahrzeugdaches aus jeder Endposition unterstützt. Gegebenenfalls kommt auch eine Ausführung des Federelements 11 als Drehfeder in Betracht, die ein um das Drehgelenk 17 wirkendes Drehmoment auf den Hauptlenker 11 erzeugt. Die Drehfeder wird insbesondere in der Weise ausgelegt bzw. in die Kinematik integriert, dass in einer Zwischenposition zwischen den Endlagen kein Drehmoment erzeugt bzw. auf den Hauptlenker übertragen wird.
• In der beschriebenen Ausführung verteilt sich die Belastung der Dachkinematik auf zwei unterschiedliche Bauteile der Dachkinematik, nämlich auf den von dem passiven Federelement beaufschlagten Hauptlenker und auf die von dem aktiven Antrieb beaufschlagte C-Säule. Hierdurch werden die auf jedes Bauteil wirkenden Kräfte reduziert. Das passiv wirkende Federelement unterstützt die vom aktiven Antrieb erzeugte Drehbewegung, so dass klein dimensionierte Antriebe verwendet werden können. Dies eröffnet die Möglichkeit, standardisierte Antriebseinheiten für unterschiedliche Dachsysteme bzw. Fahrzeugdächer zu verwenden und individuelle Anpassungen über die Auswahl unterschiedlich starker Federn in den passiven Federelementen durchzuführen.
• Ein weiterer Vorteil liegt in der Verwendung von aktiven und/oder passiven Drehantrieben, wobei zu den passiven Drehantrieben auch die translatorisch linearen, unmittelbar auf einen Schenkel bzw. Seitenarm des Hauptlenkers wirkenden Federelemente zu zählen sind. Bei Drehantrieben kann auf den Einsatz von Getrieben zur Umsetzung der translatorischen Stellbewegung in eine rotatorische Drehbewegung verzichtet werden.

Claims (5)

1. Verstellbares Fahrzeugdach nach dem DE-Patent . . . (Zusatz zu Patentanmeldung 101 58 938.7), dadurch gekennzeichnet, dass die Dachkinematik (4) einen ein Dachteil (2) abstützenden Hauptlenker (10) umfasst, der karosserieseitig drehbar gelagert ist, und dass das Federelement (11) den Hauptlenker (10) mit Abstand zu dessen karosserieseitiger Drehachse kraftbeaufschlagt.

2. Fahrzeugdach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (11) an einem Seitenarm (10a) des Hauptlenkers (10) angreift.

3. Fahrzeugdach nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (11) als Zugfeder ausgebildet ist.

4. Fahrzeugdach nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (11) als Druckfeder ausgebildet ist.

5. Fahrzeugdach nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement an einem zum Hauptlenker (10) beabstandeten Bauteil des Fahrzeugdaches (1) angreift.