DE102023125926A1

DE102023125926A1 - Schaltpunktanpassungsverfahren für einen fahrzeugantriebsstrang

Info

Publication number: DE102023125926A1
Application number: DE102023125926.1A
Authority: DE
Inventors: Conor Edward SULLIVAN; Markian Oleh Diakiw; Kurt Howard Nickerson; Thaddeus HILL; Cory Benson LaRoche; Donald Gerald Levens
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2022-09-27
Filing date: 2023-09-25
Publication date: 2024-03-28
Also published as: US11845438B1; CN117823615A

Abstract

Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor, ein Getriebe und eine Steuerung. Der Motor ist dazu konfiguriert, Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs zu generieren. Das Getriebe weist Gänge und Kupplungen auf, die dazu konfiguriert sind, zwischen den Gängen zu schalten. Die Steuerung ist dazu programmiert, die Kupplungen während Volllastereignissen zu betreiben, um die Gänge an Schaltpunkten hochzuschalten, die Motordrehzahlen entsprechen. Die Steuerung ist ferner dazu programmiert, die Schaltpunkte durch Erhöhen der Schaltpunkte über eine Reihe der Volllastereignisse von Anfangswerten auf ausgereifte Werte anzupassen.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die vorliegende Offenbarung betrifft Fahrzeuggetriebe.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeuggetriebe können Hydrauliksysteme beinhalten, die unter Druck gesetztes Hydraulikfluid nutzen, um verschiedene Kupplungen innerhalb des Getriebes einzurücken/auszurücken, um mehrere Übersetzungsverhältnisse zwischen einem Eingang und einem Ausgang des Getriebes einzurichten.
KURZDARSTELLUNG
Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor, ein Stufenübersetzungsgetriebe, ein Fahrpedal und eine Steuerung. Der Motor ist dazu konfiguriert, Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs zu generieren. Das Stufenübersetzungsgetriebe weist eine Vielzahl von Gängen und eine Vielzahl von Kupplungen auf, die dazu konfiguriert ist, zwischen den Gängen zu schalten. Die Steuerung ist dazu programmiert, die Vielzahl von Kupplungen während Beschleunigungsereignissen zu betreiben, um die Vielzahl von Gängen an Schaltpunkten hochzuschalten, die Motordrehzahlen entsprechen. Die Steuerung ist ferner dazu programmiert, die Schaltpunkte über Erhöhen der Schaltpunkte über eine Teilmenge der Beschleunigungsereignisse von Anfangswerten in Richtung von ausgereiften Werten anzupassen. Die Teilmenge der Beschleunigungsereignisse entspricht Beschleunigungsereignissen, bei denen das Fahrpedal vollständig heruntergedrückt ist.
Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor, ein Getriebe und eine Steuerung. Der Motor ist dazu konfiguriert, Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs zu generieren. Das Getriebe weist Gänge und Kupplungen auf, die dazu konfiguriert sind, zwischen den Gängen zu schalten. Die Steuerung ist dazu programmiert, die Kupplungen während Volllastereignissen zu betreiben, um die Gänge an Schaltpunkten hochzuschalten, die Motordrehzahlen entsprechen. Die Steuerung ist ferner zum Einstellen des Hydraulikdrucks programmiert, der über eine Reihe der Volllastereignisse auf jede Kupplung aufgebracht wird, um die Einrückungszeiten jeder Kupplung in Richtung gewünschter Werte zu treiben. Die Steuerung ist ferner dazu programmiert, die Schaltpunkte durch Erhöhen der Schaltpunkte über die Reihe der Volllastereignisse von Anfangswerten auf ausgereifte Werte als Reaktion auf Einstellungen des Hydraulikdrucks anzupassen.
Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor, ein Getriebe und eine Steuerung. Der Motor ist dazu konfiguriert, Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs zu generieren. Das Getriebe weist Gänge und Kupplungen auf, die dazu konfiguriert sind, zwischen den Gängen zu schalten. Die Steuerung ist dazu programmiert, die Kupplungen während Volllastereignissen zu betreiben, um die Gänge an Schaltpunkten hochzuschalten, die Motordrehzahlen entsprechen. Die Steuerung ist ferner dazu programmiert, die Schaltpunkte durch Erhöhen der Schaltpunkte über eine Reihe der Volllastereignisse von Anfangswerten auf ausgereifte Werte anzupassen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine schematische Veranschaulichung eines beispielhaften Fahrzeugs und eines beispielhaften Fahrzeugantriebsstrangs;
2 ist ein schematisches Diagramm einer beispielhaften Getriebezahnradanordnung;
3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Anpassen der Getriebeschaltpunkte im Zeitverlauf veranschaulicht; und
4-7 sind eine Reihe von Graphen, welche die Anpassung der Getriebeschaltpunkte im Zeitverlauf veranschaulichen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
In dieser Schrift sind Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten vergrößert oder verkleinert sein, um Details konkreter Komponenten zu zeigen. Deshalb sind in dieser Schrift offenbarte spezifische strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann zu lehren, die Ausführungsformen verschiedenartig einzusetzen. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu produzieren, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die veranschaulichten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für konkrete Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
Ein Antriebsstrang eines Fahrzeugs 10 ist in 1 schematisch veranschaulicht. Durchgezogene Linien geben mechanische Verbindungen an. Gestrichelte Linien stellen den Fluss von Signalen dar. Doppellinien stellen den Fluss von Fluid dar. Ein Motor 12 ist dazu konfiguriert, das Fahrzeug 10 anzutreiben. Der Motor 12 stellt Leistung zum Drehen einer Kurbelwelle 14 bereit. Ein Getriebe 16 überträgt die Leistung von der Kurbelwelle 14 zu einer Antriebswelle 18, während die Drehzahl und das Drehmoment potentiell modifiziert werden, damit sie besser zu den vorliegenden Fahrzeuganforderungen passen. Ein Differential 20 verteilt die Leistung auf ein linkes Rad 22 und ein rechtes Rad 23, während leichte Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern erlaubt sind, wie zum Beispiel, wenn das Fahrzeug 10 um eine Kurve fährt.
Das Getriebe 16 kann ein Stufenübersetzungsgetriebe beinhalten, das einen Drehmomentwandler 24 und einen Getriebekasten 26 beinhaltet. Alternativ kann das Getriebe im Gegensatz zu dem Drehmomentwandler 24 eine Anfahrkupplung beinhalten. Der Drehmomentwandler 24 ist eine Fluidkopplungsvorrichtung, die ein Pumpenrad, ein Leitrad und ein Turbinenrad beinhaltet. Der Drehmomentwandler 24 überträgt die Leistung von der Kurbelwelle 14 auf eine Turbinenwelle 28 (die als Eingangswelle zu dem Getriebekasten 26 bezeichnet werden kann). Die Kurbelwelle 14 kann an das Pumpenrad des Drehmomentwandlers 24 gekoppelt sein. Der Getriebekasten 26 überträgt die Leistung von der Turbinenwelle 28 auf die Antriebswelle (oder Ausgangswelle) 18. Eine Steuerung 30 sendet Signale an einen Ventilkörper 32, wodurch bewirkt wird, dass der Ventilkörper 32 unter Druck gesetztes Fluid an Kupplungen in dem Getriebekasten 26 sendet. Das Übersetzungsverhältnis des Getriebekastens 26 hängt davon ab, welcher Teilmenge an Kupplungen unter Druck gesetztes Fluid bereitgestellt wird. Die Steuerung 30 nutzt viele Eingaben, um zu bestimmen, welche Befehle an den Ventilkörper 32 zu senden sind, einschließlich Signale von einem Ausgangsdrehmomentsensor 34 und einem Turbinendrehmomentsensor 36. Zusätzlich kann das Getriebe 16 mehrere Drehzahlsensoren beinhalten, die genutzt werden können, um den Schlupf über alle internen Kupplungen in dem Getriebekasten 26 zu bestimmen. Die Drehzahlsensoren können sich an dem Eingang des Getriebes 16, an dem Ausgang des Getriebes 16 und an mindestens zwei Zwischenpositionen innerhalb des Getriebekastens 26 des Getriebes 16 befinden. Der Eingang des Getriebes kann sich auf die Kurbelwelle 14, das Pumpenrad des Drehmomentwandlers 24 oder das Turbinenrad (d. h. die Turbinenwelle 28) des Drehmomentwandlers 24 beziehen. Der Ausgang des Getriebes 16 kann sich auf die Antriebswelle 18 beziehen.
Ein Fahrpedal 37 wird durch den Fahrer des Fahrzeugs 10 verwendet, um ein gefordertes Drehmoment, eine geforderte Leistung oder einen Antriebsbefehl zum Antreiben des Fahrzeugs 10 bereitzustellen. Im Allgemeinen generiert das Herunterdrücken und Freigeben des Fahrpedals 37 ein Fahrpedalpositionssignal, das durch die Steuerung 30 als Bedarf an einer erhöhten bzw. verringerten Leistung interpretiert werden kann. Ein Bremspedal 39 wird zudem durch den Fahrer des Fahrzeugs 10 verwendet, um ein gefordertes Bremsmoment bereitzustellen, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Im Allgemeinen generiert das Herunterdrücken und Freigeben des Bremspedals 39 ein Bremspedalpositionssignal, das durch die Steuerung 30 als Forderung interpretiert werden kann, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern. Basierend auf den Eingaben von dem Fahrpedal 37 und dem Bremspedal 39 befiehlt die Steuerung 30 das Drehmoment zu dem Motor 12 und dem Fahrzeugbremssystem (z. B. Reibungsbremsen). Die Steuerung 30 steuert auch die zeitliche Abstimmung von Gangwechseln innerhalb des Getriebekastens 26.
Während sie als eine Steuerung veranschaulicht ist, kann die Steuerung 30 Teil eines größeren Steuersystems sein und durch verschiedene andere Steuerungen im gesamten Fahrzeug 10, wie etwa eine Fahrzeugsystemsteuerung (vehicle system controller - VSC), gesteuert werden. Es versteht sich daher, dass die Steuerung 30 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als eine „Steuerung“ bezeichnet werden können, die verschiedene Aktoren als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren steuert, um Funktionen des Fahrzeugs 10 oder von Fahrzeugteilsystemen zu steuern. Die Steuerung 30 kann einen Mikroprozessor oder eine Zentralverarbeitungseinheit (central processing unit - CPU) beinhalten, der/die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien in Verbindung steht. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können flüchtige und nicht flüchtige Speicher zum Beispiel in Festwertspeicher (read-only memory - ROM), Direktzugriffsspeicher (random-access memory - RAM) und Keep-Alive-Speicher (keep-alive memory - KAM) beinhalten. Ein KAM ist ein dauerhafter oder nicht flüchtiger Speicher, der zum Speichern verschiedener Betriebsvariablen, während die CPU heruntergefahren ist, verwendet werden kann. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung von beliebigen von einer Anzahl bekannter Speichervorrichtungen umgesetzt sein, wie etwa PROMs (programmierbare Festwertspeicher), EPROMs (electrically PROM - elektrischer PROM), EEPROMs (electrically erasable PROM - elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder beliebige andere elektrische, magnetische, optische oder Kombi-Speichervorrichtungen, die in der Lage sind, Daten zu speichern, wobei einige davon ausführbare Anweisungen darstellen, die durch die Steuerung 30 beim Steuern des Fahrzeugs 10 oder von Fahrzeugteilsystemen verwendet werden.
Die Steuerlogik oder die durch die Steuerung 30 durchgeführten Funktionen können in einer oder mehreren Figuren durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Diagramme dargestellt sein. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder Steuerlogik bereit, die unter Verwendung einer oder mehrerer Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen, umgesetzt sein können. Demnach können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Sequenz oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Obwohl dies nicht immer ausdrücklich veranschaulicht ist, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, dass eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der konkret eingesetzten Verarbeitungsstrategie wiederholt durchgeführt werden kann/können. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die in dieser Schrift beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern ist vielmehr zur Vereinfachung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Die Steuerlogik kann hauptsächlich in Software umgesetzt sein, die durch eine mikroprozessorbasierte Fahrzeug-, Motor- und/oder Antriebsstrangsteuerung, wie etwa die Steuerung 30, ausgeführt wird. Selbstverständlich kann die Steuerlogik in Abhängigkeit von der konkreten Anwendung in Software, Hardware oder einer Kombination aus Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerungen umgesetzt sein. Bei einer Umsetzung als Software kann die Steuerlogik in einer/einem oder mehreren computerlesbaren Datenspeichervorrichtungen oder -medien bereitgestellt sein, auf denen Daten gespeichert sind, welche einen Code oder Anweisungen darstellen, der/die durch einen Computer zum Steuern des Fahrzeugs oder von dessen Teilsystemen ausgeführt wird/werden. Die computerlesbaren Datenspeichervorrichtungen oder -medien können eine oder mehrere einer Reihe bekannter physischer Vorrichtungen beinhalten, die einen elektrischen, magnetischen und/oder optischen Datenspeicher nutzen, um ausführbare Anweisungen und zugeordnete Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen zu speichern.
Die Steuerung 30 kann dazu konfiguriert sein, verschiedene Zustände oder Bedingungen der verschiedenen in 1 veranschaulichten Fahrzeugkomponenten über elektrische Signale zu empfangen. Die elektrischen Signale können der Steuerung 30 über Eingangskanäle von den verschiedenen Komponenten zugeführt werden. Zusätzlich können die von den verschiedenen Komponenten empfangenen elektronischen Signale auf eine Anforderung oder einen Befehl zum Ändern oder Verändern eines Zustands einer oder mehrerer der jeweiligen Komponenten des Fahrzeugs 10 hindeuten. Die Steuerung 30 beinhaltet Ausgangskanäle, die dazu konfiguriert sind, den verschiedenen Fahrzeugkomponenten (über elektrische Signale) Anforderungen oder Befehle zuzuführen. Die Steuerung 30 beinhaltet Steuerlogik und/oder Algorithmen, die dazu konfiguriert sind/ist, die durch die Ausgangskanäle zugeführten Anforderungen oder Befehle basierend auf den Anforderungen, Befehlen, Bedingungen oder Zuständen der verschiedenen Fahrzeugkomponenten zu generieren.
Die Eingabekanäle und Ausgabekanäle sind in 1 als gestrichelte Linien veranschaulicht. Es versteht sich, dass eine einzelne gestrichelte Linie sowohl einen Eingabekanal als auch einen Ausgabekanal in ein einzelnes oder aus einem einzelnen Element darstellen kann. Darüber hinaus kann ein Ausgabekanal aus einem Element als Eingabekanal für ein anderes Element betrieben werden, und umgekehrt.
Ein beispielhafter Getriebekasten ist in 2 schematisch veranschaulicht. Der Getriebekasten kann auch als Getriebeanordnung bezeichnet werden. Eine Getriebeanordnung ist eine Sammlung von sich drehenden Elementen und Kupplungen, die dazu konfiguriert ist, spezifizierte Drehzahlbeziehungen zwischen Elementen aufzuerlegen. Einige Drehzahlbeziehungen, die als feste Drehzahlbeziehungen bezeichnet werden, werden unabhängig von dem Zustand beliebiger Kupplungen auferlegt. Eine Getriebeanordnung, die nur feste Beziehungen auferlegt, wird als eine feste Getriebeanordnung bezeichnet. Andere Drehzahlbeziehungen werden nur auferlegt, wenn bestimmte Kupplungen vollständig eingerückt sind. Eine Getriebeanordnung, die Drehzahlbeziehungen selektiv auferlegt, wird als eine schaltbare Getriebeanordnung bezeichnet. Ein Getriebe mit diskreter Übersetzung weist eine schaltbare Getriebeanordnung auf, die selektiv eine Vielfalt von Drehzahlverhältnissen zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle auferlegt.
Eine Gruppe von Elementen ist fest aneinandergekoppelt, wenn sie gezwungen sind, sich unter allen Betriebsbedingungen als eine Einheit zu drehen. Elemente können durch Passverzahnungsverbindungen, Schweißen, Einpressen, Fertigung aus einem gemeinsamen Feststoff oder andere Mittel fest gekoppelt sein. Es kann zu geringfügigen Variationen bei der Drehverschiebung zwischen fest gekoppelten Elementen, wie etwa einer Verschiebung aufgrund von Spiel, kommen. Im Gegensatz dazu sind zwei Elemente durch eine Kupplung selektiv gekoppelt, wenn die Kupplung sie so einschränkt, dass sie sich stets als eine Einheit drehen, wenn die Kupplung vollständig eingerückt ist, und sie sich zumindest unter einigen anderen Betriebsbedingungen mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen können. Kupplungen beinhalten aktiv gesteuerte Vorrichtungen, wie etwa hydraulisch oder elektrisch betätigte Kupplungen, und passive Vorrichtungen, wie etwa Einwegkupplungen. Eine Kupplung, die ein Element gegenüber einer Drehung durch ein selektives Verbinden des Elements mit einer festen Komponente, wie etwa einem Getriebegehäuse, festhält, kann als eine Bremse bezeichnet werden.
Es ist anzumerken, dass das vorgeschlagene Verfahren auf eine große Vielfalt von Getriebekastenanordnungen anwendbar ist und nicht auf den Getriebekasten in 2 beschränkt sein sollte. Der Getriebekasten nutzt vier einfache Planetenradsätze 40, 50, 60 und 70. Ein Sonnenrad 42 ist mit einem Sonnenrad 52 fest verbunden, ein Träger 44 ist mit einem Hohlrad 76 fest verbunden, ein Hohlrad 56 ist mit einem Sonnenrad 62 über eine Welle 80 fest verbunden, ein Hohlrad 66 ist mit einem Sonnenrad 72 fest verbunden, die Turbinenwelle 28 ist mit einem Träger 54 fest verbunden und die Antriebswelle 18 ist mit einem Träger 74 fest verbunden. Ein Hohlrad 46 wird durch eine Bremse 88 selektiv gegen Rotation gehalten und die Sonnenräder 42 und 52 werden durch eine Bremse 90 selektiv gegen Rotation gehalten. Die Turbinenwelle 28 ist durch eine Kupplung 92 selektiv an das Hohlrad 66 und das Sonnenrad 72 gekoppelt. Ein Zwischenelement 82 (bei dem es sich um eine Welle handeln kann) ist durch eine Kupplung 94 selektiv an einen Träger 64 gekoppelt, durch eine Kupplung 96 selektiv an den Träger 44 und das Hohlrad 76 gekoppelt und durch eine Kupplung 98 selektiv an die Welle 80 gekoppelt.

Wie in Tabelle 1 gezeigt, werden durch das Einrücken der Kupplungen und Bremsen in Kombinationen von jeweils vier zehn Vorwärtsdrehzahlverhältnisse und ein Rückwärtsdrehzahlverhältnis zwischen der Turbinenwelle 28 und der Antriebswelle 18 eingerichtet. Ein X gibt an, dass die entsprechende Kupplung eingerückt ist, um das Drehzahlverhältnis einzurichten. TABELLE 1

	88	90	92	94	96	98	Verhältnis	Übersetzung
Rückw	×	×		×	×		-4,79	102%
1.	×	×	×	×			4,70
2.	×	×		×		×	2,99	1,57
3.	×		×	×		×	2,18	1,37
4.	×			×	×	×	1,80	1,21
5.	×		×		×	×	1,54	1,17
6.	×		×	×	×		1,29	1,19
7.			×	×	×	×	1,00	1,29
8.		×	×	×	×		0,85	1,17
9.		×	×		×	×	0,69	1,24
10.		×		×	×	×	0,64	1,08

Alle einstufigen und zweistufigen Schaltvorgänge werden durch graduelles Einrücken einer Kupplung, die als ein anlaufendes Element bezeichnet wird, durchgeführt, während eine andere Kupplung, die als ein abgehendes Element bezeichnet wird, graduell gelöst wird. Während jeder dieser Schaltvorgänge werden drei Kupplungen, die als Halteelemente bezeichnet werden, vollständig eingerückt gehalten, während ein Element vollständig ausgerückt gehalten wird. In anderen Getriebekastenanordnungen kann die Anzahl von Halteelementen anders sein.
Es versteht sich, dass die in dieser Schrift beschriebene Getriebekonfiguration lediglich beispielhaft ist und nicht beschränkt gedacht ist. Andere Getriebekonfigurationen sollten als in dieser Schrift offenbart ausgelegt werden. Andere Getriebekonfigurationen können Handschaltgetriebe, Getriebe, die eine Anfahrkupplung im Gegensatz zu einem Drehmomentwandler beinhalten, Doppeleingangskupplungsgetriebe usw. beinhalten.
Es versteht sich, dass die in dieser Schrift beschriebene Fahrzeugkonfiguration lediglich beispielhaft ist und nicht beschränkt gedacht ist. Andere nicht hybride oder hybride Fahrzeugkonfigurationen sollten als in dieser Schrift offenbart betrachtet werden. Andere Fahrzeugkonfigurationen können unter anderem Fahrzeuge, die nur durch einen Motor mit Leistung versorgt werden, Mikrohybridfahrzeuge (d. h. solche, die nur durch einen Motor mit Leistung versorgt werden, der eine Start-/Stopp-Funktion aufweist), Serienhybridfahrzeuge, Parallelhybridfahrzeuge, Serien-Parallel-Hybridfahrzeuge, Plug-in-Hybridelektrofahrzeuge (plug-in hybrid electric vehicles - PHEVs) oder eine beliebige andere hybride Fahrzeugkonfiguration beinhalten, die dem Durchschnittsfachmann bekannt ist.
Um eine Spitzenleistung bei hohen Drehzahlen zu erreichen, müssen sich nominale Volllast-Hochschaltdrehzahlen näher an die Abschaltdrehzahl für harten Kraftstoff bewegen. Die Abschaltdrehzahl für harten Kraftstoff kann sich auf eine Obergrenze oder einen Schwellenwert der Motordrehzahl beziehen, bei welcher der Motor abgeschaltet wird (d. h., bei welcher das Kraftstoffabgabesystem aufhört, Kraftstoff an den Motor abzugeben und/oder die Elektrizität zu den Zündkerzen abschaltet), sobald die Abschaltdrehzahl für harten Kraftstoff überschritten wurde, um eine Beeinträchtigung des Motors zu verhindern. Ein Volllastereignis kann Ereignissen oder Szenarien entsprechen, bei denen der Bediener des Fahrzeugs 10 das Fahrpedal 37 vollständig herunterdrückt.
Grüne (d. h. neue) Getriebe mit wenig oder keinem Erlernen der adaptiven Drucksteuerung (d. h., bei denen die Einrückungsdrücke zu den Kupplungen in dem Getriebe aufgrund der geringen Verwendung des Fahrzeugs noch nicht angepasst wurden) können lange hydraulische Verzögerungszeiten beim Einrücken und Ausrücken von Kupplungen in dem Getriebe aufweisen, um zwischen Gängen zu schalten, was dazu führen kann, dass die Motordrehzahl während Hochschaltvorgängen, insbesondere während Volllastereignissen, die Abschaltdrehzahl für harten Kraftstoff erreicht, was sich nachteilig auf die Beschleunigung und das Schaltgefühl auswirken kann. Volllast-Hochschaltpunkte können sich nur dann den Kraftstoffabschaltdrehzahlen nähern, wenn die Variabilität der Verzögerungszeiten vollständig berücksichtigt ist, sobald die Drucksteuerung der Kupplungen in dem Getriebe im Zeitverlauf angepasst wurde.
Um die Schaltleistung und das Fahrverhalten auszugleichen, während eine Spitzenleistungsausgabe bereitgestellt wird, ändert das in dieser Schrift beschriebene Verfahren zum Anpassen von Hochschaltpunkten die Hochschaltpunkte, wenn sich die adaptive Reifung der Drucksteuerung erhöht. Das Verfahren beinhaltet Programmieren einer anfänglichen Motorhöchstdrehzahl in für jeden Gang des Getriebes (z. B. der Motordrehzahl, bei der das Getriebe während Volllastereignissen hochschaltet), um sicherzustellen, dass Hochschaltungsvorgänge vor dem Erreichen der Abschaltdrehzahl für harten Kraftstoff auch im Falle eines hydraulischen Verzögerungsfehlers des ungünstigsten Falls erfolgen. Nach jedem qualifizierenden Hochschaltereignis mit hohem Drehmoment erhöht das Verfahren die maximal zulässige Motordrehzahl (z. B. die Motordrehzahl, bei der das Getriebe während Volllastereignissen hochgeschaltet wird) schrittweise für jeden Gang, sodass sich die maximal zulässige Motordrehzahl (z. B. die Drehzahl, bei der das Getriebe während Volllastereignissen hochschaltet) einer ausgereiften Motordrehzahl nähert und diese schließlich erreicht, die eine Spitzen- oder Maximalleistung umschließt, während weiterhin sichergestellt wird, dass die Abschaltdrehzahl für harten Kraftstoff nicht erreicht wird und während nachfolgender Schaltereignisse nicht erreicht wird. Das Verfahren ermöglicht Beschränken von maximal zulässigen Motordrehzahldeltas in aufeinanderfolgenden Gängen, um Anforderungen an das Fahrverhalten während des Anpassungsprozesses auszugleichen.
Unter Bezugnahme auf 3-7 veranschaulichen ein Ablaufdiagramm und mehrere Balkendiagramme ein Verfahren 100 zum Anpassen der Getriebeschaltpunkte im Zeitverlauf. Das in 3 veranschaulichte Verfahren 100 kann als Steuerlogik und/oder ein Algorithmus innerhalb der Steuerung 30 gespeichert sein und kann durch die Steuerung 30 über Steuern der verschiedenen in 1 und 2 veranschaulichten Komponenten als Reaktion auf das Empfangen verschiedener Eingaben von den in 1 und 2 veranschaulichten Komponenten und Sensoren und über Aktualisieren von Steuerparametern (z. B. Schaltpunktwerten), die innerhalb der Steuerung 30 gespeichert sind, umgesetzt werden. Die Schaltpunkte in 3-7 beziehen sich auf Motordrehzahlen, bei denen der Getriebekasten 26 des Getriebes 16 zwischen den Gängen schaltet, insbesondere während Volllastereignissen. Das Ablaufdiagramm in 3 bezieht sich auf das Anpassen von Schaltpunkten im Plural. Es versteht sich jedoch, dass das Verfahren 100 betrieben werden kann, um alle der Schaltpunkte, einige der Schaltpunkte oder einen der Schaltpunkte anzupassen. Daher können alle Elemente in dem Verfahren 100 aus 3 im Singular betrachtet werden.
Die Diagramme in 4-7 veranschaulichen, wie die Schaltpunkte während Volllastereignissen (z. B. Beschleunigungsereignissen, bei denen das Fahrzeug 10 beschleunigt und das Fahrpedal 37 vollständig heruntergedrückt wird) von Anfangswerten in Richtung ausgereifter Werte angepasst werden. Die ausgereiften Werte sind die Obergrenzen jedes Balkens, die Anfangswerte sind die Obergrenzen der Abschnitte der Balken, die mit „anfänglich“ bezeichnet sind, die angepassten Werte sind Obergrenzen der Abschnitte, die mit „gelernt“ bezeichnet sind, und die begrenzten Werte sind die Obergrenzen der Abschnitte der Balken, die mit „begrenzt“ bezeichnet sind. Jeder Balken stellt einen Hochschaltvorgang zwischen zwei Gängen während eines Volllastereignisses dar und ist mit einem „s“ gekennzeichnet, gefolgt von zwei Zahlen. Die erste der zwei Zahlen bezieht sich auf den Gang, aus dem der Getriebekasten 26 geschaltet wird, und die zweite der zwei Zahlen bezieht sich auf den Gang, in den der Getriebekasten 26 geschaltet wird. Zum Beispiel bezieht sich die Bezeichnung „s34“ auf einen Schaltvorgang aus dem 3. Gang in den 4. Gang, bezieht sich die Bezeichnung „s57“ auf einen Schaltvorgang aus dem 5. Gang in den 7. Gang, bezieht sich die Bezeichnung „s89“ auf einen Schaltvorgang aus dem 8. Gang in den 9. Gang usw.
Aktuelle Werte der Schaltpunkte sind durch die Linie 200 in 4-7 veranschaulicht, die entweder der ausgereifte Wert, der Anfangswert, der gelernte Wert oder der begrenzte Wert an jedem Schaltpunkt ist. In 4 liegen die Schaltpunkte bei den Anfangswerten, die ausreichend niedrig festgelegt sind, um den Fehler der anfänglichen hydraulischen Verzögerung im ungünstigsten Fall beim Einrücken der Kupplung zu vermeiden. Die ausgereiften Werte umfassen eine Spitzen- oder Maximalleistung, während weiterhin sichergestellt wird, dass die Abschaltdrehzahl für harten Kraftstoff nicht erreicht wird. Die Kraftstoffabschaltdrehzahl ist in 4-7 als Linie 202 veranschaulicht und ist größer als jeder der ausgereiften Werte der Schaltpunkte für alle Hochschaltvorgänge zwischen Gängen während Volllastereignissen, die in 4-7 veranschaulicht sind. Die Steuerung 30 ist dazu konfiguriert, das Abgeben von Kraftstoff an den Motor 12 (z. B. über Ausschalten einer Kraftstoffpumpe, Abschalten von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen usw.) als Reaktion darauf zu beenden, dass die Motordrehzahl die Kraftstoffabschaltdrehzahl überschreitet, um den Motor 12 zu schützen. Die Steuerung 30 kann auch das Zuführen von Elektrizität zu den Zündkerzen als Reaktion darauf beenden, dass die Motordrehzahl die Kraftstoffabschaltdrehzahl überschreitet. In 5 haben sich einige der Schaltpunkte von den Anfangswerten angepasst, bleiben jedoch geringer als die ausgereiften Werte. In 6 haben sich die meisten Schaltpunkte von den Anfangswerten angepasst und bleiben geringer als die ausgereiften Werte, haben sich jedoch ausreichend erhöht, sodass eine größere Anzahl der Schaltpunkte (ungefähr die Hälfte) näher an den ausgereiften Werten als an den Anfangswerten liegt. In 7 haben sich die meisten der Schaltpunkte von den Anfangswerten angepasst, haben sich die meisten der Schaltpunkte ausreichend erhöht, sodass die Schaltpunkte näher an den ausgereiften Werten als an den Anfangswerten liegen, haben sich einige der Schaltpunkte auf die ausgereiften Werte erhöht und wurden einige nach oben begrenzt, sodass die Schaltpunktwerte aufeinanderfolgender oder benachbarter Gänge gleich oder relativ ähnlich im Wert sind.
Das Verfahren 100 in 3 wird bei einem Startblock 102 eingeleitet. Als Nächstes geht das Verfahren 100 zu Block 104 über, bei dem bestimmt wird, ob die Schaltpunkte über eine Reihe oder eine Teilmenge vorheriger Beschleunigungs- oder Volllastereignisse (wide-open throttle events - WOT-Ereignisse) auf die ausgereiften Werte erhöht wurden. Falls die Schaltpunkte auf die ausgereiften Werte erhöht wurden, geht das Verfahren 100 zu Block 106 über, bei dem die Kupplungen in dem Getriebe (z. B. die Kupplungen in dem Getriebekasten 26) bei den ausgereiften Schaltpunktwerten ausgerückt und eingerückt werden, um zwischen Gängen während eines aktuellen Beschleunigungs- oder Volllastereignisses oder während nachfolgender Beschleunigungs- oder Volllastereignisse hochzuschalten. Das Verfahren 100 kann auch damit aufhören, die Schaltpunkte während Volllastereignissen weiter anzupassen, sobald die ausgereiften Schaltpunktwerte erlangt wurden.
Falls die Schaltpunkte nicht auf die ausgereiften Schaltpunktwerte erhöht wurden, geht das Verfahren 100 zu Block 108 über, bei dem bestimmt wird, ob Anpassungen oder Einstellungen an den hydraulischen Einrückungsdrücken, die auf die Kupplungen in dem Getriebekasten 26 nach vorherigen Einrückungen aufgebracht werden, vorgenommen wurden, die Beschleunigungs- oder Volllastereignissen entsprechen können, um die Einrückungszeiten der Kupplung in Richtung gewünschter Werte zu treiben. Anfangs können die Kupplungen Variationen der Einrückungszeiten aufweisen. Der entsprechende Hydraulikdruck, der auf jede Kupplung aufgebracht wird, wird über mehrere Einrückungen eingestellt, und insbesondere während Kupplungseinrückungen, die Beschleunigungs- oder Volllastereignissen entsprechen, um das aufgebrachte Drehmoment jeder Kupplung und die Einrückungszeit für jede Kupplung in Richtung gewünschter Werte zu treiben.
Falls keine Anpassungen oder Einstellungen an den hydraulischen Einrückungsdrücken, die nach den vorherigen Einrückungen auf die Kupplungen in dem Getriebekasten 26 aufgebracht werden, vorgenommen wurden, geht das Verfahren 100 zu Block 110 über, bei dem die Kupplungen in dem Getriebe (z. B. die Kupplungen in dem Getriebekasten 26) bei den anfänglichen Schaltpunktwerten (wenn keine vorherigen Anpassungen an den Schaltpunkten vorgenommen wurden) oder bei zuvor angepassten Schaltpunktwerten, die geringer als die ausgereiften Schaltpunktwerte, aber größer als die anfänglichen Schaltpunktwerte sind (wenn vorherige Anpassungen an den Schaltpunkten vorgenommen wurden), ausgerückt und eingerückt werden, um zwischen Gängen während eines aktuellen Beschleunigungs- oder Volllastereignisses oder während nachfolgender Beschleunigungs- oder Volllastereignisse hochzuschalten.
Falls Anpassungen oder Einstellungen an den hydraulischen Einrückungsdrücken, die nach den vorherigen Einrückungen auf die Kupplungen in dem Getriebekasten 26 aufgebracht werden, vorgenommen wurden, geht das Verfahren 100 zu Block 112 über, bei dem die Schaltpunkte angepasst werden, indem die Schaltpunkte relativ zu den anfänglichen Schaltpunktwerten oder den zuvor angepassten Schaltpunktwerten, die während vorherigen Einrückungen und Ausrückungen der Kupplungen während Hochschaltvorgängen in dem Getriebekasten 26, die vorherigen Beschleunigungs- oder Volllastereignissen entsprechen, genutzt wurden, erhöht werden. Die Kupplungen in dem Getriebe (z. B. die Kupplungen in dem Getriebekasten 26) werden dann bei diesen angepassten Schaltpunktwerten ausgerückt und eingerückt, um zwischen Gängen während eines aktuellen Beschleunigungs- oder Volllastereignisses oder während nachfolgender Beschleunigungs- oder Volllastereignisse hochzuschalten. Die angepassten Schaltpunktwerte bei Block 112 sind größer als die anfänglichen Schaltpunktwerte und geringer oder gleich den ausgereiften Schaltpunktwerten. Die vorherigen Einrückungen der Kupplungen, auf die in Block 108 und 112 Bezug genommen wird, beziehen sich möglicherweise nicht auf alle vorherigen Einrückungen der Kupplungen, sondern können sich auf die unmittelbarste vorherige Einrückung der Kupplungen beziehen.
Als Nächstes geht das Verfahren 100 zu Block 114 über, bei dem bestimmt wird, ob die Unterschiede zwischen den Schaltpunkten, insbesondere während Beschleunigungs- oder Volllastereignissen, in einem Satz von aufeinanderfolgenden Gängen oder benachbarten Gängen in dem Getriebekasten 26 geringer als ein Schwellenwert sind. Falls die Unterschiede zwischen den Schaltpunkten in einem Satz von aufeinanderfolgenden Gängen oder benachbarten Gängen in dem Getriebekasten 26 nicht geringer als der Schwellenwert sind, geht das Verfahren 100 zu Block 116 über, bei dem der Schaltpunkt von mindestens einem der aufeinanderfolgenden oder benachbarten Gänge erhöht oder nach oben begrenzt wird, sodass der Unterschied der Schaltpunkte der aufeinanderfolgenden oder benachbarten Gänge geringer als der Schwellenwert ist (siehe das Diagramm in 7). Eine derartige Begrenzung beseitigt große Ungleichheiten bei Hochschaltpunkten zwischen aufeinanderfolgenden Schaltvorgängen, die zu kurzen Schaltvorgängen führen könnten, was nicht erwünscht ist. Falls die Unterschiede zwischen den Schaltpunkten in einem Satz von aufeinanderfolgenden Gängen oder benachbarten Gängen in dem Getriebekasten 26 geringer als der Schwellenwert sind, geht das Verfahren 100 zu Block 118 über, bei dem die Schaltpunkte der aufeinanderfolgenden oder benachbarten Gänge beibehalten werden.
Das Verfahren 100 kann kontinuierlich über mehrere Hochschaltvorgänge während Beschleunigungs- oder Volllastereignissen betrieben werden, sodass eine Reihe oder eine Teilmenge von Beschleunigungs- oder Volllastereignissen zu mehreren Anpassungen bei Block 112 führt, bei denen die Schaltpunkte während jedes Ereignisses erhöht werden, bevor schließlich die ausgereiften Werte erlangt werden. Es versteht sich, dass das Ablaufdiagramm in 3 lediglich der Veranschaulichung dient und dass das Verfahren 100 nicht als auf das Ablaufdiagramm in 3 beschränkt ausgelegt werden sollte. Einige der Schritte des Verfahrens 100 können anders angeordnet werden, während andere ganz weggelassen werden können.
Es versteht sich, dass die Bezeichnungen erstes, zweites, drittes, viertes usw. für eine(n) beliebige(n) in dieser Schrift beschriebene(n) Komponente, Zustand oder Bedingung in den Patentansprüchen anders angeordnet sein können, sodass sie in Bezug auf die Patentansprüche eine chronologische Reihenfolge aufweisen. Darüber hinaus versteht es sich, dass jeder/jedem in dieser Schrift beschriebenen Komponente, Zustand oder Bedingung, die/der keine numerische Bezeichnung aufweist, in den Patentansprüchen eine Bezeichnung erste, zweite, dritte, vierte usw. gegeben werden kann, falls eine oder mehrere der/des spezifischen Komponente, Zustands oder Bedingung beansprucht sind.
Bei den in der Beschreibung verwendeten Ausdrücken handelt es sich um beschreibende und nicht um einschränkende Ausdrücke und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Wesen und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen zu bilden, die möglicherweise nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen derart beschrieben worden sein könnten, dass sie gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften Vorteile bereitstellen oder bevorzugt sind, versteht der Durchschnittsfachmann, dass bei einem/einer oder mehreren Merkmalen oder Eigenschaften Kompromisse eingegangen werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Umsetzung abhängen. Demnach liegen Ausführungsformen, die hinsichtlich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für konkrete Anwendungen wünschenswert sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor, der dazu konfiguriert ist, Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs zu generieren; ein Stufenübersetzungsgetriebe, das (i) eine Vielzahl von Gängen und (ii) eine Vielzahl von Kupplungen aufweist, die dazu konfiguriert ist, zwischen den Gängen zu schalten; ein Fahrpedal; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, die Vielzahl von Kupplungen während Beschleunigungsereignissen zu betreiben, um die Vielzahl von Gängen an Schaltpunkten, die Motordrehzahlen entsprechen, hochzuschalten und die Schaltpunkte über Erhöhen der Schaltpunkte über eine Teilmenge der Beschleunigungsereignisse von Anfangswerten in Richtung ausgereifter Werte anzupassen, wobei die Teilmenge der Beschleunigungsereignisse Beschleunigungsereignissen entspricht, bei denen das Fahrpedal vollständig heruntergedrückt ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass ein Unterschied der Schaltpunkte von aufeinanderfolgenden Gängen der Vielzahl von Gängen während der Anpassung der Schaltpunkte einen Schwellenwert überschreitet, den Schaltpunkt von mindestens einem der aufeinanderfolgenden Gänge derart zu erhöhen, dass der Unterschied geringer als der Schwellenwert ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass sich die Schaltpunkte auf die ausgereiften Werte über die Teilmenge der Beschleunigungsereignisse erhöhen, die Anpassung der Schaltpunkte zu beenden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass sich die Schaltpunkte auf die ausgereiften Werte über die Teilmenge der Beschleunigungsereignisse erhöhen, die Vielzahl von Kupplungen während nachfolgender Beschleunigungsereignisse zu betreiben, um die Vielzahl von Gängen bei den ausgereiften Werten der Schaltpunkte hochzuschalten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl einen Abschaltschwellenwert überschreitet, die Zufuhr von Kraftstoff zu dem Motor zu beenden.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Abschaltschwellenwert größer als jeder der ausgereiften Werte.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, (i) einen Hydraulikdruck einzustellen, der während der Beschleunigungsereignisse auf jede Kupplung der Vielzahl von Kupplungen aufgebracht wird, um die Einrückungszeiten jeder Kupplung in Richtung gewünschter Werte zu treiben, und (ii) die Schaltpunkte als Reaktion auf die Anpassung der Kupplungen anzupassen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor, der dazu konfiguriert ist, Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs zu generieren; ein Getriebe, das (i) Gänge und (ii) Kupplungen aufweist, die dazu konfiguriert sind, zwischen den Gängen zu schalten; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, die Kupplungen während Volllastereignissen zu betreiben, um die Gänge an Schaltpunkten, die Motordrehzahlen entsprechen, hochzuschalten, einen Hydraulikdruck einzustellen, der über eine Reihe der Volllastereignisse auf jede Kupplung aufgebracht wird, um Einrückungszeiten jeder Kupplung in Richtung gewünschter Werte zu treiben, und die Schaltpunkte durch Erhöhen der Schaltpunkte über die Reihe der Volllastereignisse von Anfangswerten auf ausgereifte Werte als Reaktion auf Einstellungen des Hydraulikdrucks anzupassen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass ein Unterschied der Schaltpunkte von benachbarten Gängen während der Anpassung der Schaltpunkte einen Schwellenwert überschreitet, den Schaltpunkt von mindestens einem der benachbarten Gänge derart zu erhöhen, dass der Unterschied geringer als der Schwellenwert ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass sich die Schaltpunkte auf die ausgereiften Werte über die Reihe der Volllastereignisse erhöhen, die Anpassung der Schaltpunkte zu beenden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass sich die Schaltpunkte auf die ausgereiften Werte über die Reihe der Volllastereignisse erhöhen, die Kupplungen während nachfolgender Volllastereignisse zu betreiben, um die Gänge bei den ausgereiften Werten der Schaltpunkte hochzuschalten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl einen Abschaltschwellenwert überschreitet, die Zufuhr von Kraftstoff zu dem Motor zu beenden.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Abschaltschwellenwert größer als jeder der ausgereiften Werte.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor, der dazu konfiguriert ist, Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs zu generieren; ein Getriebe, das (i) Gänge und (ii) Kupplungen aufweist, die dazu konfiguriert sind, zwischen den Gängen zu schalten; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, die Kupplungen während Volllastereignissen zu betreiben, um die Gänge an Schaltpunkten, die Motordrehzahlen entsprechen, hochzuschalten und die Schaltpunkte durch Erhöhen der Schaltpunkte über eine Reihe der Volllastereignisse von Anfangswerten auf ausgereifte Werte anzupassen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass ein Unterschied der Schaltpunkte von benachbarten Gängen während der Anpassung der Schaltpunkte einen Schwellenwert überschreitet, den Schaltpunkt von mindestens einem der benachbarten Gänge derart zu erhöhen, dass der Unterschied geringer als der Schwellenwert ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass sich die Schaltpunkte auf die ausgereiften Werte über die Reihe der Volllastereignisse erhöhen, die Anpassung der Schaltpunkte zu beenden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass sich die Schaltpunkte auf die ausgereiften Werte über die Reihe der Volllastereignisse erhöhen, die Kupplungen während nachfolgender Volllastereignisse zu betreiben, um die Gänge bei den ausgereiften Werten der Schaltpunkte hochzuschalten.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl einen Abschaltschwellenwert überschreitet, die Zufuhr von Kraftstoff zu dem Motor zu beenden.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Abschaltschwellenwert größer als jeder der ausgereiften Werte.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, (i) einen Hydraulikdruck einzustellen, der über die Reihe von Volllastereignissen auf jede Kupplung der Vielzahl von Kupplungen aufgebracht wird, um Einrückungszeiten jeder Kupplung in Richtung gewünschter Werte zu treiben, und (ii) die Schaltpunkte als Reaktion auf die Anpassung der Kupplungen anzupassen.

Claims

Fahrzeug, umfassend: einen Motor, der dazu konfiguriert ist, Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs zu generieren; ein Stufenübersetzungsgetriebe, das (i) eine Vielzahl von Gängen und (ii) eine Vielzahl von Kupplungen aufweist, die dazu konfiguriert ist, zwischen den Gängen zu schalten; ein Fahrpedal; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, die Vielzahl von Kupplungen während Beschleunigungsereignissen zu betreiben, um die Vielzahl von Gängen an Schaltpunkten hochzuschalten, die Motordrehzahlen entsprechen, und die Schaltpunkte über Erhöhen der Schaltpunkte über eine Teilmenge der Beschleunigungsereignisse von Anfangswerten in Richtung ausgereifter Werte anzupassen, wobei die Teilmenge der Beschleunigungsereignisse Beschleunigungsereignissen entspricht, bei denen das Fahrpedal vollständig heruntergedrückt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass ein Unterschied der Schaltpunkte von aufeinanderfolgenden Gängen der Vielzahl von Gängen während der Anpassung der Schaltpunkte einen Schwellenwert überschreitet, den Schaltpunkt von mindestens einem der aufeinanderfolgenden Gänge derart zu erhöhen, dass der Unterschied geringer als der Schwellenwert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass sich die Schaltpunkte auf die ausgereiften Werte über die Teilmenge der Beschleunigungsereignisse erhöhen, die Anpassung der Schaltpunkte zu beenden.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass sich die Schaltpunkte auf die ausgereiften Werte über die Teilmenge der Beschleunigungsereignisse erhöhen, die Vielzahl von Kupplungen während nachfolgender Beschleunigungsereignisse zu betreiben, um die Vielzahl von Gängen bei den ausgereiften Werten der Schaltpunkte hochzuschalten.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl einen Abschaltschwellenwert überschreitet, die Zufuhr von Kraftstoff zu dem Motor zu beenden.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der Abschaltschwellenwert größer als jeder der ausgereiften Werte ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, (i) einen Hydraulikdruck einzustellen, der während der Beschleunigungsereignisse auf jede Kupplung der Vielzahl von Kupplungen aufgebracht wird, um die Einrückungszeiten jeder Kupplung in Richtung gewünschter Werte zu treiben, und (ii) die Schaltpunkte als Reaktion auf die Anpassung der Kupplungen anzupassen.
Fahrzeug, umfassend: einen Motor, der dazu konfiguriert ist, Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs zu generieren; ein Getriebe, das (i) Gänge und (ii) Kupplungen aufweist, die dazu konfiguriert sind, zwischen den Gängen zu schalten; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, die Kupplungen während Volllastereignissen zu betreiben, um die Gänge an Schaltpunkten hochzuschalten, die Motordrehzahlen entsprechen, einen Hydraulikdruck einzustellen, der über eine Reihe der Volllastereignisse auf jede Kupplung aufgebracht wird, um die Einrückungszeiten jeder Kupplung in Richtung gewünschter Werte zu treiben, und die Schaltpunkte durch Erhöhen der Schaltpunkte über die Reihe der Volllastereignisse von Anfangswerten auf ausgereifte Werte als Reaktion auf Einstellungen des Hydraulikdrucks anzupassen.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass ein Unterschied der Schaltpunkte von benachbarten Gängen während der Anpassung der Schaltpunkte einen Schwellenwert überschreitet, den Schaltpunkt von mindestens einem der benachbarten Gänge derart zu erhöhen, dass der Unterschied geringer als der Schwellenwert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass sich die Schaltpunkte auf die ausgereiften Werte über die Reihe der Volllastereignisse erhöhen, die Anpassung der Schaltpunkte zu beenden.
Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass sich die Schaltpunkte auf die ausgereiften Werte über die Reihe der Volllastereignisse erhöhen, die Kupplungen während nachfolgender Volllastereignisse zu betreiben, um die Gänge bei den ausgereiften Werten der Schaltpunkte hochzuschalten.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl einen Abschaltschwellenwert überschreitet, die Zufuhr von Kraftstoff zu dem Motor zu beenden.
Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei der Abschaltschwellenwert größer als jeder der ausgereiften Werte ist.
Fahrzeug, umfassend: einen Motor, der dazu konfiguriert ist, Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs zu generieren; ein Getriebe, das (i) Gänge und (ii) Kupplungen aufweist, die dazu konfiguriert sind, zwischen den Gängen zu schalten; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, die Kupplungen während Volllastereignissen zu betreiben, um die Gänge an Schaltpunkten hochzuschalten, die Motordrehzahlen entsprechen, und die Schaltpunkte durch Erhöhen der Schaltpunkte über eine Reihe der Volllastereignisse von Anfangswerten auf ausgereifte Werte anzupassen.
Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass ein Unterschied der Schaltpunkte von benachbarten Gängen während der Anpassung der Schaltpunkte einen Schwellenwert überschreitet, den Schaltpunkt von mindestens einem der benachbarten Gänge derart zu erhöhen, dass der Unterschied geringer als der Schwellenwert ist, als Reaktion darauf, dass sich die Schaltpunkte auf die ausgereiften Werte über die Reihe der Volllastereignisse erhöhen, die Anpassung der Schaltpunkte zu beenden, und als Reaktion darauf, dass sich die Schaltpunkte auf die ausgereiften Werte über die Reihe der Volllastereignisse erhöhen, die Kupplungen während nachfolgender Volllastereignisse zu betreiben, um die Gänge bei den ausgereiften Werten der Schaltpunkte hochzuschalten.