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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen, mit einer solchen Bremsanlage.
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Die
DE 10 2009 032 281 A1 offenbart eine Bremsanlage mit Mitteln zur Regelung eines Brems- und Antriebsschlupfes und zur autonomen Bremsdruckregelung, mit einem aus einem Hauptzylinder und einem drucklosen Vorratsbehälter bestehenden Bremsdruckgeber.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens, eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, sowie ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen, mit einer solchen Bremsanlage zu schaffen, sodass ein besonders vorteilhafter Betrieb der Bremsanlage realisiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch eine Bremsanlage mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage eines einfach auch als Fahrzeug bezeichneten Kraftfahrzeugs, welches vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren mittels einer auch als Steuergerät bezeichneten, elektronischen Recheneinrichtung der Bremsanlage und somit des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Ganz insbesondere wird das Verfahren während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs durchgeführt, welches beispielsweise während der Fahrt insbesondere entlang eines auch als Untergrund bezeichneten Bodens gefahren wird. Bei dem Verfahren weist die Bremsanlage einen einfach auch als Druckgeber bezeichneten Bremsdruckgeber auf, welcher wenigstens einen Hauptzylinder aufweist. Der Hauptzylinder wird auch als Hauptbremszylinder bezeichnet und ist durch eine Person wie beispielsweise der Fahrerin oder des Fahrers des Kraftfahrzeugs betätigbar. Durch Betätigen des Bremsdruckgebers kann die Bremsanlage betätigt werden, wodurch beispielsweise das Kraftfahrzeug abgebremst werden kann.
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Die Bremsanlage weist außerdem einen an dem Hauptzylinder angeschlossenen Bremskreis auf, welcher von einer Bremsflüssigkeit durchströmbar ist. Der Bremskreis weist wenigstens eine von der Bremsflüssigkeit durchströmbare Bremsleitung auf, welche mit einer Radbremse, insbesondere fluidisch, verbunden ist. Somit ist die Radbremse über die Bremsleitung mit der die Bremsleitung durchströmenden Bremsflüssigkeit versorgbar, sodass die Radbremse mittels der die Bremsleitung durchströmenden Bremsflüssigkeit betätigbar ist. Die Radbremse ist beispielsweise einem einfach auch als Rad bezeichneten Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs zugeordnet, wobei das Fahrzeugrad mittels der zugeordneten Radbremse abgebremst werden kann. Hierdurch kann das Kraftfahrzeug insgesamt abgebremst werden. Durch Betätigen des Bremsdruckgebers kann die Radbremse über die Bremsflüssigkeit betätigt werden, wodurch das Fahrzeugrad, welchem die Radbremse zugeordnet ist, abgebremst werden kann. Hierdurch kann die zuvor genannte Person das Fahrzeugrad und somit das Kraftfahrzeug abbremsen, indem die Person den Hauptzylinder betätigt. Vorzugsweise handelt es sich bei der Radbremse um eine Reibbremse, insbesondere um eine Scheibenbremse. Ganz insbesondere ist die Bremsanlage und somit die Radbremse eine Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs. Das Fahrzeugrad ist ein Bodenkontaktelement des Kraftfahrzeugs, welches in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs nach unten hin über das Bodenkontaktelement an dem zuvor genannten Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs nach unten hin über das Bodenkontaktelement an dem Boden abgestützt ist, so rollt das Bodenkontaktelement, insbesondere direkt, an dem Boden ab. Insbesondere berührt dabei das Bodenkontaktelement den Boden, insbesondere direkt.
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Der Bremskreis weist außerdem wenigstens ein Einlassventil auf, welches in der Bremsleitung angeordnet ist. Bezogen auf eine Übertragungsrichtung, in die beim Betätigen des Bremsdruckgebers ein Bremsdruck über die Bremsflüssigkeit auf die Radbremse übertragen oder ausgeübt wird, um dadurch die Radbremse zu betätigen und somit das Fahrzeugrad abzubremsen, ist das Einlassventil stromab des Hauptzylinders und stromauf der Radbremse angeordnet. Über das Einlassventil ist zum Betätigen der Radbremse die Radbremse mit der Hydraulikflüssigkeit versorgbar. Insbesondere ist mittels des Einlassventils eine Versorgung der Radbremse mit der Bremsflüssigkeit einstellbar, das heißt variierbar, wodurch eine Betätigung der Radbremse einstellbar, das heißt variierbar, ist. Hierfür kann beispielsweise ein von der Bremsflüssigkeit durchströmbarer Strömungsquerschnitt des Einlassventils eingestellt, das heißt variiert, werden, insbesondere derart, dass der Strömungsquerschnitt des Einlassventils auf wenigstens zwei, insbesondere auf mehr als zwei, voneinander unterschiedliche Werte eingestellt werden kann, wobei beispielsweise ein erster der Werte größer als 0 und ein zweiter der Werte 0 ist. Ferner ist denkbar, dass ein dritter der Werte oder der zweite Wert größer als 0 ist.
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Um nun einen besonders vorteilhaften Betrieb, insbesondere eine besonders vorteilhafte Betätigung oder Betätigbarkeit, der Bremsanlage realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Einlassventil als ein mit elektrischer Energie, das heißt insbesondere mit einem elektrischen Strom und/oder einer elektrischen Spannung, versorgbares und dadurch, insbesondere gezielt und aktiv, ansteuerbares Ventil ausgebildet ist, wobei das Einlassventil stromlos offen ist. Unter dem Merkmal, dass das Einlassventil stromlos offen ist, das heißt, dass das Einlassventil ein stromlos offenes Ventil ist, ist zu verstehen, dass das Einlassventil in stromlosem Zustand des Einlassventils offen ist und somit die Bremsleitung für eine Strömung der Bremsflüssigkeit durch die Bremsleitung hindurch fluidisch freigibt. Unter dem stromlosen Zustand des Einlassventils ist zu verstehen, dass in dem stromlosen Zustand des Einlassventils, das heißt während des stromlosen Zustands des Einlassventils, eine Versorgung des Einlassventils mit elektrischer Energie, insbesondere durchgängig und somit unterbrechungsfrei, unterbleibt. Mit anderen Worten, dann und insbesondere immer dann, wenn das Einlassventil nicht mit elektrischer Energie versorgt wird, das heißt beispielsweise dann und insbesondere immer dann, wenn keine elektrische Spannung an das Einlassventil angelegt wird und/oder wenn das Einlassventil nicht mit elektrischem Strom versorgt wird, ist das Einlassventil offen, sodass das Einlassventil die Bremsleitung insbesondere für eine Strömung der Bremsflüssigkeit durch die Bremsleitung hindurch freigibt. Somit wird das Einlassventil, welches die Bremsleitung in dem stromlosen Zustand des Einlassventils fluidisch freigibt, auch als normal offenes Ventil oder normaloffen-Ventil bezeichnet wird. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist das Einlassventil somit normal offen, was im Englischen als normally open bezeichnet wird.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird das Einlassventil nach einer durch eine Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders, insbesondere nach einem Ende einer durch eine Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders, aktiv und somit gezielt mit elektrischer Energie versorgt und dadurch aktiv und somit gezielt aus einem die Bremsleitung fluidisch freigebenden Offenzustand des Einlassventils in einen die Bremsleitung fluidisch versperrenden Schließzustand des Einlassventils umgeschaltet.
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Das Versorgen des Einlassventils mit elektrischer Energie umfasst beispielsweise, dass das Einlassventil mit elektrischem Strom versorgt wird und/oder dass eine elektrische Spannung an das Einlassventil angelegt wird. Das Versorgen des Einlassventils mit elektrischer Energie wird auch als Bestromen oder Bestromung des Einlassventils bezeichnet. Somit wird nach der zuvor genannten, durch die Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders das Einlassventil bestromt und dadurch aus dem Offenzustand in den Schließzustand umgeschaltet. Da das Einlassventil insbesondere bezogen auf die zuvor genannte Übertragungsrichtung stromab des Hauptzylinders und stromauf der Radbremse angeordnet ist, ist das Einlassventil in einem einfach auch als Strömungsweg bezeichneten Bremsbetriebsströmungsweg zwischen dem Hauptzylinder und der Radbremse, insbesondere einem Radzylinder der Radbremse, angeordnet. Durch Bestromen des Einlassventils wird der stromlose Zustand des Einlassventils aufgehoben oder beendet, und hierdurch wird die Bremsleitung fluidisch versperrt, sodass der Betriebsströmungsweg unterbrochen ist. Hierdurch wird eine strömungswiderstandsarme Rückströmung der Bremsflüssigkeit weg von der Radbremse und in Richtung des Hauptzylinders verhindert, das heißt unterbunden. Gegebenenfalls wird eine mögliche Rückströmung der Bremsflüssigkeit weg von der Radbremse in einen mit einem erhöhten Strömungswiderstand verbundenen Rückströmpfad zugelassen oder erzwungen.
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Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: Die vorzugsweise als Scheibenbremse und somit als Reibbremse ausgebildete Radbremse weist beispielsweise eine mit dem Fahrzeugrad mitdrehbare, insbesondere drehfest mit dem Fahrzeugrad verbundene, Bremsscheibe, einen Bremsbelag und einen einfach auch als Kolben bezeichneten Bremskolben auf, welcher beispielsweise Bestandteil des zuvor genannten Radzylinders ist. Der Bremskolben ist über die Bremsleitung und somit über das Einlassventil mit der Bremsflüssigkeit versorgbar, das heißt beaufschlagbar, wobei der Bremskolben durch Beaufschlagen des Bremskolbens mit der Hydraulikflüssigkeit den Bremsbelag gegen die Bremsscheibe drückt, wodurch das Fahrzeugrad abgebremst wird. Der Bremskolben kann durch Betätigen des Hauptzylinders betätigt werden und in der Folge den Bremsbelag gegen die Bremsscheibe drücken und somit das Fahrzeugrad abbremsen. Insbesondere wird durch Betätigen des Bremskolbens, mithin durch Beaufschlagen des Bremskolbens mit der Bremsflüssigkeit, der Bremskolben in Richtung des Bremsbelags und in Richtung der Bremsscheibe bewegt, wodurch der Bremsbelag in Richtung der Bremsscheibe und dabei in Stützanlage mit der Bremsscheibe bewegt wird. Eine Bewegung des Bremskolbens weg von dem Bremsbelag und/oder weg von der Bremsscheibe wird auch als Rückstellen oder Rückstellung des Bremskolbens bezeichnet. Durch ein auch als Bremsscheibenkippen bezeichnetes Kippen der Bremsscheibe sowie durch auch als Bremssattel-Schwingungen bezeichnete Schwingungen eines Bremssattels der Radbremse insbesondere dann, wenn der Bremssattel als ein Schwimmsattel oder Faustsattel ausgebildet ist, kann es zu einer übermäßig hohen Rückstellung des Bremskolbens kommen. Das Bremsscheibenkippen und die Bremssattel-Schwingungen können durch hohe Radaufstandskräfte, hohe Reifenseitenkräfte und/oder Fahrwerks- und Lenkkräfte hervorgerufen werden. Die übermäßig hohe Rückstellung des Bremskolbens kann, falls keine Gegenmaßnahme getroffen ist, dazu führen, dass beispielsweise die Person bei einer Bremsung ein Bremspedal, über welches der Hauptzylinder betätigbar ist, bis in einen oder zu einem Anschlag des Bremspedals bewegen, insbesondere drücken, kann, ohne dass die Radbremse betätigt wird beziehungsweise das Fahrzeugrad abbremst. Um mittels der Radbremse das zugeordnete Fahrzeugrad abzubremsen, muss die Person das Bremspedal lösen oder loslassen und daraufhin das Bremspedal erneut betätigen, insbesondere drücken, gegebenenfalls sogar mehrmals. Hierdurch kann über wieder frei gegebene Öffnungen im Hauptbremszylinder Bremsflüssigkeit, welche vorher infolge des übermäßigen Bremskolbenrückstellens in das Reservoir gedrückt wurde, aus einem Reservoir abgeführt oder zurückgeführt werden. Zu einer solchen, übermäßig hohen Rückstellung des Bremskolbens kommt es vor allem bei Faustsattelbremsen auf Schlechtwegen wie beispielsweise Kopfsteinpflaster, belgisch Block etc. oder in einem auch als Offroad-Bereich bezeichneten Geländebereich beispielsweise auf Schotterstraßen, Feldwegen etc. Eine solche übermäßig hohe Rückstellung des Bremskolbens kann innerhalb weniger 100 Meter Fahrweg beziehungsweise innerhalb weniger Sekunden ohne Betätigung des Hauptzylinders kommen. Üblicherweise wird einer solch übermäßig hohen Rückstellung des Bremskolbens dadurch entgegengewirkt, dass ein aktiver Druckaufbau in dem Bremskreis bewirkt wird, insbesondere dadurch, dass mittels einer in dem Bremskreis angeordneten Pumpe die Bremsflüssigkeit in den Bremskreis gefördert wird und/oder ein Druck der Bremsflüssigkeit in dem Bremskreis erhöht wird, wodurch die Pumpe beispielsweise als elektrische Pumpe, mithin als elektrisch betreibbare Pumpe, ausgebildet ist. Dies kann jedoch zu unerwünschten, durch die Pumpe bewirkten Geräuschen und/oder zu unerwünschten Emissions-Einflüssen führen, denn ein Luftspalt insbesondere zwischen der Bremsscheibe und dem Bremsbelag wird aktiv geschlossen. Ferner kann es zu Lebensdauer-Einbußen der Pumpe kommen. Um die zuvor genannten Probleme und Nachteile zu vermeiden, wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren das Einlassventil nach der durch die Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders aktiv und somit gezielt mit elektrischer Energie versorgt und dadurch aktiv und gezielt aus dem Offenzustand in den Schließzustand umgeschaltet. Mit anderen Worten wird das Einlassventil nach der durch die Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders aktiv und somit gezielt geschlossen und dadurch insbesondere während einer vorgegebenen oder vorgebbaren Zeitspanne aktiv und somit gezielt geschlossen gehalten. Hierdurch wird ein zwischen dem geschlossenen Einlassventil und der Radbremse angeordnetes Volumen des Bremskreises, in dessen Volumen die Bremsflüssigkeit aufgenommen oder aufnehmbar ist, zumindest im Wesentlichen konstant gehalten und/oder eingeschlossen, sodass eine übermäßig hohe Rückstellung des Bremskolbens vermieden werden kann. Das genannte Volumen wird auch als Hydraulik-Volumen bezeichnet und wird dadurch, dass das Einlassventil aktiv und somit gezielt geschlossen und daraufhin insbesondere während der Zeitspanne, insbesondere durchgängig und/oder zwischen zwei Bremsungen bzw. durch eine Person bewirkten Betätigungen des Hauptbremszylinders, geschlossen gehalten wird, zumindest im Wesentlichen konstant gehalten. Hierdurch kann ein Leerweg, um welchen sich der Kolben zurück und somit weg von der Bremsscheibe und/oder dem Bremsbelag bewegen kann, begrenzt und vorteilhaft geringgehalten werden, sodass eine übermäßig hohe Rückstellung des Bremskolbens vermieden werden kann.
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Zum Beispiel für einen Temperaturausgleich oder in Spezial-Situationen kann das Einlassventil durchaus kurzfristig oder auch länger geöffnet werden, wenn das Einsperren des Volumens nicht notwendig ist oder man einen kurzfristigen Druckausgleich schaffen möchte, ohne dabei den Luftspalt wirklich erhöhen zu lassen. Dazu sind ggf. weitere Detektionen wie Geschwindigkeit, Quer-/Längsbeschleunigung, Gierrate und/oder Vertikal-Beschleunigung auszuwerten, um nicht in ungünstigen Momenten zu öffnen und damit das ursprüngliche Ziel des quasi konstanten Luftspaltes zu verfehlen.
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Beispielsweise wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung eine Steuerung oder Regelung durchgeführt, wobei mittels der Steuerung oder Regelung das Verfahren durchgeführt und somit insbesondere das Einlassventil aus dem Offenzustand in den Schließzustand umgeschaltet wird. Beispielsweise wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung, insbesondere mittels der Steuerung oder Regelung, zwischen einem Bremsbetrieb und einem Nicht-Bremsbetrieb der Bremsanlage unterschieden. Der Bremsbetrieb wird beispielsweise durch Betätigen des Hauptzylinders bewirkt und somit durchgeführt, sodass insbesondere dann, wenn die Person den Hauptzylinder betätigt, sich die Bremsanlage in dem Bremsbetrieb befindet. Beendet die Person die Betätigung des Hauptzylinders oder unterbleibt eine Betätigung des Hauptzylinders, so befindet sich die Bremsanlage im Nicht-Bremsbetrieb. Unter dem Merkmal, dass das Einlassventil nach der durch die Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders geschlossen wird, ist somit zu verstehen, dass die Person zunächst den Hauptzylinder betätigt und daraufhin die Betätigung des Hauptzylinders beendet, woraufhin das Einlassventil aktiv und somit gezielt geschlossen wird. Mittels der elektronischen Recheneinrichtung wird somit beispielsweise zunächst der Bremsbetrieb und daraufhin der Nicht-Bremsbetrieb der Bremsanlage ermittelt, insbesondere erfasst. Das Beenden der Betätigung des Hauptzylinders bewirkt somit einen Wechsel von dem Bremsbetrieb in oder auf den Nicht-Bremsbetrieb. Wird dieser Wechsel beziehungsweise der Nicht-Bremsbetrieb insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung ermittelt, so wird, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, das Einlassventil aktiv und somit gezielt geschlossen, mithin aus dem Offenzustand in den Schließzustand umgeschaltet. Insbesondere ist es vorgesehen, dass das Einlassventil während des sich an den Bremsbetrieb anschließenden Nicht-Bremsbetriebs, insbesondere unterbrechungsfrei und somit durchgängig, mithin ununterbrochen, geschlossen, das heißt in dem Schließzustand gehalten wird, insbesondere bis zu einem Wechsel von dem Nicht-Bremsbetrieb auf den Bremsbetrieb. Hierdurch kann eine übermäßige Rückstellung des Bremskolbens effektiv und effizient vermieden werden, ohne dass ein Betrieb der zuvor genannten Pumpe mit den damit einhergehenden Nachteilen erforderlich ist.
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Das Einlassventil muss nicht durchgehend geschlossen bleiben, sondern kann kurzfristig wieder geöffnet, das heißt aus dem Schließzustand in den Offenzustand umgeschaltet werden. Insbesondere kann oder soll bei langen Schließzeiten ein kurzzeitiges Öffnen auch ohne Fahrerbremsbetätigung erfolgen, um etwaigen Rest-Druck (z.B. infolge Temperatur-Ausdehnung der Bremsflüssigkeit) abzubauen. Dies ist ebenso z.B. bei Stillstand oder anderen Sonder-Situationen möglich und sinnvoll.
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Um eine übermäßig hohe Rückstellung des Bremskolbens vorteilhaft unterbinden und in der Folge einen besonders vorteilhaften Betrieb der Bremsanlage realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das Einlassventil nach dem Umschalten des Einlassventils in den Schließzustand, insbesondere während der genannten Zeitspanne, in dem Schließzustand, insbesondere aktiv und somit gezielt, gehalten wird, insbesondere indem das Einlassventil, insbesondere während der Zeitspanne und dabei vorzugsweise unterbrechungsfrei, das heißt durchgängig, mit elektrischer Energie versorgt wird.
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Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass nach dem Umschalten des Einlassventils in den Schließzustand mittels wenigstens eines Sensors eine durch eine Person bewirkte, weitere Betätigung des Hauptzylinders erfasst wird. Die die weitere Betätigung des Hauptzylinders bewirkende Person kann dieselbe Person sein, die die zuvor genannte, erste Betätigung des Hauptzylinders bewirkt, oder die die weitere Betätigung des Hauptzylinders bewirkende Person kann eine andere, weitere Person sein. In Abhängigkeit von der Erfassung der durch die Person bewirkten und nach dem Umschalten des Einlassventils in den Schließzustand stattfindenden, weiteren Betätigung des Hauptzylinders wird ein Umschalten des Einlassventils aus dem Schließzustand in den Offenzustand, insbesondere aktiv und somit gezielt, bewirkt, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung. Das Umschalten des Einlassventils aus dem Schließzustand in den Offenzustand wird beispielsweise dadurch bewirkt, dass das Bestromen des Einlassventils, mithin das Versorgen des Einlassventils mit elektrischer Energie, beendet wird, sodass das Einlassventil in seinen stromlosen Zustand geschaltet wird. In dem Schließzustand versperrt das Einlassventil die Bremsleitung fluidisch, sodass die Bremsflüssigkeit nicht über das Einlassventil von der Radbremse wegströmen kann. Durch das Umschalten des Einlassventils aus dem Schließzustand in den Offenzustand wird das Einlassventil geöffnet, wodurch das Einlassventil die Bremsleitung freigibt. Hierdurch wird es der Person ermöglicht, die Radbremse, insbesondere den Bremskolben, über die Bremsleitung und das Einlassventil mit der Bremsflüssigkeit zu beaufschlagen und somit zu betätigen, wodurch das Fahrzeugrad abgebremst werden kann.
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Prinzipiell ist es so, dass spätestens bei der nächsten Bremsung das Einlassventil wieder geöffnet wird, um eine vorteilhafte Bremsung zu ermöglichen. Wichtig in diesem Zusammenhang etwaige andere Funktionen, die aktiven Druckaufbau betreiben, so z.B. ESP-Regelfunktionen oder Regelungen eines adaptiven Tempomaten, der auch als Active Cruise Control bezeichnet wird. Damit diese wirksam sein können, kann für sie ein Durchgriff auf die Radbremse vorteilhaft sein, wofür das Einlassventil geöffnet wird. Im Prinzip können diese in der Regel Einzel-Rad-Bremseingriffe an dem Rad ebenso verstanden werden, wie eine Fahrerbremsung: sind diese aktiv, wird das Einlassventil geöffnet, andernfalls geschlossen gehalten. Da dies in der Regel im selben Steuergerät (ESP) abläuft bzw. koordiniert wird, braucht man dafür keine separate Sensierung sondern einfach nur eine Signalisierung. Wird statt den Einzelrad-Einlassventilen das Kreis-Ventil also „Schließventil“ herangezogen, so ist die Berücksichtigung davon nicht notwendig (zumindest bei aktuellem Hydraulik-Schaltplan). Das Schließen des Einlassventils neben der erneuten Fahrerbremsung kann ebenso mit etwaigen aktiven Druckaufbauten koordiniert werden, was in Abhängigkeit davon notwendig ist, welches Einlassventil zum Einsperren des Hydraulik-Volumens verwendet wird.
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Die weitere Betätigung des Hauptzylinders wird auch als erneute Betätigung bezeichnet. Wird diese erneute Betätigung mittels des Sensors erfasst und somit erkannt, wird das Einlassventil rechtzeitig geöffnet, um eine Betätigung der Radbremse und somit ein Abbremsen des Fahrzeugrads vorteilhaft zuzulassen. Da das Einlassventil stromlos offen, mithin ein normal offenes Ventil ist, ist beispielsweise bei einem Ausfall eines ESP-Systems und/oder eines Bordnetzes des Kraftfahrzeugs (ESP - Elektronisches Stabilitätsprogramm) dennoch ein üblicher Betrieb dann gegebenenfalls mit etwaig notwendigem Nachdrücken des Bremspedals durch die Person inhärent gewährleistet, sodass ein besonders sicherer Betrieb der Bremsanlage gewährleistet werden kann.
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Der Bremskreis kann ein dem Einlassventil zugeordnetes Rückschlagventil aufweisen, welches strömungstechnisch parallel zu dem Einlassventil geschaltet ist. Insbesondere ist das Rückschlagventil in einer auch als Bypass oder Bypass-Leitung bezeichneten Umgehungsleitung angeordnet, welche an einer ersten Verbindungsstelle und an einer zweiten Verbindungsstelle fluidisch mit der Bremsleitung verbunden ist. Die erste Verbindungsstelle ist beispielsweise stromab des Hauptzylinders und stromauf des Einlassventils angeordnet, und die zweite Verbindungsstelle ist beispielsweise stromab des Einlassventils und stromauf der Radbremse angeordnet. Über die Umgehungsleitung und das Rückschlagventil kann beispielsweise die Bremsflüssigkeit, das heißt eine Strömung der Bremsflüssigkeit, das Einlassventil umgehen, insbesondere von der zweiten Verbindungsstelle hin zu der ersten Verbindungsstelle. Somit ist beispielsweise das Rückschlagventil dazu ausgebildet, in Richtung der zweiten Verbindungsstelle, insbesondere selbsttätig, zu schließen und somit, insbesondere selbsttätig, die Umgehungsleitung für eine von der ersten Verbindungsstelle hin zur zweiten Verbindungsstelle erfolgende Strömung der Bremsflüssigkeit fluidisch zu versperren.
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Ferner ist beispielsweise das Rückschlagventil dazu ausgebildet, in Richtung der ersten Verbindungsstelle, insbesondere selbsttätig, zu öffnen und somit, insbesondere selbsttätig, die Umgehungsleitung für eine von der zweiten Verbindungsstelle hin zur ersten Verbindungsstelle erfolgende Strömung der Bremsflüssigkeit freizugeben. Vorzugsweise ist das etwaig vorgesehene und strömungstechnisch parallel zu dem Einlassventil geschaltete Rückschlagventil derart ausgeführt, dass es erst ab einem insbesondere zu ermittelten Druckunterschied insbesondere zwischen den Verbindungsstellen öffnet, damit beispielsweise ein in dem zuvor genannten Hydraulik-Volumen eingeschlossenes, auch als Bremsflüssigkeitsvolumen bezeichnetes Volumen der Bremsflüssigkeit nur in Ausnahmefällen über die Umgehungsleitung und das Rückschlagventil entweichen und somit von der zweiten Verbindungsstelle durch die Umgehungsleitung und das Rückschlagventil hindurch hin zur ersten Verbindungsstelle strömen kann. Etwaige, durch das Scheibenkippen beziehungsweise die Bremssattelschwingungen resultierende Druckunterschiede zwischen den Verbindungsstellen sind gering und insbesondere so gering, dass das Rückschlagventil geschlossen bleibt, mithin nicht geöffnet wird.
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Um eine übermäßige Rückstellung des Bremskolbens sicher vermeiden und somit einen besonders vorteilhaften Betrieb der Bremsanlage gewährleisten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Einlassventil nach dem Umschalten des Einlassventils in den Schließzustand zumindest solange, insbesondere aktiv und somit gezielt, durchgängig, das heißt unterbrechungsfrei beziehungsweise ununterbrochen in dem Schließzustand gehalten wird, bis mittels des Sensors die durch die Person bewirkte und nach dem Umschalten des Einlassventils in den Schließzustand stattfindende, weitere Betätigung des Hauptzylinders erfasst wird.
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Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Bremsdruckgeber das zuvor genannte, von der Person betätigbare Bremspedal aufweist, über welches durch Betätigen des Bremspedals der Hauptzylinder betätigbar ist.
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Ganz vorzugsweise wird bei dem Verfahren das Einlassventil nach einem Ende einer durch eine Person bewirkten Betätigung des Bremspedals, das heißt nach einem vollständigen Lösen des Bremspedals und somit nachdem das Bremspedal vollständig in seine Ausgangs- oder Ruhestellung zurückgekehrt ist, aktiv und somit gezielt mit elektrischer Energie versorgt und dadurch aktiv und somit gezielt aus dem die Bremsleitung fluidisch freigebenden Offenzustand des Einlassventils in den die Bremsleitung fluidisch versperrenden Schließzustand des Einlassventils umgeschaltet.
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Durch das Umschalten des Einlassventils aus dem Offenzustand in den Schließzustand nach dem Ende der Betätigung des Hauptbremszylinders wird sozusagen das genannte Volumen eingesperrt und eingesperrt gelassen. Ganz vorzugsweise wird das Einlassventil kurze Zeit nach dem Ende der Betätigung des Hauptbremszylinders beziehungsweise des Bremspedals aus dem Offenzustand in den Schließzustand umgeschaltet. Diese kurze Zeit soll so lange sein, dass eine normale Rückstellung problemlos erfolgen kann, denn diese normale Rückstellung ist vorteilhaft, um einen kleinen, gewollten Luftspalt zwischen die Bremsscheibe und den auch als Bremsbacken bezeichneten Bremsbelag zu bringen. Dadurch kann ein Schleifen der Bremse vermieden werden, wodurch ein übermäßiger Energieverbrauch, ein übermäßiger Verschleiß und übermäßig hohe Temperaturen vermieden werden können.
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Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn als der Sensor ein Wegsensor verwendet wird, mittels welchem ein von dem Bremspedal durch dessen Betätigung zurückgelegter Weg und dadurch die weitere Betätigung des Hauptzylinders erfasst werden. Hierdurch kann die erneute Betätigung des Hauptzylinders sicher und präzise erfasst werden, sodass sichergestellt werden kann, dass dann und insbesondere immer dann, wenn die Person ein Abbremsen des Fahrzeugrads wünscht, das Fahrzeugrad abgebremst werden kann, dadurch, dass die Person insbesondere mit ihrem Fuß das Bremspedal und über das Bremspedal den Hauptzylinder und über diesen die Radbremse betätigt.
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Um die erneute Betätigung des Hauptzylinders besonders sicher und somit vorteilhaft erfassen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass als der Sensor ein Drucksensor verwendet wird, mittels welchem ein in dem Hauptzylinder und/oder in dem Bremskreis insbesondere an einer stromab des Hauptzylinders und stromauf des Einlassventils angeordneten Stelle herrschender Druck und dadurch die weitere Betätigung des Hauptzylinders erfasst wird.
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Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Einlassventil frühestens eine halbe Sekunde, insbesondere frühestens oder genau eine Sekunde, nach der durch die Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders, insbesondere nach dem Ende der durch die Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders, aktiv und somit gezielt aus dem Offenzustand in den Schließzustand umgeschaltet wird. Somit ist beispielsweise das Einlassventil zumindest eine halbe Sekunde, insbesondere zumindest eine Sekunde, nach der durch die Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders noch offen. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass sich ein ausreichend großer Luftspalt zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe automatisch, das heißt selbstständig, einstellt, was für ein vorteilhaftes geringes Restbremsmoment bei gelöstem Bremspedal vorteilhaft ist.
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Um eine übermäßig hohe Rückstellung des Bremskolbens sicher vermeiden zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Einlassventil höchstens zwei Sekunden, insbesondere höchstens 1,5 Sekunden ganz insbesondere höchstens 1 Sekunde und ganz vorzugsweise höchstens 0,5 Sekunden, nach der durch die Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders, insbesondere nach dem Ende der durch die Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders, aktiv und somit gezielt aus dem Offenzustand in den Schließzustand umgeschaltet wird.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist der Bremskreis die Radbremse als eine erste Radbremse auf. Mit anderen Worten wird die zuvor genannte Radbremse auch als erste Radbremse bezeichnet. Mittels der ersten Radbremse ist das genannte Fahrzeugrad als erstes Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs abbremsbar. Dabei weist der Bremskreis vorzugsweise eine zusätzlich zur ersten Radbremse vorgesehene, zweite Radbremse auf, welche mittels der Bremsflüssigkeit betätigbar ist. Die zweite Radbremse ist einem zweiten Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs zugeordnet, dessen zweites Fahrzeugrad auch einfach als zweites Rad bezeichnet wird. Mittels der zweiten Radbremse kann das zweite Fahrzugrad abgebremst werden. Die vorigen und folgenden Ausführungen zur ersten Radbremse und zum ersten Fahrzeugrad können ohne Weiteres auch auf die zweite Radbremse und das zweite Fahrzeugrad übertragen werden und umgekehrt. Beispielsweise sind die Fahrzeugräder Fahrzeugräder derselben, einfach auch als Achse bezeichneten Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs, oder das erste Fahrzeugrad ist ein Fahrzeugrad einer ersten Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs, und das zweite Fahrzeugrad ist beispielsweise ein Fahrzeugrad einer zweiten Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs, wobei beispielsweise die Fahrzeugachsen des Kraftfahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs aufeinanderfolgend und somit hintereinander angeordnet sind. Insbesondere ist es denkbar, dass die Fahrzeugräder auf in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs angeordnet sind.
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Der Bremskreis weist ein der ersten Radbremse zugeordnetes, radindividuelles, erstes Versorgungsventil auf, über welches die erste Radbremse mit der Bremsflüssigkeit versorgbar ist. Dabei ist das erste Versorgungsventil insbesondere bezogen auf die zuvor genannte Übertragungsrichtung stromab des Hauptzylinders und stromauf der ersten Radbremse angeordnet. Der Bremskreis weist ein der zweiten Radbremse zugeordnetes und zusätzlich zu dem ersten Versorgungsventil vorgesehenes, radindividuelles, zweites Versorgungsventil auf, über welches die zweite Radbremse mit der Bremsflüssigkeit versorgbar ist. Dabei ist beispielsweise bezogen auf die zuvor genannte Übertragungsrichtung das zweite Versorgungsventil stromab des Hauptzylinders und stromauf der zweiten Radbremse angeordnet. Der Bremskreis weist beispielsweise auch ein den Radbremsen, dem ersten Versorgungsventil und dem zweiten Versorgungsventil gemeinsames, drittes Versorgungsventil auf, über welches das erste Versorgungsventil und das zweite Versorgungsventil mit der Bremsflüssigkeit versorgbar sind. Somit können die Radbremsen über das dritte Versorgungsventil mit der Bremsflüssigkeit versorgt, mithin beaufschlagt, werden.
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Um einen besonders vorteilhaften Betrieb der Bremsanlage realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass eines der radindividuellen Versorgungsventile als das Einlassventil bezeichnet wird. Das jeweilige, radindividuelle Versorgungsventil wird beispielsweise auch als ESP-Steuerventil bezeichnet, welches beispielsweise als das Einlassventil verwendet wird. Somit kann beispielsweise durch Schließen des radindividuellen Versorgungsventils insbesondere beginnend ab einer kurzen Zeit nach Ende der letzten Betätigung des Hauptzylinders das Hydraulikvolumen zwischen dem Einlassventil und dem auch als Radkolben bezeichneten Bremskolben zumindest im Wesentlichen konstant gehalten werden, um dadurch eine übermäßig hohe Rückstellung des Bremskolbens vorteilhaft vermeiden zu können.
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Insbesondere ist unter dem Merkmal, dass das Einlassventil nach der durch die Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders mit elektrischer Energie versorgt und dadurch aus dem Offenzustand in den Schließzustand umgeschaltet wird, zu verstehen, dass das Einlassventil nach einem Ende der durch die Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders aus dem Offenzustand in den Schließzustand umgeschaltet wird. Hierdurch kann eine übermäßige Rückstellung des Bremskolbens sicher vermieden werden.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich jedoch gezeigt, wenn das dritte Versorgungsventil als das Einlassventil verwendet wird. Hierdurch kann beispielsweise, insbesondere wie üblich, dem ersten Versorgungsventil und dem zweiten Versorgungsventil jeweils ein eigenes, wie zuvor beschriebenes, Rückschlagventil zugeordnet werden, welches strömungstechnisch parallel zu dem jeweils zugeordneten ersten beziehungsweise zweiten Versorgungsventil geschaltet ist, und das jeweilige Rückschlagventil kann wie üblich ausgestaltet und somit kostengünstig realisiert werden. Außerdem kann die Erfindung dadurch besonders kostengünstig umgesetzt werden, da beispielsweise kein Rückschlagventil parallel zu dem dritten Versorgungsventil geschaltet ist, oder aber ein etwaig, parallel zu dem dritten Versorgungsventil geschaltetes Rückschlagventil ist derart ausgebildet, dass es, insbesondere selbsttätig, in Richtung des Hauptzylinders sperrt und in die entgegengesetzte Richtung, insbesondere selbstständig, öffnet. Somit kann die Erfindung im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen besonders kostengünstig realisiert werden.
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Beispielsweise ist es vorgesehen, dass das insbesondere parallel zu dem Einlassventil geschaltete Rückschlagventil und/oder die Umgehungsleitung einen gegenüber dem Betriebsströmungsweg höheren beziehungsweise erhöhten Strömungswiderstand aufweist.
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Die elektronische Recheneinrichtung wird beispielsweise auch als erste elektronische Recheneinrichtung bezeichnet. Dabei ist es denkbar, dass die Bremsanlage ein zusätzlich zu der ersten elektronischen Recheneinrichtung vorgesehenes, zweites Steuergerät aufweist, welche auch als zweite elektronische Recheneinrichtung bezeichnet wird oder als zweite elektronische Recheneinrichtung ausgebildet ist. Dabei ist es denkbar, dass beispielsweise die zweite elektronische Recheneinrichtung ein insbesondere elektrisches Signal zur Unterscheidung zwischen dem Bremsbetrieb und dem Nicht-Bremsbetrieb bereitstellt. Die erste elektronische Recheneinrichtung kann das Signal empfangen und somit in Abhängigkeit von dem Signal zwischen dem Nicht-Bremsbetrieb und dem Bremsbetrieb unterscheiden. Ferner ist es denkbar, dass die erste elektronische Recheneinrichtung zwischen dem Bremsbetrieb und dem Nicht-Bremsbetrieb in Abhängigkeit von Parametern und/oder Sensorsignalen selbst unterscheidet. Es ist denkbar, dass der Sensor ein insbesondere elektrisches Sensorsignal bereitstellt, welches beispielsweise den erfassten Weg beziehungsweise den erfassten Druck charakterisiert. Es ist denkbar, dass die zweite elektronische Recheneinrichtung das Sensorsignal empfängt und in Abhängigkeit von dem Sensorsignal das zuvor genannte Signal bereitstellt, welches von der ersten elektronischen Recheneinrichtung empfangen wird. Ferner ist es denkbar, dass die erste elektronische Recheneinrichtung das Sensorsignal empfängt und somit beispielsweise in Abhängigkeit von dem Sensorsignal zwischen dem Bremsbetrieb und dem Nicht-Bremsbetrieb unterscheidet. Ferner ist es denkbar, dass das Schließen des Einlassventils, mithin das Umschalten des Einlassventils von dem Offenzustand in den Schließzustand, nach einem Eintreten, insbesondere nach einem Beginn, eines Startzustands erfolgt. Beispielsweise ist der Startzustand mit einer, beispielsweise veränderbaren und/oder definierten, Zeitverzögerung nach einem Eintritt, mithin nach einem Beginn, des Nicht-Bremsbetriebs erreicht. Ferner ist es denkbar, dass der Startzustand, insbesondere zusätzlich, abhängig von einem beispielsweise gemessenen und/oder äquivalent berechneten Rückstellungswert der Radbremse erreicht ist. Ferner ist es denkbar, dass der Startzustand, insbesondere zusätzlich, bei einem Signal über und/oder, gegebenenfalls von der ersten elektronischen Recheneinrichtung selbst bewerteten, Vorliegen eines Fahrzustandswerts des Kraftfahrzeugs, insbesondere zusätzlich zu dem Bremsbetrieb, erreicht ist, wobei beispielsweise das Schließen des Einlassventils nur bei Vorliegen dieses Fahrzustandswerts erfolgt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Fahrzustandswert ein Wert ist, der anhand einer Streckenbewertung und/oder Streckenerkennung als Schlechtwegstrecke, Erschütterungsstrecke oder ähnliches definiert ist. Die Streckenbewertung beziehungsweise Streckenerkennung erfolgt beispielsweise anhand von auch als Positionsdaten bezeichneten Navigationsdaten, die beispielsweise eine insbesondere aktuelle Position des Kraftfahrzeugs auf der Erde charakterisieren und beispielsweise mittels eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs insbesondere satellitengestützt ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Streckenbewertung beziehungsweise Streckenerkennung anhand von Fahrwerksdaten und/oder Fahrwerkssignalen und/oder Getriebezuständen und/oder Übersetzungen und/oder Differentialsperren und/oder Differentialsperrenzuständen und/oder Feder- und/oder Dämpfungseinstellungen und/oder Beschleunigungsdaten und/oder Beschleunigungssignalen erfolgen.
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Ganz vorzugsweise erfolgt das Schließen des Einlassventils zeitverzögert nach der durch die Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders, das heißt nach dem Ende der durch die Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders, beispielsweise dadurch, dass das Einlassventil nach dem Ende der durch die Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders für mindestens eine halbe Sekunde, insbesondere für mindestens oder genau eine Sekunde, insbesondere durchgängig, offen gelassen und erst mindestens eine halbe Sekunde, insbesondere mindestens oder genau eine Sekunde, nach dem Ende der durch die Person bewirkten Betätigung des Hauptzylinders geschlossen wird. Hierdurch kann, wie zuvor beschrieben, sich der Luftspalt besonders vorteilhaft und insbesondere selbstständig, das heißt automatisch, einstellen.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, wobei die Bremsanlage zum Durchführen eines Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildet ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
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Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes und vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug, welches eine Bremsanlage gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts und des zweiten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in der einzigen Fig. eine schematische Darstellung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs.
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Die einzige Fig. zeigt in einer schematischen Darstellung eine vorliegend als Betriebsbremse ausgebildete Bremsanlage 10 eines einfach auch als Fahrzeug bezeichneten Kraftfahrzeugs, welches beispielsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Anhand der Fig. wird im Folgenden ein Verfahren zum Betreiben der Bremsanlage 10 beschrieben. Das Kraftfahrzeug weist, insbesondere genau, zwei in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs hintereinander und somit aufeinanderfolgend angeordnete Fahrzeugachsen auf, welche auch einfach als Achsen bezeichnet werden. Die jeweilige Fahrzeugachse weist, insbesondere genau, zwei Fahrzeugräder auf, welche auch einfach als Räder bezeichnet werden. Die Fahrzeugräder sind Bodenkontaktelemente des Kraftfahrzeugs, welches über die Bodenkontaktelemente in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs nach unten hin an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Die, insbesondere genau, zwei Fahrzeugräder einer ersten der Fahrzeugachsen sind in der Fig. besonders schematisch dargestellt und in der Fig. mit 12 und 14 bezeichnet. Vorliegend ist die erste Fahrzeugachse eine Vorderachse, sodass die Fahrzeugräder 12 und 14 Vorderräder des Kraftfahrzeugs sind. Die, insbesondere genau, zwei Fahrzeugräder einer zweiten der Fahrzeugachsen sind in der Fig. besonders schematisch dargestellt und mit 16 und 18 bezeichnet. Beispielsweise ist die zweite Fahrzeugachse eine Hinterachse, welche in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin auf die Vorderachse folgt. Somit sind die Fahrzeugräder 16 und 18 Hinterräder des Kraftfahrzeugs. Die Fahrzeugräder 12 und 14 sind auf in Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs angeordnet, vorliegend derart, dass das Fahrzeugrad 12 auf der in Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs betrachtet rechten Seite des Kraftfahrzeugs und das Fahrzeugrad 14 auf der in Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet linken Seite des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Somit ist das Fahrzeugrad 12 ein linkes Vorderrad und das Fahrzeugrad 14 ein rechts Vorderrad des Kraftfahrzeugs. Die Fahrzeugräder 16 und 18 sind auf den in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs angeordnet, derart, dass das Fahrzeugrad 16 auf der linken Seite und das Fahrzeugrad 18 auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, sodass das Fahrzeugrad 16 ein linkes Hinterrad und das Fahrzeugrad 18 ein rechts Hinterrad des Kraftfahrzeugs sind.
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Die Bremsanlage 10 weist einen auch als Bremsdruckgeber bezeichneten Druckgeber 20 mit einem ersten Hauptzylinder 22 und einem zweiten Hauptzylinder 24 auf, wobei die Hauptzylinder 22 und 24 auch als Hauptbremszylinder bezeichnet werden. Bei dem in der Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel wird das Fahrzeugrad 12 als erstes Fahrzeugrad, das Fahrzeugrad 16 als zweites Fahrzeugrad, das Fahrzeugrad 14 als drittes Fahrzeugrad und das Fahrzeugrad 18 als viertes Fahrzeugrad bezeichnet. Die Bremsanlage 10 umfasst außerdem einen an den ersten Hauptzylinder 22 angeschlossenen, ersten Bremskreis 26 und einen an den zweiten Hauptzylinder 24 angeschlossenen, zweiten Bremskreis 28. Der Bremskreis 26 weist eine dem Fahrzeugrad 12 zugeordnete, erste Radbremse 30 und eine dem Fahrzeugrad 16 zugeordnete, zweite Radbremse 32 auf. Der Bremskreis 28 weist eine dem Fahrzeugrad 14 zugeordnete, dritte Radbremse 34 und eine dem Fahrzeugrad 18 zugeordnete, vierte Radbremse 36 auf. Die jeweilige Radbremse 30, 32, 34, 36 ist vorliegend als eine Scheibenbremse und somit als eine Reibbremse ausgebildet und umfasst eine jeweilige Bremsscheibe 38, die drehfest mit dem Fahrzeugrad 12, 14, 16, 18 verbunden ist, der die jeweilige Radbremse 30, 32, 34, 36 zugeordnet ist. Außerdem umfasst die jeweilige Radbremse 30, 32, 34, 36 einen jeweiligen Bremssattel 40, welcher beispielsweise als ein Schwimmsattel oder Faustsattel ausgebildet sein kann. Außerdem umfasst die jeweilige Radbremse 30, 32, 34 und 36 beispielsweise wenigstens einen jeweiligen, in der Fig. nicht erkennbaren Bremskolben auf, welcher auch als Radkolben oder Kolben bezeichnet wird und beispielsweise relativ zu dem jeweiligen Bremssattel 40 und insbesondere auch relativ zu der jeweiligen Bremsscheibe 38, insbesondere translatorisch, bewegbar ist. Des Weiteren weist beispielsweise die jeweilige Radbremse 30, 32, 34, 36 wenigstens einen jeweiligen, als Reibbelag ausgebildeten oder einen Reibbelag aufweisenden Bremsbelag auf, welcher durch Betätigen des jeweiligen Bremskolbens der jeweiligen Radbremse 30, 32, 34, 36 gegen die jeweilige Bremsscheibe 38 der jeweiligen Radbremse 30, 32, 34, 36 gedrückt werden kann, um dadurch das jeweilige Fahrzeugrad 12, 14, 16, 18, welchem die jeweilige Radbremse 30, 32, 34, 36 zugeordnet ist, abgebremst werden kann. Hierdurch kann das Kraftfahrzeug insgesamt abgebremst werden. Der jeweilige Bremskolben kann dadurch betätigt werden, dass der jeweilige Bremskolben mit einer Bremsflüssigkeit der Bremsanlage 10 beaufschlagt wird. Durch Betätigen des jeweiligen Bremskolbens wird die jeweilige Radbremse 30, 32, 34, 36 bestätigt, wodurch das jeweilige Fahrzeugrad 12, 14, 16, 18, welchem die jeweilige Radbremse 30, 32, 34, 36 zugeordnet ist, abgebremst werden kann. Der jeweilige Bremskolben und somit die jeweilige Radbremse 30, 32, 34, 36 ist durch Betätigen des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 betätigbar, wobei der jeweilige Hauptzylinder 22, 24 durch Betätigen des Druckgebers 20 betätigbar ist. Der Druckgeber 20 umfasst ein Bremspedal 42, welches von einer Person wie beispielsweise der Fahrerin oder dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbar ist. Durch Betätigen des Bremspedals 42 sind der Druckgeber 20 und somit die Hauptzylinder 22 und 24, insbesondere gleichzeitig, betätigbar, wodurch die Fahrzeugräder 12, 14, 16, und 18 abbremsbar sind. Der Druckgeber 20 wird auch als Bremsdruckgeber bezeichnet.
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Der erste Bremskreis 26 weist eine erste Bremsleitung 44 auf, welche an den ersten Hauptzylinder 22 angeschlossen und somit fluidisch mit dem Hauptzylinder 22 verbunden ist. Des Weiteren weist der zweite Bremskreis 28 eine zweite Bremsleitung 46 auf, welche an den zweiten Hauptzylinder 24 angeschlossen und somit fluidisch mit dem Hauptzylinder 24 verbunden ist. Die jeweilige Bremsleitung 44, 46 ist von einer Bremsflüssigkeit durchströmbar, wobei insbesondere die Bremsflüssigkeit in der jeweiligen Bremsleitung 44, 46 aufnehmbar oder vorliegend aufgenommen ist. Über die in der jeweiligen Bremsleitung 44, 46 aufgenommene Bremsflüssigkeit ist durch Betätigen des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 die jeweilige Reibbremse 30, 32, 34, 36 betätigbar. Mit anderen Worten, betätigt eine Person wie beispielsweise die Fahrerin oder der Fahrer des Kraftfahrzeugs das Bremspedal 42, so werden hierdurch der Druckgeber 20 und somit die Hauptzylinder 22 und 24 betätigt. Hierdurch werden über die in den Bremsleitungen 44 und 46 aufgenommene Bremsflüssigkeit die Radbremsen 30, 32, 34 und 36 betätigt, wodurch die Fahrzeugräder 12, 14, 16 und 18 abgebremst werden.
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Hierfür ist die Bremsleitung 44 an die Radbremsen 30 und 32 angeschlossen, sodass die Radbremsen 30 und 32 mittels der die Bremsleitung 44 durchströmenden beziehungsweise in der Bremsleitung 44 aufgenommenen Bremsflüssigkeit betätigbar sind. Die Bremsleitung 46 ist an die Radbremsen 34 und 36 angeschlossen, sodass die Radbremsen 34 und 36 mittels der die Bremsleitung 46 durchströmenden beziehungsweise mittels der in die Bremsleitung 46 aufgenommenen Bremsflüssigkeit betätigbar sind. Durch das oder bei dem Betätigen der jeweiligen Radbremse 30, 32, 34, 36 ist der jeweilige Bremskolben der jeweiligen Radbremse 30, 32, 34, 36 mit der in der jeweiligen Bremsleitung 44, 46 aufgenommenen Bremsflüssigkeit beaufschlagbar, wodurch der jeweilige Bremskolben betätigbar ist. Hierdurch drückt der jeweilige Bremskolben den jeweiligen Bremsbelag gegen die jeweilige Bremsscheibe 38, wodurch das jeweilige Fahrzeugrad 12, 14, 16, 18 abgebremst wird beziehungsweise abbremsbar ist.
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Der Radbremse 30 ist ein erstes Versorgungsventil 48 zugeordnet, welches in einem ersten Zweig 51 der Bremsleitung 44 angeordnet ist. Der Radbremse 32 ist ein zweites Versorgungsventil 50 zugeordnet, welches in einem zweiten Zweig 52 der Bremsleitung 44 angeordnet ist. Die Zweige 51 und 52 sind strömungstechnisch parallel zueinander geschaltet, sodass die Versorgungsventile 48 und 50 strömungstechnisch parallel zueinander geschaltet sind. Da die Versorgungsventile 48 und 50 in den Zweigen 51 und 52 der Bremsleitung 44 angeordnet sind, sind die Versorgungsventile 48 und 50 in der Bremsleitung 44 angeordnet. Außerdem sind die Zweige 51 und 52 und die Versorgungsventile 48 und 50 Bestandteile des ersten Bremskreises 26. Der erste Bremskreis 26 weist außerdem ein den Versorgungsventilen 48 und 50 und den Radbremsen 30 und 32 und den Zweigen 51 und 52 gemeinsames, drittes Versorgungsventil 54 auf, welches in einem dritten Zweig 56 der Bremsleitung 44 angeordnet ist. Somit sind das dritte Versorgungsventil 54 und der dritte Zweig 56 Bestandteile des ersten Bremskreises 26. Der jeweilige Zweig 51, 52 und somit das jeweilige Versorgungsventil 48, 50 ist beispielsweise strömungstechnisch seriell zu dem Zweig 56 und somit zu dem Versorgungsventil 54 geschaltet.
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Der dritten Radbremse 34 ist ein viertes Versorgungsventil 58 zugeordnet, welches in einem vierten Zweig 60 der Bremsleitung 46 angeordnet ist. Der Radbremse 36 ist ein fünftes Versorgungsventil 62 zugeordnet, welches in einem fünften Zweig 64 der Bremsleitung 46 angeordnet ist. Die Zweige 60 und 64 und somit die Versorgungsventile 58 und 62 sind strömungstechnisch parallel zueinander geschaltet. Außerdem sind die Versorgungsventile 58 und 62 und die Zweige 60 und 64 Bestandteile des zweiten Bremskreises 28. Der zweite Bremskreis 28 umfasst außerdem ein den Radbremsen 34 und 36, den Zweigen 60 und 64 und den Versorgungsventilen 58 und 62 gemeinsames, sechstes Versorgungsventil 66, welches in einem sechsten Zweig 68 der Bremsleitung 46 angeordnet ist. Somit sind das Versorgungsventil 66 und der Zweig 68 Bestandteile des zweiten Bremskreises 28. Beispielsweise sind der jeweilige Zweig 60, 64 und somit das jeweilige Versorgungsventil 58, 62 strömungstechnisch seriell zu dem Zweig 68 und somit zu dem Versorgungsventil 66 geschaltet.
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Es ist erkennbar, dass die Versorgungsventile 48, 50, 58 und 62 radindividuelle, mithin Radbremsen-individuelle Versorgungsventile sind, derart, dass die Radbremse 30 über das Versorgungsventil 48, die Radbremse 32 über das Versorgungsventil 50, die Radbremse 34 über das Versorgungsventil 58 und die Radbremse 36 über das Versorgungsventil 62 mit der Bremsflüssigkeit versorgbar sind. Insbesondere kann das jeweilige Versorgungsventil 48, 50, 58 und 62 eine Versorgung der jeweiligen Radbremse 30, 32, 34, 36 mit der Bremsflüssigkeit, mithin eine jeweilige Strömung der Bremsflüssigkeit zu der jeweiligen Radbremse 30, 32, 34, 36 beeinflussen und dabei insbesondere einstellen, mithin variieren. Insbesondere sind die Versorgungsventile 48, 50, 58 und 62 radindividuelle Ventile eines auch mit ESP bezeichneten, elektronischen Stabilitätsprogramms des Kraftfahrzeugs, wobei mittels des jeweiligen Versorgungsventils 48, 50, 58 und 62 ein jeweiliger Bremsdruck der jeweiligen Radbremse 30, 32, 34, 36 individuell und somit insbesondere unabhängig von den jeweils anderen, übrigen Radbremsen 30, 32, 34, 36 moduliert, das heißt eingestellt mithin variiert werden kann.
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Das Versorgungsventil 54 ist ein den Zweigen 51 und 52 und somit den Versorgungsventilen 48 und 50 und den Radbremsen 30 und 32 gemeinsames Ventil, über welches die Versorgungsventile 48 und 50 mit der Bremsflüssigkeit versorgbar sind. Demzufolge ist das Versorgungsventil 66 ein den Versorgungsventilen 58 und 62 und den Radbremsen 34 und 36 gemeinsames Versorgungsventil, über welches die Versorgungsventile 58 und 62 mit der Bremsflüssigkeit versorgbar sind. Bezogen auf eine Übertragungsrichtung, in die beim Betätigen des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 über die in der jeweiligen Bremsleitung 44, 46 aufgenommene Bremsflüssigkeit ein Druck auf die jeweilige Radbremse 30, 32, 34, 36 übertragbar ist, um dadurch die jeweilige Radbremse 30, 32, 34, 36 zu betätigen und somit das jeweilige, zugeordnete Fahrzeugrad 12, 16, 14, 18 abzubremsen, ist das Versorgungsventil 58 stromab des Hauptzylinders 22 und stromauf der Radbremse 30 und stromab des Versorgungsventils 54 und stromauf der Radbremse 30 angeordnet, wobei bezogen auf die Übertragungsrichtung das Versorgungsventil 50 stromab des Hauptzylinders 22 und stromauf der Radbremse 32 und stromab des Versorgungsventils 54 und stromauf der Radbremse 32 angeordnet ist. Demzufolge ist bezogen auf die Übertragungsrichtung das Versorgungsventil 54 stromab des Hauptzylinders 22, stromauf des Versorgungsventils 48 und stromauf des Versorgungsventils 50 angeordnet. Bezogen auf die Übertragungsrichtung ist das Versorgungsventil 58 stromab des Hauptzylinders 24 und stromauf der Radbremse 34 und stromab des Versorgungsventils 66 und stromauf der Radbremse 34 angeordnet, bezogen auf die Übertragungsrichtung ist das Versorgungsventil 62 stromab des Hauptzylinders 24 und stromauf der Radbremse 36 und stromab des Versorgungsventils 66 und stromauf der Radbremse 36 angeordnet. Bezogen auf die Übertragungsrichtung ist das Versorgungsventil 66 stromab des Hauptzylinders 24 und stromauf der Versorgungsventile 58 und 62 angeordnet. Dabei sind die Versorgungsventile 48, 50 und 56 in der Bremsleitung 44 angeordnet, wobei die Versorgungsventile 58, 62 und 66 in der Bremsleitung 46 angeordnet sind.
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Es ist erkennbar, dass die Versorgungsventile 48, 50 und 54 Einlassventile sind, über welche zum Betätigen der jeweiligen Radbremse 30, 32 die jeweilige Radbremse 30, 32 mit der Hydraulikflüssigkeit versorgbar, das heißt mit der Hydraulikflüssigkeit beaufschlagbar ist. Hierunter ist zu verstehen, dass der jeweilige Bremskolben der jeweiligen Radbremse 30, 32 über die Einlassventile mit der Bremsflüssigkeit versorgbar und dadurch mit der Bremsflüssigkeit beaufschlagbar ist. Demzufolge sind die Versorgungsventile 58, 62 und 66 Einlassventile, über welche zum Betätigen der jeweiligen Radbremse 34, 36 die jeweilige Radbremse 34, 36, das heißt insbesondere der jeweilige Bremskolben der jeweiligen Radbremse 34, 36, mit der Hydraulikflüssigkeit versorgbar und dadurch mit der Hydraulikflüssigkeit beaufschlagbar ist.
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Um nun einen besonders vorteilhaften Betrieb der Bremsanlage 10 realisieren zu können, ist beispielsweise das jeweilige Versorgungsventil 48, 50, 58, 62 und/oder das jeweilige Versorgungsventil 54, 66 als ein mit elektrischer Energie versorgbares und stromlos offenes Ventil ausgebildet, welches bei dem zuvor genannten Verfahren zum Betreiben der Bremsanlage 10 nach einer durch eine Person bewirkten Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24, das heißt insbesondere nach einem Ende einer durch eine Person bewirkten Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24, mit elektrischer Energie versorgt und dadurch aus einem die jeweilige Bremsleitung 44, 46 fluidisch freigebenden Offenzustand in einen die jeweilige Bremsleitung 44, 46 fluidisch versperrenden Schließzustand umgeschaltet wird. In dem jeweiligen Offenzustand gibt das jeweilige Ventil die Bremsleitung 44 frei, sodass beispielsweise die Bremsflüssigkeit durch das jeweilige Ventil und durch die jeweilige Bremsleitung 44, 46 hindurchströmen kann. In dem jeweiligen Schließzustand versperrt das jeweilige Ventil die Bremsleitung 44, 46 fluidisch, sodass die Bremsflüssigkeit nicht durch das jeweilige Ventil und somit nicht durch die jeweilige Bremsleitung 44, 46 hindurchströmen kann. Durch das Verfahren wird eine übermäßig hohe Rückstellung des jeweiligen Bremskolbens, das heißt insbesondere eine übermäßig weite Bewegung des jeweiligen Bremskolbens weg von dem jeweiligen Bremsbelag, vermieden. Die zuvor genannte, durch die Person bewirkte Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 wird auch als erste Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 bezeichnet.
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Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das jeweilige Ventil nach dem Umschalten des jeweiligen Ventils in den Schließzustand insbesondere während einer Zeitspanne durchgängig und somit unterbrechungsfrei, das heißt ununterbrochen, in dem Schließzustand gehalten wird. Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass nach dem Umschalten des jeweiligen Ventils in den Schließzustand mittels einer Sensoreinrichtung 70 der Bremsanlage 10 eine zeitlich auf die erste Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 folgende, durch eine Person bewirkte, weitere Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 erfasst wird. Die weitere Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 wird auch als erneute Betätigung oder zweite Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 bezeichnet und wird beispielsweise durch dieselbe Person bewirkt, die auch die erste Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 bewirkt hat, oder die zweite Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 wird durch eine andere, weitere Person bewirkt. In Abhängigkeit von dem Erfassen der nach dem Umschalten des jeweiligen Ventils in den Schließzustand stattfindenden, weiteren Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 wird ein Umschalten des jeweiligen Ventils aus dem Schließzustand in den Offenzustand bewirkt. Hierfür wird beispielsweise die Versorgung des jeweiligen Ventils mit elektrischer Energie beendet, sodass das jeweilige Ventil, insbesondere selbsttätig und somit automatisch, von dem Schließzustand in seinen Offenzustand zurückkehrt. Insbesondere ist es vorgesehen, dass das jeweilige Ventil nach dem Umschalten des jeweiligen Ventils in den Schließzustand zumindest solange durchgängig und somit unterbrechungsfrei, das heißt ununterbrochen, in dem Schließzustand gehalten wird, bis mittels der Sensoreinrichtung 70 die nach dem Umschalten des jeweiligen Ventils in den Schließzustand stattfindende, weitere Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 erfasst wird.
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Um die weitere, erneute Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 präzise erfassen zu können, umfasst die Sensoreinrichtung 70 beispielsweise einen auch als Bremsweg-Sensor bezeichneten Wegsensor 72, mittels welchem ein von dem Bremspedal 42 infolge dessen Betätigung zurückgelegter Weg und dadurch die weitere, erneute Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 erfasst wird. Alternativ oder zusätzlich umfasst die Sensoreinrichtung 70 einen auch als Vordrucksensor bezeichneten Drucksensor 74, mittels welchem ein in dem jeweiligen Hauptzylinder 22, 24 und/oder in dem jeweiligen Bremskreis 26, 28, insbesondere in der jeweiligen Bremsleitung 44, 46, herrschender Druck und dadurch die weitere, erneute Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 erfasst wird.
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Aus der Fig. ist erkennbar, dass dem jeweiligen Versorgungsventil 48, 50, 58 und 62 eine jeweilige Umgehungsleitung 76 zugeordnet ist, welche jeweils an, insbesondere genau, zwei Verbindungsstellen mit der jeweiligen Bremsleitung 44, 46 fluidisch verbunden ist, nämlich an einer jeweiligen, ersten Verbindungsstelle und an einer jeweiligen, zweiten Verbindungsstelle. Bezogen auf die Übertragungsrichtung ist die jeweilige, erste Verbindungsstelle stromab des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 und stromauf des jeweiligen Versorgungsventils 48, 50, 58, 62 und insbesondere stromab des jeweiligen Versorgungsventils 54, 66 angeordnet, und die jeweilige, zweite Verbindungsstelle ist bezogen auf die Übertragungsrichtung stromab des jeweiligen Versorgungsventils 48, 50, 58, 62 und stromauf der jeweiligen, zugeordneten Radbremse 32, 30, 34, 36 angeordnet. In der jeweiligen Umgehungsleitung 76 ist ein jeweiliges Rückschlagventil 78 angeordnet, welches beispielsweise die jeweilige Umgehungsleitung 76 selbsttätig für eine von der zweiten Verbindungsstelle hin zu der ersten Verbindungsstelle erfolgende Strömung der Bremsflüssigkeit freigibt und selbsttätig für eine entgegengesetzte, von der jeweiligen, ersten Verbindungsstelle hin zu der jeweiligen, zweiten Verbindungsstelle erfolgende Strömung der Bremsflüssigkeit fluidisch versperrt. Wird beispielsweise das jeweilige Versorgungsventil 48, 50, 58, 62 als das zuvor genannte, stromlos offene Ventil verwendet, so können beispielsweise die jeweilige Umgehungsleitung 76 und das jeweilige Rückschlagventil 78 entfallen, oder das jeweilige Rückschlagventil 78 wird mit einem erhöhten Differenzdruck ausgestattet.
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Dem jeweiligen Versorgungsventil 54, 66 ist eine jeweilige, zweite Umgehungsleitung 80 zugeordnet, in welcher ein jeweiliges, zweites Rückschlagventil 82 angeordnet ist. Die jeweilige Umgehungsleitung 80 ist an, insbesondere genau, zwei weiteren Verbindungsstellen fluidisch mit der jeweiligen Bremsleitung 44, 46 verbunden, nämlich an einer dritten Verbindungsstelle und an einer vierten Verbindungsstelle. Die jeweilige, dritte Verbindungsstelle ist bezogen auf die Übertragungsrichtung stromab des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 und stromauf des jeweiligen Versorgungsventils 54, 66 angeordnet, und die jeweilige, vierte Verbindungsstelle ist bezogen auf die Übertragungsrichtung stromab des jeweiligen Versorgungsventils 54, 66 und stromauf der Versorgungsventile 48 und 50 beziehungsweise 58 und 62 angeordnet. Das jeweilige Rückschlagventil 82 gibt die jeweilige Umgehungsleitung 80 selbsttätig für eine von der jeweiligen, dritten Verbindungsstelle hinter der jeweiligen, vierten Verbindungsstelle erfolgende Strömung der Bremsflüssigkeit frei und versperrt die jeweilige Umgehungsleitung 80 selbsttätig für eine entgegengesetzte, von der jeweiligen, vierten Verbindungsstelle hin zur jeweiligen, dritten Verbindungsstelle erfolgende Strömung der Bremsflüssigkeit.
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Um einen besonders vorteilhaften Betrieb der Bremsanlage 10 realisieren zu können, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das jeweilige Ventil frühestens eine halbe Sekunde, insbesondere frühestens oder genau eine Sekunde, nach der durch die Person bewirkten, ersten Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24, das heißt nach dem Ende der ersten Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24 aus dem Offenzustand in den Schließzustand aktiv und somit gezielt umgeschaltet wird. Außerdem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das jeweilige Ventil höchstens zwei Sekunden, insbesondere höchstens 1,5 Sekunden, nach der ersten Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24, das heißt nach dem Ende der ersten Betätigung des jeweiligen Hauptzylinders 22, 24, aus dem Offenzustand in den Schließzustand aktiv und somit gezielt umgeschaltet wird. Hierdurch kann eine übermäßige Rückstellung des jeweiligen Bremskolbens sicher vermieden werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009032281 A1 [0002]
