DE102022213331A1

DE102022213331A1 - Energieverwaltungseinrichtung und fahrzeug mit dieser einrichtung

Info

Publication number: DE102022213331A1
Application number: DE102022213331.5A
Authority: DE
Inventors: Un Chon
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2022-04-25
Filing date: 2022-12-09
Publication date: 2023-10-26
Also published as: CN116946049A; KR20230151591A; US20230339344A1

Abstract

Ein Fahrzeug steuert einen Verteiler, um eine einem Antriebsmotor in einem Standby-Modus zugeführte Energie zu unterbrechen und den Standby-Modus so zu steuern, dass er in einen AUS-Modus geschaltet wird, wenn eine voreingestellte Zeit ab einem Startzeitpunkt des Standby-Modus abläuft. Das Fahrzeug verlängert eine Zeit, für die der Standby-Modus ausgeführt wird, oder steuert, dass die Energie sofort abgeschaltet wird, wenn der Prozessor über die Eingabeeinrichtung Energieverlängerungszeitinformationen oder ein Sofort-Aus-Anforderungssignal empfängt, bevor er in den AUS-Modus schaltet, während der Standby-Modus ausgeführt wird.

Description

HINTERGRUND DER VORLIEGENDEN OFFENBARUNG
Gebiet der vorliegenden Offenbarung
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Energieverwaltungseinrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie die Zufuhr von Energie bzw. Leistung steuert, die in einer ersten und einer zweiten Batterie in einem gestoppten Zustand geladen wird, sowie auf ein Fahrzeug, das mit dieser Einrichtung ausgestattet ist.
Beschreibung des verwandten Sachstands
Ein Fahrzeug ist eine Maschine, die sich mit Hilfe von Antriebsrädern auf einer Straße fortbewegen kann und dazu Energie benötigt. Fahrzeuge können je nach Antriebsquelle in Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und umweltfreundliche Fahrzeuge unterteilt werden.
Hier umfassen die umweltfreundlichen Fahrzeuge Elektrofahrzeuge mit Batterien, die aufladbare Energielieferanten sind, und einem Antriebsmotor, der so konfiguriert ist, dass er den Antriebsmotor mit der in den Batterien gespeicherten Elektrizität dreht und die Räder durch die Drehung des Antriebsmotors antreibt, sowie Hybrid-Elektrofahrzeuge mit einem Motor, Batterien und einem Antriebsmotor, die so konfiguriert sind, dass sie durch Steuerung der mechanischen Leistung des Motors und der elektrischen Leistung des Antriebsmotors fahren.
Das umweltfreundliche Fahrzeug enthält eine erste Batterie, die so konfiguriert ist, dass sie Strom für den Start und die Fahrt liefert, ferner verschiedene elektrische Komponenten, die so konfiguriert sind, dass sie die Fahrgäste schützen und den Fahrgästen Komfort und Spaß bieten, und ferner eine zweite Batterie, die so konfiguriert ist, dass sie Strom für die Fahrt an verschiedene elektronische Komponenten (d. h. elektronische Geräte) liefert.
Obwohl das herkömmliche umweltfreundliche Fahrzeug verschiedene elektronische Komponenten im Ruhezustand mit der Energie der ersten Batterie versorgen kann, wird nur die Energie der zweiten Batterie an verschiedene elektronische Komponenten geliefert. Daher besteht das Problem, dass die Energie der Batterien im umweltfreundlichen Fahrzeug nicht effizient genutzt werden kann.
Darüber hinaus kann das herkömmliche umweltfreundliche Fahrzeug die Energie der ersten Batterie an verschiedene elektronische Komponenten in einem gestoppten Zustand nur dann liefern, wenn eine Antriebseinrichtung und eine Übertragungseinrichtung abgeschaltet sind. Daher ist die Nutzung der Energie der ersten Batterie in dem umweltfreundlichen Fahrzeug konventionell unpraktisch.
Außerdem muss das Elektrofahrzeug unter den konventionellen umweltfreundlichen Fahrzeugen eingeschaltet werden, um Energie aller Antriebssysteme zu aktivieren, um die Energie der ersten Batterie in dem gestoppten Zustand zu nutzen.
Da, wie oben beschrieben, ein elektronisches Getriebe jederzeit betätigt werden kann, wenn es notwendig ist, die Energie aller Antriebssysteme zu aktivieren, um Komfortgeräte mit Strom zu versorgen (z. B. für „Camping, Autokino, Laptop, Unterhaltung, Spiel, Freizeit“), die in einer Situation betrieben werden, in der eine Motorsteuerung im gestoppten Zustand nicht erforderlich ist, hat sich ein unerwünschtes Problem aus Sicht der Sicherheit der Fahrgäste ergeben.
Daher werden Techniken zum Zuführen der ersten Batterie benötigt, um die Nutzungszeit eines Beifahrer-Komfortgeräts im angehaltenen Zustand zu verlängern und die Stromversorgung von Verbrauchern des Antriebssystems zu unterbrechen.
Die in diesem Hintergrund der vorliegenden Offenbarung enthaltenen Informationen dienen lediglich der Verbesserung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der vorliegenden Offenbarung und dürfen nicht als Anerkennung oder als irgendeine Form der Andeutung verstanden werden, dass diese Informationen den einem Fachmann bereits bekannten Stand der Technik bilden.
KURZE ZUSAMMENFASSUNG
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Offenbarung sind darauf gerichtet, eine Energieverwaltungseinrichtung bereitzustellen, die so konfiguriert ist, dass sie einen Standby-Modus durchführt, wenn ein EIN-Signal eines Startknopfes in einem gestoppten Zustand empfangen wird, und verschiedene elektronische Komponenten und ein Fahrzeug, das dieselben aufweist, mit Energie aus einer ersten Batterie versorgt.
Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine Energieverwaltungseinrichtung bereitzustellen, die so konfiguriert ist, dass sie die Energieversorgung einer ersten Batterie nach Ablauf einer voreingestellten Zeit ab einem Startzeitpunkt eines Standby-Modus in einem Zustand, in dem ein Benutzer ein Fahrzeug im Standby-Modus bestiegen hat, unterbricht, eine verbleibende Zeit anzeigt, die die erste Batterie in einem Zustand, in dem der Benutzer den Standby-Modus verlassen hat, mit Energie versorgen kann, und Fenster anzeigt, die die verbleibende Zeit und das Fahrzeug mit derselben ändern können.
Zusätzliche Aspekte der vorliegenden Offenbarung werden zum Teil in der folgenden Beschreibung dargelegt, und zum Teil ergeben sie sich aus der Beschreibung oder können durch die Anwendung der vorliegenden Offenbarung erlernt werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst eine Energieverwaltungseinrichtung eine Eingabeeinrichtung, eine erste Batterie, einen Wandler, der mit der ersten Batterie verbunden und so konfiguriert ist, dass er in der ersten Batterie geladene Energie in Energie mit einer anderen Größe umwandelt, eine zweite Batterie, die elektrisch mit dem Wandler verbunden und so konfiguriert ist, dass sie unter Verwendung der vom Wandler übertragenen Energie einen Ladevorgang durchführt, einen Verteiler, der so konfiguriert ist, dass er die Energie der ersten und der zweiten Batterie und des Wandlers verteilt, und einen Prozessor, der mit der Eingabeeinrichtung und dem Verteiler verbunden und so konfiguriert ist, dass er eine Steuerung durchführt, um in einen AUS-Modus geschaltet zu werden, wenn eine voreingestellte Zeit von einem Startzeitpunkt eines Standby-Modus aus verstreicht, und um eine Steuerung durchzuführen, so dass eine Zeit in dem Standby-Modus verlängert wird, wenn eine Energieverlängerungszeitinformation über die Eingabeeinrichtung vor dem Umschalten in den AUS-Modus empfangen wird.
Die Energieverwaltungseinrichtung gemäß einem Aspekt kann ferner eine Anzeige und einen Kommunikator umfassen. Der Prozessor der Energieverwaltungseinrichtung gemäß einem Aspekt kann die Anzeige so steuern, dass ein Bild eines AUS-Timers und ein Bild einer Taste zum Ändern von Einstellungsinformationen des Standby-Modus angezeigt wird, wenn der Prozessor ein Abwesenheitssignal des Benutzers über den Kommunikator empfängt.
Das Bild der Taste der Energieverwaltungseinrichtung gemäß einem Aspekt kann ein Bild einer Energieverlängerungszeittaste, ein Bild einer Taste zur Aufrechterhaltung des Standby-Modus und ein Bild einer Taste zum sofortigen Ausschalten umfassen.
Der Verteiler der Energieverwaltungseinrichtung gemäß einem Aspekt kann einen ersten Schalter, der zwischen die erste Batterie und einen Antriebsmotor geschaltet ist, einen zweiten Schalter, der zwischen die erste Batterie und eine erste Last geschaltet ist, einen dritten Schalter, der zwischen den Wandler und eine zweite Last geschaltet ist, und einen vierten Schalter, der zwischen die zweite Batterie und eine dritte Last geschaltet ist, umfassen.
Der Prozessor der Energieverwaltungseinrichtung gemäß einem Aspekt kann einen AUS-Betrieb des ersten Schalters steuern, EIN-Betriebe des zweiten, dritten und vierten Schalters im Standby-Modus steuern, und AUS-Betriebe des ersten, zweiten, dritten und vierten Schalters im AUS-Modus steuern.
Die Energieverwaltungseinrichtung gemäß einem Aspekt kann ferner einen Kommunikator umfassen. Der Prozessor der Energieverwaltungseinrichtung gemäß einem Aspekt kann den AUS-Modus in einen Bereitschaftsmodus (Ready Mode) umschalten, wenn ein Start-EIN-Signal und ein Pedalsignal eines Bremspedals über den Kommunikator empfangen werden, während er den AUS-Modus durchführt, und den Bereitschaftsmodus in den AUS-Modus umschalten, wenn ein Start-AUS-Signal und das Pedalsignal des Bremspedals über den Kommunikator empfangen werden, während er den Bereitschaftsmodus durchführt.
Die Energieverwaltungseinrichtung gemäß einem Aspekt kann ferner einen Kommunikator umfassen. Der Prozessor der Energieverwaltungseinrichtung gemäß einem Aspekt kann den AUS-Modus in den Standby-Modus umschalten, wenn der Prozessor ein Parkstufensignal eines Schalthebels und ein Start-EIN-Signal über den Kommunikator empfängt, während er den AUS-Modus durchführt, und den Standby-Modus in den AUS-Modus umschalten, wenn der Prozessor ein Start-AUS-Signal über den Kommunikator empfängt, während er den Standby-Modus durchführt.
Die Energieverwaltungseinrichtung gemäß einem Aspekt kann ferner einen Kommunikator umfassen. Der Prozessor der Energieverwaltungseinrichtung gemäß einem Aspekt kann den Standby-Modus in einen Bereitschaftsmodus umschalten, wenn der Prozessor ein Freigabesignal einer Parktaste und ein Pedaleingangssignal eines Bremspedals zum Schalten über den Kommunikator empfängt, während er den Standby-Modus durchführt, und den Bereitschaftsmodus in den Standby-Modus umschalten, wenn der Prozessor ein Parkstufensignal eines Schalthebels über den Kommunikator empfängt, während er den Bereitschaftsmodus durchführt.
Der Prozessor der Energieverwaltungseinrichtung gemäß einem Aspekt kann den Betrieb eines EIN-Timers steuern, wenn das Parkstufensignal des Schalthebels vom Prozessor nicht über den Kommunikator empfangen wird, während der Bereitschaftsmodus ausgeführt wird, und den Bereitschaftsmodus in den Standby-Modus umschalten, wenn festgestellt wird, dass keine Fahrabsicht besteht, während der EIN-Timer nach Ablauf einer Referenzzeit arbeitet.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung sind eine Eingabeeinrichtung, eine Anzeige, eine erste Batterie, ein Antriebsmotor, der mit einem Rad des Fahrzeugs verbunden ist und mit der Energie der ersten Batterie angetrieben wird, ein Wandler, der mit der ersten Batterie verbunden ist und so konfiguriert ist, dass er die in der ersten Batterie geladene Energie in eine Energie bzw. Leistung umwandelt, die eine andere Größe als die Energie der ersten Batterie aufweist, eine zweite Batterie, die elektrisch mit dem Wandler verbunden und so konfiguriert ist, dass sie unter Verwendung der von dem Wandler übertragenen Energie geladen wird, einen Verteiler, der so konfiguriert ist, dass er die Energie der ersten und der zweiten Batterie und des Wandlers verteilt, und einen Prozessor, der mit dem Verteiler verbunden und so konfiguriert ist, dass er den Verteiler so steuert, dass er die dem Antriebsmotor in einem Standby-Modus zugeführte Energie unterbricht und den Standby-Modus so steuert, dass er in einen AUS-Modus geschaltet wird, wenn eine voreingestellte Zeit ab einem Startzeitpunkt des Standby-Modus verstreicht. Der Prozessor verlängert die Zeit, für die der Standby-Modus ausgeführt wird, oder steuert, dass die Energie sofort abgeschaltet wird, wenn der Prozessor über die Eingabeeinrichtung Energieverlängerungszeitinformationen oder ein Sofort-AUS-Anforderungssignal empfängt, bevor er in den AUS-Modus schaltet, während der Standby-Modus ausgeführt wird.
Das Fahrzeug des Fahrzeugs gemäß einem anderen Aspekt kann ferner einen Detektor umfassen, der so konfiguriert ist, dass er Zustände erfasst, in denen ein Benutzer ein- und aussteigt. Der Prozessor des Fahrzeugs gemäß einem anderen Aspekt kann auf der Grundlage von Erfassungsinformationen des Detektors feststellen, ob der Benutzer das Fahrzeug verlassen hat, und die mit dem Prozessor operativ verbundene Anzeige steuern, um ein auf der Anzeige angezeigtes Bild in ein Bild zu ändern, das anzeigt, dass der Standby-Modus aktiv ist, und um das geänderte Bild anzuzeigen, wenn der Prozessor zu dem Schluss kommt, dass der Benutzer das Fahrzeug verlassen hat. Das Bild, das anzeigt, dass der Standby-Modus aktiv ist, kann ein Bild eines AUS-Timers, der die verbleibende Zeit bis zu einem Zeitpunkt zählt, zu dem der Standby-Modus in den AUS-Modus geschaltet wird, und ein Bild einer Taste zum Ändern von Einstellungsinformationen des Standby-Modus umfassen.
Der Prozessor des Fahrzeugs kann gemäß einem anderen Aspekt auf der Grundlage der Erfassungsinformationen des Detektors feststellen, ob der Benutzer das Fahrzeug betreten hat, und den Standby-Modus so steuern, dass er beibehalten wird, wenn der Prozessor zu dem Schluss kommt, dass der Benutzer das Fahrzeug betreten hat.
Der Verteiler des Fahrzeugs gemäß einem anderen Aspekt kann einen ersten Schalter, der zwischen der ersten Batterie und dem Antriebsmotor angeschlossen ist, einen zweiten Schalter, der zwischen der ersten Batterie und einer ersten Last angeschlossen ist, einen dritten Schalter, der zwischen dem Wandler und einer zweiten Last angeschlossen ist, und einen vierten Schalter, der zwischen der zweiten Batterie und einer dritten Last angeschlossen ist, umfassen. Der Prozessor des Fahrzeugs gemäß einem anderen Aspekt kann einen AUS-Betrieb des ersten Schalters und EIN-Operationen des zweiten, dritten und vierten Schalters im Standby-Modus steuern und AUS-Operationen des ersten, zweiten, dritten und vierten Schalters im AUS-Modus steuern.
Das Fahrzeug gemäß einem anderen Aspekt kann ferner eine Starttaste und einen Pedalsignalempfänger umfassen, der so konfiguriert ist, dass er ein Pedalsignal eines Bremspedals empfängt. Der Prozessor des Fahrzeugs kann den AUS-Modus in einen Bereitschaftsmodus umschalten, wenn der Prozessor ein Start-EIN-Signal über die Starttaste und das Pedalsignal über den Pedalsignalempfänger empfängt, während er den AUS-Modus durchführt, und den Bereitschaftsmodus in den AUS-Modus umschalten, wenn der Prozessor ein Start-AUS-Signal über die Starttaste und das Pedalsignal über den Pedalsignalempfänger empfängt, während er den Bereitschaftsmodus durchführt.
Das Fahrzeug gemäß einem weiteren Aspekt kann ferner einen Startknopf und einen Hebelsignalempfänger umfassen, der so konfiguriert ist, dass er ein Signal eines Schalthebels empfängt. Der Prozessor des Fahrzeugs kann den AUS-Modus in den Standby-Modus umschalten, wenn der Prozessor ein Parkstufensignal des Schalthebels über den Hebelsignalempfänger und ein Start-EIN-Signal des Startknopfes empfängt, während er den AUS-Modus durchführt, und den Standby-Modus in den AUS-Modus umschalten, wenn der Prozessor ein Start-AUS-Signal des Startknopfes empfängt, während er den Standby-Modus durchführt.
Das Fahrzeug gemäß einem anderen Aspekt kann ferner eine Parktaste, einen Pedalsignalempfänger, der zum Empfang eines Pedalsignals eines Bremspedals des Fahrzeugs konfiguriert ist, und einen Hebelsignalempfänger, der zum Empfang eines Signals eines Schalthebels konfiguriert ist, umfassen. Der Prozessor des Fahrzeugs kann den Standby-Modus in einen Bereitschaftsmodus umschalten, wenn ein Freigabesignal einer Parktaste und das Pedalsignal empfangen werden, während der Standby-Modus ausgeführt wird, und den Bereitschaftsmodus in den Standby-Modus umschalten, wenn der Prozessor ein Parkstufensignal des Schalthebels über den Hebelsignalempfänger empfängt, während der Bereitschaftsmodus ausgeführt wird.
Der Prozessor des Fahrzeugs gemäß einem anderen Aspekt kann den Betrieb eines EIN-Timers beim Eintritt in den Bereitschaftsmodus steuern und den Bereitschaftsmodus in den Standby-Modus umschalten, wenn eine vom EIN-Timer gezählte Zeit eine Referenzzeit überschreitet.
Das Fahrzeug gemäß einem weiteren Aspekt kann ferner einen Pedalsignalempfänger umfassen, der so konfiguriert ist, dass er ein Pedalsignal eines Bremspedals empfängt. Der Prozessor des Fahrzeugs kann eine Zählung der verbleibenden Zeit bis zu einem Umschaltzeitpunkt in den AUS-Modus stoppen, wenn der Prozessor das Pedalsignal empfängt, bevor er den Standby-Modus in den AUS-Modus umschaltet, während er den Standby-Modus durchführt.
Das Fahrzeug nach einem anderen Aspekt kann ferner einen Detektor enthalten, der so konfiguriert ist, dass er Zustände erkennt, in denen ein Benutzer ein- und aussteigt. Der Prozessor des Fahrzeugs kann auf der Grundlage der Erfassungsinformationen des Detektors feststellen, ob der Benutzer das Fahrzeug verlassen hat, und die Anzeige in einen Energiesparmodus versetzen, wenn der Prozessor feststellt, dass der Benutzer das Fahrzeug verlassen hat.
Der Prozessor des Fahrzeugs gemäß einem anderen Aspekt kann die Anzeige so steuern, dass ein Bild einer Anruftaste angezeigt wird, wenn festgestellt wird, dass der Benutzer das Fahrzeug verlassen hat, und Anrufinformationen an den Benutzer übertragen, dessen Kontaktinformationen vorab registriert wurden, wenn der Prozessor feststellt, dass die Anruftaste über die Eingabeeinrichtung ausgewählt wurde.
Die Verfahren und Einrichtungen der vorliegenden Offenbarung weisen weitere Merkmale und Vorteile auf, die aus den beiliegenden Zeichnungen, die hier enthalten sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Offenbarung zu erläutern, ersichtlich sind oder näher erläutert werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine beispielhafte Ansicht, die das Innere einer Fahrzeugkarosserie gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
2 ist eine beispielhafte Ansicht, die eine Antriebseinrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
3 ist ein schematisches Steuerdiagramm eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
4 ist eine beispielhafte Ansicht, die eine Anzeige eines Fahrzeugterminals zeigt, das in einem Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung bereitgestellt wird;
5 ist eine beispielhafte Ansicht, die eine Anzeige eines Fahrzeugterminals zeigt, das in einem Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung bereitgestellt wird;
6 ist ein schematisches Diagramm eines Energiesystems, das von einer Energieverwaltungseinrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung verwaltet wird;
7 ist eine beispielhafte Ansicht, die ein AUS-Timing in einem Standby-Modus einer Energieverwaltungseinrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt; und
8 ist eine beispielhafte Ansicht, die das Umschalten eines Energiemodus einer Energieverwaltungseinrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.

Die beiliegenden Zeichnungen sind nicht unbedingt maßstabsgetreu und stellen eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener Merkmale dar, die die Grundprinzipien der vorliegenden Offenbarung veranschaulichen. Die vorbestimmten Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Offenbarung, wie sie hier enthalten sind, einschließlich z. B. spezifischer Abmessungen, Ausrichtungen, Positionen und Formen, werden zum Teil durch die besonders beabsichtigte Anwendung und Einsatzumgebung bestimmt.
In den Figuren beziehen sich die Bezugszeichen auf die gleichen oder äquivalente Teile der vorliegenden Offenbarung in den verschiedenen Figuren der Zeichnung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Nachstehend wird nun im Detail auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung(en) Bezug genommen, von denen Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt und nachstehend beschrieben werden. Obwohl die vorliegende(n) Offenbarung(en) in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben werden, soll die vorliegende Beschreibung nicht dazu dienen, die vorliegende(n) Offenbarung(en) auf diese beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu beschränken. Andererseits soll(en) die vorliegende(n) Offenbarung(en) nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung abdecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, die im Rahmen des Grundgedankens und des Umfangs der vorliegenden Offenbarung gemäß den beigefügten Ansprüchen enthalten sein können.
Die gleichen Bezugszeichen beziehen sich auf die gleichen Komponenten in der gesamten Offenbarung. Die Offenbarung beschreibt nicht alle Elemente der Ausführungsformen, und allgemeine Inhalte des Standes der Technik, auf den sich die vorliegende Offenbarung bezieht, oder sich überschneidende Inhalte zwischen den beispielhaften Ausführungsformen werden weggelassen. Die in der Beschreibung verwendeten Begriffe „Einheit, Modul, Element und Block“ können in Software oder Hardware implementiert sein, und gemäß den Ausführungsformen kann eine Vielzahl von „Einheiten, Modulen, Elementen und Blöcken“ als eine Komponente implementiert sein oder eine „Einheit, ein Modul, ein Element und ein Block“ kann auch eine Vielzahl von Komponenten umfassen.
Wenn in dieser Beschreibung ein bestimmter Teil als mit einem anderen Teil „verbunden“ bezeichnet wird, schließt dies nicht nur den Fall ein, dass der bestimmte Teil direkt mit einem anderen Teil verbunden ist, sondern auch den Fall, dass er indirekt damit verbunden ist, und die indirekte Verbindung schließt eine Verbindung über ein drahtloses Kommunikationsnetz ein.
Wenn ein bestimmter Teil als „einschließlich“ einer bestimmter Komponente bezeichnet wird, bedeutet dies, dass andere Komponenten einbezogen werden können, und nicht, dass die anderen Komponenten ausgeschlossen sind, sofern nicht anders angegeben.
Wenn in der Beschreibung davon die Rede ist, dass ein bestimmtes Element „auf“ einem anderen Element positioniert ist, schließt dies nicht nur den Fall ein, dass das bestimmte Element mit einem anderen Element in Berührung kommt, sondern auch den Fall, dass sich andere Elemente zwischen den beiden Elementen befinden.
Begriffe wie „erste“ und „zweite“ werden verwendet, um eine Komponente von einer anderen zu unterscheiden, und die Komponenten sind nicht durch die oben beschriebenen Begriffe begrenzt.
Der Singular schließt den Plural ein, es sei denn, aus dem Kontext ergibt sich eindeutig etwas anderes.
Bei jedem Vorgang (Schritt oder Operation) werden zur leichteren Beschreibung Identifizierungszeichen verwendet. Die Identifizierungszeichen beschreiben nicht die Reihenfolge der einzelnen Vorgänge, und jeder Vorgang kann abweichend von der angegebenen Reihenfolge ausgeführt werden, es sei denn, der Kontext gibt die spezifische Reihenfolge eindeutig vor.
Nachfolgend werden ein Funktionsprinzip und Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine beispielhafte Ansicht, die einen Innenraum einer Fahrzeugkarosserie gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt, und 2 ist eine beispielhafte Ansicht, die eine Antriebseinrichtung des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform zeigt.
Das Fahrzeug gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann ein umweltfreundliches Fahrzeug sein, das mit Strom fährt, um die Kraftstoffkosten und die Schadstoffemissionen des Fahrzeugs zu senken.
Das umweltfreundliche Fahrzeug umfasst ein elektrisches Fahrzeug mit einer Batterie, die ein wiederaufladbarer Energielieferant ist, und einem Antriebsmotor, und so konfiguriert, dass sie den Antriebsmotor mit in der Batterie gespeicherter Elektrizität dreht und Räder unter Verwendung der Drehung des Antriebsmotors antreibt, ein Hybrid-Elektrofahrzeug mit einem Motor, einer Batterie und einem Antriebsmotor und so konfiguriert, dass es durch Steuerung der mechanischen Leistung bzw. Energie des Motors und der elektrischen Leistung des Antriebsmotors fährt, und ein Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug.
In der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird das Elektrofahrzeug als Beispiel angegeben.
Ein Fahrzeug 1 umfasst eine Karosserie mit einer Außenseite und einem Innenraum und ein Fahrgestell, das so konfiguriert ist, dass es die Karosserie trägt und auf dem mechanische Einrichtungen, die zum Fahren erforderlich sind, als die übrigen Teile außer der Karosserie vorgesehen sind.
Das Äußere der Karosserie umfasst eine Frontplatte, eine Motorhaube, eine Dachplatte, eine Heckplatte, vordere linke/rechte und hintere linke/rechte Türen 10, sowie Fensterscheiben an den vorderen linken/rechten und hinteren linken/rechten Türen 10, die geöffnet und geschlossen werden können.
Das Äußere der Karosserie umfasst einen Seitenspiegel 20, der so konfiguriert ist, dass er dem Fahrer eine Rückansicht des Fahrzeugs 1 bietet, und eine Leuchte, die so konfiguriert ist, dass der Fahrer Informationen über die Umgebung leicht erkennen kann, während er die Frontansicht im Auge behält, und die eine Funktion als Signal für und Kommunikation mit anderen Fahrzeugen und Fußgängern erfüllt.
Wie in 1 zeigt, umfasst der Innenraum der Karosserie Sitze 31 (31 a und 31 b), auf denen Fahrer sitzen, ein Armaturenbrett 32, ein auf dem Armaturenbrett 32 angeordnetes Kombiinstrument 33, auf dem ein Drehzahlmesser, ein Tachometer, ein Kühlmittelthermometer, eine Kraftstoffanzeige, eine Blinkleuchte, eine Fernlichtanzeige, eine Warnleuchte, eine Sicherheitsgurt-Warnleuchte, ein Kilometerzähler, eine Schalthebel-Kontrollleuchte, eine Tür-Offen-Warnleuchte, eine Motoröl-Warnleuchte, eine Warnleuchte für niedrigen Kraftstoffstand und dergleichen angeordnet sind, eine Mittelkonsole 34, an der ein Ventilator und eine Steuerplatte einer Klimaanlage vorgesehen sind, eine Kopfeinheit 35, die an der Mittelkonsole vorgesehen ist und so konfiguriert ist, dass sie Betriebsbefehle eines Audiogeräts und der Klimaanlage empfängt, und eine Starttaste 36 (oder als Boot-Taste bezeichnet), die so konfiguriert ist, dass sie einen Startbefehl empfängt.
Der Sitz kann einen Fahrersitz 31a, auf dem der Benutzer sitzt, einen Beifahrersitz 31b, auf dem ein Mitfahrer sitzt, und einen Rücksitz, auf dem der Mitfahrer sitzt, umfassen.
Der Kombiinstrument 33 kann ein Anzeigefeld enthalten und Informationen über erste und zweite Batterien sowie Informationen über einen Energiemodus als Reaktion auf einen Steuerbefehl von einer Energieverwaltungseinrichtung 200 anzeigen.
Das Fahrzeug 1 umfasst einen Schalthebel 37, der an der Mittelkonsole 34 vorgesehen und so konfiguriert ist, dass er eine Betätigungsposition einnimmt, und einen Parkknopf (EPB-Knopf) 38, der um den Schalthebel 37 oder an einer Haupteinheit 35 angeordnet und so konfiguriert ist, dass er einen Betätigungsbefehl einer elektronischen Parkbremseinrichtung empfängt.
Das Fahrzeug 1 umfasst außerdem ein Audio-/Video-/Navigationsgerät (AVN-Gerät) 40 (auch als Fahrzeugterminal bezeichnet) für den Benutzerkomfort. Das AVN-Gerät 40 kann auf dem Armaturenbrett vergraben oder montiert sein.
Das Fahrzeug umfasst ein Gaspedal 51, das vom Benutzer entsprechend seiner Beschleunigungsabsicht betätigt wird, ein Bremspedal 52, das vom Benutzer entsprechend seinem Bremswillen betätigt wird, und ein Lenkrad 53 einer Lenkeinrichtung, das so konfiguriert ist, dass es eine Fahrtrichtung einstellt.
Das Fahrgestell kann mit Rädern 60, die jeweils auf der vorderen, hinteren, linken und rechten Seite angeordnet sind, einer Antriebseinrichtung 100, die so konfiguriert ist, dass sie eine Antriebskraft auf die vorderen, hinteren, linken und rechten Räder 60 ausübt, der Lenkeinrichtung und einer Bremseinrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie eine Bremskraft auf die vorderen, hinteren, linken und rechten Räder 60 ausübt, und einer Aufhängungseinrichtung ausgestattet sein.
Die Antriebseinrichtung 100 ist eine Einrichtung, die zur Erzeugung einer für die Fahrt des Fahrzeugs erforderlichen Antriebskraft konfiguriert ist und die erzeugte Antriebskraft einstellt.
Wie in 2 dargestellt, umfasst die Antriebseinrichtung 100 des Fahrzeugs 1 eine erste Batterie 110, einen Antriebsmotor 120, einen Umrichter 130, ein Untersetzungsgetriebe 140 und ein Bordladegerät (OBC; On-Board Charger) 150.
Die erste Batterie 110 kann eine Vielzahl von Batteriezellen umfassen, die so konfiguriert sind, dass sie dem Fahrzeug durch Erzeugung eines Hochspannungsstroms eine Antriebskraft zuführen.
Die erste Batterie 110 kann eine Vielzahl von Batteriemodulen umfassen. Darüber hinaus kann jedes Batteriemodul mehrere Batteriezellen enthalten, die in Reihe und parallel geschaltet sind.
Die Batteriezellen können zu einem Batteriemodul zusammengefasst werden, und die Batteriemodule können zu einem Batteriesatz zusammengefasst werden.
Der Antriebsmotor 120 erzeugt mit Hilfe der elektrischen Energie der ersten Batterie 110 eine Drehkraft und überträgt die erzeugte Drehkraft auf das Rad 60, um dieses anzutreiben.
Der Antriebsmotor 120 wandelt die elektrische Energie der ersten Batterie 110 in mechanische Energie zum Betrieb verschiedener Einrichtungen im Fahrzeug um.
Wenn die Starttaste 36 eingeschaltet wird, erzeugt der Antriebsmotor 120 ein maximales Drehmoment, indem er einen maximalen Strom erhält.
Der Antriebsmotor 120 kann auch als Generator unter Bedingungen der Energierückgewinnung durch Bremsen, Verlangsamung, Bergabfahren oder Fahren mit niedriger Geschwindigkeit arbeiten, um die erste Batterie 110 zu laden.
Der Umrichter 130 treibt den Antriebsmotor 120 in Reaktion auf einen Steuerbefehl eines Prozessors an. Der Umrichter 130 kann Energie der ersten Batterie 110 in Antriebsenergie für den Antriebsmotor 120 umwandeln.
Wenn die Antriebsleistung des Antriebsmotors 120 ausgegeben wird, gibt der Umrichter 130 die Antriebsleistung des Antriebsmotors 120 auf der Grundlage einer Zielfahrgeschwindigkeit gemäß einem Benutzerbefehl aus. Dabei kann die Antriebsleistung des Antriebsmotors 120 in Abhängigkeit von einem Schaltsignal zur Ausgabe eines der Zielfahrgeschwindigkeit entsprechenden Stroms und einem Schaltsignal zur Ausgabe einer der Zielfahrgeschwindigkeit entsprechenden Spannung variieren.
Der Umrichter 130 kann die von dem Antriebsmotor 120 erzeugte Energie beim regenerativen Bremsen an die erste Batterie 110 übertragen. Mit anderen Worten, der Umrichter 130 umfasst eine Vielzahl von Schaltelementen und kann auch eine Funktion zur Änderung der Richtung und des Ausgangs des Stroms zwischen dem Antriebsmotor 120 und der ersten Batterie 110 erfüllen.
Das Untersetzungsgetriebe 140 verringert die Drehzahl des Antriebsmotors 120 und überträgt die durch das Drehmoment des Antriebsmotors 120 erhöhte Drehkraft auf das Rad 60.
Das Fahrzeug kann außerdem ein an der Außenseite der Karosserie angebrachtes OBC 150 umfassen, an dem ein Schnellladekabel oder ein Langsamladekabel angeschlossen ist, das so konfiguriert ist, dass es Strom zum Laden der ersten Batterie 110 erhält.
Das OBC 150 kann ein Schnellladegerät A1 umfassen, das so konfiguriert ist, dass es die erste Batterie 110 schnell auflädt, und ein Langsamladegerät A2, das so konfiguriert ist, dass es die erste Batterie 110 mit einer langsamen Geschwindigkeit auflädt, die langsamer ist als die des Schnellladegeräts.
Das Schnellladekabel für die Schnellladung kann an das Schnellladegerät A1 und das Langsamladekabel für die Langsamladung kann an das Langsamladegerät A2 angeschlossen werden.
Darüber hinaus können das Schnellladegerät A1 für das Schnellladen und das Langsamladegerät A2 für das Langsamladen, das eine langsamere Ladegeschwindigkeit als das Schnellladegerät aufweist, an derselben Stelle der Fahrzeugaußenseite oder auch an unterschiedlichen Stellen angebracht sein.
Das Schnellladegerät A1 und das Langsamladegerät A2 können Steckdosen sein, an die das Schnellladekabel und das Langsamladekabel zum Laden angeschlossen werden.
Mit dem Schnellladegerät A1 kann die erste Batterie 110 des Fahrzeugs direkt an eine externe Energiequelle angeschlossen werden, die mit dem Schnellladekabel verbunden ist. Dabei kann die externe Energiequelle das Fahrzeug mit einer Spannung von etwa 220 V versorgen, die von einer Ladestation oder einem Stromnetz stammt.
Darüber hinaus kann das Schnellladekabel eine Umwandlungseinrichtung enthalten, die einen Wandler, einen Umrichter, einen Hochfrequenz-Isolationstransformator, einen Gleichrichter und dergleichen umfasst. Die Umwandlungseinrichtung in dem Schnellladekabel kann handelsüblichen Wechselstrom (AC) in Energie zum schnellen Laden der Fahrzeugbatterie umwandeln.
Außerdem kann die Energiequelle eine schnelle und eine langsame Energiequelle umfassen.
Die schnelle Stromquelle kann das Fahrzeug über das Schnellladekabel mit einer Spannung von etwa 800 V versorgen. Im vorliegenden Fall kann das Schnellladekabel als Mittel zur Bereitstellung der 800-V-Leistung verwendet werden.
Die langsame Stromquelle kann das Fahrzeug mit einer Spannung von 220 V versorgen.
Das Langsamladegerät A2 kann eine Steckdose sein, in die ein 5-poliger Stecker eingesteckt und angeschlossen wird, oder eine Steckdose, in die ein 7-poliger Stecker eingesteckt und angeschlossen wird.
Wenn es sich bei dem Kabel um einen 5-poligen Stecker handelt, kann das Kabel einen stromführenden Stift (L1), einen neutralen Stift (L2/N), einen Erdungsstift (GND), einen Näherungserkennungsstift (PD) und einen Kontrollstift (CP) enthalten, der als Kontrollbestätigungsstift dient.
Wenn das Kabel 7 Stifte aufweist, kann das Kabel zusätzlich die Stifte L2 und L3 als 3-Phasen-Wechselstromanschluss enthalten.
Das OBC 150 wandelt die vom Langsamladegerät A2 gelieferte externe kommerzielle Energie (Wechselstrom) in gleichgerichtete Energie und Gleichstrom um und überträgt die gleichgerichtete Energie und den Gleichstrom an die erste Batterie 110. Das OBC 150 kann einen Wechselstromgleichrichter, eine Leistungsfaktorkorrektureinrichtung (PFC), einen Wandler und einen Kondensator umfassen.
Das OBC 150 kann außerdem einen Energiesender A3 enthalten, an den ein Energieübertragungskabel angeschlossen ist.
Das Fahrzeug 1 kann neben den oben beschriebenen mechanischen Komponenten auch verschiedene elektronische Komponenten zur Steuerung des Fahrzeugs 1 und für die Sicherheit und den Komfort der Fahrgäste enthalten.
Zu den elektrischen Komponenten können beispielsweise die Audio-/Video-/Navigationseinrichtung (AVN) 40 (oder ein Fahrzeugterminal) gehören, die so konfiguriert ist, dass sie dem Fahrer verschiedene Informationen und Unterhaltung in Form von Tönen und Bildern bietet, eine Heizungs-/Lüftungs-/Klimaanlage (HVAC), die so konfiguriert ist, dass sie die Zufuhr von Außenluft in das Fahrzeug 1 steuert oder die Innenluft entsprechend der Temperatur im Fahrzeug 1 erwärmt oder kühlt, eine Türverriegelungseinrichtung, ein Scheibenwischer, ein elektrisch betriebener Sitz, ein Sitzheizkabel, eine Sitzbelüftungseinrichtung, eine Innenleuchte und eine elektrisch betriebene Heckklappe.
Verschiedene elektronische Komponenten können Lasten sein, die so konfiguriert sind, dass sie eine vorbestimmte Funktion ausführen, während sie Strom empfangen und den empfangenen Strom verbrauchen.
Die elektronischen Komponenten können über ein Fahrzeugkommunikationsnetz (NT) miteinander kommunizieren. Beispielsweise können die elektronischen Komponenten Daten über ein Ethernet, ein Media Oriented Systems Transport (MOST), ein Flexray, ein Controller Area Network (CAN), ein Local Interconnect Network (LIN) und ähnliches austauschen.
3 ist ein schematisches Steuerdiagramm eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, 4 ist eine beispielhafte Ansicht, die eine Anzeige eines Fahrzeugterminals zeigt, das in einem Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung vorgesehen ist, 5 ist eine beispielhafte Ansicht, die eine Anzeige eines Fahrzeugterminals zeigt, das in einem Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung vorgesehen ist, und 6 ist ein schematisches Diagramm eines Energiesystems, das von einer Energieverwaltungseinrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung verwaltet wird.
Wie in 3 dargestellt, umfasst das Fahrzeug 1 den Startknopf 36, das Fahrzeugterminal 40, einen Detektor 70, einen Pedalsignalempfänger 81, einen Hebelsignalempfänger 82, einen Kommunikator 90, die erste Batterie 110, eine zweite Batterie 115, einen ersten Wandler 116, ein Batterieverwaltungssystem (BMS) 160, eine Vielzahl von Steuergeräten 181 und 182 (auch als „Controller“ bezeichnet) und die Energieverwaltungseinrichtung 200.
Die Starttaste 36 kann vom Benutzer betätigt werden. Die Starttaste 36 kann Start-EIN/AUS-Befehle als Benutzereingabe empfangen und ein Start-EIN-Signal, das dem empfangenen Start-EIN-Befehl entspricht, und ein Start-AUS-Signal, das dem Start-AUS-Befehl entspricht, an die Energieverwaltungseinrichtung 200 übertragen.
Das Fahrzeugterminal 40 (das AVN-Gerät) zeigt Informationen über eine im Fahrzeug 1 betriebene Funktion oder eine im Fahrzeug bedienbare Funktion an und zeigt auch vom Benutzer eingegebene Informationen an.
Das Fahrzeugterminal 40 kann zum Beispiel mindestens eine Navigationsfunktion, eine Rundfunkfunktion, eine Audiofunktion, eine Videofunktion, eine Telefonanruffunktion, eine Radiofunktion oder eine Internetfunktion ausführen.
Das Fahrzeugterminal 40 kann mindestens eine vom Benutzer ausgewählte Funktion ausführen, Betriebsinformationen der ausgeführten Funktion und ähnliches anzeigen und auch ein von einer Kamera des Fahrzeugs aufgenommenes Bild anzeigen.
Das Fahrzeugterminal 40 kann eine Benutzereingabe für den Energiemodus und Informationen über den Energiemodus anzeigen.
Das Fahrzeugterminal 40 kann eine Anzeige 42 enthalten und kann ferner eine Eingabeeinrichtung 41 enthalten.
Wenn die Anzeige 42 und die Eingabeeinrichtung 41 in dem Fahrzeugterminal 40 vorgesehen sind, kann das Fahrzeugterminal 40 ein Touchscreen sein, in dem die Eingabeeinrichtung 41 und die Anzeige 42 integriert sind.
Wenn nur die Anzeige 42 im Fahrzeugterminal 40 vorhanden ist, kann die Eingabeeinrichtung für einen Anzeigebefehl der Anzeige 42 an der Kopfeinheit oder an der Mittelkonsole des Fahrzeugs 1 angebracht sein.
Im vorliegenden Fall kann die Eingabeeinrichtung mindestens eine Taste, ein Schalter, ein Schlüssel, ein Touchpanel, ein Jog-Dial, ein Pedal, eine Tastatur, eine Maus, ein Trackball, verschiedene Hebel, ein Griff und ein Stock sein.
In der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird das Fahrzeugterminal 40 beschrieben, in dem die Eingabeeinrichtung 41 und die Anzeige 42 integral vorgesehen sind.
Die Eingabeeinrichtung 41 des Fahrzeugterminals 40 kann die Benutzereingabe empfangen.
Die Eingabeeinrichtung 41 kann eine Funktions- oder Identifikationsinformation der elektronischen Einrichtung empfangen, die in einem geparkten Zustand und einem gestoppten Zustand betrieben werden soll.
Die Eingabeeinrichtung 41 kann ein Auswahlsignal von mindestens einer Energieverlängerungszeittaste, einer Standby-Modus-Aufrechterhaltungstaste, einer Taste für ein sofortiges AUS der Energie, und eine An ruftaste.
Die Eingabeeinrichtung 41 kann eine Energieverlängerungszeit empfangen, um eine Energiezuführung über die erste Batterie zu verlängern.
Die Eingabeeinrichtung 41 kann Kontaktinformationen des Fahrers (d. h. des Benutzers) empfangen.
Auf der Anzeige 42 können Informationen angezeigt werden, die über die Eingabeeinrichtung 41 empfangen werden.
Auf der Anzeige 42 kann der aktuell ausgeführte Energie-/Leistungsmodus angezeigt werden.
Der Energiemodus kann einen AUS-Modus, einen Standby-Modus, einen Bereitschaftsmodus („Ready Mode“) und einen Not-Modus umfassen.
Der AUS-Modus ist ein Modus, in dem die Energieversorgung der ersten Batterie unterbrochen wird und über die zweite Batterie ein Dunkelstrom an eine vorbestimmte elektronische Komponente angelegt wird.
Der Standby-Modus ist ein Modus, in dem die Energieversorgung des Antriebsmotors unterbrochen wird und die ersten, zweiten und dritten Verbraucher mit Energie versorgt werden.
Der Bereitschaftsmodus ist ein Modus, in dem der Antriebsmotor und die erste, zweite und dritte Last mit Energie versorgt werden.
Der Notfallmodus ist ein Modus, in dem der Antriebsmotor in einem Zustand mit Energie versorgt wird, in dem die Energiezuführung mindestens eines der ersten, zweiten und dritten Verbraucher nicht reibungslos in einem Fahrzustand erfolgt.
Wie in 4 dargestellt, kann die Anzeige 42 Führungsinformationen 42a für den Standby-Modus und die verbleibende Zeit bis zum Umschalten des Standby-Modus in den Aus-Modus anzeigen.
Auf der Anzeige 42 kann eine Vielzahl von Tasten 42b angezeigt werden, die vom Benutzer ausgewählt werden können.
Im Standby-Modus kann die Anzeige 42 außerdem eine Energieverlängerungszeittaste b1, mit der die verbleibende Zeit geändert werden kann, eine Standby-Modus-Aufrechterhaltungstaste b2, die konfiguriert ist, um den Standby-Modus aufrechtzuerhalten, eine Taste b3 für ein sofortiges AUS der Energie, mit der der Standby-Modus sofort in den Aus-Modus umgeschaltet wird, und eine Anruftaste b4, mit der der Benutzer angerufen werden kann.
Die Energieverlängerungszeittaste b1 kann eine Einstelltaste für einen AUSSCHALT-Timer sein.
Die Standby-Modus-Aufrechterhaltungstaste b2 dient zur unbegrenzten Aufrechterhaltung des Standby-Modus und kann eine Auslösetaste für den AUS-Timer sein.
Die Taste b3 für ein sofortiges AUS der Energie kann eine Energie-AUS-Taste sein.
Wie in 5 gezeigt, kann die Anzeige 42 die empfangene Energieverlängerungszeit als Reaktion auf die Auswahl der Taste b1 für die Energieverlängerungszeit anzeigen und ferner eine Einstelltaste, die so konfiguriert ist, dass sie die vom Benutzer ausgewählte Zeit auf die Energieverlängerungszeit einstellt, und eine Abbruchtaste, die so konfiguriert ist, dass sie die Einstellung der Energieverlängerungszeit abbricht, anzeigen. Zu diesem Zeitpunkt kann die Eingabeeinrichtung 41 die Energieverlängerungszeit zur Verlängerung der Energieversorgungszeit der ersten Batterie 110 empfangen.
Das Fahrzeug kann außerdem einen Lautsprecher für die Tonausgabe enthalten.
Das Fahrzeug kann Informationen über den Energie, bzw. Leistungsmodus in Form von Ton oder Sprache ausgeben.
Der Lautsprecher gibt Audiodaten in den vom Benutzer hörbaren Ton aus, indem er das verstärkte niederfrequente Sprachsignal in eine ursprüngliche Schallwelle umwandelt und eine Kompressionswelle in der Luft erzeugt, um die Schallwelle zu kopieren.
Es können ein oder zwei oder mehr Lautsprecher vorgesehen werden, die auch auf dem Fahrzeugterminal und im Innenraum des Fahrzeugs angebracht werden können.
Der Detektor 70 erfasst den Fahrgast auf jedem Sitz und gibt Informationen über den erkannten Fahrgast aus, um die An- oder Abwesenheit des Fahrgastes und die Anzahl der Fahrgäste im Fahrzeug zu erfassen.
Der Detektor 70 kann an jedem Sitz und jedem Sicherheitsgurt des Fahrzeugs angebracht sein.
Der Detektor 70 kann zum Beispiel mindestens einen Gewichtsdetektor, einen Druckdetektor, einen Kapazitätsdetektor und einen Sitzgurtanlegungsdetektor umfassen.
Der Detektor 70 kann auch eine Kamera im Inneren des Fahrzeugs enthalten.
Der Detektor 70 kann an jeder Tür angebracht sein, einen geöffneten Zustand jeder Tür und einen geschlossenen Zustand der Tür erfassen und ein dem geöffneten Zustand entsprechendes Öffnungssignal und ein dem geschlossenen Zustand entsprechendes Schließsignal an die Energieverwaltungseinrichtung 200 übertragen.
Die Energieverwaltungseinrichtung 200 kann in Reaktion auf das Öffnungssignal der Tür und das Schließsignal der Tür feststellen, ob der Fahrgast in das Fahrzeug eingestiegen ist oder es verlassen hat.
Der Pedalsignalempfänger 81 empfängt ein Pedalsignal, das der Betätigung des Bremspedals 52 entspricht, und leitet das empfangene Pedalsignal an die Energieverwaltungseinrichtung 200 weiter.
Der Pedalsignalempfänger 81 kann mit einem Pedalkraftdetektor verbunden sein und ein Signal des Pedalkraftdetektors empfangen.
Der Pedalkraftdetektor kann einer der folgenden sein: ein Kraftsensor, der so konfiguriert ist, dass er eine Kraft erfasst, die dem Drücken des Bremspedals 52 entspricht, eine Lastzelle, die so konfiguriert ist, dass sie eine Last erfasst, die dem Drücken des Bremspedals 52 entspricht, ein Winkelsensor, der so konfiguriert ist, dass er einen Drehwinkel in Bezug auf eine Drehachse des Bremspedals erfasst, der dem Drücken des Bremspedals 52 entspricht, ein Verschiebungssensor, der so konfiguriert ist, dass er eine Änderung einer Position des Bremspedals 52 erfasst, die dem Drücken des Bremspedals 52 entspricht, und ein Hubsensor, der so konfiguriert ist, dass er einen Hub erfasst, der dem Drücken des Bremspedals 52 entspricht.
Der Hebelsignalempfänger 82 ist mit dem Schalthebel 37 verbunden und empfängt ein Hebelsignal, das einer Betriebsstellung des Schalthebels 37 entspricht. Der Hebelsignalempfänger 82 kann zum Beispiel ein Signal einer Fahrstufe, ein Signal einer Rückwärtsstufe, ein Signal einer Leerlaufstufe und ein Signal einer Parkstufe empfangen.
Das Fahrzeug kann außerdem einen Parktastensignalempfänger enthalten, der so konfiguriert ist, dass er ein EIN-Signal und ein AUS-Signal der Parktaste 38 empfängt.
Das Fahrzeug kann ferner einen Geschwindigkeitsdetektor enthalten, der zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit konfiguriert ist. Der Geschwindigkeitsdetektor kann mindestens einen aus einer Vielzahl von Raddrehzahlsensoren und Beschleunigungssensoren umfassen.
Der Kommunikator 90 kann eine oder mehrere Komponenten enthalten, die die Kommunikation zwischen einem externen Gerät und den Komponenten innerhalb des Fahrzeugs ermöglichen, und beispielsweise mindestens ein Kurzstrecken-Kommunikationsmodul, ein kabelgebundenes Kommunikationsmodul oder ein drahtloses Kommunikationsmodul umfassen.
Dabei kann das externe Gerät einen Server, der eine App für einen Fahrzeughersteller, ein Fahrzeugwartungszentrum oder die Fahrzeugwartung bereitstellt, eine Fernbedienung und das Benutzerendgerät enthalten.
Das Kurzstrecken-Kommunikationsmodul kann ein beliebiges Kurzstrecken-Kommunikationsmodul umfassen, das so konfiguriert ist, dass es ein Signal über ein drahtloses Kommunikationsnetz in kurzer Reichweite sendet und empfängt, wie z. B. ein Bluetooth-Modul, ein Infrarot-Kommunikationsmodul, ein RFID-Kommunikationsmodul (Radio Frequency Identification), ein WLAN-Kommunikationsmodul (Wireless Local Access Network), ein NFC-Modul (Near Field Communication) und ein ZigBee-Kommunikationsmodul.
Das kabelgebundene Kommunikationsmodul kann nicht nur ein beliebiges verdrahtetes Kommunikationsmodul umfassen, wie z. B. ein CAN-Kommunikationsmodul, ein Local Area Network (LAN)-Modul, ein Wide Area Network (WAN)-Modul und ein Value Added Network (VAN)-Modul, sondern auch einen Universal Serial Bus (USB), eine High Definition Multimedia Interface (HDMI), eine Digital Visual Interface (DVI), einen empfohlenen Standard232 (RS-232), Powerline-Kommunikation oder einen einfachen alten Telefondienst (POTS).
Das verdrahtete Kommunikationsmodul kann außerdem ein lokales Verbindungsnetz (LIN) umfassen.
Zusätzlich zu dem Wi-Fi-Modul und dem drahtlosen Breitbandmodul kann das drahtlose Kommunikationsmodul ein drahtloses Kommunikationsmodul enthalten, das so konfiguriert ist, dass es ein beliebiges drahtloses Kommunikationsverfahren unterstützt, wie z. B. ein globales System für mobile Kommunikation (GSM), einen Codemultiplex-Vielfachzugriff (CDMA), einen Breitband-Codemultiplex-Vielfachzugriff (WCDMA), ein universelles mobiles Telekommunikationssystem (UMTS), einen Zeitmultiplex-Vielfachzugriff (TDMA), Long Term Evolution (LTE) und ein Ultrabreitband-Modul (UWB).
Die erste Batterie 110 kann geladen und entladen werden.
Die erste Batterie 110 kann einen Antriebsstrang, der den Antriebsmotor 120 umfasst, und eine erste Last, die so konfiguriert ist, dass sie viel Energie verbraucht, mit Energie versorgen und die Energie an die zweite Batterie liefern.
Die erste Batterie 110 kann durch Empfang von externer Energie und durch beim regenerativen Bremsen erzeugte Energie geladen werden.
Die zweite Batterie 115 kann geladen und entladen werden.
Die zweite Batterie 115 kann mit der in der ersten Batterie 110 geladenen Energie aufgeladen werden.
Die zweite Batterie 115 versorgt elektronische Komponenten wie Komfort- und Zusatzgeräte mit Antriebsenergie. Die zweite Batterie 115 versorgt verschiedene elektronische Komponenten mit Strom, unabhängig davon, ob das Fahrzeug ein- oder ausgeschaltet ist.
Hier wird der Strom, der den elektronischen Komponenten zugeführt wird, wenn das Fahrzeug ausgeschaltet ist, als Dunkelstrom bezeichnet. So wird beispielsweise eine elektronische Komponente wie eine Blackbox oder eine Rückfahrkamera unter verschiedenen elektronischen Komponenten von der zweiten Batterie 115 mit Energie versorgt, um die Umgebung auch im geparkten Zustand nach dem Ausschalten des Fahrzeugs kontinuierlich zu erfassen. Mit anderen Worten, die zweite Batterie 112 kann nach dem Ausschalten des Fahrzeugs kontinuierlich entladen werden.
Der erste Wandler 116 wandelt Gleichstrom der ersten Batterie 110 in Gleichstrom um, der zum Laden der zweiten Batterie 115 geeignet ist, und liefert den umgewandelten Gleichstrom an die zweite Batterie 115, so dass die zweite Batterie 115 geladen werden kann.
Der erste Wandler 116 kann mindestens ein Schaltelement und einen Induktor enthalten.
Der erste Wandler 116 kann eine zweite Last mit Energie versorgen, die so konfiguriert ist, dass sie wenig Energie verbraucht.
Das BMS 160 kann Zustandsinformationen über die erste und zweite Batterie 110 und 115 erhalten.
Das BMS 160 kann eine Vielzahl von Sensoren enthalten, die so konfiguriert sind, dass sie Informationen über den Zustand der ersten und zweiten Batterien 110 und 115 sammeln, wie z. B. Ausgangsspannungen der ersten und zweiten Batterie 110 und 115, Eingangs-/Ausgangsströme der ersten und zweiten Batterie 110 und 115 und Temperaturen der ersten und zweiten Batterie 110 und 115.
Die Vielzahl von Sensoren kann eine Vielzahl von Stromsensoren umfassen, die so konfiguriert sind, dass sie die Ströme der ersten und zweiten Batterie 110 und 115 erfassen, eine Vielzahl von Spannungssensoren, die so konfiguriert sind, dass sie Spannungen an den Ausgangsklemmen der ersten und zweiten Batterie 110 und 115 erfassen, und Temperatursensoren, die so konfiguriert sind, dass sie Temperaturen der ersten und zweiten Batterie 110 und 115 erfassen.
Darüber hinaus kann das BMS 160 einen Management-Controller enthalten, der so konfiguriert ist, dass er die Batterien verwaltet, indem er Ladezustände (SoCs) der ersten und zweiten Batterie 110 und 115, Gesundheitszustände (SoHs) der ersten und zweiten Batterie 110 und 115 und ähnliches auf der Grundlage der Informationen über die Zustände der ersten und zweiten Batterie 110 und 115 bestimmt.
Das BMS 160 kann die Ladezustände der ersten und zweiten Batterie 110 und 115 überwachen und die Zustandsinformationen über die Ladezustände der ersten und zweiten Batterie 110 und 115 an die Energieverwaltungseinrichtung 200 übertragen.
Die Energieverwaltungseinrichtung 200 kann eine Einrichtung sein, die für die Verwaltung von Hochspannung konfiguriert ist.
Das BMS 160 kann den Ladezustand der Batterie entsprechend dem Strom, der Spannung und der Temperatur jeder Batteriezelle aus einer vorgespeicherten Tabelle abrufen. In der vorgespeicherten Tabelle kann ein Ladezustand der Batterie mit der Korrelation zu den Strömen, Spannungen und Temperaturen der Batteriezellen übereinstimmen.
Die Vielzahl von Controllern kann einen ersten Controller 181 und einen zweiten Controller 182 umfassen.
Der erste Controller 181 ist ein Controller eines Antriebssystems und ist so konfiguriert, dass es den Betrieb des Antriebsmotors 120 steuert.
Der zweite Controller 182 ist ein Controller eines Nicht-Antriebssystems und kann einen Karosserie-Controlller 182a, der so konfiguriert ist, dass er eine Türverriegelungseinrichtung, einen Scheibenwischer, einen elektrisch betriebenen Sitz, einen Heizdraht eines Sitzes, eine Belüftungseinrichtung des Sitzes, eine Innenleuchte und eine elektrisch betriebene Heckklappe steuert, ein Kommunikations-Controller 182b, der so konfiguriert ist, dass es den Kommunikator 90 steuert, und ein Endgeräte-Controller 182c, der so konfiguriert ist, dass er das Fahrzeugterminal 40 so steuert, dass es mindestens einen Audiomodus, einen Videomodus, einen Navigationsmodus, einen Rundfunkmodus (DMB-Funktion) und einen Radiomodus ausführt.
Der erste Controller 181 und der zweite Controller 182 können eine kooperative Steuerung mit der Energieverwaltungseinrichtung durchführen.
Die Energieverwaltungseinrichtung 200 umfasst einen Verteiler 210, einen Prozessor 220 und einen Speicher 230.
Der Verteiler 210 umfasst eine Vielzahl von Schaltern 211 bis 214.
Die Vielzahl von Schaltern können als Reaktion auf einen Steuerbefehl des Prozessors ein- oder ausgeschaltet werden. Jeder Schalter 211, 212, 213 und 214 kann ein Relais sein.
Wie in 6 dargestellt, kann die Vielzahl von Schaltern einen ersten und einen zweiten Schalter 211 und 212 umfassen, die so konfiguriert sind, dass sie die erste Batterie 110 mit Energie versorgen, und einen dritten Schalter 213, der so konfiguriert ist, dass er den ersten Wandler 116 mit Energie versorgt, sowie einen vierten Schalter, der so konfiguriert ist, dass er die zweite Batterie 115 mit Energie versorgt.
Der erste Schalter 211 ist zwischen die erste Batterie 110 und den Antriebsmotor 120 geschaltet, um den Antriebsmotor bei einem Einschaltvorgang (EIN Betrieb) mit Energie aus der ersten Batterie zu versorgen und bei einem Ausschaltvorgang (AUS Betrieb) die Energiezufuhr der ersten Batterie zum Antriebsmotor 120 zu unterbrechen.
Der zweite Schalter 212 ist zwischen die erste Batterie 110 und die erste Last 171 geschaltet, um die Energie der ersten Batterie 110 an die erste Last 171 zu liefern, um als Reaktion auf einen EIN-Betrieb eine hohe Energie zu verbrauchen, und um die Energie der ersten Batterie 110, die an die erste Last 171 geliefert wird, als Reaktion auf einen AUS-Betrieb zu unterbrechen.
Die erste Last 171 kann eine Klimaanlage, eine Heizung und ein Heizkabel umfassen.
Der dritte Schalter 213 ist zwischen den ersten Wandler 116 und die zweite Last 172 geschaltet, um die umgewandelte Energie der ersten Batterie 110 an die zweite Last 172 zu liefern, die so konfiguriert ist, dass sie als Reaktion auf einen EIN-Betrieb wenig Energie verbraucht und als Reaktion auf einen AUS-Betrieb die an die zweite Last 172 gelieferte umgewandelte Energie der ersten Batterie 110 abschaltet.
Bei der zweiten Last 172 kann es sich um eine Last handeln, die so konfiguriert ist, dass sie weniger Energie verbraucht als die erste Last 171. Die zweite Last 172 kann zum Beispiel ein Fahrzeugterminal, eine Leuchte oder ähnliches sein.
Der vierte Schalter 214 ist zwischen die zweite Batterie 115 und die dritte Last 173 geschaltet, um die Energie der zweiten Batterie 115 an die dritte Last 173 zu liefern, die so konfiguriert ist, dass sie als Reaktion auf einen EIN-Betrieb wenig Energie verbraucht und als Reaktion auf einen AUS-Betrieb die an die dritte Last 173 gelieferte Energie der zweiten Batterie abschaltet.
Die dritte Last 173 kann den Kommunikator 90 enthalten.
Wie in 6 dargestellt, kann das Fahrzeug außerdem einen zweiten Wandler 117 enthalten, der so konfiguriert ist, dass er die DC-Energie der ersten Batterie 110 erhöht, um die Abgabe und den Wirkungsgrad des Antriebsmotors 120 zu erhöhen.
Der erste Schalter 211 kann zwischen der ersten Batterie 110 und dem zweiten Wandler 117 angeordnet sein.
Mit anderen Worten, der zweite Wandler 117 wandelt die in der ersten Batterie 110 geladene DC-Energie in eine DC-Energie um, die eine bestimmte Größe oder mehr hat.
Der zweite Wandler 117 kann zum Beispiel eine Gleichspannung von etwa 72 V aus der ersten Batterie 110 in eine Gleichspannung von 300 V umwandeln.
Der zweite Wandler 117 kann mindestens ein Schaltelement und einen Induktor enthalten.
Der Umrichter 130 wandelt die Gleichspannung in Abhängigkeit von der Ausgangsspannung des zweiten Wandlers 117 in eine Wechselspannung um und legt die umgewandelte Wechselspannung an den Antriebsmotor 120 an.
Der Umrichter 130 überträgt die regenerative Energie des Antriebsmotors 120 auf die erste Batterie 110, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, um die erste Batterie 110 zu laden.
Der Prozessor 220 ist so konfiguriert, dass er die AUS-Vorgänge des ersten, zweiten, dritten und vierten Schalters steuert, wenn der Energiemodus der AUS-Modus ist, und er ist so konfiguriert, dass er den EIN-Betrieb des ersten Schalters und die AUS-Vorgänge des zweiten, dritten und vierten Schalters steuert, wenn der Energiemodus der Notfallmodus ist.
Wenn der Energiemodus der Notfallmodus ist, kann der Prozessor 220 den EIN-Betrieb des ersten Schalters steuern, um den Antriebsmotor zu betreiben.
Der Prozessor 220 ist so konfiguriert, dass er den AUS-Betrieb des ersten Schalters und die EIN-Betriebe des zweiten, dritten und vierten Schalters steuert, wenn der Energiemodus der Standby-Modus ist, und er ist so konfiguriert, dass er die EIN-Betriebe des ersten, zweiten, dritten und vierten Schalters steuert, wenn der Energiemodus der Bereitschaftsmodus ist.
Wenn der Energiemodus der Standby-Modus ist, kann der Prozessor 220 den Betrieb des Antriebsmotors 120 so steuern, dass er gestoppt wird und die übrigen elektronischen Komponenten arbeiten können. Zu den verbleibenden elektronischen Komponenten können die erste, zweite und dritte Last gehören.
Wenn der Energiemodus der Bereitschaftsmodus ist, kann der Prozessor 220 den Antriebsmotor 120 und alle elektronischen Komponenten mit Energie versorgen, damit der Antriebsmotor und alle elektronischen Komponenten arbeiten.
Der Prozessor 220 kann die Energieversorgung des Antriebssystems und des Nicht-Antriebssystems unabhängig voneinander steuern. Hier umfasst das Antriebssystem den Antriebsmotor 120, und das Nicht-Antriebssystem umfasst elektronische Komponenten ohne den Antriebsmotor.
Beim Eintritt in den Bereitschaftsmodus kann der Prozessor 220 eine Zeit ab einer Startzeit des Bereitschaftsmodus zählen und den Bereitschaftsmodus in den Standby-Modus umschalten, wenn die gezählte Zeit eine Referenzzeit überschreitet. Die Referenzzeit kann etwa 10 Minuten betragen.
Beim Eintritt in den Standby-Modus kann der Prozessor 220 eine Zeit ab dem Start des Standby-Modus zählen und den Standby-Modus in den AUS-Modus schalten, wenn die gezählte Zeit eine voreingestellte Zeit verstrichen ist. Die voreingestellte Zeit kann etwa 5 Minuten betragen.
Wenn ein Pedalsignal vom Pedalsignalempfänger 81 empfangen wird, bevor die voreingestellte Zeit im Standby-Modus verstrichen ist, schaltet der Prozessor 220 den Standby-Modus in den Bereitschaftsmodus.
Wenn das Start-AUS-Signal von der Starttaste 36 empfangen wird, bevor die voreingestellte Zeit im Standby-Modus verstrichen ist, schaltet der Prozessor 220 den Standby-Modus in den AUS-Modus.
Der Zustand des Fahrzeugs im AUS-Modus kann der geparkte Zustand sein.
Der Prozessor 220 kann die Anzeige von Fortschrittsinformationen des Standby-Modus steuern, während der Standby-Modus ausgeführt wird, und Einstellungsinformationen des Standby-Modus in Reaktion auf die Benutzereingabe ändern. Dies wird nachstehend näher beschrieben.
Der Prozessor 220 ermittelt, ob sich das Fahrzeug im angehaltenen/gestoppten Zustand befindet.
Der Prozessor 220 kann auf der Grundlage der vom Geschwindigkeitsdetektor erfassten Geschwindigkeitsinformationen feststellen, ob die Fahrgeschwindigkeit kleiner oder gleich einer Referenzgeschwindigkeit ist, und feststellen, dass sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, wenn festgestellt wird, dass die Fahrgeschwindigkeit kleiner oder gleich der Referenzgeschwindigkeit ist. Die Referenzgeschwindigkeit kann zum Beispiel 0 km/h betragen.
Wenn das Signal von der Parktaste 38 empfangen wird, kann der Prozessor 220 feststellen, dass sich das Fahrzeug im gestoppten Zustand befindet.
Wenn es sich bei dem vom Hebelsignalempfänger 82 empfangenen Signal um das Signal der Parkstufe handelt, kann der Prozessor 220 feststellen, dass sich das Fahrzeug im gestoppten Zustand befindet.
Wenn festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug im gestoppten Zustand befindet, kann der Prozessor 220 feststellen, ob sich das Fahrzeug im „Start-EIN-Zustand“ befindet, und in den Standby-Modus wechseln, wenn festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug im „Start-EIN-Zustand“ befindet.
Der Prozessor 220 kann feststellen, ob sich das Fahrzeug im gestoppten Zustand und im „Start-AUS-Zustand“ befindet, feststellen, ob das Start-EIN-Signal empfangen wurde, wenn festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug im „Start AUS-Zustand“ befindet, und in den Standby-Modus wechseln, wenn festgestellt wird, dass das Start-EIN-Signal empfangen wurde.
Der Prozessor 220 kann feststellen, ob der Energiemodus der AUS-Modus ist, feststellen, ob das Start-EIN-Signal von der Starttaste 36 empfangen wird, wenn festgestellt wird, dass der Energiemodus der AUS-Modus ist, und auch in den Standby-Modus übergehen, wenn festgestellt wird, dass das Start-EIN-Signal empfangen wurde.
Beim Eintritt in den Standby-Modus versorgt der Prozessor 220 die Last 171 mit Energie aus der ersten Batterie 110, indem er den EIN-Vorgang des zweiten Schalters 212 steuert.
Beim Eintritt in den Standby-Modus stellt der Prozessor 220 anhand der Erfassungsinformationen des Detektors 70 fest, ob der Benutzer das Fahrzeug betreten hat.
Der Prozessor 220 bestimmt anhand der Erfassungsinformationen des im Fahrersitz 31 a befindlichen Detektors 70, ob der Benutzer das Fahrzeug betreten oder verlassen hat. Die Erfassungsinformationen des im Fahrersitz 31 a befindlichen Detektors können mindestens eine der folgenden Informationen enthalten: Druckinformationen, Gewichtsinformationen und Kapazitätsinformationen.
Der Prozessor 220 ermittelt anhand der Erfassungsinformationen des am Sicherheitsgurt des Fahrersitzes 31 a angebrachten Detektors, ob der Benutzer in das Fahrzeug eingestiegen ist oder es verlassen hat. Die Erfassungsinformationen des im Sicherheitsgurt befindlichen Detektors können Informationen über das Anlegen oder Lösen des Sicherheitsgurtes sein.
Der Prozessor 220 bestimmt anhand der Erfassungsinformationen des an der Tür des Fahrersitzes 31 a angebrachten Detektors 70, ob der Benutzer das Fahrzeug betreten oder verlassen hat. Die Erfassungsinformationen des an der Tür angebrachten Detektors können die Informationen zum Öffnen und Schließen der Tür enthalten.
Der Prozessor 220 kann auf der Grundlage von Kommunikationsverbindungsinformationen mit einem vorregistrierten Benutzerterminal feststellen, ob der Benutzer in das Fahrzeug eingestiegen ist oder es verlassen hat.
Der Prozessor 220 kann auch feststellen, ob der Benutzer das Fahrzeug betreten oder verlassen hat, und zwar auf der Grundlage von Bildinformationen einer im Fahrzeug befindlichen Kamera.
Wenn der Detektor am Sitz oder am Sicherheitsgurt angebracht ist, kann der Prozessor 220 auf der Grundlage der Erfassungsinformationen des am Sicherheitsgurt oder am Sitz angebrachten Detektors feststellen, dass sich der Benutzer im Einstiegszustand befindet, und zu diesem Zeitpunkt das Öffnungs- und Schließsignal der Tür ignorieren, um festzustellen, ob der Benutzer das Fahrzeug betreten hat.
Wie oben beschrieben, kann der Prozessor 220 auf der Grundlage der Erfassungsinformationen des Detektors 70 die Zustände bestimmen, in denen der Benutzer das Fahrzeug betreten und verlassen hat.
Der Prozessor 220 kann über den Kommunikator 90 ein Benutzeranwesenheitssignal empfangen, das dem Einsteigen des Benutzers entspricht, und kann ein Benutzerabwesenheitssignal empfangen, das dem Aussteigen des Benutzers entspricht. Im vorliegenden Fall kann sich der Kommunikator 90 in einem Zustand befinden, in dem er durch Kommunikation mit dem Detektor 70 verbunden ist.
Beim Eintritt in den Standby-Modus stellt der Prozessor 220 fest, ob der Benutzer in das Fahrzeug eingestiegen ist, und versorgt die erste Batterie für eine voreingestellte Zeit mit Energie, basierend auf Informationen über die voreingestellte Zeit, wenn festgestellt wird, dass der Benutzer in das Fahrzeug eingestiegen ist.
Der Prozessor 220 ist so konfiguriert, dass er den EIN-Betrieb des zweiten Schalters für die voreingestellte Zeit ab dem Zeitpunkt des Eintritts in den Standby-Modus steuert und ist so konfiguriert, dass er den AUS-Betrieb des zweiten Schalters steuert, wenn die voreingestellte Zeit ab dem Zeitpunkt des Eintritts in den Standby-Modus verstrichen ist.
Der Prozessor 220 schaltet in den AUS-Modus, wenn sich der Benutzer im eingestiegenen Zustand befindet und die voreingestellte Zeit ab dem Zeitpunkt des Eintritts in den Standby-Modus verstrichen ist.
Wenn festgestellt wird, dass der Benutzer im Standby-Modus aussteigt, dann kann der Prozessor 220 die verbleibende Zeit bestätigen, bis der Standby-Modus in den AUS-Modus umgeschaltet wird, und die bestätigte verbleibende Zeit auf dem Fahrzeugterminal 40 anzeigen.
Der Prozessor 220 kann eine kooperative Steuerung mit dem Fahrzeugterminal 40 durchführen, um die verbleibende Zeit anzuzeigen.
Wenn das Auswahlsignal der Energieverlängerungszeittaste b1 über die Eingabeeinrichtung 41 empfangen wird, ist der Prozessor 220 so konfiguriert, dass er die Anzeige des Bildschirms für die Energieverlängerung steuert und die verbleibende Zeit verlängert, bis der Standby-Modus in den AUS-Modus umgeschaltet wird, basierend auf der über die Eingabeeinrichtung 41 empfangenen Zeitinformation.
Der Standby-Modus kann einen Verbrauchermodus umfassen, bei dem verschiedene elektronische Komponenten mit Hilfe der ersten und zweiten Batterie des Fahrzeugs in einem Zustand versorgt werden, in dem das Fahrzeug ausgeschaltet ist.
Der Prozessor 220 kann auch die Aufrechterhaltung des Standby-Modus steuern, wenn das Auswahlsignal der Taste b2 für die Aufrechterhaltung des Standby-Modus empfangen wird, und auch den Standby-Modus sofort in den AUS-Modus schalten, wenn das Auswahlsignal der Taste b3 für das sofortige Ausschalten der Energie empfangen wird.
Wenn das Auswahlsignal der Anruftaste b4 empfangen wird, kann der Prozessor 220 zuvor gespeicherte Kontaktinformationen des Benutzers bestätigen und die Anrufinformationen auf der Grundlage der bestätigten Kontaktinformationen an den Benutzer übertragen.
Wenn der Benutzer das Fahrzeug verlässt oder sich in einem Zustand befindet, in dem die verschiedenen elektronischen Komponenten im Fahrzeug nicht betrieben werden, während der Standby-Modus ausgeführt wird, ist der Prozessor 220 so konfiguriert, dass er die Energieversorgung der ersten Batterie 110 nur für die voreingestellte Zeit steuert, um zu verhindern, dass die geladene Menge der ersten Batterie 110 auf eine Referenzladungsmenge oder weniger entladen wird.
Der Prozessor 220 bestimmt, ob ein AUS-Timer-Auslösesignal empfangen wurde, während die erste Batterie 110 mit Energie versorgt wird, stoppt die Zählung der Aus-Zeit, wenn bestimmt wird, dass das AUS-Timer-Auslösesignal empfangen wurde, und ist so konfiguriert, dass die Energieversorgung der ersten Batterie 110 aufrechterhalten wird. Dies wird unter Bezugnahme auf 7 beschrieben.
Wie in 7 dargestellt, geht der Prozessor 220 auf der Grundlage des Start-EIN-Signals der Starttaste in den Standby-Modus über, ist so konfiguriert, dass er die EIN-Vorgänge des zweiten Schalters 212, des dritten Schalters 213 und des vierten Schalters 214 steuert und die Zeit ab dem Zeitpunkt des Eintritts in den Standby-Modus zählt.
Der Prozessor 220 bestimmt, ob die gezählte Zeit die voreingestellte Zeit überschritten hat, und schaltet den Standby-Modus in den AUS-Modus, wenn festgestellt wird, dass die gezählte Zeit die voreingestellte Zeit überschritten hat.
Der Prozessor 220 bestimmt, ob das AUS-Timer-Auslösesignal empfangen wurde, während die Zeit gezählt wird, stoppt die Zählung der Ausschaltzeit, wenn bestimmt wird, dass das AUS-Timer-Auslösesignal empfangen wurde, und ist so konfiguriert, dass er die Energieversorgung der ersten Batterie 110 so steuert, dass sie aufrechterhalten bleibt.
Das Auslösesignal des AUS-Timers kann das Pedalsignal des Bremspedals über den Pedalsignalempfänger 81, ein Verbindungssignal eines Diagnosegeräts, das für die Diagnose des Fahrzeugs oder die Neuprogrammierung verschiedener Steuergeräte konfiguriert ist, ein Verbindungssignal eines Ladekabels, ein Auswahlsignal des Verbrauchermodus und ein Auswahlsignal der der Standby-Modus-Aufrechterhaltungstaste umfassen.
Der Prozessor 220 kann eine kooperative Steuerung mit mindestens einem der ersten und zweiten Controller im Standby-Modus durchführen und kann auch eine kooperative Steuerung mit dem BMS 160 durchführen.
Wenn beispielsweise das Start-EIN-Signal empfangen wird, kann der Prozessor 220 eine kooperative Steuerung mit dem zweiten Controller 182 durchführen, so dass die ersten, zweiten und dritten Lasten betrieben werden, während er in den Standby-Modus übergeht, und eine kooperative Steuerung mit dem Antriebscontrollersteuergerät 181, das der erste Controller ist, durchführen, um den Antriebsmotor 120 nicht zu betreiben.
Der Prozessor 220 kann die Fortschrittsinformationen des Standby-Modus über das Fahrzeugterminal 40 durch die kooperative Steuerung mit dem Terminal-Controller 182c im Standby-Modus anzeigen und die Einstellungsinformationen des Standby-Modus als Reaktion auf die über das Fahrzeugterminal 40 empfangenen Benutzereingaben ändern.
Wenn das Pedalsignal vom Pedalsignalempfänger 81 empfangen wird, kann der Prozessor 220 den Empfang des Pedalsignals als die Fahrabsicht des Benutzers bestimmen, um die kooperative Steuerung mit dem Antriebs-Controller 181 durchzuführen, um den Antriebsmotor 120 zu betreiben.
Wenn ein Verbindungssignal des Diagnosegeräts empfangen wird, kann der Prozessor 220 den AUS-Betrieb des zweiten Schalters 212 steuern. Der Prozessor 220 kann eine kooperative Steuerung mit dem Kommunikations-Controller 182b durchführen.
Der Prozessor 220 kann die Modus-Umschaltung zwischen dem AUS-Modus und dem Bereitschaftsmodus steuern, die Modus-Umschaltung zwischen dem Bereitschaftsmodus und dem Standby-Modus steuern, oder die Modus-Umschaltung zwischen dem AUS-Modus und dem Standby-Modus steuern und die Anzeigeinformationen des Fahrzeugterminals in Reaktion auf das Start-EIN-Signal und das Start-AUS-Signal der Starttaste 36, das Pedalsignal des Bremspedals 52, das EIN-Signal der Parktaste 38, das AUS-Signal der Parktaste, das Hebelsignal des Schalthebels 37, die Erfassungsinformationen des Detektors und die vom Fahrzeugterminal empfangenen Benutzereingaben ändern.
Dies wird anhand von 8 beschrieben.
Es wird die Umschaltung zwischen dem AUS-Modus AUS und dem Bereitschaftsmodus READY beschrieben.
Wenn das Start-EIN-Signal von der Starttaste 36 und das Pedalsignal vom Pedalsignalempfänger 81 während der Durchführung des AUS-Modus empfangen wird, schaltet der Prozessor 220 den AUS-Modus in den Bereitschaftsmodus (201). Hier kann das Pedalsignal das Pedalkraftsignal des Bremspedals umfassen.
Wenn das Start-AUS-Signal von der Starttaste 36 und das Pedalsignal vom Pedalsignalempfänger 81 empfangen wird, während der Bereitschaftsmodus ausgeführt wird, schaltet der Prozessor 220 den Bereitschaftsmodus in den AUS-Modus (202).
Wenn sich das Fahrzeug während der Ausführung des Bereitschaftsmodus im gestoppten Zustand befindet, schaltet der Prozessor 220 den Schalthebel im Bereitschaftsmodus automatisch in die P-Stufe und schaltet den Bereitschaftsmodus in den AUS-Modus, wenn nur das Start-AUS-Signal von der Starttaste 36 ohne Signal des Bremspedals (202) empfangen wird.
Der angehaltene Zustand kann einen Auto-Hold-Aufrechterhaltungszustand in der D- oder R-Stufe des Schalthebels und einen angehaltenen Zustand nach einer manuellen Verstellung des Schalthebels in die N-Stufe auf ebenem Boden umfassen.
Die Umschaltung zwischen dem Bereitschaftsmodus und dem Standby-Modus wird beschrieben.
Der Prozessor 220 muss feststellen, dass die Fahrabsicht des Benutzers nicht vorliegt, um zu entscheiden, ob vom Bereitschaftsmodus in den Standby-Modus gewechselt werden soll.
Der Prozessor 220 stellt fest, ob das empfangene Hebelsignal das Signal der Parkstufe ist, wenn das Hebelsignal vom Hebelsignalempfänger 82 empfangen wird, während der Bereitschaftsmodus ausgeführt wird, stellt fest, dass die Fahrabsicht des Benutzers nicht vorhanden ist, wenn das empfangene Hebelsignal des Schalthebels das Signal der Parkstufe (P) ist, und schaltet den Bereitschaftsmodus sofort in den Standby-Modus (204).
Wenn das EIN-Signal von der Parktaste 38 während der Ausführung des Bereitschaftsmodus empfangen wird, kann der Prozessor 220 den Bereitschaftsmodus auch in den Standby-Modus umschalten.
Der Prozessor 220 muss feststellen, dass auch in dem Zustand, in dem sich der Schalthebel nicht in der Parkstufe (203) befindet, keine Fahrabsicht besteht.
Nach dem Eintritt in den Bereitschaftsmodus kann der Prozessor 220 den Betrieb des EIN-Timers des Bereitschaftsmodus steuern, um festzustellen, dass die Fahrabsicht des Benutzers nicht in dem Zustand vorliegt, in dem die Position des Schalthebels nicht auf der Parkstufe (203) positioniert ist.
Der Prozessor 220 zählt die Zeit des EIN-Timers ab dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug gestoppt wird, während der Bereitschaftsmodus ausgeführt wird, und schaltet den Bereitschaftsmodus in den Standby-Modus um, wenn festgestellt wird, dass die Fahrabsicht des Benutzers nicht innerhalb der Referenzzeit vorliegt und die Referenzzeit abläuft (203). Die Referenzzeit kann zum Beispiel etwa 10 Minuten betragen.
Wenn die Betätigungssignale des Schalthebels, des Bremspedals und des Lenkrads nicht empfangen werden, kann der Prozessor 220 feststellen, dass die Fahrabsicht des Benutzers nicht vorhanden ist.
Der Prozessor 220 ermittelt auf der Grundlage der Geschwindigkeitsinformationen des Geschwindigkeitsdetektors, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als eine voreingestellte Fahrgeschwindigkeit, ermittelt auf der Grundlage des Hebelsignals des Hebelsignalempfängers, ob die Position des Schalthebels auf der Parkstufe positioniert ist, wenn festgestellt wird, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als die voreingestellte Fahrgeschwindigkeit, und ermittelt, dass sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, wenn festgestellt wird, dass die Position des Schalthebels nicht die Parkstufe ist. Dabei kann die voreingestellte Fahrgeschwindigkeit etwa 5 km/h oder weniger betragen.
Der Prozessor 220 zählt die Zeit ab dem Zeitpunkt, zu dem festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug im angehaltenen Zustand befindet, ändert automatisch die Position des Schalthebels in die Parkstellung, wenn festgestellt wird, dass die Fahrabsicht des Benutzers nicht innerhalb der Referenzzeit des EIN-Timers vorliegt und die Referenzzeit abläuft, und schaltet in den Standby-Modus (203).
Der Prozessor 220 kann die Position des Schalthebels so steuern, dass die Position des Schalthebels beim Umschalten vom Bereitschaftsmodus in den Standby-Modus in die Position der Parkstufe geändert wird.
Der Prozessor 220 kann den Betrieb des EIN-Timers so steuern, dass er auch dann aufrechterhalten wird, wenn das Öffnungs- oder Schließsignal der Tür und die Benutzereingabe für die erste, zweite und dritte Last empfangen werden.
Wenn festgestellt wird, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als die voreingestellte Fahrgeschwindigkeit und die Position des Schalthebels auf der Rückwärtsstufe steht, kann der Prozessor auch feststellen, dass die Fahrabsicht des Benutzers nicht vorhanden ist.
Wenn das AUS-Signal von der Parktaste 38 und das Pedalsignal vom Pedalsignalempfänger 81 empfangen wird, während der Standby-Modus ausgeführt wird, schaltet der Prozessor 220 den Standby-Modus in den Bereitschaftsmodus (205).
Das AUS-Signal der Parktaste kann ein Freigabesignal der elektronischen Parkbremseinrichtung sein.
Es wird die Umschaltung zwischen dem AUS-Modus und dem Standby-Modus beschrieben.
Wenn das Hebelsignal von dem Hebelsignalempfänger 82 empfangen wird, während der Bereitschaftsmodus ausgeführt wird, bestimmt der Prozessor 220, ob das empfangene Hebelsignal das Signal der Parkstufe ist, bestimmt, ob das Start-AUS-Signal von der Starttaste 36 empfangen wird, wenn bestimmt wird, dass das empfangene Hebelsignal das Signal der Parkstufe ist, und schaltet den Bereitschaftsmodus in den AUS-Modus, wenn bestimmt wird, dass das Start-AUS-Signal von der Starttaste 36 (206) empfangen wurde.
Wenn festgestellt wird, dass das Start-EIN-Signal von der Starttaste 36 empfangen wurde, während der AUS-Modus ausgeführt wird, schaltet der Prozessor 220 den AUS-Modus in den Standby-Modus (207).
Der Prozessor 220 kann die Anzeigeinformationen des Fahrzeugterminals ändern, während er die Modus-Umschaltung zwischen dem Standby-Modus und dem AUS-Modus durchführt.
Wenn festgestellt wird, dass sich der Benutzer während der Ausführung des Bereitschaftsmodus im Einstiegszustand befindet, kann der Prozessor 220 das Fahrzeugterminal 40 so steuern, dass die Fortschrittsinformationen des Bereitschaftsmodus angezeigt werden und kann steuern, dass der Bereitschaftsmodus aufrechterhalten wird (208).
Wenn festgestellt wird, dass der Benutzer das Fahrzeug verlassen hat, während der Standby-Modus ausgeführt wird, kann der Prozessor 220 auch ein Navigationsbild in das Bild der Fortschrittsinformationen des Standby-Modus ändern und das geänderte Bild anzeigen und kann auch eine Vielzahl von Tasten anzeigen, um die Einstellungsinformationen des Standby-Modus zu ändern. Wenn der Benutzer das Fahrzeug verlässt, kann der Mitfahrer daher die Einstellungsinformationen für den Standby-Modus ändern.
Wenn festgestellt wird, dass der Benutzer das Fahrzeug verlassen hat, während der Standby-Modus ausgeführt wird, kann der Prozessor 220 das Bild der Fortschrittsinformationen des Standby-Modus in das Bild des AUS-Timers ändern und das geänderte Bild anzeigen und das Fahrzeugterminal 40 so steuern, dass es die vom AUS-Timer (209) gezählten Restzeitinformationen anzeigt.
Der AUS-Timer zählt eine Zeit, die bis zum Zeitpunkt des Umschaltens in den AUS-Modus verbleibt.
Es ist möglich, den Energieverbrauch zu senken, indem die auf dem Fahrzeugterminal 40 angezeigten Abdeckungsinformationen geändert werden.
Der Prozessor 220 kann als Reaktion auf das Öffnungssignal der Tür, das Schließsignal der Tür und die Benutzereingabe des Fahrzeugterminals 40 einen Energiesparmodus des Fahrzeugterminals 40 in einen Normalmodus umschalten.
Beim Eintritt in den Standby-Modus zeigt der Prozessor 220 das Bild des AUS-Timers an, zählt die Zeit ab dem Startzeitpunkt des Standby-Modus, während er den Standby-Modus durchführt, und schaltet den Standby-Modus in den AUS-Modus, wenn festgestellt wird, dass die gezählte Zeit die voreingestellte Zeit (210) abgelaufen ist.
Wenn das Auswahlsignal der Taste b3 für sofortiges Energie AUS während der Ausführung des Standby-Modus empfangen wird, schaltet der Prozessor 220 den Bereitschaftsmodus in den AUS-Modus (211).
Der Prozessor 220 kann die Energieverlängerungszeit als Reaktion auf das Auswahlsignal der Energieverlängerungszeittaste b1 ändern, während er den Standby-Modus durchführt, und auch die Informationen über den Ladezustand der ersten Batterie anzeigen.
Der Prozessor 220 kann auch den Betrieb des AUS-Timers stoppen, wenn er feststellt, dass der Benutzer ausgestiegen ist, während der Standby-Modus ausgeführt wird.
Der Prozessor 220 kann auch ein Prozessor in der Energieverwaltungseinrichtung und ein Prozessor im Fahrzeug sein.
Der Prozessor 220 kann in Form eines Speichers, der so konfiguriert ist, dass er Daten über einen Algorithmus zur Steuerung des Betriebs der Komponenten im Fahrzeug 1 oder ein Programm zur Wiedergabe des Algorithmus speichert, und eines Prozessors, der so konfiguriert ist, dass er die oben beschriebene Operation unter Verwendung der im Speicher gespeicherten Daten durchführt, implementiert werden. Im vorliegenden Fall können der Speicher und der Prozessor als separate Chips implementiert werden. Alternativ können der Speicher und der Prozessor auch als ein einziger Chip implementiert werden.
Der Speicher 230 speichert die Kontaktinformationen des Benutzers.
Die Kontaktinformationen können eine Telefonnummer des Benutzerterminals, eine Telefonnummer des Wohnorts des Benutzers und eine E-Mail-Adresse des Benutzers umfassen.
Der Speicher 230 kann Informationen über die Referenzzeit, die dem EIN-Timer entspricht, und die voreingestellte Zeit für den AUS-Timer speichern.
Der Speicher 230 kann Informationen über die vom Benutzer gewählte Energieverlängerungszeit speichern.
Der Speicher 230 kann in Form von nichtflüchtigen Speichereinrichtungen, wie z. B. einem Cache, einem Festwertspeicher (ROM), einem programmierbaren ROM (PROM), einem löschbaren programmierbaren ROM (EPROM), einem elektrisch löschbaren programmierbaren ROM (EEPROM) und einem Flash-Speicher, flüchtigen Speichereinrichtungen, wie z. B. einem Direktzugriffsspeicher (RAM), und Speichermedien, wie z. B. einem Festplattenlaufwerk (HDD) und einer CD-ROM, implementiert werden, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt.
Zudem bezieht sich jede in den 3 und 6 gezeigte Komponente auf Software- und/oder Hardwarekomponenten, wie z. B. ein FPGA (Field Programmable Gate Array) und ein ASIC (Application Specific Integrated Circuit).
Als Reaktion auf das Betriebsverhalten der in den 3 und 6 dargestellten Komponenten des Energie-Controllers kann mindestens eine Komponente hinzugefügt oder entfernt werden. Darüber hinaus versteht der Fachmann, dass die gegenseitigen Positionen der Komponenten als Reaktion auf das Betriebsverhalten oder den Aufbau des Systems verändert werden können.
Zudem können die offenbarten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung in Form eines Aufzeichnungsmediums implementiert werden, das so konfiguriert ist, dass es Anweisungen speichert, die von einem Computer ausgeführt werden können. Die Anweisungen können in Form von Programmcode gespeichert werden und können die Operationen der offenbarten beispielhaften Ausführungsformen durchführen, die durch Erzeugen des Programmmoduls offenbart werden, wenn sie von einem Prozessor ausgeführt werden. Das Aufzeichnungsmedium kann als computerlesbares Aufzeichnungsmedium ausgeführt werden.
Zu den computerlesbaren Aufzeichnungsmedien gehören alle Arten von Aufzeichnungsmedien, auf denen die vom Computer lesbaren Anweisungen gespeichert sind. Es kann sich beispielsweise um ein ROM, ein RAM, ein Magnetband, eine Magnetplatte, einen Flash-Speicher, ein optisches Datenspeichergerät und dergleichen handeln.
Gemäß einem Aspekt ist es möglich, verschiedene elektronische Komponenten mit Energie aus einer ersten Batterie zu versorgen, indem ein Standby-Modus in einem gestoppten Zustand durchgeführt wird. Daher kann ein Benutzer bequem bleiben unter Verwendung eines Fahrzeugs.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, eine nahtlose Nutzungszeit einer elektronischen Komponente (z. B. einer Klimaanlage) vor und nach der Fahrt zu verlängern, da die Energie der ersten Batterie im Standby-Modus verwendet werden kann.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist es durch die Verwendung eines Standby-Modus als Verbrauchermodus möglich, den Verbrauchermodus einfach aufzurufen.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, die Anzahl der Relais für eine Zubehörenergiequelle (ACC) und eine Zündenergiequelle (IG) zu verringern, was zur Kosteneinsparung beiträgt (Verringerung der Anzahl der Drähte und Verringerung der Anzahl der Relaisbauteile).
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, die Energieversorgung von Antriebssystemen und die Energieversorgung von Nicht-Antriebssystemen unabhängig voneinander durchzuführen. Dadurch ist es möglich, die Stabilität des autonomen Fahrens in einem für autonomes Fahren konfigurierten Fahrzeug zu verbessern.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, dass ein Benutzer eine Zeit auswählt, für die der Standby-Modus automatisch in einen AUS-Modus umgeschaltet wird. Mit anderen Worten, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, eine Energieauswahlzeit der ersten Batterie zu wählen, nachdem ein Fahrer ausgestiegen ist. Zu diesem Zeitpunkt ist es dem Benutzer möglich, den Zustand der ersten Batterie zu erkennen, indem ihm Informationen über die Entladungsmöglichkeit der ersten Batterie und eine Verringerung der Reichweite mitgeteilt werden.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, die Gefährdung eines Mitfahrers zu verhindern, indem dem Fahrer, der das Fahrzeug verlassen hat, im Falle eines Notfalls eine Benachrichtigung für den im Fahrzeug verbliebenen Mitfahrer übermittelt wird.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, die Marktgängigkeit des Fahrzeugs zu verbessern, die Zufriedenheit des Benutzers zu erhöhen, die Zuverlässigkeit des Benutzers zu verbessern und die Wettbewerbsfähigkeit eines Produkts zu sichern.
In verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann jeder oben beschriebene Vorgang von einer Steuereinrichtung ausgeführt werden, und die Steuereinrichtung kann durch mehrere Steuereinrichtungen oder eine integrierte einzelne Steuereinrichtung konfiguriert werden.
In verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung umfasst der Umfang der vorliegenden Offenbarung Software oder maschinenausführbare Befehle (z. B. ein Betriebssystem, eine Anwendung, Firmware, ein Programm usw.) zur Erleichterung von Vorgängen gemäß den Verfahren verschiedener Ausführungsformen, die auf einem Gerät oder einem Computer auszuführen sind, sowie ein nichttransitorisches computerlesbares Medium, das solche Software oder Befehle enthält, die darauf gespeichert und auf dem Gerät oder dem Computer ausführbar sind.
In verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann die Steuereinrichtung in Form von Hardware oder Software oder in einer Kombination aus Hardware und Software implementiert werden.
Darüber hinaus bezeichnen die in der Offenbarung enthaltenen Begriffe wie „Einheit“, „Modul“ usw. Einheiten zur Verarbeitung mindestens einer Funktion oder eines Vorgangs, die durch Hardware, Software oder eine Kombination davon implementiert sein können.
Zur Vereinfachung der Erklärung und zur genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „oben“, „unten“, „innen“, „außen“, „nach oben“, „nach unten“, „aufwärts“, „abwärts“, „vorne“, „hinten“, „rückwärtig“, „innerhalb“, „außerhalb“, „nach innen“, „nach außen“, „interior“, „exterior“, „intern“, „extern“, „vorwärts“ und „rückwärts“ verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die in den Figuren dargestellten Positionen dieser Merkmale zu beschreiben. Der Begriff „verbinden“ oder seine Abwandlungen beziehen sich sowohl auf eine direkte als auch auf eine indirekte Verbindung.
Die vorstehenden Beschreibungen spezifischer beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wurden zum Zwecke der Veranschaulichung und Beschreibung vorgelegt. Sie erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit und beschränken die vorliegende Offenbarung nicht auf die präzisen Ausbildungen, die offenbart werden, und natürlich sind viele Änderungen und Variationen im Lichte der obigen Lehren möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erläutern, damit andere Fachleute verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sowie verschiedene Alternativen und Modifikationen davon herstellen und verwenden können. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der vorliegenden Offenbarung durch die beiliegenden Ansprüche und ihre Äquivalente definiert wird.

Claims

Energieverwaltungseinrichtung, umfassend: eine Eingabeeinrichtung; eine erste Batterie; einen Wandler, der mit der ersten Batterie verbunden ist und so konfiguriert ist, dass er in der ersten Batterie geladene Energie in Energie mit einer anderen Größe umwandelt; eine zweite Batterie, die mit dem Wandler verbunden ist und so konfiguriert ist, dass sie mit der vom Wandler übertragenen Energie geladen wird; einen Verteiler, der so konfiguriert ist, dass er Energie der ersten und zweiten Batterie und des Wandlers verteilt; und einen Prozessor, der mit der Eingabeeinrichtung und dem Verteiler verbunden ist und so konfiguriert ist, dass er eine Steuerung durchführt, um in einen AUS-Modus zu schalten, wenn eine voreingestellte Zeit von einem Startzeitpunkt eines Standby-Modus aus verstreicht, und um eine Steuerung durchzuführen, so dass eine Zeit in dem Standby-Modus verlängert wird, wenn eine Energieverlängerungszeitinformation durch die Eingabeeinrichtung vor dem Schalten in den AUS-Modus empfangen wird.
Energieverwaltungseinrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Anzeige und einen Kommunikator, die betriebsmäßig mit dem Prozessor verbunden sind, wobei der Prozessor so konfiguriert ist, dass er die Anzeige so steuert, dass ein Bild eines AUS-Timers und ein Bild einer Taste zum Ändern von Einstellungsinformationen des Standby-Modus angezeigt wird, wenn der Prozessor ein Abwesenheitssignal des Benutzers über den Kommunikator empfängt.
Energieverwaltungseinrichtung nach Anspruch 2, wobei das Bild der Taste eine Energieverlängerungszeittaste, ein Bild Standby-Modus-Aufrechterhaltungstaste, und ein Bild einer Taste zum sofortigen AUS der Energie enthält.
Die Energieverwaltungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei der Verteiler umfasst: einen ersten Schalter, der zwischen der ersten Batterie und einem Antriebsmotor angeschlossen ist; einen zweiten Schalter, der zwischen der ersten Batterie und einer ersten Last angeschlossen ist; einen dritten Schalter, der zwischen dem Wandler und einer zweiten Last angeschlossen ist; und einen vierten Schalter, der zwischen der zweiten Batterie und einer dritten Last angeschlossen ist.
Energieverwaltungseinrichtung nach Anspruch 4, wobei der Prozessor konfiguriert ist zum: Steuern eines AUS-Betriebs des ersten Schalters und Steuern von EIN-Operationen des zweiten, dritten und vierten Schalters im Standby-Modus; und Steuern von AUS-Operationen des ersten, zweiten, dritten und vierten Schalters in dem AUS-Modus.
Energieverwaltungseinrichtung nach Anspruch 4, ferner umfassend: einen Kommunikator, wobei der Prozessor konfiguriert ist zum: Umschalten des AUS-Modus in einen Bereitschaftsmodus, wenn ein Start-EIN-Signal und ein Pedalsignal eines Bremspedals über den Kommunikator empfangen werden, während der AUS-Modus ausgeführt wird; und zum Umschalten des Bereitschaftsmodus in den AUS-Modus, wenn ein Start-Aus-Signal und das Pedalsignal des Bremspedals über den Kommunikator empfangen werden, während der Bereitschaftsmodus ausgeführt wird.
Energieverwaltungseinrichtung nach Anspruch 4, ferner umfassend: einen Kommunikator, wobei der Prozessor konfiguriert ist zum: Umschalten des AUS-Modus in den Standby-Modus, wenn der Prozessor ein Parkstufensignal eines Schalthebels und ein Start-EIN-Signal über den Kommunikator empfängt, während er den AUS-Modus durchführt; und Zum Umschalten des Standby-Modus in den AUS-Modus, wenn der Prozessor ein Start-AUS-Signal über den Kommunikator empfängt, während er den Standby-Modus durchführt.
Energieverwaltungseinrichtung nach Anspruch 4, ferner umfassend: einen Kommunikator, wobei der Prozessor konfiguriert ist zum: Umschalten des Standby-Modus in einen Bereitschaftsmodus, wenn der Prozessor ein Auslösesignal einer Parktaste und ein Pedaleingangssignal eines Bremspedals zum Schalten über den Kommunikator empfängt, während er den Standby-Modus durchführt; und Umschalten des Bereitschaftsmodus in den Standby-Modus, wenn der Prozessor ein Parkstufensignal eines Schalthebels über den Kommunikator empfängt, während der Bereitschaftsmodus ausgeführt wird.
Energieverwaltungseinrichtung nach Anspruch 8, wobei der Prozessor konfiguriert ist zum: Steuern einen Betrieb eines EIN-Timers, wenn das Parkstufensignal des Schalthebels nicht durch den Prozessor über den Kommunikator empfangen wird, während der Bereitschaftsmodus ausgeführt wird; und Umschalten des Bereitschaftsmodus in den Standby-Modus nach Ablauf einer Referenzzeit, wenn der Prozessor zu dem Schluss kommt, dass keine Fahrabsicht besteht, während der EIN-Timer läuft.
Fahrzeug, umfassend: eine Eingabeeinrichtung; eine Anzeige; eine erste Batterie; einen Antriebsmotor, der mit einem Rad des Fahrzeugs verbunden ist und durch die Energie der ersten Batterie angetrieben wird; einen Wandler, der mit der ersten Batterie verbunden und so konfiguriert ist, dass er die in der ersten Batterie geladene Energie in Energie umwandelt, deren Größe sich von der Größe der Energie der ersten Batterie unterscheidet; eine zweite Batterie, die mit dem Wandler verbunden und so konfiguriert ist, dass sie mit der vom Wandler übertragenen Energie geladen wird; einen Verteiler, der so konfiguriert ist, dass er die Energie der ersten und zweiten Batterie und des Wandlers verteilt; und einen Prozessor, der mit dem Verteiler verbunden und so konfiguriert ist, dass er den Verteiler so steuert, dass er die dem Antriebsmotor in einem Standby-Modus zugeführte Energie unterbricht, und dass er den Standby-Modus so steuert, dass er in einen AUS-Modus geschaltet wird, wenn eine voreingestellte Zeit ab einem Startzeitpunkt des Standby-Modus verstrichen ist, wobei der Prozessor so konfiguriert ist, dass er eine Zeit verlängert, für die der Standby-Modus ausgeführt wird, oder dass er steuert, dass die Energie sofort ausgeschaltet wird, wenn der Prozessor über die Eingabeeinrichtung eine Energieverlängerungszeitinformation oder ein Sofort-Aus-Anforderungssignal empfängt, bevor er in den AUS-Modus schaltet, während der Standby-Modus ausgeführt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 10, ferner umfassend einen Detektor, der so konfiguriert ist, dass er Zustände erkennt, in denen ein Benutzer in das Fahrzeug einsteigt und es verlässt, wobei der Prozessor so konfiguriert ist, dass er auf der Grundlage von Erfassungsinformationen des Detektors feststellt, ob der Benutzer das Fahrzeug verlassen hat, und so konfiguriert ist, dass er die mit dem Prozessor betriebsmäßig verbundene Anzeige steuert, um ein auf der Anzeige angezeigtes Bild in ein Bild zu ändern, das anzeigt, dass der Standby-Modus aktiv ist, und um das geänderte Bild anzuzeigen, wenn der Prozessor zu dem Schluss kommt, dass der Benutzer das Fahrzeug verlassen hat, und wobei das Bild, das anzeigt, dass der Standby-Modus aktiv ist, ein Bild eines AUS-Timers, der eine verbleibende Zeit bis zu einem Zeitpunkt zählt, zu dem der Standby-Modus in den AUS-Modus geschaltet wird, und ein Bild einer Taste zum Ändern von Einstellungsinformationen des Standby-Modus enthält.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei der Prozessor so konfiguriert ist, dass er auf der Grundlage der Erfassungsinformationen des Detektors feststellt, ob der Benutzer in das Fahrzeug eingestiegen ist, und so konfiguriert ist, dass er steuert, dass der Standby-Modus beibehalten wird, wenn der Prozessor feststellt, dass der Benutzer in das Fahrzeug eingestiegen ist.
Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei der Verteiler einen ersten Schalter, der zwischen die erste Batterie und den Antriebsmotor geschaltet ist, einen zweiten Schalter, der zwischen die erste Batterie und eine erste Last geschaltet ist, einen dritten Schalter, der zwischen den Wandler und eine zweite Last geschaltet ist, und einen vierten Schalter, der zwischen die zweite Batterie und eine dritte Last geschaltet ist, umfasst, und wobei der Prozessor so konfiguriert ist, dass er einen AUS-Betrieb des ersten Schalters und EIN-Operationen des zweiten, dritten und vierten Schalters im Standby-Modus steuert, und so konfiguriert ist, dass er AUS-Operationen des ersten, zweiten, dritten und vierten Schalters im AUS-Modus steuert.
Fahrzeug nach Anspruch 10, ferner umfassend: eine Starttaste; und einen Pedalsignalempfänger, der so konfiguriert ist, dass er ein Pedalsignal von einem Bremspedal des Fahrzeugs empfängt, wobei der Prozessor konfiguriert ist zum: Umschalten des AUS-Modus in einen Bereitschaftsmodus, wenn der Prozessor ein Start-EIN-Signal über die Starttaste und das Pedalsignal über den Pedalsignalempfänger empfängt, während er den AUS-Modus durchführt; und Umschalten des Bereitschaftsmodus in den AUS-Modus, wenn der Prozessor ein Start-AUS-Signal über die Starttaste und das Pedalsignal über den Pedalsignalempfänger empfängt, während er den Bereitschaftsmodus ausführt.
Fahrzeug nach Anspruch 10, ferner umfassend: eine Starttaste; und einen Hebelsignalempfänger, der so konfiguriert ist, dass er ein Signal von einem Schalthebel des Fahrzeugs empfängt, wobei der Prozessor konfiguriert ist zum: Umschalten des AUS-Modus in den Standby-Modus, wenn der Prozessor ein Parkstufensignal des Schalthebels über den Hebelsignalempfänger und ein Start-EIN-Signal der Starttaste empfängt, während er den AUS-Modus durchführt; und Umschalten des Standby-Modus in den OFF-Modus, wenn der Prozessor ein Start-AUS-Signal der Starttaste empfängt, während er den Standby-Modus ausführt.
Fahrzeug nach Anspruch 10, ferner umfassend: eine Parktaste; einen Pedalsignalempfänger, der so konfiguriert ist, dass er ein Pedalsignal von einem Bremspedal des Fahrzeugs empfängt; und einen Hebelsignalempfänger, der so konfiguriert ist, dass er ein Signal von einem Schalthebel des Fahrzeugs empfängt, wobei der Prozessor konfiguriert ist zum: Umschalten des Standby-Modus in einen Bereitschaftsmodus, wenn der Prozessor ein Auslösesignal der Parktaste und das Pedalsignal empfängt, während er den Standby-Modus ausführt; und Umschalten des Bereitschaftsmodus in den Standby-Modus, wenn der Prozessor ein Parkstufensignal des Schalthebels über den Hebelsignalempfänger empfängt, während er den Bereitschaftsmodus ausführt.
Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei der Prozessor konfiguriert ist zum: Steuern eines Betriebs eines EIN-Timers beim Eintritt in den Bereitschaftsmodus; und Umschalten des Bereitschaftsmodus in den Standby-Modus, wenn eine von dem EIN-Timer gezählte Zeit eine Referenzzeit überschreitet.
Fahrzeug nach Anspruch 10, ferner umfassend: einen Pedalsignalempfänger, der so konfiguriert ist, dass er ein Pedalsignal von einem Bremspedal des Fahrzeugs empfängt, wobei der Prozessor so konfiguriert ist, dass er eine verbleibende Zeitzählung bis zu einem Umschaltzeitpunkt in den AUS-Modus stoppt, wenn der Prozessor das Pedalsignal empfängt, bevor er den Standby-Modus in den AUS-Modus umschaltet, während er den Standby-Modus ausführt.
Fahrzeug nach Anspruch 10, ferner umfassend: einen Detektor, der so konfiguriert ist, dass er Zustände erfasst, in denen ein Benutzer in das Fahrzeug einsteigt und es verlässt, wobei der Prozessor so konfiguriert ist, dass er auf der Grundlage von Erfassungsinformationen des Detektors feststellt, ob der Benutzer das Fahrzeug verlassen hat, und dass er die Anzeige in einen Energiesparmodus ändert, wenn der Prozessor feststellt, dass der Benutzer das Fahrzeug verlassen hat.
Fahrzeug nach Anspruch 19, wobei der Prozessor konfiguriert ist zum: Steuern der Anzeige, dass ein Bild einer Anruftaste angezeigt wird, wenn der Prozessor feststellt, dass der Benutzer das Fahrzeug verlassen hat; und Übertragen von Anrufinformationen an einen zuvor registrierten Kontakt, wenn der Prozessor feststellt, dass die Anruftaste über die Eingabeeinrichtung ausgewählt wurde.