DE102022213119A1

DE102022213119A1 - Betriebsverfahren für eine Betätigungsanordnung für sicherheitskritische Fahrzeugsysteme

Info

Publication number: DE102022213119A1
Application number: DE102022213119.3A
Authority: DE
Inventors: Simon Peter; Xi Nowak; Simon Schrade
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2022-12-06
Filing date: 2022-12-06
Publication date: 2024-06-06

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Betriebsverfahren für eine Betätigungsanordnung (1) für sicherheitskritische Fahrzeugsysteme (14), wobei mindestens zwei Betätigungsinformationen (BIA, BIB) einer Betätigung von mindestens einer Betätigungsvorrichtung (3) zur Ausführung einer zugeordneten Funktion unabhängig voneinander erfasst und bereitgestellt werden, wobei aktuelle Fahrzeugzustandsinformationen (FZI) und/oder aktuelle Fahrzeugumfeldinformationen (FUI) erfasst und bereitgestellt werden, wobei die bereitgestellten Betätigungsinformationen (BIA, BIB) ausgewertet und miteinander verglichen werden, wobei im Normalbetrieb aus den Betätigungsinformationen mindestens ein Ansteuersignal (AS) für das sicherheitskritische Fahrzeugsystem (14) erzeugt und ausgegeben wird, wenn eine Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen (BIA, BIB) der mindestens einen Betätigungsvorrichtung (3) innerhalb eines vorgebbaren Differenzbereichs liegt, wobei die bereitgestellten Fahrzeugzustandsinformationen (FZI) und/oder Fahrzeugumfeldinformationen (FUI) zur Fehlerbestimmung ausgewertet werden, wenn die Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen (BIA, BIB) der mindestens einen Betätigungsvorrichtung (3) außerhalb des vorgebbaren Differenzbereichs liegt, sowie eine Betätigungsanordnung (1) zur Durchführung des Betriebsverfahrens.

Description

Die Erfindung betrifft ein Betriebsverfahren für eine Betätigungsanordnung für sicherheitskritische Fahrzeugsysteme. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch eine Betätigungsanordnung für sicherheitskritische Fahrzeugsysteme zur Durchführung eines solchen Betriebsverfahrens.
Aus der DE 10 2011 016 125 A1 ist eine Technik zum redundanten Erfassen einer Betätigung einer Kraftfahrzeugbremsanlage bekannt. Eine zu diesem Zweck vorgesehene Vorrichtung umfasst einen ersten Sensor zum Erzeugen eines auf eine Bewegung einer mechanischen Eingangskomponente der Bremsanlage hinweisenden ersten Sensorsignals sowie einen zweiten Sensor zum Erzeugen eines auf einen Hydraulikdruck in der Bremsanlage hinweisenden zweiten Sensorsignals. Eine mit den beiden Sensoren gekoppelte Verarbeitungseinrichtung ist dazu ausgebildet, wahlweise ein auf Grundlage des ersten Sensorsignals oder ein auf Grundlage des zweiten Sensorsignals erzeugtes Betätigungssignal auszugeben. Das Betätigungssignal weist auf eine Betätigung der Bremsanlage hin. Die Verarbeitungseinrichtung ist dazu ausgebildet, bei regulärer Funktionsfähigkeit der Vorrichtung das auf Grundlage des ersten Sensorsignals erzeugte Betätigungssignal auszugeben und/oder bei irregulärer Funktionsfähigkeit der Vorrichtung das auf Grundlage des zweiten Sensorsignals erzeugte Betätigungssignal auszugeben. Die Sensoren können zum Erfassen unterschiedlichster physikalischer Parameter ausgebildet sein. Der erste Sensor kann zur Erfassung eines Bremswunsches des Fahrers als Pedalwegsensor, Pedalwinkelsensor, Pedalkraftsensor oder Bremslichtgeber ausgeführt sein. Es können in redundanter Weise auch zwei oder mehr dieser Sensoren vorgesehen werden. Der zweite Sensor kann als Hydraulikdrucksensor ausgeführt sein, welcher im Bereich des Hauptzylinders zum Erfassen des dort herrschenden Hydraulikdrucks angeordnet sein kann.
Aus der DE 10 2007 035 326 A1 ist eine Bremsvorrichtung, insbesondere eine elektrisch betätigte Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einem Bremspedalsensor zum Aufnehmen eines Bremswunsches, ein mit dem Bremspedalsensor verbundenes Steuergerät und wenigstens einem Bremsaktuator bekannt, welcher vom Steuergerät entsprechend dem Bremswunsch angesteuert wird. Die Ausfallsicherheit der Bremse kann wesentlich verbessert werden, wenn wenigstens zwei Bremspedalsensoren vorgesehen sind, welche jeweils einem Steuergerät zugeordnet sind. Die Steuergeräte sind über eine Datenverbindung miteinander verbunden. Somit können Informationen betreffend den Bremswunsch oder die Funktionsfähigkeit der Sensoren untereinander ausgetauscht werden. Nach Ausfall eines der Sensoren stehen dem zugehörigen Steuergerät somit immer noch die Informationen eines anderen, an einem anderen Steuergerät angeschlossenen Sensors zur Verfügung. Durch einen Mehrheitsentscheidung, d. h. es werden jeweils die Sensorsignale dreier Sensoren mit demjenigen eines vierten Sensors verglichen, kann darüber hinaus der defekte Sensor relativ gut lokalisiert werden. Bei Ausfall eines der Steuergeräte ist darüber hinaus nicht die gesamte Bremsanlage betroffen.
Offenbarung der Erfindung
Das Betriebsverfahren für eine Betätigungsanordnung für sicherheitskritische Fahrzeugsysteme mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 sowie die Betätigungsanordnung für sicherheitskritische Fahrzeugsysteme mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 12 zur Durchführung eines solchen Betriebsverfahrens haben jeweils den Vorteil, dass bei einer fehlerhaften Betätigungsinformation eines der Betätigungssensoren einer zugeordneten Betätigungsvorrichtung ohnehin im Fahrzeug vorhandene Sensoren genutzt werden, um die Diagnosefähigkeit zu erhöhen. Dadurch ist es möglich, ohne zusätzliche Sensoren herauszufinden, welcher der Betätigungssensoren der zugeordneten Betätigungsvorrichtung fehlerhaft ist. Aus Sicht der Betätigungsanordnung sind diese ohnehin im Fahrzeug vorhandenen Sensoren „externe“ Sensoren, die außerhalb der Betätigungsanordnung angeordnet sind.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ein Betriebsverfahren für eine Betätigungsanordnung für sicherheitskritische Fahrzeugsysteme zur Verfügung, bei welchem mindestens zwei Betätigungsinformationen einer Betätigung von mindestens einer Betätigungsvorrichtung zur Ausführung einer zugeordneten Funktion unabhängig voneinander erfasst und bereitgestellt werden. Aktuelle Fahrzeugzustandsinformationen und/oder aktuelle Fahrzeugumfeldinformationen werden erfasst und bereitgestellt. Die bereitgestellten Betätigungsinformationen werden ausgewertet und miteinander verglichen. In einem Normalbetrieb wird aus den Betätigungsinformationen mindestens ein Ansteuersignal für das sicherheitskritische Fahrzeugsystem erzeugt und ausgegeben, wenn eine Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen der mindestens einen Betätigungsvorrichtung innerhalb eines vorgebbaren Differenzbereichs liegt. Hierbei werden die bereitgestellten Fahrzeugzustandsinformationen und/oder Fahrzeugumfeldinformationen zur Fehlerbestimmung ausgewertet, wenn die Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen der mindestens einen Betätigungsvorrichtung außerhalb des vorgebbaren Differenzbereichs liegt.
Zudem wird eine Betätigungsanordnung für sicherheitskritische Fahrzeugsysteme vorgeschlagen, welche ausgeführt ist, ein solches Betriebsverfahren auszuführen, und mindestens eine Betätigungsvorrichtung zur Ausführung einer zugeordneten Funktion, mindestens zwei Betätigungssensoren, welche ausgeführt sind, eine Betätigung der mindestens einen Betätigungsvorrichtung unabhängig voneinander zu erfassen und korrespondierende Betätigungsinformationen bereitzustellen, mindestens eine Sensoranordnung, welche ausgeführt ist, aktuelle Fahrzeugzustandsinformationen und/oder aktuelle Fahrzeugumfeldinformationen zu erfassen und bereitzustellen, und mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit umfasst, welche ausgeführt ist, die bereitgestellten Betätigungsinformationen der mindestens zwei Betätigungssensoren auszuwerten und miteinander zu vergleichen. Die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit ist weiter ausgeführt, in einem Normalbetrieb aus den Betätigungsinformationen mindestens ein Ansteuersignal für das sicherheitskritische Fahrzeugsystem zu erzeugen und auszugeben, wenn eine Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen der mindestens einen Betätigungsvorrichtung innerhalb eines vorgebbaren Differenzbereichs liegt. Zudem ist die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit weiter ausgeführt, die bereitgestellten Fahrzeugzustandsinformationen und/oder Fahrzeugumfeldinformationen zur Fehlerbestimmung auszuwerten, wenn die Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen der mindestens einen Betätigungsvorrichtung außerhalb des vorgebbaren Differenzbereichs liegt.
Als Differenzbereich kann beispielsweise ein Wert zwischen 5% und 15% vorgegeben werden. Das bedeutet, dass die von korrespondierenden Betätigungssensoren bereitgestellten Betätigungsinformationen der mindestens einen Betätigungsvorrichtung im Normalbetrieb bei einem vorgegebenen Wert von 10% um maximal 10% voneinander abweichen dürfen. Wird eine größere Differenz zwischen den bereitgestellten Betätigungsinformationen festgestellt, dann kann davon ausgegangen werden, dass zumindest eine der bereitgestellten Betätigungsinformationen fehlerhaft ist. Um die fehlerhafte Betätigungsinformation zu bestimmen, werden daher zusätzlich die bereitgestellten Fahrzeugzustandsinformationen und/oder Fahrzeugumfeldinformationen ausgewertet. Die bereitgestellten Betätigungsinformationen repräsentieren Betätigungsgrade der korrespondierenden Betätigungsvorrichtung. Zur Erzeugung des Ansteuersignals für das sicherheitskritische Fahrzeugsystem kann beispielsweise ein größerer aus den bereitgestellten Betätigungsinformationen bestimmter Betätigungsgrad oder ein Mittelwert der aus den bereitgestellten Betätigungsinformationen bestimmten Betätigungsgrade verwendet werden. Als Mittelwert kann beispielsweise ein gleitender Mittelwert, ein gewichteter Mittelwert, ein arithmetischer Mittelwert, ein geometrischer Mittelwert usw. berechnet und verwendet werden. Zudem kann auch eine beliebiger gemittelter Wert der bestimmten Betätigungsgrade, wie beispielsweise ein gemittelter 75% Wert der bereitgestellten Betätigungsinformationen verwendet werden.
Die mindestens eine Betätigungsvorrichtung kann beispielsweise ein Bremspedal zur Ausführung einer Bremsfunktion und zur Ansteuerung eines Bremssystems oder ein Fahrpedal zur Ausführung einer Beschleunigungsfunktion und zur Ansteuerung eines Antriebsstrangs oder ein Lenkrad zur Ausführung einer Lenkfunktion und zur Ansteuerung eines Lenksystems sein.
Unter der Auswerte- und Steuereinheit kann vorliegend ein elektrisches Gerät, wie beispielsweise ein Steuergerät, insbesondere ein Bremsensteuergerät, verstanden werden, welches erfasste Sensorsignale verarbeitet bzw. auswertet. Die Auswerte- und Steuereinheit kann mindestens eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwarebasierend ausgebildet sein kann. Bei einer hardwarebasierten Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Auswerte- und Steuereinheit beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwarebasierten Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung der Auswertung verwendet wird, wenn das Programm von der Auswerte- und Steuereinheit ausgeführt wird.
Unter einem Betätigungssensor wird vorliegend eine Baueinheit verstanden, welche mindestens ein Sensorelement umfasst, welches eine physikalische Größe bzw. eine Änderung einer physikalischen Größe direkt oder indirekt erfasst und vorzugsweise in ein elektrisches Sensorsignal umwandelt. Ein solcher Betätigungssensor kann zur Erfassung einer Betätigung der Betätigungsvorrichtung beispielsweise als Kraft- oder Drucksensor, als Wegsensor, als Winkelsensor oder Ähnliches ausgeführt sein und entsprechende Betätigungsinformationen bereitstellen. Selbstverständlich kann zur Erfassung der Betätigung der Betätigungsvorrichtung auch eine andere geeignete Sensortechnik eingesetzt werden. Vorzugsweise verwenden die mindestens zwei Betätigungssensoren unterschiedliche Sensortechniken, um die Betätigung der Betätigungsvorrichtung zu erfassen und die entsprechenden Betätigungsinformationen bereitzustellen, welche vorzugsweise einen korrespondierenden Betätigungsgrad der Betätigungsvorrichtung repräsentieren.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch 1 angegebenen Betriebsverfahrens für eine Betätigungsanordnung für sicherheitskritische Fahrzeugsysteme und der im unabhängigen Patentanspruch 12 angegebenen Betätigungsanordnung für sicherheitskritische Fahrzeugsysteme möglich.
Besonders vorteilhaft ist, dass durch einen Abgleich der mindestens zwei Betätigungsinformationen mit den Fahrzeugzustandsinformationen und/oder den Fahrzeugumfeldinformationen mindestens eine der Betätigungsinformationen als fehlerhaft bestimmt werden kann, wenn die Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen der mindestens einen Betätigungsvorrichtung außerhalb des vorgebbaren Differenzbereichs liegt. So kann die mindestens eine als fehlerhaft bestimmte Betätigungsinformation bei der Erzeugung des mindestens einen Ansteuersignals ignoriert werden und/oder Betätigungsinformationen eines Betätigungssensor, dessen bereitgestellte Betätigungsinformationen als nicht fehlerhaft bestimmt wurden, können bei der Erzeugung des mindestens einen Ansteuersignals bevorzugt werden, wenn die Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen der mindestens einen Betätigungsvorrichtung außerhalb des vorgebbaren Differenzbereichs liegt. So können beispielsweise nur die als fehlerhaft bestimmten Betätigungsinformationen bei der Erzeugung des mindestens einen Ansteuersignals ignoriert werden. Alternativ können nur die als nicht fehlerhaft bestimmten Betätigungsinformationen bei der Erzeugung des mindestens einen Ansteuersignals bevorzugt werden. Als weitere Alternative können die als fehlerhaft bestimmten Betätigungsinformationen bei der Erzeugung des mindestens einen Ansteuersignals ignoriert werden, und die als nicht fehlerhaft bestimmten Betätigungsinformationen bei der Erzeugung des mindestens einen Ansteuersignals bevorzugt werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens können die bereitgestellten Fahrzeugzustandsinformationen und/oder Fahrzeugumfeldinformationen im Normalbetrieb zur Fehlererkennung und/oder zur Plausibilisierung der Betätigungsinformationen ausgewertet werden. Unter Plausibilisierung kann eine Methode verstanden werden, in deren Rahmen ein Ergebnis bzw. ein Wert einer ermittelten physikalischen Größe daraufhin überprüft wird, ob dieser annehmbar und/oder einleuchtend und/oder nachvollziehbar und/oder plausibel ist. Das bedeutet, dass auch ein Fehler erkannt werden kann, wenn die mindestens zwei Betätigungssensoren auf einem Sensorprinzip basieren und gleiche falsche Betätigungsinformationen zur Verfügung stellen, die aber durch Auswerten der bereitgestellten Fahrzeugzustandsinformationen und/oder Fahrzeugumfeldinformationen als nicht plausibel erkannt werden. Ein solcher Fehler kann bei auf einem Magnetprinzip basierenden Betätigungssensoren beispielsweise von einem Störmagnetfeld verursacht werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens kann die mindestens eine Betätigungsvorrichtung als fehlerhaft bestimmt und ein Fehlerbetrieb aktiviert werden, wenn die Bestimmung der mindestens einen Betätigungsinformation der Betätigungsvorrichtung als fehlerhaft eine vorgebbare Anzahl überschreitet. Zusätzlich oder alternativ kann die mindestens eine Betätigungsvorrichtung als fehlerhaft bestimmt und ein Fehlerbetrieb aktiviert werden, wenn keine Betätigungsinformation bereitgestellt wird und/oder ein Selbsttest mindestens einen Betätigungssensors der mindestens einen Betätigungsvorrichtung als fehlerhaft markiert. Ein solcher Selbsttest des mindestens einen Betätigungssensors kann beispielsweise in vorgegebenen Zeitabständen und/oder bei einem Fahrzeugstart durchgeführt werden. Zusätzlich oder alternativ kann ein solcher Selbsttest des mindestens einen Betätigungssensors auch durchgeführt werden, wenn eine der bereitgestellten Betätigungsinformationen als fehlerhaft bestimmt wird.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens kann im Fehlerbetrieb des Fahrzeugs ein Sprachbediensystem zur Eingabe von Betätigungsbefehlen aktiviert werden. Zusätzlich oder alternativ kann eine Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt werden. Des Weiteren kann das Fahrzeug zusätzlich oder alternativ mit einer festen oder variablen Verzögerung bis zum Stillstand abgebremst werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens können im Fehlerbetrieb des Fahrzeugs die Betätigungsinformationen der als fehlerhaft bestimmten Betätigungsvorrichtung ignoriert werden und die Funktion dieser Betätigungsvorrichtung kann auf eine andere Betätigungsvorrichtung übertragen werden. Der Betätigungsbereich der anderen Betätigungsvorrichtung kann auf die Funktion der als fehlerhaft bestimmten Betätigungsvorrichtung und auf die Funktion der anderen Betätigungsvorrichtung aufgeteilt werden. So kann im Fehlerbetrieb beispielsweise eine Bremsfunktion einer als Bremspedal ausgeführten ersten Betätigungsvorrichtung auf eine als Fahrpedal ausgeführte zweite Betätigungsvorrichtung übertragen werden, welche eine Beschleunigungsfunktion ausführt. Hierbei kann der Bremsfunktion ein erster Abschnitt des Betätigungsbereichs der als Fahrpedal ausgeführten Betätigungsvorrichtung zugeordnet werden, und die Beschleunigungsfunktion kann einem zweiten Abschnitt des Betätigungsbereichs der als Fahrpedal ausgeführten Betätigungsvorrichtung zugordnet werden. Der erste Abschnitt des Betätigungsbereichs der als Fahrpedal ausgeführten Betätigungsvorrichtung kann nach unten durch einen minimalen Betätigungsgrad und nach oben durch einen ersten Zwischenbetätigungsgrad begrenzt sein. Der zweite Abschnitt des Betätigungsbereichs der als Fahrpedal ausgeführten Betätigungsvorrichtung kann nach unten durch einen zweiten Zwischenbetätigungsgrad und nach oben durch einen maximalen Betätigungsgrad begrenzt sein. Hierbei können der erste Zwischenbetätigungsgrad und der zweite Zwischenbetätigungsgrad gleich groß gewählt werden. Zur Schaffung eines Übergangsbereichs können für den ersten Zwischenbetätigungsgrad und den zweiten Zwischenbetätigungsgrad unterschiedliche Werte gewählt werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens können Informationen über eine aktuelle Tempomateinstellung und/oder über einen aktuellen Lenkwinkel und/oder über aktuelle Beschleunigungen und/oder eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder ein aktuelles Fahrerverhalten als aktuelle Fahrzeugzustandsinformationen erfasst und bereitgestellt werden. Hierzu können entsprechende im Fahrzeug verbaute Sensoren eingesetzt werden. So kann das Fahrerverhalten beispielsweise durch Auswertung von Bildinformationen einer Innenraumkamera ermittelt werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens können Informationen über aktuelle Abstände zu Objekten im Fahrzeugumfeld und/oder über Geschwindigkeiten von anderen Verkehrsteilnehmern und/oder über eine aktuelle Fahrzeugposition und/oder über eine aktuell erlaubte Geschwindigkeit und/oder eine aktuelle Verkehrssituation und/oder über eine aktuelle Fahrspur als aktuelle Fahrzeugumfeldinformationen erfasst und bereitgestellt werden. Die Fahrzeugumfeldinformationen können von im Fahrzeug verbauten Sicherheits- und Komfortsystemen erfasst und bereitgestellt werden. So können beispielsweise Bildinformationen von mindestens einer das Fahrzeugumfeld erfassenden Kamera ausgewertet werden, um die Abstände zu Objekten im Fahrzeugumfeld und/oder Geschwindigkeiten von anderen Verkehrsteilnehmern und/oder eine aktuelle Verkehrssituation und/oder über eine aktuelle Fahrspur zu ermitteln. Zudem können diese Sicherheits- und Komfortsysteme die Bildinformationen zur Verkehrszeichenerkennung auswerten, um die aktuell erlaubte Geschwindigkeit zu ermitteln. Des Weiteren können Informationen eines im Fahrzeug verbauten Navigationssystems ausgewertet werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens kann bei einem erkannten Fehlerfall eine zugeordnete Fehlermeldung erzeugt und ausgegeben werden. Diese Ausgabe kann beispielsweise über eine optische und/oder akustische Ausgabeeinheit erfolgen. Zudem können diese Fehlermeldungen an eine externe Servicezentrale übertragen werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen Komponenten bzw. Elemente, die gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen

1 zeigt eine schematische Blockdarstellung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Betätigungsanordnung für sicherheitskritische Fahrzeugsysteme.
2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Betriebsverfahren für eine Betätigungsanordnung für sicherheitskritische Fahrzeugsysteme aus 1.

Ausführungsformen der Erfindung
Wie aus 1 ersichtlich ist, umfasst das dargestellte Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Betätigungsanordnung 1 für sicherheitskritische Fahrzeugsysteme 14 mindestens eine Betätigungsvorrichtung 3, mindestens zwei Betätigungssensoren 5, 5A, 5B, welche eine Betätigung der mindestens einen Betätigungsvorrichtung 3 unabhängig voneinander erfassen und korrespondierende Betätigungsinformationen BIA, BIB bereitstellen, mindestens eine Sensoranordnung 12, 12A, 12B, welche aktuelle Fahrzeugzustandsinformationen FZI und/oder aktuelle Fahrzeugumfeldinformationen FUI erfasst und bereitstellt, und mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit 10, welche die bereitgestellten Betätigungsinformationen BIA, BIB der mindestens zwei Betätigungssensoren 5, 5A, 5B auswertet und miteinander vergleicht. Hierbei erzeugt die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit 10 in einem Normalbetrieb aus den Betätigungsinformationen BIA, BIB mindestens ein Ansteuersignal AS für das sicherheitskritische Fahrzeugsystem 14 und gibt es aus, wenn eine Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen BIA, BIB der mindestens einen Betätigungsvorrichtung 3 innerhalb eines vorgebbaren Differenzbereichs liegt. Die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit 10 wertet die bereitgestellten Fahrzeugzustandsinformationen FZI und/oder Fahrzeugumfeldinformationen FUI zur Fehlerbestimmung aus, wenn die Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen BIA, BIB der mindestens einen Betätigungsvorrichtung 3 außerhalb des vorgebbaren Differenzbereichs liegt.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die mindestens eine Betätigungsvorrichtung 3 als Bremspedal 3A zur Ausführung einer Bremsfunktion und zur Ansteuerung eines Bremssystems 14A als sicherheitskritisches Fahrzeugsystem 14 ausgeführt.
Bei einem alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel der Betätigungsanordnung 1 ist die mindestens eine Betätigungsvorrichtung 3 als Fahrpedal zur Ausführung einer Beschleunigungsfunktion und zur Ansteuerung eines Antriebsstrangs als sicherheitskritisches Fahrzeugsystem 14 ausgeführt. Bei einem weiteren alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel der Betätigungsanordnung 1 ist die mindestens eine Betätigungsvorrichtung 3 als Lenkrad zur Ausführung einer Lenkfunktion und zur Ansteuerung eines Lenksystems als sicherheitskritisches Fahrzeugsystem 14 ausgeführt. Selbstverständlich können nicht dargestellte Ausführungsbeispiele der Betätigungsanordnung 1 auch eine Kombination von mehreren der verschiedenen Betätigungsvorrichtungen 3 aufweisen.
Wie aus 1 weiter ersichtlich ist, umfasst die Betätigungsanordnung 1 im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Betätigungssensoren 5, 5A, 5B, welche eine Betätigung der als Bremspedal 3A ausgeführten mindestens einen Betätigungsvorrichtung 3 unabhängig voneinander erfassen und korrespondierende Betätigungsinformationen BIA, BIB bereitstellen. Hierbei ist ein erster Betätigungssensor 5A beispielsweise als Kraftsensor ausgeführt und stellt eine korrespondierende erste Betätigungsinformation BIA bereit, welche einen Betätigungsgrad des Bremspedals 3A in einem Betätigungsbereich zwischen 0% und 100% repräsentiert. Hierbei entspricht eine in einem ersten Kraftbereich erfasste Betätigungskraft einer Betätigungsinformation, welche einen Betätigungsgrad von 0% repräsentiert. Für den ersten Kraftbereich kann als Grenze beispielsweise ein unterer bzw. minimaler Kraftschwellwert vorgegeben werden. Hierbei entspricht eine in einem zweiten Kraftbereich erfasste Betätigungskraft einer Betätigungsinformation, welche einen Betätigungsgrad von 100% repräsentiert. Für den zweiten Kraftbereich kann als Grenze beispielsweise ein oberer bzw. maximaler Kraftschwellwert vorgegeben werden. Ein zweiter Betätigungssensor 5B ist beispielsweise als Wegsensor ausgeführt und stellt eine korrespondierende zweite Betätigungsinformation BIB bereit, welche ebenfalls einen Betätigungsgrad des Bremspedals 3A in einem Betätigungsbereich zwischen 0% und 100% repräsentiert. Hierbei entspricht ein in einem ersten Bereich erfasster Betätigungsweg einer Betätigungsinformation, welche einen Betätigungsgrad von 0% repräsentiert. Für den ersten Wegbereich kann als Grenze beispielsweise ein unterer bzw. minimaler Wegschwellwert vorgegeben werden. Hierbei entspricht ein in einem zweiten Wegbereich erfasster Betätigungsweg einer Betätigungsinformation, welche einen Betätigungsgrad von 100% repräsentiert. Für den zweiten Wegbereich kann als Grenze beispielsweise ein oberer bzw. maximaler Wegschwellwert vorgegeben werden. Selbstverständlich können auch andere Sensorprinzipien eingesetzt werden, um die Betätigung der mindestens einen Betätigungsvorrichtung 3 zu erfassen. Zudem können die beiden Betätigungssensoren 5, 5A, 5B auch das gleiche Sensorprinzip zur Erfassung der Betätigung des mindestens einen Betätigungsvorrichtung 3 einsetzen.
Wie aus 2 ersichtlich ist, umfasst das dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens 100 für eine beispielhaft oben beschriebene Betätigungsanordnung 1 für sicherheitskritische Fahrzeugsysteme 14 einen Schritt S100, in welchem mindestens zwei Betätigungsinformationen BIA, BIB einer Betätigung von mindestens einer Betätigungsvorrichtung 3 unabhängig voneinander erfasst und bereitgestellt werden. In einem Schritt S110 werden aktuelle Fahrzeugzustandsinformationen FZI und/oder aktuelle Fahrzeugumfeldinformationen FUI erfasst und bereitgestellt. In einem Schritt S120 werden die bereitgestellten Betätigungsinformationen BIA, BIB ausgewertet und miteinander verglichen. Ergibt der Vergleich im Schritt S120, dass eine Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen BIA, BIB der mindestens einen Betätigungsvorrichtung 3 innerhalb eines vorgebbaren Differenzbereichs liegt, dann wird in einem Schritt S130 im Normalbetrieb aus den Betätigungsinformationen mindestens ein Ansteuersignal AS für das sicherheitskritische Fahrzeugsystem 14 erzeugt und ausgegeben. Ergibt der Vergleich im Schritt S120, dass die Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen BIA, BIB der mindestens einen Betätigungsvorrichtung 3 außerhalb des vorgebbaren Differenzbereichs liegt, dann werden in einem Schritt S140 die bereitgestellten Fahrzeugzustandsinformationen FZI und/oder Fahrzeugumfeldinformationen FUI zur Fehlerbestimmung ausgewertet.
Als Differenzbereich für den Normalbetrieb kann beispielsweise ein Wert zwischen 5% und 15% vorgegeben werden. Das bedeutet, dass die von korrespondierenden Betätigungssensoren 5, 5A, 5B bereitgestellten Betätigungsinformationen der mindestens einen Betätigungsvorrichtung 3 im Normalbetrieb bei einem vorgegebenen Wert von 10% um maximal 10% voneinander abweichen dürfen. Wird ein größere Differenz zwischen den bereitgestellten Betätigungsinformationen BIA, BIB festgestellt, dann kann davon ausgegangen werden, dass zumindest eine der bereitgestellten Betätigungsinformationen BIA, BIB fehlerhaft ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird zur Erzeugung des Ansteuersignals AS für das sicherheitskritische Fahrzeugsystem 14 im Normalbetrieb ein Mittelwert der aus den bereitgestellten Betätigungsinformationen BIA, BIB bestimmten Betätigungsgrade verwendet. Bei einem nicht dargestellten alternativen Ausführungsbeispiel wird ein größerer aus den bereitgestellten Betätigungsinformationen BIA, BIB bestimmter Betätigungsgrad zur Erzeugung des Ansteuersignals AS für das sicherheitskritische Fahrzeugsystem 14 verwendet.
Durch die Auswertung der bereitgestellten Fahrzeugzustandsinformationen FZI und/oder Fahrzeugumfeldinformationen FUI wird im Schritt S140 zusätzlich bestimmt, welche der bereitgestellten Betätigungsinformationen BIA, BIB fehlerhaft ist. Dadurch kann aufgelöst werden, welcher der Betätigungssensoren 5, 5A, 5B fehlerhaft arbeitet bzw. ausgefallen ist. Anhand dieses Abgleichs kann mit erhöhter Zuverlässigkeit erkannt werden, welcher der Betätigungssensoren 5, 5A, 5B einen falschen, aber validen Wert liefert.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens 100 wird, wenn die Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen BIA, BIB der mindestens einen Betätigungsvorrichtung 3 außerhalb des vorgebbaren Differenzbereichs liegt, in einem gestrichelt dargestellten Schritt S150 bei der Erzeugung des mindestens einen Ansteuersignals AS für das sicherheitskritische Fahrzeugsystem 14 eine durch Abgleich mit den Fahrzeugzustandsinformationen FZI und/oder Fahrzeugumfeldinformationen FUI eine als fehlerhaft bestimmte Betätigungsinformation BIA, BIB ignoriert und Betätigungsinformationen BIA, BIB eines Betätigungssensors 5, dessen bereitgestellte Betätigungsinformation BIA, BIB als nicht fehlerhaft bestimmt wurde, werden bei der Erzeugung des mindestens einen Ansteuersignals AS bevorzugt.
In einem gestrichelt dargestellten Schritt S160 wird die mindestens eine Betätigungsvorrichtung 3 als fehlerhaft bestimmt und ein Fehlerbetrieb aktiviert, wenn die Bestimmung der mindestens einen Betätigungsinformation BIA, BIB der Betätigungsvorrichtung 3 als fehlerhaft eine vorgebbare Anzahl überschreitet. So kann die Betätigungsvorrichtung 3 beispielsweise als fehlerhaft bestimmt und der Fehlerbetrieb aktiviert werden, wenn 5 Betätigungsinformationen der mindestens einen Betätigungsvorrichtung 3 als fehlerhaft bestimmt werden. Zusätzlich oder alternativ kann die mindestens eine Betätigungsvorrichtung 3 als fehlerhaft bestimmt und ein Fehlerbetrieb aktiviert werden, wenn keine Betätigungsinformationen BIA, BIB bereitgestellt werden und/oder ein Selbsttest mindestens einen Betätigungssensor 5, 5A, 5B der mindestens einen Betätigungsvorrichtung 3 als fehlerhaft markiert. Der Selbsttest der Betätigungssensoren 5, 5A, 5B wird im dargestellten Ausführungsbeispiel bei einem Fahrzeugstart durchgeführt. Zusätzlich wird ein solcher Selbsttest der Betätigungssensoren 5, 5A, 5B auch durchgeführt, wenn eine der bereitgestellten Betätigungsinformationen BIA, BIB als fehlerhaft bestimmt wird.
Bei einem alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel des Betriebsverfahrens 100 wird nur die als fehlerhaft bestimmte Betätigungsinformation BIA, BIB bei der Erzeugung des mindestens einen Ansteuersignals AS ignoriert, ohne die als nicht fehlerhaft bestimmten Betätigungsinformationen bei der Erzeugung des mindestens einen Ansteuersignals zu bevorzugen. Bei einem weiteren alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel des Betriebsverfahrens 100 werden die als nicht fehlerhaft bestimmten Betätigungsinformationen BIA, BIB bei der Erzeugung des mindestens einen Ansteuersignals AS bevorzugt, ohne die als fehlerhaft bestimmte Betätigungsinformation BIA, BIB bei der Erzeugung des mindestens einen Ansteuersignals AI zu ignorieren.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel der Betätigungsanordnung 1 erfasst eine erste Sensoranordnung 12A zumindest Informationen über eine aktuelle Tempomateinstellung und/oder über einen aktuellen Lenkwinkel und/oder über aktuelle Beschleunigungen und/oder eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder ein aktuelles Fahrerverhalten als aktuelle Fahrzeugzustandsinformationen FZI und stellt diese der Auswerte- und Steuereinheit 10 bereit. Eine zweite Sensoranordnung 12B erfasst zumindest Informationen über aktuelle Abstände zu Objekten im Fahrzeugumfeld und/oder über Geschwindigkeiten von anderen Verkehrsteilnehmern und/oder über eine aktuelle Fahrzeugposition und/oder über eine aktuell erlaubte Geschwindigkeit und/oder eine aktuelle Verkehrssituation und/oder über eine aktuelle Fahrspur als aktuelle Fahrzeugumfeldinformationen FUI und stellt diese der Auswerte- und Steuereinheit 10 bereit. Selbstverständlich können bei alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispielen andere Kombinationen mit mehr oder weniger Fahrzeugzustandsinformationen FZI und/oder Fahrzeugumfeldinformationen FUI bereitgestellt und ausgewertet werden.
Wie aus 1 weiter ersichtlich ist, umfasst die Betätigungsanordnung 1 im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Warnvorrichtung 16, über welche eine dem Fehlerfall zugeordnete Fehlermeldung ausgegeben wird, wenn die Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen BIA1, BIB1 der mindestens einen Betätigungsvorrichtung 3 außerhalb des vorgebbaren Differenzbereichs liegt.
Wie aus 1 weiter ersichtlich ist, umfasst die Betätigungsanordnung 1 im dargestellten Ausführungsbeispiel ein Sprachbediensystem 18 zur Eingabe von Betätigungsbefehlen. Die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit 10 aktiviert im Fehlerbetrieb des Fahrzeugs das Sprachbediensystem 18 für die Eingabe von Betätigungsbefehlen für die mindestens eine Betätigungsvorrichtung 3.
Bei alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispielen der Betätigungsanordnung 1 werden im Fehlerbetrieb des Fahrzeugs eine Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt und/oder das Fahrzeug mit einer festen oder variablen Verzögerung bis zum Stillstand abgebremst. Selbstverständlich können im aktivierten Fehlerbetrieb des Fahrzeugs auch verschiedene Maßnahmen miteinander kombiniert werden.
Bei einem weiteren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel der Betätigungsanordnung 1, ist eine erste Betätigungsvorrichtung 3 als Bremspedal 3A zur Ausführung der Bremsfunktion und eine nicht dargestellte zweite Betätigungsvorrichtung 3 als Fahrpedal zur Ausführung der Beschleunigungsfunktion ausgeführt. Im Fehlerbetrieb des Fahrzeugs werden die Betätigungsinformationen BIA, BIB der als fehlerhaft bestimmten Betätigungsvorrichtung 3 ignoriert und die Funktion dieser als fehlerhaft bestimmten Betätigungsvorrichtung 3 wird auf die andere der beiden Betätigungsvorrichtungen 3 übertragen und deren Betätigungsbereich wird auf die auszuführende Bremsfunktion und die auszuführende Beschleunigungsfunktion aufgeteilt. Wird beispielsweise die als Bremspedal 3A ausgeführte Betätigungsvorrichtung 3 als fehlerhaft bestimmt, dann wird im Fehlerbetrieb die Bremsfunktion auf die als Fahrpedal ausgeführte Betätigungsvorrichtung übertragen. Hierbei wird der Bremsfunktion ein erster Abschnitt des Betätigungsbereichs der als Fahrpedal ausgeführten Betätigungsvorrichtung 3 zugeordnet, und der Beschleunigungsfunktion wird ein zweiter Abschnitt des Betätigungsbereichs der als Fahrpedal ausgeführten Betätigungsvorrichtung 3 zugordnet. Der erste Abschnitt des Betätigungsbereichs der als Fahrpedal ausgeführten Betätigungsvorrichtung 1 ist nach unten durch einen minimalen Betätigungsgrad und nach oben durch einen ersten Zwischenbetätigungsgrad begrenzt. Der zweite Abschnitt des Betätigungsbereichs der als Fahrpedal ausgeführten Betätigungsvorrichtung 1 ist nach unten durch einen zweiten Zwischenbetätigungsgrad und nach oben durch einen maximalen Betätigungsgrad begrenzt, welcher sich vom ersten Zwischenbetätigungsgrad unterscheidet, so dass ein Übergangsbereich zwischen den beiden Funktionen vorgegeben ist.
Nachfolgend werden zwei Beispiele für die als Bremspedal 3A ausgeführte Betätigungsvorrichtung 3 beschrieben, in welchen die beiden Betätigungssensoren 5A, 5B unterschiedliche Werte liefern. In beiden Beispielen entspricht die erste Betätigungsinformation BIA des ersten Betätigungssensors 5A einem Betätigungsgrad von „0%“. Das bedeutet, dass der erste Betätigungssensor 5A keine Betätigung des Bremspedals 3A erfasst hat. Die zweite Betätigungsinformation BIB des zweiten Betätigungssensors 5B entspricht einem Betätigungsgrad von „30%“. Das bedeutet, dass der zweite Betätigungssensor 5B eine Betätigung des Bremspedals 3A erfasst hat.
Im ersten Beispiel nähert sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeitsdifferenz von 40km/h einem vorausfahrenden Fahrzeug. Diese Annäherung des Fahrzeugs wird durch die Auswertung der bereitgestellten Fahrzeugzustandsinformationen FZI und/oder Fahrzeugumfeldinformationen FUI erkannt. Daher wird die erste Betätigungsinformation BIA des ersten Betätigungssensors 5A, welche einem Betätigungsgrad von „0%“ entspricht ignoriert. Somit wird das mindestens eine Ansteuersignal AS für das sicherheitskritische Fahrzeugsystem 14 nur basierend auf der zweiten Betätigungsinformation BIB des zweiten Betätigungssensors 5B erzeugt, welche einem Betätigungsgrad von „30%“ entspricht. Das bedeutet, dass das Fahrzeug abgebremst wird.
Im zweiten Beispiel fährt das Fahrzeug mit einer eigenen Geschwindigkeit von 50 km/h auf einer mehrspurigen Straße ohne Verkehr. Die erlaubte Geschwindigkeit beträgt 130 km/h. Dieser Verkehrszustand wird durch die Auswertung der bereitgestellten Fahrzeugzustandsinformationen FZI und/oder Fahrzeugumfeldinformationen FUI erkannt. Daher wird die zweite Betätigungsinformation BIB des zweiten Betätigungssensors 5B, welche einem Betätigungsgrad von „30%“ entspricht ignoriert. Somit wird das mindestens eine Ansteuersignal AS für das sicherheitskritische Fahrzeugsystem 14 nur basierend auf der ersten Betätigungsinformation BIA des ersten Betätigungssensors 5A erzeugt, welche einem Betätigungsgrad von „0%“ entspricht. Das bedeutet, dass das Fahrzeug nicht abgebremst wird.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel des Betriebsverfahrens 100 wird im Fehlerfall im gestrichelt dargestellten Schritt S160 zusätzlich eine zugeordnete Fehlermeldung erzeugt und ausgegeben. Im dargestellten Ausführungsbeispiel der Betätigungsanordnung 1 erfolgt eine entsprechende optische und/oder akustische Ausgabe über die Warnvorrichtung 16.
Bei einem alternativen nicht dargestellten Ausführungsbeispiel des Betriebsverfahrens 100 werden die bereitgestellten Fahrzeugzustandsinformationen FZI und/oder Fahrzeugumfeldinformationen FUI auch im Normalbetrieb zur Fehlererkennung und/oder zur Plausibilisierung der Betätigungsinformationen BIA, BIB in einem optionalen Schritt ausgewertet.
Dieses Betriebsverfahrens 100 kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in der mindestens einen Auswerte- und Steuereinheit 10 implementiert sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102011016125 A1 [0002]
DE 102007035326 A1 [0003]

Claims

Betriebsverfahren (100) für eine Betätigungsanordnung (1) für sicherheitskritische Fahrzeugsysteme (14), wobei mindestens zwei Betätigungsinformationen (BIA, BIB) einer Betätigung von mindestens einer Betätigungsvorrichtung (3) zur Ausführung einer zugeordneten Funktion unabhängig voneinander erfasst und bereitgestellt werden, wobei aktuelle Fahrzeugzustandsinformationen (FZI) und/oder aktuelle Fahrzeugumfeldinformationen (FUI) erfasst und bereitgestellt werden, wobei die bereitgestellten Betätigungsinformationen (BIA, BIB) ausgewertet und miteinander verglichen werden, wobei im Normalbetrieb aus den Betätigungsinformationen mindestens ein Ansteuersignal (AS) für das sicherheitskritische Fahrzeugsystem (14) erzeugt und ausgegeben wird, wenn eine Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen (BIA, BIB) der mindestens einen Betätigungsvorrichtung (3) innerhalb eines vorgebbaren Differenzbereichs liegt, wobei die bereitgestellten Fahrzeugzustandsinformationen (FZI) und/oder Fahrzeugumfeldinformationen (FUI) zur Fehlerbestimmung ausgewertet werden, wenn die Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen (BIA, BIB) der mindestens einen Betätigungsvorrichtung (3) außerhalb des vorgebbaren Differenzbereichs liegt.
Betriebsverfahren (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch einen Abgleich der mindestens zwei Betätigungsinformationen (BIA, BIB) mit den Fahrzeugzustandsinformationen (FZI) und/oder den Fahrzeugumfeldinformationen (FUI) mindestens eine der Betätigungsinformationen (BIA, BIB) als fehlerhaft bestimmt wird, wenn die Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen (BIA, BIB) der mindestens einen Betätigungsvorrichtung (3) außerhalb des vorgebbaren Differenzbereichs liegt.
Betriebsverfahren (100) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine als fehlerhaft bestimmte Betätigungsinformation (BIA, BIB) bei der Erzeugung des mindestens einen Ansteuersignals (AS) ignoriert wird und/oder Betätigungsinformationen (BIA, BIB) eines Betätigungssensors (5), dessen bereitgestellten Betätigungsinformationen (BIA, BIB) als nicht fehlerhaft bestimmt wurden, bei der Erzeugung des mindestens einen Ansteuersignals (AS) bevorzugt werden, wenn die Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen (BIA, BIB) der mindestens einen Betätigungsvorrichtung (3) außerhalb des vorgebbaren Differenzbereichs liegt.
Betriebsverfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die bereitgestellten Fahrzeugzustandsinformationen (FZI) und/oder Fahrzeugumfeldinformationen (FUI) im Normalbetrieb zur Fehlererkennung und/oder zur Plausibilisierung der Betätigungsinformationen (BIA, BIB) ausgewertet werden.
Betriebsverfahren (100) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Betätigungsvorrichtung (3) als fehlerhaft bestimmt und ein Fehlerbetrieb aktiviert wird, wenn die Bestimmung der mindestens einen Betätigungsinformation (BIA, BIB) der Betätigungsvorrichtung (3) als fehlerhaft eine vorgebbare Anzahl überschreitet.
Betriebsverfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Betätigungsvorrichtung (3) als fehlerhaft bestimmt und ein Fehlerbetrieb aktiviert wird, wenn keine Betätigungsinformationen (BIA, BIB) bereitgestellt werden und/oder ein Selbsttest mindestens einen Betätigungssensor (5) der mindestens einen Betätigungsvorrichtung (3) als fehlerhaft markiert.
Betriebsverfahren (100) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Fehlerbetrieb des Fahrzeugs ein Sprachbediensystem (18) zur Eingabe von Betätigungsbefehlen aktiviert wird und/oder eine Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt wird und/oder das Fahrzeug mit einer festen oder variablen Verzögerung bis zum Stillstand abgebremst wird.
Betriebsverfahren (100) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Fehlerbetrieb des Fahrzeugs die Betätigungsinformationen (BIA, BIB) der als fehlerhaft bestimmten Betätigungsvorrichtung (3) ignoriert werden und die Funktion dieser Betätigungsvorrichtung (3) auf eine andere Betätigungsvorrichtung (3) übertragen wird, wobei ein Betätigungsbereich der anderen Betätigungsvorrichtung auf die Funktion der als fehlerhaft bestimmten Betätigungsvorrichtung und eine Funktion der anderen Betätigungsvorrichtung aufgeteilt wird.
Betriebsverfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine zugeordnete Fehlermeldung erzeugt und ausgegeben wird, wenn die Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen (BIA1, BIB1) der mindestens einen Betätigungsvorrichtung Pedals (3) außerhalb des vorgebbaren Differenzbereichs liegt.
Betriebsverfahren (100) nach einem der Ansprühe 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen über eine aktuelle Tempomateinstellung und/oder über einen aktuellen Lenkwinkel und/oder über aktuelle Beschleunigungen und/oder eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder ein aktuelles Fahrerverhalten als aktuelle Fahrzeugzustandsinformationen (FZI) erfasst und bereitgestellt werden.
Betriebsverfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen über aktuelle Abstände zu Objekten im Fahrzeugumfeld und/oder über Geschwindigkeiten von anderen Verkehrsteilnehmern und/oder über eine aktuelle Fahrzeugposition und/oder über eine aktuell erlaubte Geschwindigkeit und/oder eine aktuelle Verkehrssituation und/oder über eine aktuelle Fahrspur als aktuelle Fahrzeugumfeldinformationen (FUI) erfasst und bereitgestellt werden.
Betätigungsanordnung (1) für sicherheitskritische Fahrzeugsysteme (14), welche ausgeführt ist, das Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 auszuführen und mindestens eine Betätigungsvorrichtung (3) zur Ausführung einer zugeordneten Funktion, mindestens zwei Betätigungssensoren (5), welche ausgeführt sind, eine Betätigung der mindestens einen Betätigungsvorrichtung (3) unabhängig voneinander zu erfassen und korrespondierende Betätigungsinformationen (BIA, BIB) bereitzustellen, mindestens eine Sensoranordnung (12), welche ausgeführt ist, aktuelle Fahrzeugzustandsinformationen (FZI) und/oder aktuelle Fahrzeugumfeldinformationen (FUI) zu erfassen und bereitzustellen, und mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit (10) umfasst, welche ausgeführt ist, die bereitgestellten Betätigungsinformationen (BIA, BIB) der mindestens zwei Betätigungssensoren (5) auszuwerten und miteinander zu vergleichen, wobei die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit (10) weiter ausgeführt ist, in einem Normalbetrieb aus den Betätigungsinformationen (BIA, BIB) mindestens ein Ansteuersignal (AS) für das sicherheitskritische Fahrzeugsystem (14) zu erzeugen und auszugeben, wenn eine Differenz der bereitgestellten Betätigungsinformationen (BIA, BIB) der mindestens einen Betätigungsvorrichtung (3) innerhalb eines vorgebbaren Differenzbereichs liegt, wobei die mindestens eine Auswerte- und Steuereinheit (10) weiter ausgeführt ist, die bereitgestellten Fahrzeugzustandsinformationen (FZI) und/oder Fahrzeugumfeldinformationen (FUI) zur Fehlerbestimmung auszuwerten, wenn eine Differenz der von den mindestens zwei Betätigungssensoren (5) bereitgestellten Betätigungsinformationen (BIA, BIB) außerhalb des vorgebbaren Differenzbereichs liegt.
Betätigungsanordnung (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung (3) ein Bremspedal (3A) zur Ausführung einer Bremsfunktion und zur Ansteuerung eines Bremssystems oder ein Fahrpedal zur Ausführung einer Beschleunigungsfunktion und zur Ansteuerung eines Antriebsstrangs oder ein Lenkrad zur Ausführung einer Lenkfunktion und zur Ansteuerung eines Lenksystems ist.
Betätigungsanordnung (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Betätigungsvorrichtung (3) als Bremspedal (3A) zur Ausführung der Bremsfunktion und eine zweite Betätigungsvorrichtung (3) als Fahrpedal zur Ausführung der Beschleunigungsfunktion ausgeführt ist.