DE102022207552A1

DE102022207552A1 - Sicherheitssystem für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitssystems

Info

Publication number: DE102022207552A1
Application number: DE102022207552.8A
Authority: DE
Inventors: Hauke Christian Schlimme; Frank Bärecke; Arne Bartels; Benjamin Just
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2022-07-25
Filing date: 2022-07-25
Publication date: 2024-01-25
Also published as: WO2024022649A1

Abstract

Es wird ein Sicherheitssystem (100) für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug (200) vorgeschlagen. Das Sicherheitssystem (100) weist ein primäres Bremssystem (102), ein sekundäres Bremssystem (104) und ein tertiäres Bremssystem (106) auf. Das Sicherheitssystem (100) weist ferner eine Überwachungsvorrichtung (108) zum Erkennen eines Betriebsfehlers beim primären Bremssystem (102) und/oder beim sekundären Bremssystem (104) auf. Das Sicherheitssystem (100) verfügt auch über eine Erfassungseinheit (110) zum Erfassen von Kraftfahrzeugdaten und eine Auswerteeinheit (112), welche dazu eingerichtet ist ein leistbares Verzögerungspotenzial des tertiären Bremssystems (106) des Kraftfahrzeugs (200) unter Verwendung von Kraftfahrzeugdaten auszuwerten. Das Sicherheitssystem (100) weist zudem eine Vergleichseinheit (114) zum Vergleichen des ausgewerteten Verzögerungspotentials des tertiäres Bremssystems des Kraftfahrzeugs (200) mit zumindest einem definierten Sicherheitskriterium und eine Steuereinheit (116) auf, welche dazu eingerichtet ist, basierend auf dem Erkennen eines Betriebsfehlers und/oder auf dem Vergleich zwischen dem ausgewerteten Verzögerungspotenzial und dem definierten Sicherheitskriterium das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug (200) zu steuern.

Description

Die Erfindung betrifft allgemein das Gebiet der zumindest teilweise elektrisch betriebenen Kraftfahrzeuge und das Gebiet der Brake-by-Wire Bremssysteme und der konventionellen, gekoppelten Bremssysteme. Im Speziellen betrifft die Erfindung ein Sicherheitssystem für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, ein Kraftfahrzeug aufweisend ein solches Sicherheitssystem sowie ein Verfahren zum Betrieb eines solchen Sicherheitssystems.
In der Automobilindustrie bezeichnet die Brake-by-Wire-Technologie die Möglichkeit, die Bremsen mit elektrischen Mitteln zu steuern. Sie kann als Ergänzung zu normalen, mechanisch gekoppelten Betriebsbremsen oder als eigenständiges Bremssystem konzipiert sein.
Bei Brake-by-Wire Bremssystemen kann die Bremskraft durch einen hydraulischen Druckaufbau, z. B. durch eine Pumpe, aufgebaut werden. Solche Bremssysteme können als elektrohydraulische Bremssysteme bezeichnet werden. Alternativ können bei den Brake-by-Wire Bremssystemen herkömmliche Komponenten, wie Pumpen, Schläuche, Flüssigkeiten, Riemen sowie Hauptzylinder, durch elektronische Sensoren und Aktuatoren ersetzt werden. Solche Bremssysteme können als elektromechanische Bremssysteme bezeichnet werden.
Die Verwendung von Brake-by-Wire Bremssystemen anstelle von konventionellen gekoppelten Bremssystemen ist jedoch mit einem sichtlichen Nachteil verbunden. Es wird nämlich gesetzlich vorgeschrieben über eine Rückfallebene zu verfügen, sodass bei einem Ausfall der Elektronik die Bremsen trotzdem betätigt werden können. In manchen Fällen wird sogar eine zweite Rückfallebene erforderlich, um die Sicherheit der Kraftfahrzeugpassagiere zu gewährleisten.
Bei elektrohydraulischen Bremsen kann als Rückfallebene ein zusätzliches Ventil, welches unbestromt geöffnet wird, vorgesehen sein. Damit kann die Kopplung zwischen Bremspedal und einem Hydraulikkreis wiederhegestellt werden.
Bei elektromechanischen Bremsen kann ein zusätzlicher Energiespeicher die Rückfallebene bilden, sodass eine Redundanz in der Signalleitung bereitgestellt wird. Das Vorhandensein eines zusätzlichen, bzw. zweiten, Energiespeichers stellt einen erheblichen Gewichts-, Bauraum- und Kostenunterschied dar.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Sicherheit von Kraftfahrzeugpassagieren eines Kraftfahrzeugs sowie anderer Verkehrsteilnehmer zu erhöhen.
Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Sicherheitssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1, durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 7, durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 8, durch ein Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen des Anspruchs 11 sowie durch ein computerlesbares Medium mit den Merkmalen des Anspruchs 12. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Sicherheitssystem beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug, dem Verfahren, dem Computerprogrammprodukt und/oder dem computerlesbaren Medium und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
Mit Ausführungsformen der Erfindung kann in vorteilhafter Weise ein verbessertes Sicherheitssystem bereitgestellt werden. Mit einem solchen Sicherheitssystem kann die Sicherheit der Kraftfahrzeugpassagiere sowie der Verkehrsteilnehmer erhöht werden.
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Sicherheitssystem für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug. Das Sicherheitssystem weist ein primäres Bremssystem, ein sekundäres Bremssystem und ein tertiäres Bremssystem auf. Das Sicherheitssystem weist zudem eine Überwachungsvorrichtung zum Erkennen eines Betriebsfehlers beim primären Bremssystem und/oder beim sekundären Bremssystem auf. Das Sicherheitssystem weist weiter eine Erfassungseinheit zum Erfassen von Kraftfahrzeugdaten und eine Auswerteeinheit auf, welche dazu eingerichtet ist, ein leistbares Verzögerungspotenzial des tertiären Bremssystems des Kraftfahrzeugs unter Verwendung von Kraftfahrzeugdaten auszuwerten. Das Sicherheitssystem weist ferner eine Vergleichseinheit zum Vergleichen des ausgewerteten Verzögerungspotentials des tertiären Bremssystems des Kraftfahrzeugs mit zumindest einem definierten Sicherheitskriterium und eine Steuereinheit auf, welche dazu eingerichtet ist, basierend auf dem Erkennen eines Betriebsfehlers und/oder auf dem Vergleich zwischen dem ausgewerteten Verzögerungspotenzial und dem definierten Sicherheitskriterium das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug zu steuern.
Mit anderen Worten wird ein Sicherheitssystem bereitgestellt, welches drei Bremssysteme aufweist, wobei das sekundäre Bremssystem eine erste Rückfallebene bilden kann und das tertiäre Bremssystem eine zweite Rückfallebene bilden kann. Über eine Überwachungsvorrichtung kann ein möglicher Betriebsfehler erkannt werden. Dabei kann es sich um eine Störung des primären, des sekundären und/oder des tertiären Bremssystems handeln. Soll ein Betriebsfehler beim primären Bremssystem erkannt werden, so kann das sekundäre Bremssystem zum Einsatz kommen. Sollte es zu einem Betriebsfehler im sekundären Bremssystem kommen, kann das tertiäre Bremssystem eingesetzt werden. Dabei kann es sich beim primären Bremssystem um ein Brake-By-Wire Bremssystem handeln. Das sekundäre Bremssystem kann ebenso ein Brake-by-Wire Bremssystem sein, kann aber auch ein konventionelles hydraulisches Bremssystem sein. Es ist weiter denkbar, dass das primäre und/oder das sekundäre Bremssystem ein gekoppeltes Bremssystem ist.
Beim Kraftfahrzeug kann es sich um ein Hybridkraftfahrzeug oder um ein Elektrokraftfahrzeug handeln. Im Allgemeinen handelt es sich im Kontext der vorliegenden Offenbarung um ein Kraftfahrzeug welches zumindest zum Teil mit elektrischer Energie antreibbar ist und hierfür über eine Batterie verfügt.
Es sei bemerkt, dass die Bezeichnung „primäres Bremssystem“, „sekundäres Bremssystem“ und „tertiäres Bremssystem“ keine festgelegte Priorisierung zwischen den Bremssystemen bezeichnet. Die Begriffe „primär“, „sekundär“ und „tertiär“ sollen lediglich unterschiedliche Bremssysteme bezeichnen. Zudem kann die Bezeichnung „primär“, „sekundär“ und „tertiär“ eine priorisierte Reihenfolge bei einem Normalbetrieb, d.h. in einem Betrieb ohne Betriebsfehler, bezeichnen. Das primäre Bremssystem kann somit jenes Bremssystem sein, welches im Normalbetrieb die Bremswirkung sicherstellt. Im Erstfehlerbetrieb stellt das Sekundärbremssystem die Bremswirkung sicher. Erleidet also das Sekundärbremssystem einen Fehler, kann das Primärbremssystem im Folgenden als Sekundärbremssystem bezeichnet werden.
Des Weiteren können im Normalbetrieb das primäre, sekundäre und tertiäre Bremssystem die Bremswirkung gemeinsam erzeugen. Im Sekundärbetrieb, d.h. nach einem Auftreten eines ersten Betriebsfehlers, können das Sekundär- und Tertiärsystem die Bremswirkung gemeinsam erzeugen. Insbesondere im Normalbetrieb kann diese gemeinsame Erzeugung gewünscht sein, um möglichst viel Bremsenergie generatorisch für die weitere Nutzung zurückzugewinnen und das Kraftfahrzeug möglichst energieeffizient zu betreiben.
Der Begriff Betriebsfehler ist im Kontext der vorliegenden Offenbarung breit zu verstehen und kann etwa eine Störung bei den Elektronikkomponenten des entsprechenden Bremssystems und/oder ein abnormales Verhalten von mechanischen Komponenten des entsprechenden Bremssystems bezeichnen. Im Kontext der vorliegenden Offenbarung kann ein Betriebsfehler beim primären Bremssystem als Erstfehler bezeichnet werden und ein Betriebsfehler beim sekundären Bremssystem als Zweitfehler bezeichnet werden.
Das Sicherheitssystem kann über eine Auswerteeinheit verfügen, welche dazu eingerichtet sein kann ein leistbares Verzögerungspotential des tertiären Bremssystems auszuwerten. Sollte etwa das primäre Bremssystem wegen einem Betriebsfehler nicht mehr einsetzbar sein, kann sich das Kraftfahrzeug in einem Betriebszustand befinden, in welchem lediglich das tertiäre Bremssystem eine Rückfallebene anbietet. Das tertiäre Bremssystem kann im Falle eines Betriebsfehlers des sekundären Bremssystems eingesetzt werden, um möglichst sicher das Kraftfahrzeug zum Stillstand zu bringen, bzw. eine Bremsleistung zu gewährleisten. Um eine gewisse Sicherheit der Kraftfahrzeugpassagiere gewährleisten zu können, kann es sich als Vorteilhaft erweisen, das Verzögerungspotential, welches das tertiäre Bremssystem leisten kann, auszuwerten bzw. einzuschätzen. Somit kann ein maximaler Bremsweg oder ein anderes zu erreichendes Sicherheitskriterium, welchen das tertiäre Bremssystem gewährleisten kann, geschätzt, ausgewertet oder berechnet werden. Eine solche Auswertung kann beim Erkennen eines Betriebsfehlers beim primären Bremssystem durch die Auswerteeinheit bereits erfolgen.
Es sei bemerkt, dass der Begriff Kraftfahrzeugpassagiere im Kontext der vorliegenden Offenbarung alle Personen oder Tiere, welche sich im Kraftfahrzeug befinden, bezeichnen kann.
Im Kontext der vorliegenden Offenbarung kann es sich beim Verzögerungspotential um einen Bremsweg des Kraftfahrzeugs oder Anhalteweg des Kraftfahrzeugs handeln. Es kann sich um einen Bremsweg des Fahrzeugs handeln, welchen ein entsprechendes Bremssystem unter den aktuellen und/oder zukünftigen Bedingungen leisten kann oder könnte, um das Kraftfahrzeug zum vollständigen Stillstand zu bringen. Es kann sich dabei um den kürzeren Bremsweg handeln, welcher das Bremssystem aktuell oder in einer vorgegebenen Zeit und/oder Entfernung leisten kann oder könnte. Weiterhin kann es sich um eine einzuhaltende Bremszeit, eine mittlere Verzögerungshöhe, eine Kollisionswahrscheinlichkeit im Zweitfehlerbetrieb oder eine Fehlerrate handeln.
Das Verzögerungspotential kann von vielen Faktoren abhängen. Das Verzögerungspotential kann etwa von Fahrzeugdaten abhängen. Es kann sich daher als vorteilhaft erweisen, über eine Erfassungseinheit zu verfügen, welche dazu eingerichtet ist, Kraftfahrzeugdaten zu erfassen. Die Kraftfahrzeugdaten können etwa Fahrzeugmasse, Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Reifentemperaturen umfassen. Die Auswerteeinheit kann daher basierend auf den erfassten Kraftfahrzeugdaten das Verzögerungspotential, welches das tertiäre Bremssystem leisten kann bzw. im Fall eines Betriebsfehlers des sekundären Bremssystems leisten wird oder würde, auszuwerten.
Das tertiäre Bremssystem kann mit einer elektrischen Maschine des Kraftfahrzeugs, auch als E-Maschine bezeichnet, wechselwirken. Mit anderen Worten kann eine elektrische Maschine des Kraftfahrzeugs für das tertiäre Bremssystem eingesetzt werden. Dies kann dazu führen, dass das vom tertiären Bremssystem leistbare Verzögerungspotential von der elektrischen Maschine des Kraftfahrzeugs abhängt. Das leistbare Verzögerungspotenzial des tertiären Bremssystems kann zum Beispiel von der Batterietemperatur des Kraftfahrzeugs und/oder von dem Ladezustand der Batterie des Kraftfahrzeugs (auch als SoC bezeichnet) abhängen. Die Kraftfahrzeugdaten können daher Daten umfassen, welche Informationen, Faktoren und/oder Parameter der Batterie und der E-Maschine enthalten.
Die Vergleichseinheit des Sicherheitssystems kann das ausgewertete leistbare Verzögerungspotential des tertiären Bremssystems mit zumindest einem definierten Sicherheitskriterium vergleichen.
Mit anderen Worten, kann die Vergleichseinheit bestimmen, ob das leistbare Verzögerungspotential eine vorgegebene Sicherheit der Kraftfahrzeugpassagiere gewährleisten kann. Im Allgemeinen kann die Vergleichseinheit bestimmen, ob das ausgewertete leistbare Verzögerungspotential z. B. einen Anhalteweg des Kraftfahrzeugs darstellt, welcher für die Sicherheit der Kraftfahrzeugpassagiere genügt. Der Begriff Sicherheitskriterium kann im Kontext der vorliegenden Offenbarung breit verstanden werden. Im Allgemeinen kann das Sicherheitskriterium eine Betriebsstrategie des Kraftfahrzeugs darstellen. Es kann sich dabei um einen oder mehrere Kriterien handeln, wovon eine Weiterfahrt des Kraftfahrzeugs abhängig sein kann. Das Sicherheitskriterium kann Bedingungen enthalten, unter welchen das Kraftfahrzeug zum Stillstand gebracht werden muss. Ein beispielhaftes Sicherheitskriterium kann einen Stillstand des Kraftfahrzeugs, welcher in einer vordefinierten Zeit erreicht werden muss und/oder einen Stillstand des Kraftfahrzeugs, welcher mit einer vordefinierten Entschleunigung erreicht werden muss, sein.
Basierend auf dem Erkennen eines Betriebsfehlers und/oder auf dem Vergleich zwischen dem ausgewerteten Verzögerungspotenzial und dem definierten Sicherheitskriterium kann die Steuereinheit das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug steuern. Mit anderen Worten kann die Steuereinheit das Kraftfahrzeug derart steuern, dass das definierten Sicherheitskriterium erfüllt bleibt und/oder wird. Sollte zum Beispiel das Sicherheitskriterium bereits erfüllt sein, stellt das Steuern durch die Steuereinheit des Sicherheitssystems keinen Eingriff im Betrieb des Kraftfahrzeugs dar. Das Steuern durch die Steuereinheit des Kraftfahrzeugs kann im Allgemeinen einen direkten und/oder indirekten Eingriff in die Betriebsstrategie des Kraftfahrzeugs und/oder in das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs darstellen.
Die Steuereinheit kann beispielsweise dazu eingerichtet sein, die Pedalerie des Kraftfahrzeugs, den Kraftfahrzeugantrieb und/oder eine Anzeige des Kraftfahrzeugs zu steuern. Die Steuereinheit kann grundsätzlich dazu eingerichtet sein, Komponenten oder Elemente des Kraftfahrzeugs zu steuern, welche einen Einfluss auf den Betrieb und/oder das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs haben können. Die Zuverlässigkeit des Sicherheitssystems kann hierdurch weiter verbessert werden.
Durch das Sicherheitssystem und insbesondere durch die Auswerteeinheit des Sicherheitssystems kann das Kraftfahrzeug derart gesteuert werden, dass die Sicherheit der Kraftfahrzeugpassagiere und/oder die Fahrsicherheit erhöht werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform des Sicherheitssystems ist die Steuereinheit ferner dazu eingerichtet, basierend auf dem Erkennen eines Betriebsfehlers und/oder auf dem Vergleich zwischen dem ausgewerteten Verzögerungspotenzial und dem definierten Sicherheitskriterium das sekundäre Bremssystem und/oder das tertiäre Bremssystem zu steuern.
Mit anderen Worten kann die Steuereinheit dazu eingerichtet sein, basierend auf dem Erkennen eines Betriebsfehlers und/oder auf dem Vergleich zwischen dem ausgewerteten Verzögerungspotenzial und dem definierten Sicherheitskriterium auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs derart einzugreifen, dass das Kraftfahrzeug mittels dem sekundären Bremssystem verzögert wird. Es kann zum Beispiel bestimmt werden, dass das Kraftfahrzeug langsamer fahren soll, um das Sicherheitskriterium erfüllen zu können. Dabei kann die Steuereinheit das sekundäre Bremssystem und/oder den Kraftfahrzeugantrieb steuern.
Die Steuereinheit kann auch das tertiäre Bremssystem steuern. Dies kann sich beim Erkennen eines Betriebsfehlers des sekundären Bremssystems besonders als vorteilhaft erweisen, da das Kraftfahrzeug nun zum Stillstand gebracht werden muss. Wenn das Kraftfahrzeug sich bereits in einem Betriebszustand der zweiten Rückfallebene befindet, muss dieses möglichst zuverlässig zum Stillstand gebracht werden. Dies kann durch die Steuereinheit erfolgen.
Gemäß einer Ausführungsform des Sicherheitssystems ist die Erfassungseinheit ferner dazu eingerichtet Fahrumgebungsinformationen zu erfassen und/oder zu empfangen, insbesondere über eine Schnittstelle zu empfangen. Die Kraftfahrzeugdaten weisen dabei Fahrumgebungsinformationen auf.
Das leistbare Verzögerungspotential des tertiären Bremssystems kann ferner von Fahrumgebungsinformationen abhängen. Es kann etwa von der Steigung oder dem Gefälle der Straße, von der Außentemperatur, vom Wind und/oder von der Qualität oder Struktur des Untergrunds abhängen. Es kann sich daher als vorteilhaft erweisen, über Fahrumgebungsinformationen zu verfügen, um die Sicherheit der Kraftfahrzeugpassagiere weiter erhöhen zu können. Somit kann die Auswertung des leistbaren Verzögerungspotentials genauer durchgeführt werden. Die Zuverlässigkeit des Sicherheitssystems kann hierdurch verbessert werden.
Die Fahrumgebungsinformationen können von der Erfassungseinheit erfasst werden, etwa mittels Sensoren, welche am Kraftfahrzeug oder im Kraftfahrzeug angeordnet sein können. Alternativ oder zusätzliche können die Fahrumgebungsinformationen von externen Sensoren erfasst werden und von der Erfassungseinheit empfangen werden. Fahrumgebungsinformationen, welche zum Beispiel routenbezogen sind, können etwa von einem Routenplaner erfasst werden und der Erfassungseinheit des Sicherheitssystems weitergeleitet werden.
Gemäß einer Ausführungsform des Sicherheitssystems ist die Erfassungseinheit ferner dazu eingerichtet Kraftfahrzeugzustandsinformationen zu erfassen und/oder zu empfangen, insbesondere über eine Schnittstelle zu empfangen. Die Kraftfahrzeugdaten weisen dabei Kraftfahrzeugzustandsinformationen auf.
Das leistbare Verzögerungspotential des tertiären Bremssystems kann ferner von Kraftfahrzeugzustandsinformationen abhängen. Die Kraftfahrzeugdaten können somit Kraftfahrzeugzustandsinformationen aufweisen, welche von der Erfassungseinheit erfasst und/oder empfangen werden können. Kraftfahrzeugzustandsinformationen können etwa Fahrzeugmasse, Reifentemperatur und/oder Batterie- und Motorkennfeldinformationen umfassen. Es kann sich daher als vorteilhaft erweisen über Kraftfahrzeugzustandsinformationen zu verfügen, um die Sicherheit der Kraftfahrzeugpassagiere weiter erhöhen zu können. Somit kann die Auswertung des leistbaren Verzögerungspotentials genauer durchgeführt werden.
Gemäß einer Ausführungsform des Sicherheitssystems ist die Steuereinheit ferner dazu eingerichtet, das sekundäre Bremssystem und/oder das tertiäre Bremssystem derart zu steuern, dass eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs, eine Festlegung einer maximal erlaubten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, eine Verzögerungszeit um das Kraftfahrzeug zum Stillstand zu bringen und/oder eine Festlegung einer Restfahrzeit des Kraftfahrzeugs auslösbar ist.
Mit anderen Worten kann die Steuereinheit in Abhängigkeit des Vergleichs zwischen dem ausgewerteten leistbaren Verzögerungspotential mit dem definierten Sicherheitskriterium Maßnahmen ergreifen und hierfür das sekundäre Bremssystem und/oder das tertiäre Bremssystem steuern.
Basierend auf dem voranstehend und nachfolgend beschriebenen Vergleich kann die Steuereinheit das sekundäre Bremssystem derart steuern, dass das Kraftfahrzeug verzögert werden kann. Gegebenenfalls kann das Kraftfahrzeug immer dann verzögert werden, sobald eine maximale Geschwindigkeit überschritten wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Antriebsleistung softwareseitig begrenzt werden, um eine Beschleunigung auf höhere Fahrgeschwindigkeiten zu verhindern. Dies kann einen Eingriff in den Fahrzeugantrieb darstellen.
Ein Sicherheitskriterium kann etwa einen maximalen Wert für das Verzögerungspotenzial aufweisen. Zusätzlich kann die Vergleichseinheit dazu eingerichtet sein, ein Erreichen des ausgewerteten Verzögerungspotenzials an den maximalen Wert für das Verzögerungspotenzial zu erkennen.
Die Steuereinheit kann ferner dazu eingerichtet sein, eine Weiterfahrt des Kraftfahrzeugs nur dann zuzulassen, wenn das ausgewertete Verzögerungspotential kleiner als der maximale Wert ist. Soll dies nicht der Fall sein, so kann die Steuereinheit das sekundäre Bremssystem steuern, um das Kraftfahrzeug zum Stillstand zu bringen. Bei Erfüllung des Sicherheitskriteriums kann das Kraftfahrzeug weiterfahren und/oder das sekundäre Bremssystem muss nicht betätigt werden.
Bei Nicht-Erfüllung des Sicherheitskriteriums kann die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs reduziert werden, z. B. dynamisch in Abhängigkeit eines Kennfelds des Kraftfahrzeugs reduziert werden.
Gemäß einer Ausführungsform des Sicherheitssystems ist das tertiäre Bremssystem ein elektromotorisches Bremssystem.
Mit anderen Worten kann das tertiäre Bremssystem mit einer Batterie des Kraftfahrzeugs wechselwirken. Im Allgemein kann die Energie, welche das tertiäre Bremssystem beim Bremsen erzeugt, in elektrische Energie umgewandelt werden und in einen Energiespeicher des Kraftfahrzeugs aufgenommen werden. Hierfür kann es sich als vorteilhaft erweisen die Verfügbarkeit des Energiespeichers des Kraftfahrzeugs für die Energieaufnahme auszuwerten.
Die Kraftfahrzeugzustandsinformationen können die Verfügbarkeit des Energiespeichers aufweisen.
Es ist zudem denkbar, dass das sekundäre Bremssystem ein elektromotorisches Bremssystem ist.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug weist ein Sicherheitssystem auf, welches datenkommunizierend mit dem Kraftfahrzeug verbunden ist und sowie voranstehend und nachfolgend beschrieben ausgestaltet ist.
Dadurch kann ein Kraftfahrzeug mit einem zuverlässigen Bremsverhalten bereitgestellt werden.
Ein dritter Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitssystems, insbesondere eines Sicherheitssystems wie voranstehend und nachfolgend beschrieben, aufweisend folgende Schritte:

• Erkennen eines Betriebsfehlers des primären Bremssystems durch eine Überwachungsvorrichtung des Sicherheitssystems;
• Erfassen von Kraftfahrzeugdaten, insbesondere von Kraftfahrzeugdaten aufweisend Fahrumgebungsinformationen und/oder Kraftfahrzeugzustandsinformationen, durch eine Erfassungseinheit des Sicherheitssystems;
• Auswerten eines leistbaren Verzögerungspotenzials des tertiären Bremssystems des Kraftfahrzeugs unter Verwendung von Kraftfahrzeugdaten durch eine Auswerteeinheit des Sicherheitssystems;
• Vergleichen des ausgewerteten Verzögerungspotenzials mit einem Sicherheitskriterium durch eine Vergleichseinheit des Sicherheitssystems;
• Steuern des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere des sekundären Bremssystems und/oder des tertiären Bremssystems;

Mit Ausführungsformen eines solchen Verfahrens kann in vorteilhafter Weise ein verbesserter und zuverlässiger Betrieb eines Sicherheitssystems bereitgestellt werden. Mit einem solchen Verfahren kann die Sicherheit der Kraftfahrzeugpassagiere sowie der Verkehrsteilnehmer erhöht werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens, weist das Verfahren, wie voranstehend und nachfolgend beschrieben, ferner einen der folgenden Schritte auf:

• Erkennen eines Betriebsfehlers des sekundären Bremssystems;
• Steuern des tertiären Bremssystems;

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist die erste Sicherheitsmaßnahme des Verfahren, wie voranstehend und nachfolgend beschrieben, eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs auf. Alternativ oder zusätzlich weist die zweite Sicherheitsmaßnahme des Verfahrens, wie voranstehend und nachfolgend beschrieben, ein vollständiges Abbremsen des Kraftfahrzeugs auf.
Andere oder zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen, welche einen Eingriff in das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs erwirken, sind ebenso denkbar.
Die Zuverlässigkeit der Bremsleistung des Kraftfahrzeugs wird hierdurch weiter erhöht. Somit kann die Sicherheit der Kraftfahrzeugpassagiere und der Verkehrsteilnehmer erhöht werden.
Ein vierter Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei einer Ausführung durch eine Rechnereinheit, die Rechnereinheit veranlassen, ein Verfahren, wie voranstehend und nachfolgend beschrieben, auszuführen.
Es sei bemerkt, dass die Rechnereinheit sowohl dem Sicherheitssystem als auch dem Kraftfahrzeug zugeordnet sein kann.
Ein letzter Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft ein computerlesbares Medium, auf dem das Computerprogrammprodukt, wie voranstehend beschrieben, gespeichert ist.
Sämtliche Offenbarungen, welche voranstehend und nachfolgend in Bezug auf einen Aspekt der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, gelten gleichermaßen für alle weiteren Aspekte der vorliegenden Offenbarung.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben.

1 zeigt schematisch ein Sicherheitssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel,
2 zeigt schematisch einen beispielhaften Verlauf einer Betriebsstrategie eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel,
3 zeigt schematisch eine beispielhafte Bewertung des Verzögerungspotentials, und
4 zeigt ein Flussdiagram eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Ähnliche, ähnlich wirkende, gleiche oder gleich wirkende Elemente sind in den Figuren mit ähnlichen oder gleichen Bezugszeichen versehen. Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu.
1 zeigt ein Sicherheitssystem 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Sicherheitssystem 100 weist drei Bremssysteme auf: ein primäres Bremssystem 102, ein sekundäres Bremssystem 104 und ein tertiäres Bremssystem 106. Das Sicherheitssystem 100 der 1 weist ferner eine Überwachungsvorrichtung 108, eine Erfassungseinheit 110, eine Auswerteeinheit 112, eine Vergleichseinheit 114 und eine Steuereinheit 116 auf. Die Überwachungsvorrichtung 108 kann einen Betriebsfehler, d. h. eine Störung oder ein abnormales Verhalten bei allen drei Bremssystemen erkennen und gegebenenfalls melden. Über die Erfassungseinheit 110 können Kraftfahrzeugdaten erfasst und/oder gegebenenfalls empfangen werden. Diese Kraftfahrzeugdaten können von der Auswerteeinheit 112 verwendet werden, um das leistbare Verzögerungspotential des tertiären Bremssystems 106 auszuwerten. Das tertiäre Bremssystem 106 kann ein elektromotorisches bzw. elektrogeneratorisches Bremssystem sein. Im Allgemeinen sei es bemerkt, dass eine elektrische Maschine über die Betriebsmodi „motorisch“ und „generatorisch“ verfügen kann. Eine Verzögerung des Fahrzeugs kann mittels generatorischen Betrieb gelingen. Allerdings kann im Niedergeschwindigkeitsbereich aufgrund des E-Maschinenkennfeldes in den motorischen Betrieb umgeschaltet werden müssen, um eine Verzögerung bis in den Stillstand zu ermöglichen. Somit kann die Bremsleistung des tertiären Bremssystems 106 etwa von dem Ladezustand der Batterie 202 (auch als Energiespeicher 202 bezeichnet) des Kraftfahrzeugs 200 sowie von der Temperatur der Batterie 202 des Kraftfahrzeugs 200 abhängen. Die Batterie 202 kann sowohl mit dem tertiären Bremssystem 106 als auch mit dem Kraftfahrzeugantrieb 204 elektrisch verbunden sein. Je schneller und effizienter die Batterie 202 des Kraftfahrzeugs 200 elektrische Energie aufnehmen kann, desto leistungsfähiger kann das tertiäre Bremssystem 106 sein.
Die Auswerteeinheit 112 kann das leistbare Verzögerungspotential des tertiären Bremssystems 106 unter Verwendung der Kraftfahrzeugdaten auswerten, nachdem beim primären Bremssystem 102 einen Betriebsfehler, bzw. eine Störung jeglicher Art, durch die Überwachungsvorrichtung 108 erkannt worden ist. Sobald ein Betriebsfehler beim primären Bremssystem 102, d. h. ein Erstfehler, erkannt worden ist, kann das sekundäre Bremssystem 104 für die Verzögerung des Fahrzeugs eingesetzt werden. Sollte jedoch ein Betriebsfehler beim sekundären Bremssystem 104 auftreten, so wird das tertiäre Bremssystem 106 für die Verzögerung des Kraftfahrzeugs 200 zuständig bzw. eingesetzt. Beim Erkennen eines Zweifehlers wird das Kraftfahrzeug 200 von der Steuereinheit 116 gesteuert, um ein vollständiges Abbremsen des Kraftfahrzeugs 200 zu erzielen. Sollte daher ein Betriebsfehler beim sekundären Bremssystem 104 auftreten, so muss sichergestellt werden, dass das tertiäre Bremssystem 106 die nötige Verzögerung, um das Kraftfahrzeug 200 gemäß einem definierten Sicherheitskriterium zum Stillstand zu bringen, erreicht werden kann. Wird bereits beim Eintreten eines Erstfehlers durch die Vergleichseinheit 114 festgestellt, dass das Sicherheitskriterium nicht erfüllt werden kann, so kann die Steuereinheit 116 das Kraftfahrzeug 200 derart steuern, dass nach einer Anpassung des Fahrverhaltens 300 des Kraftfahrzeugs 200 das Sicherheitskriterium nun erfüllt ist.
Mit anderen Worten, kann das Verzögerungspotential des tertiären Bremssystems 106 von der Auswerteeinheit 112 ausgewertet werden, um die Leistungsfähigkeit der zweiten Rückfallebene abzuschätzen. Das Kraftfahrzeug 200 kann auf einem möglichen Zweitfehler vorbereitet werden, in dem die Steuereinheit 116 es entsprechend steuern kann.
Des Weiteren sei es denkbar, sobald ein Erstfehler im primären Bremssystem 102 erkannt worden ist, das Fahrzeug 200 derart zu steuern, dass die Leistungsfähigkeit des tertiären Bremssystems 106 erhöht wird ohne jedoch die Fahrmöglichkeiten des Kraftfahrzeugs 200 einschränken zu müssen. Ein solcher Vorgang könnte als Konditionierung des Kraftfahrzeugs 200 bezeichnet werden und das Kraftfahrzeug 200 auf einem möglichen Zweitfehler konditionieren bzw. vorbereiten.
2 zeigt einen beispielhaften Verlauf einer Betriebsstrategie eines Kraftfahrzeugs 200 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Ein solches Kraftfahrzeug 200 weist ein Sicherheitssystem 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel auf, wie etwa das Sicherheitssystem 100 der 1. Auf der vertikalen Achse, d. h. die y-Achse, ist die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 200 in [km/h] dargestellt. Auf der horizontalen Achse, d. h. x-Achse, ist die Zeit in Sekunde [s] dargestellt. Die Kurve mit Bezugszeichen 300 bezeichnet einen möglichen Verlauf der Geschwindigkeit über die Zeit in der kein Betriebsfehler von der Überwachungsvorrichtung 108 erkannt wird oder worden ist, d. h. in einem Normalbetrieb Z0. Die Kurve 300 kann daher ein Fahrverhalten 300 darstellen. Ein Erstfehler F1, d. h. ein Betriebsfehler beim primären Bremssystem 102, kann erkannt werden. Das Kraftfahrzeug 200 übergeht somit in einem Betriebszustand der ersten Rückfallebene Z1. In Vorbereitung auf einen möglichen Zweitfehler F2 kann die Auswerteeinheit 112 ein leistbares Verzögerungspotential des tertiären Bremssystems 106 auswerten. Hierfür werden Kraftfahrzeugdaten durch die Erfassungseinheit 110 erfasst und/oder empfangen. Die Kraftfahrzeugdaten können etwa über eine Schnittstelle 118 empfangen werden. Es kann sich bei der Schnittstelle 118 um eine Funkschnittstelle handeln. Darauf basierend kann das Verzögerungspotential des tertiären Bremssystems 106 geschätzt oder ausgewertet werden. Konkret kann die Auswerteeinheit 112 einen geschätzten Anhalteweg des Kraftwagens unter Verwendung des tertiären Bremssystems 106 berechnen und/oder vorhersagen. Ein leistbares Verzögerungspotential kann etwa x₁ m, x₂ m oder x₃ m sein. Basierend auf einem Vergleich zwischen dem ausgewerteten Verzögerungspotential und einem definierten Sicherheitskriterium kann die Steuereinheit 116 das Kraftfahrzeug 200 entsprechend steuern. Mit anderen Worten kann die Steuereinheit 116 eine oder mehrere Sicherheitsmaßnahmen ergreifen, um die Sicherheit der Kraftfahrzeugpassagiere zu gewährleisten.
Die Kurve 302 der 2 zeigt einen beispielhaften Verlauf der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 200, bei welchem ein Erstfehler aufgetreten ist, wobei das Sicherheitskriterium jedoch erfüllt ist. Die Kurve 302 kann daher ein ungestörtes Fahrverhalten 302 darstellen. Dies führt dazu, dass kein Eingriff in das Fahrverhalten 300 des Kraftfahrzeugs 200 durch die Steuereinheit 116 vorgenommen werden muss. Ein Zweitfehler F2 tritt beim beispielhaften Verlauf der Kurve 302 nicht auf.
Mit der Kurve 304 wird ein Verlauf dargestellt, bei welchem bereits nach dem Erstfehler F1 die Steuereinheit 116 eine Sicherheitsmaßnahme ergreifen musste. Die Kurve 304 kann daher ein gesteuertes Fahrverhalten 304 darstellen. Das Kraftfahrzeug 200 wird im Falle der Kurve 304 verzögert, bis eine maximal erlaubte Geschwindigkeit erreicht wird. Die Sicherheitsmaßnahme, welche die Steuereinheit 116 vornimmt, kann darin bestehen, das Kraftfahrzeug 200 bis zu einer gegebenen Geschwindigkeit zu verzögern und/oder gegebenenfalls eine Weiterfahrt für eine maximale Zeit von etwa y₁ min, y₂ min oder y₃ min zu erlauben und/oder eine Weiterfahrt für eine maximale Distanz von etwa z₁ km, z₂ km oder z₃ km zu erlauben. Wird nach einem Erstfehler F1 eine Sicherheitsmaßnahme vorgenommen, so muss nicht zwangsläufig ein Zweitfehler F1 auftreten, um das tertiäre Bremssystem 106 zum Einsatz kommen zu lassen. Besteht die Sicherheitsmaßnahme zum Beispiel darin eine Weiterfahrt etwa nur für weitere z₁ km zu erlauben, so kann nach z₁ km das Kraftfahrzeug 200 mittels dem sekundären Bremssystem 106 bis zum Stillstand verzögert werden. Dies kann die Steuereinheit 116 auslösen.
Eine solche Sicherheitsmaßnahme kann basierend auf dem Vergleich zwischen dem ausgewerteten leistbaren Verzögerungspotential mit dem definierten Sicherheitskriterium bestimmt werden.
Nach einem Erstfehler F1 kann alternativ lediglich eine maximale erlaubte Geschwindigkeit von der Steuereinheit 116 vorgeschrieben werden. Tritt ein Zweitfehler F2 auf, so darf das Kraftfahrzeug 200 nicht weiterfahren und muss aus Sicherheitsgründen zum Stillstand gebracht werden. Vorzugsweise geschieht dies mittels einer moderaten, für die Kraftfahrzeugpassagiere angenehmen, Verzögerung des Kraftfahrzeugs 200.
3 zeigt eine beispielhafte Bewertung des Verzögerungspotentials. Auf der vertikalen Achse ist ein Verzögerungsweg in [m] dargestellt. Auf der horizontalen Achse ist eine generatorische Leistung in [kW] dargestellt. Die generatorische Leistung kann der Bremsleistung des tertiären Bremssystems 106 entsprechen oder mit dieser korrelieren. Die generatorische Leistung kann mit der Energieverfügbarkeit der Batterie des Kraftfahrzeug 200 korrelieren. Für eine Leistung L* kann ein Verzögerungsweg von V* erreicht werden. Die drei Kurven G1 bis G3 zeigen Geschwindigkeitsisolinien. Die Kurve G1 kann etwa eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit von 80 km/h entsprechen, die Kurve G2 kann etwa eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit von 100 km/h entsprechen und die Kurve G4 kann etwa eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit von 130 km/h entsprechen.
4 zeigt ein Flussdiagram eines Verfahrens zum Betrieb eines Sicherheitssystems 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel. In einem ersten Schritt S1 wird ein Betriebsfehler des primären Bremssystems 102 durch eine Überwachungsvorrichtung 108 des Sicherheitssystems 100 erkannt. In einem zweiten Schritt S2 werden Kraftfahrzeugdaten, insbesondere von Kraftfahrzeugdaten aufweisend Fahrumgebungsinformationen und/oder Kraftfahrzeugzustandsinformationen, durch eine Erfassungseinheit des Sicherheitssystems 100 erfasst. In einem weiteren dritten Schritt S3 wird ein leistbares Verzögerungspotenzial des tertiäres Bremssystems 106 des Kraftfahrzeugs 200 unter Verwendung von Kraftfahrzeugdaten durch eine Auswerteeinheit des Sicherheitssystems 100 ausgewertet. Das ausgewertete Verzögerungspotenzial wird in einem vierten Schritt S4 mit einem Sicherheitskriterium durch eine Vergleichseinheit des Sicherheitssystems 100 verglichen. Schließlich wird das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug 200 in einem weiteren Schritt S5, insbesondere das sekundäre Bremssystem 104 und/oder das tertiäre Bremssystem 106 über die Steuereinheit 116 gesteuert. Das Steuern S5 weist ein Auslösen einer ersten Sicherheitsmaßnahme auf.
Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass die Begriffe „umfassend“ und „aufweisend“ keine anderen Elemente ausschließt und die unbestimmten Artikel „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale und Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen und Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen anzusehen.
Bezugszeichenliste

100: Sicherheitssystem
102: primäres Bremssystem
104: sekundäres Bremssystem
106: tertiäres Bremssystem
108: Überwachungsvorrichtung
110: Erfassungseinheit
112: Auswerteeinheit
114: Vergleichseinheit
116: Steuereinheit
118: Schnittstelle
200: Kraftfahrzeug
202: Energiespeicher
204: Kraftfahrzeugantrieb
300: Fahrverhalten
302: ungestörtes Fahrverhalten
304: gesteuertes Fahrverhalten
Z0: Normalbetrieb
Z1: erste Rückfallebene
Z2: zweite Rückfallebene
F1: Erstfehler
F2: Zweitfehler
G1, G2, G3: Geschwindigkeitsisolinie
V*: maximaler Verzögerungsweg
L*: minimale generatorische Leistung

Claims

Sicherheitssystem (100) für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug (200), aufweisend ein primäres Bremssystem (102), ein sekundäres Bremssystem (104) und ein tertiäres Bremssystem (106); eine Überwachungsvorrichtung (108) zum Erkennen eines Betriebsfehlers beim primären Bremssystem (102) und/oder beim sekundären Bremssystem (104); eine Erfassungseinheit (110) zum Erfassen von Kraftfahrzeugdaten; eine Auswerteeinheit (112), welche dazu eingerichtet ist, ein leistbares Verzögerungspotenzial des tertiären Bremssystems (106) des Kraftfahrzeugs (200) unter Verwendung von Kraftfahrzeugdaten auszuwerten; eine Vergleichseinheit (114) zum Vergleichen des ausgewerteten Verzögerungspotentials des tertiären Bremssystems (106) des Kraftfahrzeugs (200) mit zumindest einem definierten Sicherheitskriterium; und eine Steuereinheit (116), welche dazu eingerichtet ist, basierend auf dem Erkennen eines Betriebsfehlers und/oder auf dem Vergleich zwischen dem ausgewerteten Verzögerungspotenzial und dem definierten Sicherheitskriterium das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug (200) zu steuern.
Sicherheitssystem (100) nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (116) ferner dazu eingerichtet ist, basierend auf dem Erkennen eines Betriebsfehlers und/oder auf dem Vergleich zwischen dem ausgewerteten Verzögerungspotenzial und dem definierten Sicherheitskriterium das sekundäre Bremssystem (104) und/oder das tertiäre Bremssystem (106) zu steuern.
Sicherheitssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei die Erfassungseinheit (110) ferner dazu eingerichtet ist Fahrumgebungsinformationen zu erfassen und/oder zu empfangen, insbesondere über eine Schnittstelle (118) zu empfangen; und wobei die Kraftfahrzeugdaten Fahrumgebungsinformationen aufweisen.
Sicherheitssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei die Erfassungseinheit (110) ferner dazu eingerichtet ist Kraftfahrzeugzustandsinformationen zu erfassen und/oder zu empfangen, insbesondere über eine Schnittstelle (118) zu empfangen; und wobei die Kraftfahrzeugdaten Kraftfahrzeugzustandsinformationen aufweisen.
Sicherheitssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (116) ferner dazu eingerichtet ist, das sekundäre Bremssystem (104) und/oder das tertiäre Bremssystem (106) derart zu steuern, dass eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs (200), eine Festlegung einer maximal erlaubten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, eine Verzögerungszeit um das Kraftfahrzeug (200) zum Stillstand zu bringen und/oder eine Festlegung einer Restfahrzeit des Kraftfahrzeugs (200) auslösbar ist.
Sicherheitssystem (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei das tertiäre Bremssystem (106) ein elektromotorisches Bremssystem, insbesondere ein elektrogeneratorisches Bremssystem ist.
Kraftfahrzeug (200), aufweisend ein Sicherheitssystem (100), wobei das Sicherheitssystem (100) datenkommunizierend mit dem Kraftfahrzeug (200) verbunden ist und nach einem der Ansprüche 1 bis 6 ausgestaltet ist.
Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitssystems (100), insbesondere eines Sicherheitssystems (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, aufweisend folgende Schritte: (S1) Erkennen eines Betriebsfehlers des primären Bremssystems (102) durch eine Überwachungsvorrichtung (108) des Sicherheitssystems (100); (S2) Erfassen von Kraftfahrzeugdaten, insbesondere von Kraftfahrzeugdaten aufweisend Fahrumgebungsinformationen und/oder Kraftfahrzeugzustandsinformationen, durch eine Erfassungseinheit des Sicherheitssystems (100); (S3) Auswerten eines leistbaren Verzögerungspotenzials des tertiären Bremssystems (106) des Kraftfahrzeugs (200) unter Verwendung von Kraftfahrzeugdaten durch eine Auswerteeinheit (112) des Sicherheitssystems (100); (S4) Vergleichen des ausgewerteten Verzögerungspotenzials mit einem Sicherheitskriterium durch eine Vergleichseinheit des Sicherheitssystems (100); (S5) Steuern des elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs (200), insbesondere des sekundären Bremssystems (102) und/oder des tertiären Bremssystems (106); wobei das Steuern ein Auslösen einer ersten Sicherheitsmaßnahme aufweist.
Verfahren nach Anspruch 8 ferner aufweisend einen der folgenden Schritte: Erkennen eines Betriebsfehlers des sekundären Bremssystems (104); Steuern des tertiären Bremssystems (106); wobei das Steuern des tertiären Bremssystems (106) ein Auslösen einer zweiten Sicherheitsmaßnahme aufweist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 und 9, wobei die erste Sicherheitsmaßnahme eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs (200) aufweist; und/oder wobei die zweite Sicherheitsmaßnahme ein vollständiges Abbremsen des Kraftfahrzeugs (200) aufweist.
Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei einer Ausführung durch eine Rechnereinheit die Rechnereinheit veranlassen, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10 auszuführen.
Computerlesbares Medium, auf dem das Computerprogrammprodukt nach Anspruch 11 gespeichert ist.