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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Rohbaustruktur eines Kraftfahrzeugs, insbesondere die Vorderwagenstruktur einer Rohbaustruktur eines Kraftfahrzeugs.
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Die Vorderwagenstruktur einer Rohbaustruktur eines Kraftfahrzeugs weist in der Regel zwei Längsträger im Vorderwagen auf, die in der Regel der Aufnahme einer Stoßstange dienen. Ferner weist die Rohbaustruktur üblicherweise eine Stirnwand auf, die einen Fahrzeuginnenraum, auch als Fahrgastzelle bezeichnet, in Richtung der Fahrzeugfront begrenzt. Die Längsträger sind in Fahrzeuglängsrichtung vor der Stirnwand angeordnet.
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Aus der
EP 0 146 716 B1 ist eine Rohbaustruktur bekannt, wobei ein Längsträger einer Vorderwagenstruktur, ein Seitenschweller und ein Türpfosten über ein Knotenelement miteinander verbunden sind.
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Nach einem internen Stand der Technik ist bekannt, die Längsträger über Lasteinleitungselemente, die als Aluminium-Guss-Bauteile und/oder Blechbauteile und/oder einer Kombination aus Blech, Strangpressprofilen und Guss mit einer strukturell stabilen Struktur der Rohbaustruktur zu verbinden.
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Aus der
DE 10 2009 039 807 A1 ist eine Rohbaustruktur bekannt, die die Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 aufweist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Rohbaustruktur, die die Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 aufweist, in Hinblick auf einbauraumsparendes und gewichtsreduziertes Lasteinleitungselement weiterzubilden. Da das Lasteinleitungselement im Bereich eines Längsträgers der Vorderwagenstruktur angeordnet ist, ist eine bauraumsparende Bauweise insbesondere dann vorteilhaft, wenn der zur Verfügung stehende Bauraum durch große Reifen und große Lenkwinkel entsprechend eingeschränkt ist.
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Die vorgenannte Aufgabe wird durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Bei der erfindungsgemäßen Rohbaustruktur handelt es sich um die Rohbaustruktur eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens. Die Rohbaustruktur weist eine Vorderwagenstruktur auf, wobei die Vorderwagenstruktur eine Stirnwandstruktur aufweist, wobei die Stirnwandstruktur einen Fahrzeuginnenraum in Richtung einer Fahrzeugfront begrenzt, und wobei die Vorderwagenstruktur zumindest zwei in Fahrzeugquerrichtung beabstandet angeordnete Längsträger aufweist, wobei in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem jeweiligen Längsträger und der Stirnwandstruktur ein Lasteinleitungselement angeordnet ist, wobei das jeweilige Lasteinleitungselement einen Anschlussabschnitt für den Längsträger und einen Lastübertragungsabschnitt aufweist, wobei der Lastübertragungsabschnitt einen ersten Anbindungsbereich und einen zweiten Anbindungsbereich aufweist, wobei sich das Lasteinleitungselement mit dem ersten Anbindungsbereich an einem ersten Abstützbereich der Stirnwandstruktur abstützt zur Bildung eines ersten Lastpfads zwischen dem Längsträger und der Stirnwandstruktur und wobei sich das Lasteinleitungselement mit dem zweiten Anbindungsbereich an einem zweiten Abstützbereich der Stirnwandstruktur abstützt zur Bildung eines zweiten Lastpfads zwischen dem Längsträger und der Stirnwandstruktur zwecks Krafteinleitung von in Fahrzeuglängsrichtung auf den jeweiligen Längsträger einwirkenden Kräften über den ersten Lastpfad und den zweiten Lastpfad in die Stirnwandstruktur, wobei die Lasteinleitungselemente als Schmiedeteile ausgebildet sind.
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Dadurch, dass die Lasteinleitungselemente als Schmiedeteile ausgebildet sind, können die Lasteinleitungselemente bei besonders geringem Gewicht und dementsprechend bauraumsparender Bauweise dennoch besonders hohe Kräfte, wie sie beispielsweise im Fall eines Frontalcrashs auftreten, aufnehmen und in die Stirnwandstruktur einleiten. Im Gegensatz zu einem Gussbauteil weisen Schmiedeteile eine besonders hohe mechanische Festigkeit für die bei einem Frontalcrash auftretenden Kräfte bei dennoch kompakten Abmessungen auf. Durch die Abstützung an mehreren Bereichen der Stirnwand werden die bei einem Frontalcrash auftretenden Kräfte besonders günstig in die Stirnwandstruktur eingeleitet, sodass eine gegenüber einem Gussbauteil kompaktere Bauweise möglich ist. Dementsprechend können Bauraum und Gewicht eingespart werden, wodurch es insbesondere möglich ist, auch bei großen Reifen einen möglichst großen Lenkwinkel bzw. Einschlag der Reifen zu ermöglichen. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der jeweilige Längsträger besonders nah am Radkasten ausgebildet ist.
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Es wird als besonders vorteilhaft angesehen, wenn die Stirnwandstruktur im ersten Abstützbereich und im zweiten Abstützbereich strukturell verstärkt ist bzw. strukturelle Verstärkungen aufweist. Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn diese strukturellen Verstärkungen lediglich lokal ausgebildet sind. Dadurch können wiederum Gewicht und somit Kosten für die Stirnwandstruktur eingespart werden. Bei den strukturellen Verstärkungen kann es sich um Verstrebungen, wie beispielsweise einen Stirnwandquerträger, oder eine Anordnung von mehreren höchstfesten Stahlblechen handeln.
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Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Rohbaustruktur zwei in Fahrzeugquerrichtung beabstandete Schweller aufweist, wobei die Stirnwandstruktur einen sich zwischen den beiden Schwellern erstreckenden Stirnwandquerträger aufweist, wobei der Stirnwandquerträger den zweiten Abstützbereich oder die strukturelle Verstärkung des zweiten Abstützbereichs bildet.
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Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Stirnwandstruktur strukturell stabile Stützstreben aufweist, wobei die Stützstreben die strukturellen Verstärkungen im ersten Anbindungsbereich und im zweiten Anbindungsbereich bilden.
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Es ist durchaus denkbar, dass die Stirnwandstruktur mehrteilig ausgebildet ist, beispielsweise ein Stirnwandblech aufweist, wobei das Stirnwandblech der eigentlichen räumlichen Trennung des Fahrgastinnenraums von der Fahrzeugfront dient, allerdings dieses Stirnwandblech als solches keine strukturellen Verstärkungen aufweist insofern das Stirnwandblech als solches keine ausreichende strukturelle Stabilität aufweist, um die bei einem Frontalcrash über die Längsträger und das Lasteinleitungselement eingeleiteten Kräfte zu tragen. Die strukturellen Verstärkungen im ersten Anbindungsbereich und im zweiten Anbindungsbereich sind somit durch separate Bauteile gebildet, beispielsweise durch Stützstreben oder Ähnliches. Dies hat den Vorteil, dass das Stirnwandblech ein geringe Wandstärke, bspw. im Bereich von 0,5 mm bis 4 mm, aufweisen kann, wodurch Gewicht und Kosten eingespart werden können. Zudem hat eine geringe Wandstärke den Vorteil, dass ein solches Stirnwandblech einfach herstellbar ist, bspw. mittels Tiefziehens.
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Der erste Anbindungsbereich und/oder der zweite Anbindungsbereich ist nicht notwendigerweise unmittelbar mit einer strukturellen Verstärkung im ersten Anbindungsbereich und/oder im zweiten Anbindungsbereich verbunden. So ist es beispielsweise denkbar, dass der erste Anbindungsbereich mit einem Stirnwandblech verbunden ist, wobei dieses Stirnwandblech zwischen der strukturellen Verstärkung und dem Anbindungsbereich angeordnet ist. Somit stützt sich der erste Anbindungsbereich bei einer derartigen Ausführungsform nicht unmittelbar an der strukturellen Verstärkung, sondern nur mittelbar an der strukturellen Verstärkung ab.
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Es ist vorgesehen, dass der erste Anbindungsbereich und der zweite Anbindungsbereich in Fahrzeughochrichtung beabstandet sind. Dadurch kann eine besonders günstige Krafteinleitung erreicht werden.
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Es ist ferner vorgesehen, dass der Längsträger in Fahrzeughochrichtung zwischen dem ersten Anbindungsbereich und dem zweiten Anbindungsbereich angeordnet ist.
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Hinsichtlich eines besonders einfachen Herstellens und einer besonders günstigen Krafteinleitung wird es als vorteilhaft angesehen, wenn der erste Anbindungsbereich, der zweite Anbindungsbereich und der Anschlussabschnitt in der Fahrzeugquerrichtung in derselben oder im Wesentlichen derselben Ebene ausgebildet sind.
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Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn der erste Anbindungsbereich und/oder der zweite Anbindungsbereich eine im Wesentlichen ebene, geschlossene Anlagefläche aufweisen. Dadurch ist eine besonders hohe mechanische Stabilität und eine besonders gute Krafteinleitung in die Stirnwandstruktur gewährleistet.
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Es ist vorgesehen, dass das Lasteinleitungselement im Wesentlichen V-förmig oder V-förmig ausgebildet ist. Vorzugsweise beträgt ein Öffnungswinkel zwischen dem ersten Lastpfad und dem zweiten Lastpfad 30° bis 60°.
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Es ist vorgesehen, dass der erste und zweite Lastpfad durch eine Verprägung des Schmiedeteils gebildet sind bzw. eine Verprägung aufweisen. Mit einer Verprägung kann bei relativ geringer Materialstärke eine für den ersten und/oder den zweiten Lastpfad notwendige strukturelle Stabilisierung des Schmiedeteils erreicht werden. Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Verprägung eine Hauptvertiefung aufweist, wobei die Verprägung im Bereich der Hauptvertiefung zumindest zwei, vorzugsweise genau zwei rinnenförmige Vertiefungen bzw. Sicken aufweist, die sich vom Anschlussabschnitt bis zum jeweiligen Anbindungsbereich erstrecken.
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Es ist vorgesehen, dass durch die jeweilige Verprägung ein seitlich offener Hohlraum gebildet ist, wobei die Rohbaustruktur ein separates Abdeckelement aufweist, wobei das Abdeckelement den seitlich offenen Hohlraum abdeckt und wobei das Abdeckelement mit dem Lasteinleitungselement verbunden ist. Vorzugsweise sind der oder die Hohlräume nach außen offen. Durch das Abdeckelement wird ein Eindringen von Schmutz und Staub in die Verprägungen verhindert. Da die wesentliche strukturelle Stabilität durch das Lasteinleitungselement bereitgestellt wird, ist es nicht notwendig, dass das Abdeckelement eine besonders hohe strukturelle Stabilität aufweist. Dementsprechend ist es möglich und bevorzugt, dass das Abdeckelement eine gegenüber dem Lasteinleitungselement geringere Materialstärke aufweist. Insbesondere ist es nicht notwendig, dass das Abdeckelement als Schmiedeteil ausgebildet ist. Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn das Abdeckelement als Blechbauteil, bspw. als Stahlblech oder Aluminiumblech, ausgebildet ist.
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Hinsichtlich des Abdeckelements wird es als besonders vorteilhaft angesehen, wenn das Abdeckelement einen Teilbereich des Radkastens bildet, insbesondere einen Teilbereich der den Reifen umschließenden Abdeckung des Radkastens bildet.
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Es wird als besonders vorteilhaft angesehen, wenn das Schmiedeteil eine Wandstärke von 4 mm bis 8 mm aufweist.
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Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn das Lasteinleitungselement einteilig ausgebildet ist.
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Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn das Schmiedeteil als Aluminium-Schmiedeteil ausgebildet ist.
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Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn der Anschlussabschnitt eine Verprägung zur Aufnahme des Längsträgers aufweist. Vorzugsweise ist diese Verprägung derart ausgebildet, dass der Längsträger in die Verprägung einsteckbar bzw. einlegbar ist.
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Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn das Schmiedeteil im Anschlussabschnitt des Schmiedeteils den Längsträger zumindest teilweise umschließt. Ferner wird es als besonders vorteilhaft angesehen, wenn der zweite Anbindungsbereich einen Stirnwandquerträger zumindest teilweise umschließt.
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Als besonders vorteilhaft hinsichtlich einer besonders guten Lasteinleitung und hohen Stabilität wird es als vorteilhaft angesehen, wenn eine Verprägung im Bereich des ersten Lastpfads und/oder im Bereich des zweiten Lastpfads derart ausgebildet ist, dass die Verprägung lediglich in Fahrzeugquerrichtung offen ist.
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Ein Verfahren zur Herstellung des eines Lasteinleitungselements der Rohbaustruktur kann die folgenden Verfahrensschritte umfassen:
- - Bereitstellen eines Umformwerkzeugs, wobei das Umformwerkzeug ein Obergesenk und ein Untergesenk aufweist, wobei die Gesenke eine dem zu bildenden Lasteinleitungselement entsprechende Gravur aufweisen, wobei die Gravur des Obergesenks und/oder die Gravur des Untergesenks im Wesentlichen V-förmig oder V-förmig ist,
- - Bereitstellen eines vorgebogenen Rohlings, wobei der Rohling V-förmig oder U-förmig vorgebogen ist,
- - Einbringen des vorgebogenen Rohlings in das Umformwerkzeug,
- - Umformen des vorgebogenen Rohlings mittels des Umformwerkzeugs.
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Es versteht sich von selbst, dass zwecks Umformen des vorgebogenen Rohlings mittels des Umformwerkzeugs der Rohling erwärmt werden kann, um ein Umformen zu ermöglichen und/oder zu begünstigen.
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In den nachfolgenden Figuren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen erläutert, ohne auf diese beschränkt zu sein. Es zeigen:
- 1 ein Kraftfahrzeug in einer Seitenansicht,
- 2 einen Teilbereich einer Rohbaustruktur des Kraftfahrzeugs in einer perspektivischen Ansicht von schräg vorne,
- 3 die Rohbaustruktur gemäß 2 in einer Seitenansicht,
- 4 eine Schnittansicht der Rohbaustruktur gemäß 1 in einer perspektivischen Ansicht,
- 5 ein Lasteinleitungselement der Rohbaustruktur gemäß 2 in einer ersten perspektivischen Ansicht,
- 6 das Lasteinleitungselement gemäß 5 in einer zweiten perspektivischen Ansicht,
- 7 eine schematische Darstellung eines Umformgesenks zur Bildung eines Lasteinleitungselements mit daran angeordnetem Rohling in einer Draufsicht.
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Die 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, das als Personenkraftwagen ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine selbsttragende Rohbaustruktur 2 mit einem als Fahrgastzelle fungierenden Fahrzeuginnenraum 3 auf. Die Rohbaustruktur 2 weist eine in Fahrtrichtung vorneliegende Fahrzeugfront 4 und ein in Fahrtrichtung hintenliegendes Fahrzeugheck 5 auf. Im Bereich der Fahrzeugfront 4 weist die Rohbaustruktur 2 eine Vorderwagenstruktur 6 auf. Die Vorderwagenstruktur 6 weist eine Stirnwandstruktur 7 auf, wobei die Stirnwandstruktur 7 den Fahrzeuginnenraum 3 in Richtung der Fahrzeugfront 4 begrenzt.
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Die Rohbaustruktur 2 im Bereich des Vorderwagens des Kraftfahrzeugs 1 ist in den 2 bis 4 näher dargestellt. Die Vorderwagenstruktur 1 weist zwei in Fahrzeugquerrichtung Y beabstandet angeordnete Längsträger 8 auf, wobei in Fahrzeuglängsrichtung X zwischen dem jeweiligen Längsträger 8 und der Stirnwandstruktur 7 ein Lasteinleitungselement 9 angeordnet ist. Über die Lasteinleitungselemente 9 stützt sich der jeweilige Längsträger 8 in der Fahrzeuglängsrichtung X an der Stirnwandstruktur 7 ab.
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Zu diesem Zweck weist das Lasteinleitungselement 9 einen Anschlussabschnitt 10 für den Längsträger 8 und einen Lastübertragungsabschnitt 11, 12 auf, wobei der Lastübertragungsabschnitt 11, 12 einen ersten Anbindungsbereich 13 und einen zweiten Anbindungsbereich 14 aufweist, wobei sich das Lasteinleitungselement 9 mit dem ersten Anbindungsbereich 13 an einem ersten Abstützbereich 15 der Stirnwandstruktur 7 abstützt zur Bildung eines ersten Lastpfads zwischen dem Längsträger 8 und der Stirnwandstruktur 7. Ferner stützt sich das Lasteinleitungselement 9 mit dem zweiten Anbindungsbereich 14 an einem zweiten Abstützbereich 16 der Stirnwandstruktur 7 ab zur Bildung eines zweiten Lastpfads zwischen dem Längsträger 8 und der Stirnwandstruktur 7. Über die zwei Lastpfade erfolgt die Krafteinleitung von in Fahrzeuglängsrichtung X auf den jeweiligen Längsträger 8 einwirkenden Kräften in die Stirnwandstruktur 7. Dadurch werden im Fall eines Frontalcrashs die auf die Längsträger 8 einwirkenden Kräfte über die Lasteinleitungselemente 9 in jeweils zwei unterschiedliche Bereiche der Stirnwandstruktur 7 eingeleitet.
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Vorliegend umfasst die Stirnwandstruktur 7 ein erstes oberes Stirnwandblech 17, das den ersten Abstützbereich 15 aufweist, ein unteres Stirnwandblech 18 und einen Stirnwandquerträger, der den zweiten Abstützbereich 16 bildet. Der Stirnwandquerträger erstreckt sich zwei in Fahrzeugquerrichtung Y beabstandeten Schwellern 19 der Rohbaukarosserie 2 und ist mit diesen verbunden. Über den Stirnwandquerträger können daher die Kräfte in die Schweller 19 eingeleitet werden. Sowohl der Stirnwandquerträger als auch die Längsträger 8 sind als Strangpressprofil ausgebildet.
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Die Vorderwagenstruktur 6 weist ferner im Bereich des jeweiligen Radkastens eine Federbeinaufnahme 20 und eine Kotflügelbank 21 auf, die mit dem Längsträger 8 verbunden sind. Wie insbesondere der 3 zu entnehmen ist, weist die Vorderwagenstruktur 6 ferner ein Abdeckelement in Form eines Schließblechs 22 auf, wobei das Schließblech 22 mit dem Lasteinleitungselement 9 verbunden ist und einen Teilbereich einer Radkastenabdeckung bildet. Wie insbesondere der 3 zu entnehmen ist, umschließt das Lasteinleitungselement 9 zusammen mit dem Schließblech 22 den Längsträger 8 umlaufend.
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Ein Lasteinleitungselement 9 als solches ist in den 5 und 6 näher dargestellt. Das Lasteinleitungselement 9 ist im Wesentlichen V-förmig ausgebildet, wobei der den Anschlussabschnitt 10 bildende Abschnitt der Y-Form im Wesentlichen parallel zu der Fahrzeuglängsrichtung X verläuft und die beiden anderen Abschnitte der Y-Form, die den ersten Anbindungsbereich 13 und den zweiten Anbindungsbereich 14 aufweisen, in Fahrzeughochrichtung Z um jeweils etwa 20° geneigt zu der Fahrzeuglängsrichtung X verlaufen. Die beiden anderen Abschnitte schließen dementsprechend einen Winkel von etwa 40° ein. Dadurch sind der erste Anbindungsbereich 13 und der zweite Anbindungsbereich 14 und dementsprechend der erste Abstützbereich 15 und der zweite Abstützbereich 16 in Fahrzeughochrichtung Z beabstandet. Der Längsträger 8 ist dementsprechend in Fahrzeughochrichtung Z zwischen dem ersten Abstützbereich 15 und dem zweiten Abstützbereich 16 und oberhalb des Schwellers 19 angeordnet.
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Der 5 und der 6 ist zu entnehmen, dass das Lasteinleitungselement 9, das als Schmiedeteil ausgebildet ist, im Wesentlich drei Verprägungen aufweist, wobei durch eine der Verprägungen der Anschlussabschnitt 10 gebildet ist, durch eine weitere Verprägung der Lastpfad gebildet ist und durch eine weitere Verprägung der zweite Lastpfad gebildet ist. Die drei Verprägungen bilden in Fahrzeugquerrichtung Y seitlich offene Hohlräume. Diese seitlich offenen Hohlräume werden durch das Schließblech 22 geschlossen. Die den ersten Lastpfad und den zweiten Lastpfad bildenden Verpägungen weisen jeweils ein Hauptvertiefung und zwei in der Hauptvertiefung ausgebildete rinnenförmige Vertiefungen bzw. Sicken auf, die sich vom Anschlussabschnitt 10 bis zu dem jeweiligen Anbindungsabschnitt 13, 14 erstrecken.
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Der Anschlussabschnitt 10 ist in Fahrzeuglängsrichtung X offen, sodass der Anschlussabschnitt 10 den Längsträger 8 aufnehmen kann. Die beiden weiteren Verprägungen, die den ersten Lastpfad und den zweiten Lastpfad bilden, sind hingegen in Fahrzeuglängsrichtung X nicht offen. Dementsprechend weisen die Anbindungsbereiche 13, 14 eine im Wesentlichen ebene, geschlossen Anlagefläche auf, mit denen sie an die Stirnwandstruktur 7 angebunden sind.
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Wie insbesondere der 4 zu entnehmen ist, weist das Lasteinleitungselement 9 eine variierende Wandstärke auf. Die Wandstärke variiert zwischen 4 mm bis 8 mm. Ferner ist der Schnittansicht der 4 zu entnehmen, dass das Lasteinleitungselement 9 in einem X-Schnitt (vertikaler Längsschnitt) im Bereich das Lastübertragungsabschnitts eine Wellenform, vorliegend eine W-Form, aufweist.
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Bei der in den 5 und 6 gezeigten Ausführungsform des Lasteinleitungselements 9 sind die Abschnitte des Lasteinleitungselements 9, die den ersten Lastpfad und den zweiten Lastpfad bilden, nicht vollständig voneinander getrennt, sondern über einen Verbindungsabschnitt 23 miteinander verbunden. Es ist aber auch durchaus denkbar, dass ein solcher Verbindungsabschnitt 23 nicht vorgesehen ist. Dementsprechend ist in einer nicht näher dargestellten Ausführungsform vorgesehen, dass das Lasteinleitungselement 9 zwei voneinander getrennte Schenkel aufweist, die den ersten Lastpfad und den zweiten Lastpfad bilden.
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Wie insbesondere den 6 und 2 zu entnehmen ist, weist der zweite Anbindungsabschnitt 14 eine U-Form auf, wobei in dieser U-Form der Stirnwandquerträger bzw. der zweite Abstützbereich 16 aufgenommen ist. Dadurch wird ein Ausweichen des Lasteinleitungselements 9 in Fahrzeughochrichtung Z im Falle eines Frontalcrashs vermieden.
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Vorzugsweise erfolgt die Verbindung zwischen dem Lasteinleitungselement 9 und dem Längsträger 8, dem Stirnwandquerträger und dem oberen Stirnwandblech 17 mittels einer Verschraubung, insbesondere mittels fließlochformender Schrauben, beispielsweise mittels FDS-Schrauben. Eine stoffschlüssige Verbindung, beispielsweise eine Verschweißung oder Verklebung, ist ebenfalls denkbar.
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Die Herstellung des Lasteinleitungselements erfolgt insbesondere mittels eines Gesenkschmiede-Verfahrens. Das Umformwerkzeug, das bei dem Gesenkschmiede-Verfahren verwendet wird, weist ein Obergesenk und ein Untergesenk 24 auf, wobei die Gesenke 24 eine dem zu bildenden Lasteinleitungselement 9 entsprechende Gravur 25 aufweisen. Ein beispielhaftes Untergesenk 24 ist schematisch in der 7 dargestellt. Wie der 7 zu entnehmen ist, weist das Untergesenk 24 eine im Wesentlichen Y-förmige Gravur auf. Um die Fließwege beim Gesenkschmieden möglichst kurz zu halten, wird ein V-förmig bzw. U-förmig vorgebogener Rohling 26, vorliegend in Form eines entsprechend vorgebogenen Vollzylinders, verwendet.
