DE102022111025A1 - Verfahren und systeme zum verbessern einer wiederholbarkeit von kraftstoffeinspritzung - Google Patents

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Joseph Thomas
Michael Uhrich
David Oshinsky
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Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Ausgleichen einer Kraftstoffzufuhr einer Einspritzvorrichtung bereitgestellt. In einem Beispiel beinhaltet ein Verfahren Lernen von Abschnitten einer Übertragungsfunktionsform durch Zünden einer Vielzahl von Einspritzvorrichtungen bei PWs eines Satzes von PWs im Anschluss an eine Referenzeinspritzung.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Systeme und Verfahren zum Verbessern einer Genauigkeit einer Kraftstoffmenge, die in einen Motor eingespritzt wird, durch Erfassen eines Druckabfalls eines Kraftstoffverteilers für mindestens eine Einspritzvorrichtung.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Eine Brennkraftmaschine kann eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen beinhalten, um Kraftstoff direkt in einen Zylinder oder alternativ in einen Ansaugkanal eines Zylinders einzuspritzen. Der einen oder den mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen kann über ein elektrisches Signal befohlen werden, sich vollständig zu öffnen und vollständig zu schließen. Die eine oder die mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen können eine Kraftstoffströmungsrate bereitstellen, wenn sie vollständig offen sind, und die Kraftstoffmenge, die durch die eine oder die mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen eingespritzt wird, kann durch Einstellen des Drucks von Kraftstoff, der der einen oder den mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen zugeführt wird, und des Zeitpunkts des elektrischen Signals gesteuert werden.
  • Aufgrund von Herstellungstoleranzen und Betriebsbedingungen, denen die eine oder die mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen ausgesetzt sind, kann eine Kraftstoffmenge, die durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen gegebenen Kraftstoffeinspritzbefehl eingespritzt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzvorrichtung neu ist, eine erste Menge sein. Die Kraftstoffmenge, die durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung für den gleichen gegebenen Kraftstoffeinspritzbefehl eingespritzt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzvorrichtung gealtert ist, kann eine zweite Menge sein, die sich von der ersten unterscheidet, was in Abweichungen der Kraftstoffzufuhr resultiert. Zusätzlich kann eine Kraftstoffmenge, die durch eine zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die ähnlich der ersten Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist, für den gleichen gegebenen Kraftstoffeinspritzbefehl eingespritzt wird, eine dritte Menge sein, wobei sich die dritte Menge von der ersten Menge unterscheidet. Daher wäre es wünschenswert, eine Möglichkeit zum Einstellen des Betriebs einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung bereitzustellen, sodass ein Kraftstoffeinspritzbefehl eine konsistentere eingespritzte Kraftstoffmenge durch jede der Einspritzvorrichtungen abgibt.
  • KURZDARSTELLUNG
  • In einem Beispiel kann das vorstehende Problem durch ein Verfahren zum Bestimmen eines ersten Volumenmoduls durch Einspritzen einer Referenzeinspritzung, gefolgt von Einspritzungen bei einer ersten Vielzahl von Impulsbreiten (pulse-widths - PWs) über Einspritzvorrichtungen eines oder mehrerer Zylinder, angegangen werden. Auf diese Weise wird ein Abschnitt einer Kraftstoffmassenübertragungsfunktionsform gelernt.
  • Als ein Beispiel kann das Lernen einer Gesamtform der Kraftstoffmassenübertragungsfunktionsform lokal über Einspritzungen bei einer zweiten Vielzahl von PWs ausgeführt werden. Zusätzlich oder alternativ kann das Lernen durch Abrufen von Abschnitten der Kraftstoffmassenübertragungsfunktionsform aus einer Cloud, die Abschnitte der Kraftstoffmassenübertragungsfunktionsform speichert, die über andere Fahrzeuge gelernt wurden, beschleunigt werden. Dadurch kann, wenn das Lernen aufgrund von Bedingungen nicht lokal ausgeführt werden kann, das Lernen dennoch über Daten aus der Cloud abgeschlossen werden.
  • Der in dieser Schrift beschriebene Ansatz kann mehrere Vorteile aufweisen. Insbesondere kann der Ansatz eine Zeitdauer reduzieren, die benötigt wird, um eine Übertragungsfunktion oder Betriebsbeziehung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu lernen. Ferner kann der Ansatz auf Einlasskanal- und Direktkraftstoffeinspritzvorrichtungen anwendbar sein. Zusätzlich kann der Ansatz durchgeführt werden, während ein Fahrzeug auf einer Straße betrieben wird. Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben sind. Es ist nicht beabsichtigt, wichtige oder maßgebliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands festzustellen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche definiert ist, die auf die detaillierte Beschreibung folgen. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile überwinden.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Antriebssystems, das einen Motor beinhaltet.
    • 2 zeigt ein beispielhaftes Kraftstoffsystem, das an den Motor aus 1 gekoppelt ist.
    • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene zum Lernen einer Einspritzvorrichtungsübertragungsfunktionsform.
    • 4 zeigt ein Verfahren zum Einstellen eines Einspritzmusters, um einen Abschnitt der Einspritzvorrichtungsübertragungsfunktionsform zu lernen.
    • 5 zeigt ein Diagramm, das Einspritzvorrichtungsübertragungsfunktionsformen für jede Einspritzvorrichtung einer Vielzahl von Einspritzvorrichtungen des Motors veranschaulicht, segmentiert durch unterschiedliche Sätze von PWs, um unterschiedliche Abschnitte der Übertragungsfunktionsform zu lernen.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Bestimmen einer Übertragungsfunktionsform für eine Vielzahl von Einspritzvorrichtungen über eine PBIB-Diagnose (Diagnose mit druckbasiertem Ausgleichen einer Einspritzvorrichtung (pressurebased injector balancing - PBIB)). Die Übertragungsfunktionsform, die für eine Gruppe ähnlicher Einspritzvorrichtungen eines Motors, wie etwa des Motors aus 1, im Wesentlichen identisch ist, kann gelernt werden. Die PBIB-Diagnose kann einen Abfall des FRP für ein Kraftstoffsystem, wie etwa das Kraftstoffsystem aus 2, lernen. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene zum Lernen einer Einspritzvorrichtungsübertragungsfunktionsform. 4 zeigt ein Verfahren zum Einstellen eines Einspritzmusters, um einen Abschnitt der Einspritzvorrichtungsübertragungsfunktionsform zu lernen. 5 zeigt ein Diagramm, das Einspritzvorrichtungsübertragungsfunktionsformen für jede Einspritzvorrichtung einer Vielzahl von Einspritzvorrichtungen des Motors veranschaulicht, segmentiert durch unterschiedliche Sätze von PWs, um unterschiedliche Abschnitte der Übertragungsfunktionsform zu lernen.
  • In dieser Schrift betrifft die vorliegende Offenbarung ein Bestimmen einer Einspritzvorrichtungsübertragungsfunktionsform. Die Einspritzvorrichtungsübertragungsfunktionsform kann austauschbar als eine Abweichung der Form der eingespritzten Kraftstoffmasse, einer Fehlerform, einer Einspritzvorrichtungsfehlerform oder dergleichen bezeichnet werden. Die Einspritzvorrichtungsübertragungsfunktionsform kann unter Bedingungen genutzt werden, bei denen eine Messung eines Einspritzvorrichtungsstroms nicht verfügbar ist, wobei Kraftstoffzufuhrfehler auf Grundlage der Einspritzvorrichtungsübertragungsfunktionsform, die nachstehend ausführlicher beschrieben wird, korrigiert werden.
  • Die 1-2 zeigen beispielhafte Konfigurationen mit einer relativen Positionierung der verschiedenen Komponenten. Wenn sie als direkt miteinander in Kontakt stehend oder direkt aneinandergekoppelt gezeigt sind, können derartige Elemente zumindest in einem Beispiel als direkt miteinander in Kontakt stehend bzw. direkt aneinandergekoppelt bezeichnet werden. Gleichermaßen können Elemente, die zusammenhängend oder aneinander angrenzend gezeigt sind, zumindest in einem Beispiel zusammenhängen bzw. aneinander angrenzen. Als ein Beispiel können Komponenten, die in einem Flächen teilenden Kontakt zu einander liegen als in Flächen teilendem Kontakt bezeichnet werden. Als ein anderes Beispiel können Elemente, die voneinander getrennt positioniert sind, wobei sich dazwischen nur ein Zwischenraum befindet und keine anderen Komponenten, in mindestens einem Beispiel derart bezeichnet werden. In einem anderen Beispiel können Elemente, die über-/untereinander, an gegenüberliegenden Seiten voneinander oder links/rechts voneinander dargestellt sind, in Relation zueinander als solche bezeichnet werden. Ferner kann, wie in den Figuren dargestellt, ein oberstes Element oder ein oberster Punkt eines Elements in mindestens einem Beispiel als „Oberseite“ der Komponente bezeichnet werden und ein unterstes Element oder ein unterster Punkt des Elements als „Boden“ der Komponente bezeichnet werden. Im hier verwendeten Sinne kann sich Oberteil/Unterteil, obere(r/s)/untere(r/s), über/unter auf eine vertikale Achse der Figuren beziehen und verwendet werden, um die Anordnung von Elementen der Figuren in Relation zueinander zu beschreiben. Demnach sind in einem Beispiel Elemente, die über anderen Elementen gezeigt sind, vertikal über den anderen Elementen positioniert. Als noch ein anderes Beispiel können Formen der Elemente, die in den Figuren dargestellt sind, als diese Formen aufweisend (z. B. als kreisförmig, gerade, planar, gekrümmt, abgerundet, abgeschrägt, abgewinkelt oder dergleichen) bezeichnet werden. Ferner können Elemente, die einander schneidend dargestellt sind, in mindestens einem Beispiel als einander schneidende Elemente oder einander schneidend bezeichnet werden. Noch ferner kann ein Element, das innerhalb eines anderen Elements oder außerhalb eines anderen Elements dargestellt ist, in einem Beispiel derart bezeichnet werden. Es versteht sich, dass eine oder mehrere Komponenten, die als „im Wesentlichen ähnlich und/oder identisch“ bezeichnet werden, sich gemäß Herstellungstoleranzen (z. B. innerhalb von 1-5 % Abweichung) voneinander unterscheiden.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Fremdzündungsbrennkraftmaschine 10 mit einem Doppeleinspritzvorrichtungssystem, wobei der Motor 10 sowohl mit Direkteinspritzung als auch mit Einlasskanalkraftstoffeinspritzung konfiguriert ist. Somit kann der Motor 10 als Einlasskanal-Direkteinspritz-(port-fuel direct inject - PFDI-)Motor bezeichnet werden. Der Motor 10 kann in einem Fahrzeug 5 beinhaltet sein. Der Motor 10 umfasst eine Vielzahl von Zylindern, wovon ein Zylinder 30 (auch als Brennkammer 30 bekannt) in 1 gezeigt ist. Es ist gezeigt, dass der Zylinder 30 des Motors 10 Brennkammerwände 32 beinhaltet, wobei ein Kolben 36 darin positioniert und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Ein Anlassermotor (nicht gezeigt) kann über ein Schwungrad (nicht gezeigt) an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, oder alternativ kann direktes Motorstarten verwendet werden.
  • Es ist gezeigt, dass die Brennkammer 30 über ein Einlassventil 52 bzw. Auslassventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 43 und Abgaskrümmer 48 kommuniziert. Zusätzlich ist der Ansaugkrümmer 43 mit einer Drossel 64 gezeigt, die eine Position einer Drosselklappe 61 einstellt, um einen Luftstrom aus einem Ansaugkanal 42 zu steuern.
  • Das Einlassventil 52 kann über einen Aktor 152 durch die Steuerung 12 betrieben werden. Gleichermaßen kann das Auslassventil 54 über einen Aktor 154 durch die Steuerung 12 aktiviert werden. Während einiger Bedingungen kann die Steuerung 12 die den Betätigungselementen 152 und 154 bereitgestellten Signale variieren, um das Öffnen und Schließen des jeweiligen Einlass- und Auslassventils zu steuern. Die Position des Einlassventils 52 und Auslassventils 54 kann durch jeweilige Ventilpositionssensoren (nicht gezeigt) bestimmt werden. Die Ventilbetätigungselemente können dem Typ mit elektrischer Ventilbetätigung oder dem Typ mit Nockenbetätigung oder einer Kombination daraus entsprechen. Die Einlass- und Auslassventilzeitsteuerung kann gleichzeitig gesteuert werden, oder es kann eine beliebige von einer Möglichkeit zur variablen Einlassnockenzeitsteuerung, zur variablen Auslassnockenzeitsteuerung, zur dualen unabhängigen variablen Nockenzeitsteuerung oder zur festen Nockenzeitsteuerung verwendet werden. Jedes Nockenbetätigungssystem kann einen oder mehrere Nocken beinhalten und eines oder mehrere von Systemen zur Nockenprofilverstellung (cam profile switching - CPS), variablen Nockenzeitsteuerung (variable cam timing - VCT), variablen Ventilzeitsteuerung (variable valve timing - VVT) und/oder zum variablen Ventilhub (variable valve lift - VVL), die durch die Steuerung 12 betrieben werden können, zum Variieren des Ventilbetriebs nutzen. Zum Beispiel kann der Zylinder 30 alternativ ein über elektrische Ventilbetätigung gesteuertes Einlassventil und ein über Nockenbetätigung einschließlich CPS und/oder VCT gesteuertes Auslassventil beinhalten. In anderen Ausführungsformen können das Einlass- und das Auslassventil durch einen gemeinsamen Ventilaktor oder ein gemeinsames Ventilbetätigungssystem oder einen variablen Ventilzeitsteuerungsaktor oder ein variables Ventilzeitsteuerungsbetätigungssystem gesteuert werden.
  • In einer anderen Ausführungsform können vier Ventile pro Zylinder verwendet werden. In noch einem anderen Beispiel können zwei Einlassventile und ein Auslassventil pro Zylinder verwendet werden.
  • Die Brennkammer 30 kann ein Verdichtungsverhältnis aufweisen, bei dem es sich um das Volumenverhältnis zwischen dem Kolben 36 am unteren Totpunkt und am oberen Totpunkt handelt. In einem Beispiel kann das Verdichtungsverhältnis ungefähr 9:1 betragen. In einigen Beispielen, in denen unterschiedliche Kraftstoffe verwendet werden, kann das Verdichtungsverhältnis jedoch erhöht sein. Zum Beispiel kann es zwischen 10:1 und 11:1 oder 11:1 und 12:1 liegen oder größer sein.
  • In einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10 mit einer oder mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen zum Bereitstellen von Kraftstoff an diesen konfiguriert sein. Wie in 1 gezeigt, beinhaltet der Zylinder 30 zwei Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, 66 und 67. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 67 ist der Darstellung nach direkt an die Brennkammer 30 gekoppelt und dazu positioniert, proportional zu der Impulsbreite eines Signals DFPW, das von der Steuerung 12 über einen elektronischen Treiber 68 empfangen wird, direkt darin einzuspritzen. Auf diese Weise stellt die Kraftstoffdirekteinspritzvorrichtung 67 sogenannte Direkteinspritzung (im Folgenden als „DI“ bezeichnet) von Kraftstoff in die Brennkammer 30 bereit. Wenngleich 1 die Einspritzvorrichtung 67 als seitliche Einspritzvorrichtung zeigt, kann sie sich auch oberhalb des Kolbens befinden, wie etwa nahe der Position einer Zündkerze 91. Eine derartige Position kann die Mischung und Verbrennung verbessern, da einige Kraftstoffe auf Alkoholbasis eine geringere Flüchtigkeit aufweisen. Alternativ dazu kann sich die Einspritzvorrichtung oberhalb und in der Nähe des Einlassventils befinden, um die Mischung zu verbessern.
  • Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist der Darstellung nach in einer Konfiguration, die sogenannte Einlasskanaleinspritzung von Kraftstoff (im Nachfolgenden als „PFI“ (port injection of fuel) bezeichnet) in den Ansaugkanal stromaufwärts des Zylinders 30 anstatt direkt in den Zylinder 30 bereitstellt, in dem Ansaugkrümmer 43 angeordnet. Die Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtung 66 gibt Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite eines Signals PFPW ab, das von der Steuerung 12 über einen elektronischen Treiber 69 empfangen wird.
  • Kraftstoff kann an die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66 und 67 durch ein Hochdruckkraftstoffsystem 190 abgegeben werden, das einen Kraftstofftank, Kraftstoffpumpen und Kraftstoffverteiler beinhaltet. Ferner können der Kraftstofftank und die Kraftstoffverteiler jeweils einen Druckwandler aufweisen, welcher der Steuerung 12 ein Signal bereitstellt. In diesem Beispiel sind sowohl die Kraftstoffdirekteinspritzvorrichtung 67 als auch die Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtung 66 gezeigt. Bestimmte Motoren können jedoch nur eine Art von Kraftstoffeinspritzvorrichtung beinhalten, wie etwa entweder eine Kraftstoffdirekteinspritzvorrichtung oder eine Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtung. Die Kraftstoffeinspritzung in jeden Zylinder kann über Direkteinspritzvorrichtungen (in Abwesenheit von Einlasskanaleinspritzvorrichtungen) oder Einlasskanaleinspritzvorrichtungen (in Abwesenheit von Direkteinspritzvorrichtungen) ausgeführt werden. Ein beispielhaftes Kraftstoffsystem, das Kraftstoffpumpen und Einspritzvorrichtungen und Kraftstoffverteiler beinhaltet, ist unter Bezugnahme auf 2 näher ausgeführt.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1 strömen Abgase durch den Abgaskrümmer 48 in eine Emissionssteuervorrichtung 70, die in einem Beispiel mehrere Katalysatorbausteine beinhalten kann. In einem weiteren Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen mit jeweils mehreren Bausteinen verwendet werden. Die Abgasreinigungsvorrichtung 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwegekatalysator sein.
  • Es ist gezeigt, dass ein Abgassensor 76 stromaufwärts der Emissionssteuervorrichtung 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt ist (wobei der Sensor 76 vielfältigen unterschiedlichen Sensoren entsprechen kann). Zum Beispiel kann es sich bei dem Sensor 76 um einen beliebigen von vielen bekannten Sensoren zum Bereitstellen einer Angabe des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases handeln, wie etwa eine lineare Lambdasonde, eine UEGO-Sonde, eine binäre Lambdasonde, eine EGO-Sonde, eine HEGO-Sonde oder einen HC- oder CO-Sensor. In diesem bestimmten Beispiel ist der Sensor 76 eine binäre Lambdasonde, die der Steuerung 12 ein Signal EGO bereitstellt, welche das Signal EGO in ein binäres Signal EGOS umwandelt. Ein Hochspannungszustand des Signals EGOS gibt an, dass Abgase stöchiometrisch fett sind, und ein Niederspannungszustand des Signals EGOS gibt an, dass Abgase stöchiometrisch mager sind. Das Signal EGOS kann während Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses vorteilhaft verwendet werden, um ein durchschnittliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis während eines stöchiometrischen homogenen Betriebsmodus bei Stöchiometrie zu halten. Ein einziger Abgassensor kann 1, 2, 3, 4, 5 oder eine andere Anzahl an Zylindern bedienen.
  • Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf ein Vorzündungssignal SA von der Steuerung 12 über die Zündkerze 91 einen Zündfunken bereit.
  • Die Steuerung 12 kann bewirken, dass die Brennkammer 30 in vielfältigen Verbrennungsmodi betrieben wird, die einen Modus mit homogenem Luft-Kraftstoff-Gemisch und einen Modus mit geschichtetem Luft-Kraftstoff-Gemisch beinhalten, indem Einspritzzeitpunkt, Einspritzmengen, Sprühmuster usw. gesteuert werden. Ferner können kombinierte geschichtete und homogene Gemische in der Kammer gebildet werden. In einem Beispiel können geschichtete Schichten durch Betreiben der Einspritzvorrichtung 67 während eines Verdichtungstakts gebildet werden. In einem anderen Beispiel kann ein homogenes Gemisch durch Betreiben einer oder beider der Einspritzvorrichtungen 66 und 67 während eines Ansaugtakts (wobei es sich um eine Einspritzung mit offenem Ventil handeln kann) gebildet werden. In noch einem anderen Beispiel kann ein homogenes Gemisch durch Betreiben einer oder beider der Einspritzvorrichtungen 66 und 67 vor einem Ansaugtakt (wobei es sich um eine Einspritzung mit geschlossenem Ventil handeln kann) gebildet werden. In noch anderen Beispielen können mehrere Einspritzungen aus einer oder beiden der Einspritzvorrichtungen 66 und 67 während eines oder mehrerer Takte (z. B. Ansaugtakt, Verdichtungstakt, Ausstoßtakt usw.) verwendet werden. Noch weitere Beispiele können sein, wenn unterschiedliche Einspritzzeitpunkte und Gemischbildungen unter unterschiedlichen Bedingungen verwendet werden, wie nachstehend beschrieben.
  • Die Steuerung 12 kann die Kraftstoffmenge, die durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66 und 67 abgegeben wird, so steuern, dass ausgewählt werden kann, dass das homogene, geschichtete oder kombinierte homogene/geschichtete Luft-Kraftstoff-Gemisch in der Kammer 30 bei Stöchiometrie liegt, einen stöchiometrisch fetten Wert aufweist oder einen stöchiometrisch mageren Wert aufweist. Ferner kann die Steuerung 12 dazu konfiguriert sein, ein Kraftstoffeinspritzmuster der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66 und 67 während einer Diagnose mit druckbasiertem Ausgleichen einer Einspritzvorrichtung (PBIB-Diagnose) einzustellen. Die Steuerung 12 kann Anweisungen beinhalten, die bei Ausführung die Steuerung 12 dazu veranlassen, ein Einspritzmuster einzustellen, um Referenzeinspritzungen vor einem Lernen einer Übertragungsfunktionsform auszuführen. Die Referenzeinspritzungen können dazu verwendet werden, einen Volumenmodul des Kraftstoffs zu lernen, der dazu verwendet werden kann, eine Genauigkeit der gelernten Übertragungsfunktionsform zu verbessern. Der Volumenmodul ist als ein Widerstand einer Substanz gegenüber Kompression definiert.
  • Wie vorstehend beschrieben, zeigt 1 lediglich einen Zylinder eines Mehrzylindermotors und dass jeder Zylinder einen eigenen Satz von Einlass/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, Zündkerzen usw. aufweist. Zudem kann der Motor in den in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen an einen Anlassermotor (nicht gezeigt) zum Starten des Motors gekoppelt sein. Der Anlassermotor kann zum Beispiel mit Leistung versorgt werden, wenn der Fahrer einen Schlüssel in dem Zündschalter an der Lenksäule dreht. Der Anlasser wird nach dem Motorstart zum Beispiel dadurch ausgekuppelt, dass der Motor 10 nach einer vorbestimmten Zeit eine vorbestimmte Drehzahl erreicht. Ferner kann in den offenbarten Ausführungsformen ein System zur Abgasrückführung (AGR) verwendet werden, um einen gewünschten Teil des Abgases aus dem Abgaskrümmer 48 über ein AGR-Ventil (nicht gezeigt) zu dem Ansaugkrümmer 43 zu leiten. Alternativ kann ein Teil der Verbrennungsgase durch Steuern der Auslassventilzeitsteuerung in den Brennkammern zurückgehalten werden.
  • In einigen Beispielen kann das Fahrzeug 5 ein Hybridfahrzeug mit mehreren Drehmomentquellen sein, die einem oder mehreren Fahrzeugrädern 55 zur Verfügung stehen. In anderen Beispielen ist das Fahrzeug 5 ein herkömmliches Fahrzeug nur mit einem Motor oder ein Elektrofahrzeug nur mit (einer) elektrischen Maschine(n). In dem gezeigten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 5 den Motor 10 und eine elektrische Maschine 53. Die elektrische Maschine 53 kann ein Elektromotor oder ein Elektromotor/Generator sein. Die Kurbelwelle 40 des Motors 10 und die elektrische Maschine 53 sind über ein Getriebe 57 mit den Fahrzeugrädern 55 verbunden, wenn eine oder mehrere Kupplungen 56 in Eingriff gebracht sind. Im dargestellten Beispiel ist eine erste Kupplung 56 zwischen der Kurbelwelle 40 und der elektrischen Maschine 53 bereitgestellt und eine zweite Kupplung 56 ist zwischen der elektrischen Maschine 53 und dem Getriebe 57 bereitgestellt. Die Steuerung 12 kann ein Signal an einen Aktor jeder Kupplung 56 senden, um die Kupplung in Eingriff zu bringen oder außer Eingriff zu bringen, um die Kurbelwelle 40 mit der elektrischen Maschine 53 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder von diesen zu trennen und/oder um die elektrische Maschine 53 mit dem Getriebe 57 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder von diesen trennen. Das Getriebe 57 kann ein Schaltgetriebe, ein Planetengetriebe oder eine andere Getriebeart sein. Der Antriebsstrang kann auf verschiedene Weisen konfiguriert sein, einschließlich als ein paralleles, serielles oder seriell-paralleles Hybridfahrzeug.
  • Die elektrische Maschine 53 nimmt elektrische Leistung aus einer Traktionsbatterie 58 auf, um den Fahrzeugrädern 55 Drehmoment bereitzustellen. Die elektrische Maschine 53 kann zudem als Generator betrieben werden, um zum Beispiel während eines Bremsvorgangs elektrische Leistung bereitzustellen, um die Batterie 58 zu laden.
  • Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine zentrale Verarbeitungseinheit (central processing unit - CPU) 102, Eingangs-/Ausgangs(E/A)-Kanäle 104, Nurlesespeicher (read-only memory - ROM) 106, Direktzugriffsspeicher (random access memory - RAM) 108, Keep-Alive-Speicher (keep alive memory - KAM) 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass die Steuerung 12 zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfängt, einschließlich der Messung des eingeleiteten Luftmassenstroms (mass air flow - MAF) von einem Luftmassenstromsensor 118; der Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von einem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; eines Profilzündungsaufnahmesignals (profile ignition pickup - PIP) von einem Hall-Effekt-Sensor 38, der an die Kurbelwelle 40 gekoppelt ist; und der Drosselposition (throttle position - TP) von einem Drosselpositionssensor 59 und eines Absolutkrümmerdrucksignals MAP von einem Sensor 122. Ein Motordrehzahlsignal RPM wird durch die Steuerung 12 anhand des Signals PIP auf herkömmliche Weise erzeugt und das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor stellt eine Angabe des Vakuums oder Drucks in dem Ansaugkrümmer bereit. Während des stöchiometrischen Betriebs kann dieser Sensor eine Angabe der Motorlast geben. Ferner kann dieser Sensor gemeinsam mit der Motordrehzahl eine Schätzung der in den Zylinder eingeleiteten Ladung (einschließlich Luft) bereitstellen. In einem Beispiel erzeugt der Sensor 38, der auch als Motordrehzahlsensor verwendet wird, eine vorbestimmte Anzahl an gleichmäßig beabstandeten Impulsen bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 1 und setzt die verschiedenen Aktoren aus 1, wie etwa die Drossel 64, die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66 und 67, die Zündkerze 91 usw., ein, um den Motorbetrieb basierend auf den empfangenen Signalen und Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, einzustellen. Als ein Beispiel kann die Steuerung ein Impulsbreitensignal an die Einlasskanaleinspritzvorrichtung und/oder die Direkteinspritzvorrichtung senden, um einen Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung und eine Kraftstoffmenge, die über eine Einspritzvorrichtung an einen Zylinder abgegeben wird, einzustellen.
  • Die Steuerung 12 kann kommunikativ mit anderen Fahrzeugen oder Infrastrukturen unter Verwendung geeigneter Kommunikationstechnologie, wie im Fach bekannt, gekoppelt sein. Zum Beispiel kann die Steuerung 12 über ein drahtloses Netzwerk, das Wi-Fi, Bluetooth, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll und so weiter umfassen kann, mit anderen Fahrzeugen oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Die Steuerung 12 kann Informationen hinsichtlich Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnosen, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsabläufen usw. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-, Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug(V2I2V)- und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur(V21 oder V2X)-Technologie senden (und empfangen). Die Kommunikation und die Informationen, die zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden, können entweder direkt zwischen Fahrzeugen oder über Multi-Hop ausgetauscht werden. In einigen Beispielen können Kommunikationen mit größerer Reichweite (z. B. WiMax) anstelle von oder in Verbindung mit V2V oder V2I2V verwendet werden, um den Abdeckungsbereich um einige Meilen zu erweitern. In noch anderen Beispielen kann die Steuerung 12 über ein drahtloses Netzwerk und das Internet (z. B. Cloud) kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein, wie es im Fach allgemein bekannt ist. Ein Beispiel für eine V2V-Kommunikationsvorrichtung kann ein Netzwerk zur dedizierten Nahbereichskommunikation (dedicated short range communication - DSRC) beinhalten, das es Fahrzeugen innerhalb einer Schwellennähe (z. B. 5.000 Fuß) ermöglichen kann, ohne Internetverbindung zu kommunizieren (z. B. Informationen zu übertragen).
  • Das Fahrzeug 5 kann zudem ein bordeigenes Navigationssystem (zum Beispiel ein globales Positionsbestimmungssystem) beinhalten, mit dem ein Bediener des Fahrzeugs interagieren kann. Das Navigationssystem kann einen oder mehrere Standortsensoren zum Unterstützen beim Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeughöhe, der Fahrzeugposition/des Fahrzeugstandorts usw. beinhalten. Diese Informationen können dazu verwendet werden, Verbrennungsmotorbetriebsparameter abzuleiten, wie etwa den örtlichen Luftdruck. Wie vorstehend erörtert, kann die Steuerung 12 ferner dazu konfiguriert sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetze zu empfangen. Von dem GPS empfangene Informationen können auf Informationen querverwiesen sein, die über das Internet verfügbar sind, um die örtlichen Wetterbedingungen, örtliche Fahrzeugvorschriften usw. zu bestimmen.
  • 2 stellt schematisch eine beispielhafte Ausführungsform 200 eines Kraftstoffsystems, wie etwa des Kraftstoffsystems 190 aus 1, dar. Das Kraftstoffsystem 200 kann betrieben werden, um Kraftstoff an einen Motor, wie etwa den Motor 10 aus 1, abzugeben. Das Kraftstoffsystem 200 kann durch eine Steuerung betrieben werden, um einige oder alle der unter Bezugnahme auf die Verfahren aus 4 und 5 beschriebenen Vorgänge durchzuführen. Zuvor eingeführte Komponenten sind in 2 ähnlich nummeriert. Der Motor 10 ist mit einem in einer Zylinderbank 202 angeordneten Zylinder 30 gezeigt. Die Zylinderbank 202 kann eine von einer Vielzahl von Zylinderbänken des Motors 10 sein, wobei jede der Bänke in der Konfiguration identisch ist.
  • Das Kraftstoffsystem 200 beinhaltet einen Kraftstoffspeichertank 210 zum Speichern des Kraftstoffs an Bord des Fahrzeugs, eine Kraftstoffpumpe mit niedrigerem Druck (lower pressure fuel pump - LPP) 212 (in dieser Schrift auch als Kraftstoffsaugpumpe 212 bezeichnet) und eine Kraftstoffpumpe mit höherem Druck (higher pressure fuel pump - HPP) 214 (in dieser Schrift auch als Kraftstoffeinspritzpumpe 214 bezeichnet). Kraftstoff kann dem Kraftstofftank 210 über einen Kraftstofffüllkanal 204 bereitgestellt werden. In einem Beispiel kann die LPP 212 eine elektrisch mit Leistung versorgte Kraftstoffpumpe mit niedrigerem Druck sein, die mindestens teilweise innerhalb des Kraftstofftanks 210 angeordnet ist. Die LPP 212 kann durch eine Steuerung 12 (z. B. die Steuerung 12 aus 1) betrieben werden, um der HPP 214 über einen Kraftstoffkanal 218 Kraftstoff bereitzustellen. Die LPP 212 kann als sogenannte Kraftstoffsaugpumpe konfiguriert sein. Als ein Beispiel kann die LPP 212 eine Turbinenpumpe (z. B. Kreiselpumpe) sein, die einen elektrischen (z. B. DC-)Pumpenmotor beinhaltet, wobei der Druckanstieg an der Pumpe und/oder der Volumendurchsatz durch die Pumpe gesteuert werden können, indem die elektrische Leistung, die dem Pumpenmotor bereitgestellt wird, variiert wird, wodurch die Motordrehzahl erhöht oder verringert wird. Zum Beispiel können der Volumendurchsatz und/oder der Druckanstieg an der Saugpumpe reduziert werden, wenn die Steuerung die elektrische Leistung reduziert, die der Saugpumpe 212 bereitgestellt wird. Der Volumendurchsatz und/oder der Druckanstieg an der Saugpumpe können erhöht werden, indem die elektrische Leistung erhöht wird, die der Saugpumpe 212 bereitgestellt wird. Als ein Beispiel kann die elektrische Leistung, die dem Motor der Kraftstoffpumpe mit niedrigerem Druck zugeführt wird, von einer Lichtmaschine oder einer anderen Energiespeichervorrichtung an Bord des Fahrzeugs (nicht gezeigt) erlangt werden, wodurch das Steuersystem die elektrische Last steuern kann, die verwendet wird, um die Pumpe mit niedrigerem Druck mit Leistung zu versorgen. Somit werden durch Variieren der Spannung und/oder des Stroms, die der Kraftstoffpumpe mit niedrigerem Druck bereitgestellt werden, der Durchsatz und der Druck des Kraftstoffs, der an dem Einlass der Kraftstoffpumpe 214 mit höherem Druck bereitgestellt wird, eingestellt.
  • Die LPP 212 kann fluidisch an ein Filter 217 gekoppelt sein, das kleine Verunreinigungen entfernen kann, die in dem Kraftstoff enthalten sein können und die Kraftstoffhandhabungskomponenten potenziell beschädigen könnten. Ein Rückschlagventil 213, das die Kraftstoffabgabe erleichtern und den Kraftstoffleitungsdruck aufrechterhalten kann, kann stromaufwärts des Filters 217 positioniert sein. Mit dem Rückschlagventil 213 stromaufwärts des Filters 217 kann die Nachgiebigkeit des Niederdruckkanals 218 erhöht werden, da das Filter ein physisch großes Volumen aufweisen kann. Außerdem kann ein Druckentlastungsventil 219 eingesetzt werden, um den Kraftstoffdruck in dem Niederdruckkanal 218 (z. B. den Ausgang aus der Saugpumpe 212) zu begrenzen. Das Entlastungsventil 219 kann einen Kugel-Feder-Mechanismus aufweisen, der zum Beispiel bei einer vorgegebenen Druckdifferenz anliegt und abdichtet. Der Druckdifferenzsollwert, bei dem das Druckentlastungsventil 219 zum Öffnen konfiguriert sein kann, kann verschiedene geeignete Werte annehmen; als nicht einschränkendes Beispiel kann der Sollwert 6,4 bar oder 5 bar (g) betragen. Eine Öffnung 223 kann genutzt werden, um zu ermöglichen, dass Luft und/oder Kraftstoffdampf aus der Saugpumpe 212 entweichen kann. Dieses Entweichen an dem Austritt 223 kann zudem dazu verwendet werden, eine Strahlpumpe anzutreiben, die dazu dient, Kraftstoff von einer Stelle zu einer anderen innerhalb des Tanks 210 zu befördern. In einem Beispiel kann ein Austrittsrückschlagventil (nicht gezeigt) in Reihe mit dem Austritt 223 platziert sein. In einigen Ausführungsformen kann das Kraftstoffsystem 200 eines oder mehrere (z. B. eine Reihe) von Rückschlagventilen beinhalten, die fluidisch an die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 212 gekoppelt sind, um ein Rückströmen von Kraftstoff zu Stellen stromaufwärts der Ventile zu verhindern. In diesem Kontext bezieht sich stromaufwärtige Strömung auf eine Kraftstoffströmung, die sich von den Kraftstoffverteilern 250, 260 zu der LPP 212 bewegt, während sich stromabwärtige Strömung auf die nominale Kraftstoffströmungsrichtung von der LPP zu der HPP 214 und von dort zu den Kraftstoffverteilern bezieht.
  • Durch die LPP 212 angesaugter Kraftstoff kann mit einem niedrigeren Druck einem Kraftstoffkanal 218 zugeführt werden, der zu einem Einlass 203 der HPP 214 führt. Die HPP 214 kann dann Kraftstoff in einen ersten Kraftstoffverteiler 250 abgeben, der an eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen einer ersten Gruppe von Direkteinspritzvorrichtungen 252 (in dieser Schrift auch als eine Vielzahl von ersten Einspritzvorrichtungen bezeichnet) gekoppelt ist. Durch die LPP 212 angesaugter Kraftstoff kann zudem einem zweiten Kraftstoffverteiler 260 zugeführt werden, der an eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen einer zweiten Gruppe von Einlasskanaleinspritzvorrichtungen 262 (in dieser Schrift auch als eine Vielzahl von zweiten Einspritzvorrichtungen bezeichnet) gekoppelt ist. Die HPP 214 kann so betrieben werden, dass der Druck des an den ersten Kraftstoffverteiler abgegebenen Kraftstoffs über den Saugpumpendruck gesteigert wird, wobei der erste Kraftstoffverteiler an die mit einem Hochdruck betriebene Direkteinspritzvorrichtungsgruppe gekoppelt ist. Infolgedessen kann Hochdruck-DI aktiviert werden, während die PFI bei einem niedrigeren Druck betrieben werden kann.
  • Während gezeigt ist, dass jeder des ersten Kraftstoffverteilers 250 und des zweiten Kraftstoffverteilers 260 Kraftstoff an vier Kraftstoffeinspritzvorrichtungen der jeweiligen Vielzahlen von ersten und zweiten Einspritzvorrichtungen 252, 262 abgibt, versteht es sich, dass jeder Kraftstoffverteiler 250, 260 Kraftstoff an eine beliebige geeignete Anzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen ausgeben kann. Als ein Beispiel kann der erste Kraftstoffverteiler 250 Kraftstoff an eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung der Vielzahl von ersten Einspritzvorrichtungen 252 für jeden Zylinder des Motors abgeben, während der zweite Kraftstoffverteiler 260 Kraftstoff an eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung der Vielzahl von zweiten Einspritzvorrichtungen 262 für jeden Zylinder des Motors abgeben kann. Die Steuerung 12 kann jede der Vielzahl von zweiten Einspritzvorrichtungen 262 über einen Einlasskanaleinspritzungstreiber 237 einzeln betätigen und jede der Vielzahl von ersten Einspritzvorrichtungen 252 über einen Direkteinspritzungstreiber 238 einzeln betätigen. Die Steuerung 12, die Treiber 237, 238 und andere geeignete Motorsystemsteuerungen können ein Steuersystem umfassen. Wenngleich die Treiber 237, 238 außerhalb der Steuerung 12 gezeigt sind, versteht es sich, dass die Steuerung 12 in anderen Beispielen die Treiber 237, 238 beinhalten kann oder dazu konfiguriert sein kann, die Funktionalität der Treiber 237, 238 bereitzustellen.
  • Die HPP 214 kann eine motorbetriebene Verdrängerpumpe sein. Als ein nichteinschränkendes Beispiel kann die HPP 214 eine Bosch HDP5 Hochdruckpumpe sein, die ein solenoidangeschaltetes Steuerventil (z. B. einen Kraftstoffvolumenregler, ein magnetisches Solenoidventil usw.) nutzt, um das wirksame Pumpenvolumen für jeden Pumpenhub zu variieren. Das Auslassrückschlagventil der HPP wird mechanisch gesteuert und nicht von einer externen Steuerung elektronisch gesteuert. Die HPP 214 kann im Gegensatz zur elektromotorbetriebenen LPP 212 durch den Motor mechanisch angetrieben werden. Die HPP 214 beinhaltet einen Pumpenkolben 228, eine Pumpenverdichtungskammer 205 (in dieser Schrift auch als Verdichtungskammer bezeichnet) und einen Stufenraum 227. Der Pumpenkolben 228 empfängt eine mechanische Eingabe von der Motorkurbelwelle oder - nockenwelle über den Nocken 230, wodurch die HPP gemäß dem Grundsatz einer nockenbetriebenen Einzylinderpumpe betrieben wird.
  • Ein Saugpumpenkraftstoffdrucksensor 231 kann entlang des Kraftstoffkanals 218 zwischen der Saugpumpe 212 und der Kraftstoffpumpe 214 mit höherem Druck positioniert sein. In dieser Konfiguration können Messwerte von dem Sensor 231 als Angaben des Kraftstoffdrucks der Saugpumpe 212 (z. B. des Kraftstoffauslassdrucks der Saugpumpe) und/oder des Einlassdrucks der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck interpretiert werden. Messwerte von dem Sensor 231 können dazu verwendet werden, den Betrieb verschiedener Komponenten in dem Kraftstoffsystem 200 zu bewerten, um zu bestimmen, ob der Kraftstoffpumpe 214 mit höherem Druck ein ausreichender Kraftstoffdruck bereitgestellt wird, sodass die Kraftstoffpumpe mit höherem Druck flüssigen Kraftstoff und nicht Kraftstoffdampf aufnimmt, und/oder um die durchschnittliche elektrische Leistung zu minimieren, die der Saugpumpe 212 zugeführt wird.
  • Der erste Kraftstoffverteiler 250 beinhaltet einen ersten Kraftstoffverteilerdrucksensor 248 zum Bereitstellen einer Angabe des Direkteinspritzungskraftstoffverteilerdrucks an die Steuerung 12. Gleichermaßen beinhaltet der zweite Kraftstoffverteiler 260 einen zweiten Kraftstoffverteilerdrucksensor 258 zum Bereitstellen einer Angabe des Einlasskanaleinspritzungskraftstoffverteilerdrucks an die Steuerung 12. Ein Motordrehzahlsensor 233 (oder ein Motorwinkelpositionssensor, von dem die Drehzahl abgeleitet wird) kann verwendet werden, um der Steuerung 12 eine Angabe der Motordrehzahl bereitzustellen. Die Angabe der Motordrehzahl kann verwendet werden, um die Drehzahl der Hochdruckkraftstoffpumpe 214 zu identifizieren, da die Pumpe 214 mechanisch durch den Motor angetrieben wird, z. B. über die Kurbelwelle oder die Nockenwelle. Ein solenoidgesteuertes Ventil 221 kann an der Einlassseite der Pumpe 214 beinhaltet sein. Dieses solenoidgesteuerte Ventil 221 kann zwei Positionen aufweisen, eine erste Durchgangsposition und eine zweite Sperrposition. In der Durchgangsposition tritt kein Nettopumpen in den Kraftstoffverteiler 250 auf. In der Sperrposition erfolgt das Pumpen beim Verdichtungstakt des Stößels/Kolbens 228. Dieses Solenoidventil 221 wird synchron mit seinem Antriebsnocken gesteuert, um die in dem Kraftstoffverteiler 260 gepumpte Kraftstoffmenge zu modulieren.
  • Der erste Kraftstoffverteiler 250 ist an einen Auslass 208 der HPP 214 entlang des Kraftstoffkanals 278 gekoppelt. Ein Rückschlagventil 274 und ein Druckentlastungsventil (auch als Pumpenentlastungsventil bekannt) 272 können zwischen dem Auslass 208 der HPP 214 und dem ersten (DI-)Kraftstoffverteiler 250 positioniert sein. Das Pumpenentlastungsventil 272 kann an einen Umgehungskanal 279 des Kraftstoffkanals 278 gekoppelt sein. Das Auslassrückschlagventil 274 öffnet sich nur dann, um zu ermöglichen, dass Kraftstoff aus dem Hochdruckpumpenauslass 208 in einen Kraftstoffverteiler strömt, wenn ein Druck an dem Auslass der Direkteinspritzungskraftstoffpumpe 214 (z. B. ein Verdichtungskammerauslassdruck) höher als der Kraftstoffverteilerdruck ist. Das Pumpenentlastungsventil 272 kann den Druck in dem Kraftstoffkanal 278 stromabwärts der HPP 214 und stromaufwärts des ersten Kraftstoffverteilers 250 begrenzen. Zum Beispiel kann das Pumpenentlastungsventil 272 den Druck in dem Kraftstoffkanal 278 auf 200 bar begrenzen. Das Pumpenentlastungsventil 272 ermöglicht eine Kraftstoffströmung aus dem DI-Kraftstoffverteiler 250 zu dem Pumpenauslass 208, wenn der Kraftstoffverteilerdruck größer als ein vorbestimmter Druck ist. Die Ventile 244 und 242 arbeiten zusammen, um den Niederdruckkraftstoffverteiler 260 auf einen vorbestimmten Niederdruck unter Druck gesetzt zu halten. Das Druckentlastungsventil 242 ist dabei behilflich, den Druck, der sich aufgrund der Wärmeausdehnung des Kraftstoffs in dem Kraftstoffverteiler 260 aufbauen kann, zu begrenzen.
  • Auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen kann Kraftstoff durch eine oder mehrere der Vielzahl von ersten und zweiten Einspritzvorrichtungen 252, 262 abgegeben werden. Zum Beispiel kann während Bedingungen mit hoher Last Kraftstoff in einem gegebenen Motorzyklus nur über Direkteinspritzung an einen Zylinder abgegeben werden, wobei die Einlasskanaleinspritzvorrichtungen 262 deaktiviert sind (z. B. sie spritzen keinen Kraftstoff ein). In einem anderen Beispiel kann während Bedingungen mit mittlerer Last Kraftstoff in einem gegebenen Motorzyklus über jede von Direkt- und Einlasskanaleinspritzung an einen Zylinder abgegeben werden. Als noch ein anderes Beispiel kann während Bedingungen mit niedriger Last, Motorstarts sowie Warmleerlaufbedingungen Kraftstoff in einem gegebenen Motorzyklus nur über Einlasskanaleinspritzung an einen Zylinder abgegeben werden, wobei die Direkteinspritzvorrichtungen 252 deaktiviert sind.
  • Es wird hier angemerkt, dass die Hochdruckpumpe 214 aus 2 als veranschaulichendes Beispiel für eine mögliche Konfiguration für eine Hochdruckpumpe dargestellt ist. In 2 gezeigte Komponenten können entfernt und/oder geändert werden, während zusätzliche Komponenten, die gegenwärtig nicht gezeigt sind, zu der Pumpe 214 hinzugefügt werden können, während weiterhin die Fähigkeit beibehalten wird, Hochdruckkraftstoff an einen Direkteinspritzungskraftstoffverteiler und einen Einlasskanaleinspritzungskraftstoffverteiler abzugeben.
  • Die Steuerung 12 kann zudem den Betrieb von jeder der Kraftstoffpumpen 212 und 214 steuern, um eine Menge, einen Druck, einen Durchsatz usw. eines an den Motor abgegebenen Kraftstoffs einzustellen. Als ein Beispiel kann die Steuerung 12 eine Druckeinstellung, eine Pumpenhubmenge, einen Pumpenarbeitszyklusbefehl und/oder einen Kraftstoffdurchsatz der Kraftstoffpumpen zum Abgeben von Kraftstoff an unterschiedliche Stellen des Kraftstoffsystems variieren. Ein Treiber (nicht gezeigt), der elektronisch an die Steuerung 12 gekoppelt ist, kann dazu verwendet werden, nach Bedarf ein Steuersignal an die Niederdruckpumpe zu senden, um die Ausgabe (z. B. die Drehzahl, die Strömungsausgabe und/oder den Druck) der Niederdruckpumpe einzustellen.
  • Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen können aufgrund der Herstellung sowie aufgrund des Alters eine Variabilität von einer Einspritzvorrichtung zur anderen aufweisen. Idealerweise ist zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz ein Ausgleichen einer Einspritzvorrichtung erwünscht, wobei jeder Zylinder übereinstimmende Kraftstoffeinspritzmengen für übereinstimmende Kraftstoffabgabebefehle aufweist. Durch das Ausgleichen der Luft- und Kraftstoffeinspritzung in alle Zylinder wird die Motorleistung verbessert. Insbesondere verbessert der Ausgleich der Kraftstoffeinspritzung die Abgasemissionssteuerung über Auswirkungen auf den Betrieb des Abgaskatalysators. Zusätzlich verbessert der Ausgleich der Kraftstoffeinspritzung die Kraftstoffeffizienz, da eine Kraftstoffzufuhr, die fetter oder magerer als gewünscht ist, die Kraftstoffeffizienz reduziert und zu einem ungeeigneten Zündzeitpunkt für das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis (relativ zu dem gewünschten Verhältnis) führt. Somit hat das Erreichen des angestrebten relativen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses sowohl eine primäre als auch eine sekundäre Auswirkung auf das Maximieren der Zylinderenergie für den Kraftstoffeinsatz.
  • Fehler bei der Kraftstoffzufuhr können zusätzlich zu der Einspritzvorrichtung-zu-Einspritzvorrichtung-Variabilität verschiedene Ursachen aufweisen. Diese beinhalten Zylinder-zu-Zylinder-Fehlverteilung, Einspritzung-zu-Einspritzung-Variationen und vorübergehende Auswirkungen. Im Falle der Einspritzvorrichtung-zu-Einspritzvorrichtung-Variabilität kann jede Einspritzvorrichtung einen anderen Fehler zwischen dem, was zur Abgabe befohlen wird, und dem, was tatsächlich abgegeben wird, beinhalten. Demnach kann das Ausgleichen einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu einer Gleichmäßigkeit des Drehmoments eines Motors führen. Die Gleichmäßigkeit von Luft und Kraftstoff verbessert die Emissionssteuerung.
  • In einem Beispiel kann während einer PBIB-Diagnose eine der Vielzahl von ersten Einspritzvorrichtungen 252 oder der Vielzahl von zweiten Einspritzvorrichtungen 262 überwacht werden. In einem Beispiel kann die Pumpe 214 gegenüber dem ersten Kraftstoffverteiler 250 abgedichtet werden, wenn die Vielzahl von ersten Einspritzvorrichtungen 252 während der PBIB-Diagnose ausgeglichen ist. Das Abdichten der Pumpe 214 gegenüber dem ersten Kraftstoffverteiler 250 kann Abschalten der Pumpe 214, Schließen eines Ventils oder dergleichen beinhalten. Die PBIB-Diagnose kann ferner Einstellen eines Einspritzzeitpunkts der Einspritzvorrichtungen beinhalten, sodass eine Einspritzungsüberschneidung nicht auftritt. Zusätzlich oder alternativ kann ein Zwischeneinspritzungszeitraum, der einem Zeitraum zwischen aufeinanderfolgenden Einspritzungen entspricht, eine Schwellendauer erfüllen, die auf einer positiven Zahl ungleich null basieren kann. Der FRP des Zwischeneinspritzungszeitraums zwischen Einspritzungen der gleichen Zylinderbank kann durch die Steuerung gelernt und verwendet werden, um eine Einspritzvorrichtung-zu-Einspritzvorrichtung-Variabilität einzustellen. In einigen Beispielen können FRPs unterschiedlicher Zylinderbänke gelernt werden, die dann kumulativ verwendet werden können, um die Einspritzvorrichtung-zu-Einspritzvorrichtung-Variabilität über mehrere Bänke oder eine einzelne Bank des Motors zu korrigieren.
  • Während des Ausgleichens der Kraftstoffmenge, die durch eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen eingespritzt wird, kann ein erster Kraftstoffmassenfehler einer zweiten Kraftstoffeinspritzvorrichtung basierend auf jedem von einem geschätzten durchschnittlichen Kraftstoffverteilerdruck während eines Zeitraums zwischen den Einspritzungen zwischen einer Kraftstoffeinspritzung durch eine erste Kraftstoffeinspritzvorrichtung und einer Kraftstoffeinspritzung durch die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung und einem geschätzten durchschnittlichen Kraftstoffverteilerdruck während eines anderen Zeitraums zwischen den Einspritzungen zwischen der Kraftstoffeinspritzung durch die zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung und einer Kraftstoffeinspritzung durch eine dritte Kraftstoffeinspritzvorrichtung geschätzt werden. Die nachfolgende Motorkraftstoffzufuhr kann auf Grundlage der gelernten Kraftstoffmassenfehler eingestellt werden.
  • In einem Beispiel kann ein Verfahren in Kombination mit den Systemen aus 1 und 2 ausgeführt werden. Das Verfahren kann Einstellen eines Kraftstoffeinspritzmusters während einer Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnose beinhalten. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnose kann über Referenzeinspritzungen eingeleitet werden. Die Referenzeinspritzungen können mit einer einzelnen PW für jede der Einspritzvorrichtungen ausgeführt werden. Den Referenzeinspritzungen können Einspritzungen an einer Vielzahl von PWs für einen Satz von PWs folgen. Ein Abschnitt einer Übertragungsfunktionsform kann aus dem Satz von PWs gelernt werden und ein verbleibender Abschnitt der Übertragungsfunktionsform kann lokal durch Einspritzen der Einspritzvorrichtungen an einer Vielzahl von PWs eines anderen Satzes von PWs oder über Daten aus einer Cloud gelernt werden. Daten aus der Cloud können von anderen Fahrzeugen ähnlich einem Fahrzeug gesammelt werden, das die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsdiagnose lokal ausführt. Ähnlichkeiten können auf einem oder mehreren von einem Fahrzeugwartungsverlauf, einem Fahrzeugstandort, einem Fahrerverhalten, einer Fahrzeugmarke, einem Fahrzeugmodell, einem Geschlecht des Fahrzeugführers, einem Alter des Fahrzeugführers, einer Wohnadresse des Fahrzeugführers und einer Art von verbrauchtem Kraftstoff basieren. Auf diese Weise kann die Diagnose nur lokal, nur über Daten aus der Cloud oder über eine Kombination aus lokalen Bewertungen und Daten aus der Cloud ausgeführt werden.
  • Unter Bezugnahme auf 3 zeigt diese nun ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene eines Verfahrens 300 zum Lernen einer Einspritzvorrichtungsübertragungsfunktionsform. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 300 und der übrigen in dieser Schrift beinhalteten Verfahren können durch eine Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen, die von Sensoren des Verbrennungsmotorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren, empfangen werden, ausgeführt werden. Die Steuerung kann Verbrennungsmotorbetätigungselemente des Verbrennungsmotorsystems einsetzen, um den Motorbetrieb gemäß den nachstehend beschriebenen Verfahren einzustellen.
  • Das Verfahren 300 beginnt bei 302, was Bestimmen aktueller Betriebsparameter beinhaltet.
  • Die aktuellen Betriebsparametern können unter anderem Krümmerunterdruck, Drosselposition, Verbrennungsmotordrehzahl, Verbrennungsmotortemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis beinhalten.
  • Das Verfahren 300 kann zu 304 übergehen, was Bestimmen einer verstrichenen Zeit seit dem Lernen einer vorherigen Übertragungsfunktionsform beinhaltet. Die verstrichene Zeit kann über einen Zeitgeber oder eine andere Zeiterfassungsvorrichtung verfolgt werden. Zusätzlich oder alternativ kann ein Zeitstempel mit der gelernten vorherigen Übertragungsfunktionsform aufgezeichnet werden.
  • Das Verfahren 300 kann zu 306 übergehen, was Bestimmen beinhaltet, ob es gewünscht ist, eine Übertragungsfunktionsform zu lernen. Wenn die Zeit, die seit dem Lernen der vorherigen Übertragungsfunktionsform verstrichen ist, größer als eine verstrichene Schwellenzeit ist, dann kann Lernen der Übertragungsfunktionsform erwünscht sein. In einem Beispiel basiert die verstrichene Schwellenzeit auf einer positiven Zahl ungleich null. Zum Beispiel kann die verstrichene Schwellenzeit zwischen 50 und 200 Sekunden liegen. In einem Beispiel beträgt die verstrichene Schwellenzeit 100 Sekunden.
  • Wenn es nicht gewünscht ist, die Übertragungsfunktionsform zu lernen, dann kann das Verfahren 300 zu 308 übergehen, was Beibehalten aktueller Betriebsparameter beinhaltet.
  • Das Verfahren 300 kann zu 310 übergehen, was kein Einstellen eines Einspritzmusters beinhaltet, um die Einspritzvorrichtungsdiagnose auszuführen. Somit können Referenzeinspritzungen nicht eingespritzt werden. Darüber hinaus können Einspritzungen an PWs, die unterschiedlichen PW-Sätzen für die Diagnose entsprechen, nicht ausgeführt werden.
  • Zurück bei 306 kann das Verfahren 300, wenn es gewünscht ist, die Übertragungsfunktionsform zu lernen, dann zu 312 übergehen, was Ausführen einer Übertragungsfunktionsformdiagnose beinhaltet.
  • Das Verfahren 300 kann zu 314 übergehen, was Lernen der Übertragungsfunktionsform über Daten durch lokales Einspritzvorrichtungstesten und über Cloud-Daten beinhaltet. Das lokale Einspritzvorrichtungstesten kann beinhalten, dass Einspritzvorrichtungen eines Fahrzeugs mit einem gewünschten Einspritzmuster mit gewünschten PWs verschiedener Sätze von PWs gezündet werden, um Abschnitte der Übertragungsfunktionsform zu lernen. Die unterschiedlichen Abschnitte können kombiniert werden, um eine Gesamtübertragungsfunktionsform zu bestimmen. In einigen Beispielen können die lokal gesammelten Daten (z. B. ohne mit der Cloud oder anderen Fahrzeugen zu kommunizieren) mit Daten aus der Cloud kombiniert werden, um die Gesamtübertragungsfunktionsform schneller zu bestimmen. Somit können Abschnitte der Übertragungsfunktionsform lokal und über Daten aus der Cloud gelernt werden.
  • Das Verfahren 300 kann zu 316 übergehen, was Einstellen von Einspritzbetriebsparametern beinhaltet. In einem Beispiel können die Einspritzbetriebsparameter auf Grundlage einer Differenz zwischen der Gesamtübertragungsfunktionsform und einer gewünschten Übertragungsfunktionsform eingestellt werden. In einem Beispiel basiert die Übertragungsfunktionsform auf einer tatsächlichen eingespritzten Kraftstoffmenge und die gewünschte Übertragungsfunktionsform basiert auf einer befohlenen einzuspritzenden Kraftstoffmenge. Somit kann, wenn die Differenz zunimmt, auch eine Größe der Einstellungen zunehmen. Wenn zum Beispiel die Differenz zwischen der Gesamtübertragungsfunktionsform und der gewünschten Übertragungsfunktionsform einer Kraftstoffunterzufuhr durch die Einspritzvorrichtungen (z. B. Einspritzen von weniger Kraftstoff als gewünscht) bei einer spezifischen PW entspricht, kann eine Einstellung an der PW Vorrücken einer Einspritzvorrichtungsöffnungszeit, Erhöhen einer Einspritzvorrichtungsöffnungsrate und/oder Erhöhen der PW für die entsprechende befohlene Kraftstoffmenge beinhalten.
  • Unter Bezugnahme auf 4 zeigt diese nun ein Verfahren 400 zum Lernen der Übertragungsfunktionsform. Wie vorhergehend beschrieben, kann die Übertragungsfunktionsform lokal und über Daten aus einer Cloud gelernt werden. In einigen Beispielen können die Referenzeinspritzungen und Einspritzungen an verschiedenen Sätzen von PWs unabhängig von einem Wunsch, die Übertragungsfunktionsform zu lernen, periodisch ausgeführt werden. Dadurch kann die Cloud kontinuierlich aktualisierte Daten empfangen, die an andere Fahrzeuge weitergegeben werden können, wodurch die Lernzeiten der Übertragungsfunktionen verringert werden, während zudem eine Robustheit des Lernens aufgrund einer erhöhten Anzahl von Einspritzungen, die zum Lernen jedes Abschnitts der Übertragungsfunktionsform verwendet werden, erhöht wird.
  • Das Verfahren 400 beginnt bei 402, was Bestimmen beinhaltet, ob Bedingungen zum Lernen einer Übertragungsfunktion erfüllt sind. In einem Beispiel können Bedingungen für das Lernen einer Übertragungsfunktion beinhalten, dass eine Kraftstoffzufuhr erwünscht ist. Somit kann, wenn eine Verbrennung gewünscht ist, das Lernen einer Übertragungsfunktion ausgeführt werden. Bedingungen, unter denen das Lernen einer Übertragungsfunktion nicht ausgeführt werden kann, können Bedingungen beinhalten, bei denen keine Kraftstoffzufuhr gewünscht ist, wie etwa während eines Starts/Stopps, eines Ausrollereignisses, Zylinderabschaltereignissen und dergleichen. In einem Beispiel kann das Lernen einer Übertragungsfunktion während Zylinderabschaltungsereignissen ausgeführt werden, da jedoch weniger Einspritzvorrichtungen in der Diagnose enthalten sind, kann das Lernen im Vergleich zu dem Lernen, das mit allen Einspritzvorrichtungen ausgeführt wird, weniger genau sein.
  • Wenn die Bedingungen für das Lernen einer Übertragungsfunktion nicht erfüllt sind, dann kann das Verfahren 400 zu 404 übergehen, was Sammeln von Daten aus einer Cloud beinhaltet. Die Cloud kann einen Prozessor oder eine andere ähnliche Logikvorrichtung und einen Speicher beinhalten, wobei Daten, die sich auf eine Einspritzvorrichtungsübertragungsfunktionsform beziehen, in dem Speicher gespeichert werden können. Die Daten können mit anderen Informationen gespeichert werden, einschließlich eines Fahrzeugwartungsverlaufs, eines Fahrzeugstandorts, eines Fahrerverhaltens, einer Fahrzeugmarke, eines Fahrzeugmodells, eines Geschlechts des Fahrzeugführers, eines Alters des Fahrzeugführers, einer Wohnadresse des Fahrzeugführers und einer Art von verbrauchtem Kraftstoff. Durch das Kategorisieren der Daten auf diese Weise kann die gelernte Einspritzvorrichtungsübertragungsfunktionsform zwischen Fahrzeugen mit unterschiedlichen Eigenschaften variieren. Zum Beispiel kann ein Fahrzeug, das mit einem aggressiveren Fahrerverhalten betrieben wird, eine andere Einspritzvorrichtungsübertragungsfunktionsform beinhalten als ein Fahrzeug, das mit einem weniger aggressiven Fahrerverhalten betrieben wird.
  • Das Verfahren 400 kann zu 406 übergehen, was Abrufen von Daten beinhaltet, die nicht lokal gelernt wurden. In einem Beispiel kann die Gesamtübertragungsfunktionsform in Segmente oder Abschnitte unterteilt sein, wobei jeder Abschnitt einem eindeutigen Satz von PWs entspricht. Als ein Beispiel können, wenn die Gesamtübertragungsfunktionsform in 10 Abschnitte unterteilt ist und vier der Abschnitte lokal gelernt werden, die anderen sechs Abschnitte aus der Cloud abgerufen werden. Zusätzlich oder alternativ können die vier lokal gelernten Abschnitte an die Cloud gesendet werden, um an andere Fahrzeuge weitergeleitet zu werden. In einigen Beispielen können zusätzlich oder alternativ die sechs Abschnitte, die aus der Cloud abgerufen werden, über andere Fahrzeuge ähnlich dem lokalen Fahrzeug unter einer oder mehreren der vorstehend beschriebenen Bedingungen gelernt werden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 402 kann das Verfahren 400, wenn die Bedingungen für das Lernen einer Übertragungsfunktionsform erfüllt sind, zu 408 übergehen, was Einspritzen von Referenzeinspritzungen beinhaltet. Referenzeinspritzungen können von jeder Einspritzvorrichtung eingespritzt werden, die Einspritzungen eines Satzes von PWs ausführen wird. Wenn zum Beispiel alle Zylinder aktiv sind und Kraftstoff anfordern, dann kann jede der Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen oder Direkteinspritzvorrichtungen die Referenzeinspritzung einspritzen. In einem Beispiel kann das Lernen einer Übertragungsfunktionsform nur mit den Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen oder den Direkteinspritzvorrichtungen ausgeführt werden. Das heißt, das Lernen einer Übertragungsfunktionsform für die Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen und die Direkteinspritzvorrichtungen kann nicht gleichzeitig erfolgen. In einem Beispiel kann eine PW jeder der Referenzeinspritzungen 1000 µs betragen. Zusätzlich oder alternativ kann die PW jeder der Referenzeinspritzungen gleich einer PW außerhalb des Satzes von PW sein, die während der Diagnose ausgeführt werden sollen.
  • Nach dem Einspritzen der Referenzeinspritzungen kann ein tatsächlicher Volumenmodul auf Grundlage der nachstehenden Gleichung berechnet werden. K i = ∂ p i V ρ m r e f
    Figure DE102022111025A1_0001
  • In Gleichung 1 ist Ki ein scheinbarer Volumenmodul, der für die i-te Referenzeinspritzung berechnet wurde, δpi ist ein Druckabfall aufgrund der i-ten Einspritzung, V ist ein Kraftstoffverteilervolumen, p ist die Kraftstoffdichte und mref ist die erwartete Kraftstoffmasse bei der Referenz-PW und dem aktuellen FRP. In dem Beispiel von Gleichung 1 wird der scheinbare Volumenmodul für jede einzelne Einspritzvorrichtung bestimmt. In einigen Beispielen kann ein durchschnittlicher Volumenmodul für alle Einspritzvorrichtungen, die eine Referenzeinspritzung einspritzen, auf Grundlage der nachstehenden Gleichung berechnet werden: K = 1 n ∑ i = 1 n K i
    Figure DE102022111025A1_0002
  • Die nachstehende Gleichung 3 veranschaulicht eine Kombination der Gleichungen 1 und 2. K = δ p total V ρ n × m ref
    Figure DE102022111025A1_0003
    δptotal ist gleich einem Gesamtdruckabfall aufgrund aller (n) Referenzeinspritzungen und nxmref ist gleich einer erwarteten Gesamtmasse aller Referenzeinspritzungen bei der Referenz-PW. Da der aktuelle FRP verwendet wird, um den scheinbaren Volumenmodul zu berechnen, basiert der berechnete Volumenmodulwert ebenfalls auf dem aktuellen FRP. Es kann erwünscht sein, den berechneten Volumenmodulwert bei einem Referenz-FRP umzuwandeln, was unter der Annahme erfolgen kann, dass sich der Volumenmodul linear mit dem Druck ändert, wie durch die nachstehende Gleichung 4 gezeigt. K @ r e f F R P = K @ F R P + S k ( r e f F R P − F R P )
    Figure DE102022111025A1_0004
  • Das Verfahren 400 kann zu 410 übergehen, das Einspritzen von Kraftstoff über Einspritzvorrichtungen bei einem ersten Satz von PWs beinhaltet. Der erste Satz von PWs kann eine Vielzahl von PWs beinhalten. Jede der Vielzahl von PWs kann durch einen gemeinsamen Wert zwischen 10 und 50 µs gleichmäßig voneinander beabstandet sein. In einem Beispiel kann die Differenz zwischen jeder der Vielzahl von PWs 25 µs voneinander beabstandet sein. Die Vielzahl von PWs des ersten Satzes von PWs kann innerhalb eines Bereichs liegen, wobei der Bereich auf einem festen Wert basieren kann (z. B. 200 oder 400 oder 500 usw.). In einigen Beispielen kann der Bereich auf einer Menge von Einspritzungen basieren, die auf Grundlage der PW-Werte möglich sind. Wenn zum Beispiel der erste Satz von PWs PWs mit höherem Wert beinhaltet, wie etwa Werte um 2000, dann kann der Bereich des ersten Satzes von PWs niedriger sein als ein Satz von PWs mit PWs mit niedrigerem Wert (z. B. unter 2000).
  • In einem Beispiel beinhaltet der erste Satz von PWs PWs zwischen 2100 und 2500 µs. Somit kann jede Einspritzvorrichtung bei 2500 µs, 2475 µs, 2450 µs und so weiter einspritzen, bis 2100 µs erreicht sind.
  • Das Verfahren 400 kann zu 412 übergehen, was Berechnen und Übertragen einer ersten Übertragungsfunktionsform an die Cloud beinhaltet. Ein erster scheinbarer Volumenmodul kann für jede der Referenzeinspritzungen berechnet werden, wobei der erste scheinbare Volumenmodul dazu verwendet werden kann, eine erste Übertragungsfunktionsform entsprechend den PWs des ersten Satzes von PWs zu bestimmen.
  • Das Verfahren 400 kann zu 414 übergehen, was Bestimmen beinhaltet, ob Bedingungen zum Lernen der Übertragungsfunktionsform weiterhin erfüllt sind. Wenn die Bedingungen nicht weiterhin erfüllt sind, kann das Verfahren 400 zu 404 übergehen, wie vorstehend beschrieben. Wenn die Bedingungen weiterhin erfüllt sind, dann kann das Verfahren 400 zu 416 übergehen, was Fortsetzen des Lernens der Übertragungsfunktionsform durch Einspritzen von Referenzeinspritzungen vor dem Einspritzen bei PWs eines anderen PW-Satzes beinhaltet. Wenn zum Beispiel eine zweite Übertragungsfunktionsform direkt im Anschluss an die erste Übertragungsfunktionsform gelernt wird, dann kann das Verfahren Einspritzen eines zweiten Satzes von Referenzeinspritzungen bei derselben PW wie die Referenzeinspritzungen von 408 beinhalten. In einem Beispiel kann der gelernte zweite Volumenmodul stufenweise von dem gelernten ersten Volumenmodul abweichen. Wenn dies auftritt, dann kann das Verfahren Einstellen der Übertragungsfunktionswerte einer oder mehrerer der Einspritzungen des ersten Satzes von PWs beinhalten.
  • Als ein Beispiel beinhaltet der erste Satz von PWs 16 PWs zwischen 2125 µs und 2500 µs. Nach dem Lernen der Übertragungsfunktionswerte des ersten Satzes von PWs und dem Einspritzen von zweiten Referenzeinspritzungen für den zweiten Satz von PWs, einschließlich 16 PWs zwischen 1725 µs und 2100 µs, können die Übertragungsfunktionswerte des ersten Satzes von PWs auf Grundlage einer Änderung des Volumenmoduls bei den Einspritzungen des ersten Satzes von PWs eingestellt werden. Das heißt, wenn eine Zunahme des Volumenmoduls um 4 % von dem ersten scheinbaren Volumenmodul der ersten Referenzeinspritzungen zu dem zweiten scheinbaren Volumenmodul der zweiten Referenzeinspritzungen auftritt, dann kann die Änderung des Volumenmoduls über jede Einspritzung der 16 PWs erfolgen. In einem Beispiel kann die Übertragungsfunktionskraftstoffmasse bei einer ersten PW (z. B. 2500 µs) des ersten Satzes von PWs unverändert sein. Jedoch kann die Übertragungsfunktionskraftstoffmasse bei einer zweiten PW (z. B. 2475 µs) um 0,25 % eingestellt (verringert) werden, wobei 0,25 % auf der nachstehenden Gleichung 5 basiert. C t ƒ = − ( n − 1 ) × B M % # d e r   P W s
    Figure DE102022111025A1_0005
    Ctf ist gleich der prozentualen Einstellung oder Korrektur, die auf die Übertragungsfunktion angewendet wird, n entspricht der Reihenfolge einer PW in dem PW-Satz (z. B. n = 2 für die zweite PW in dem PW-Satz), BM% entspricht der Änderung des Volumenmoduls vom Beginn des Testens des Satzes von PWs bis direkt nach dem Testen des Satzes von PWs und # der PWs entspricht einer Anzahl von PWs, die zwischen den zwei Sätzen von Referenzeinspritzungen getestet werden. Somit wird die Änderung des Volumenmoduls von jeder der PWs in dem Satz von PWs geteilt. Eine zusätzliche Einstellung von 0,25 % kann bei jeder PW hinzugefügt werden, sodass eine Übertragungsfunktionskraftstoffmasse an einer dritten PW um 0,5 % verringert sein kann, eine Übertragungsfunktionskraftstoffmasse an einer vierten PW um 0,75 % verringert sein kann und eine Übertragungsfunktionskraftstoffmasse an einer sechzehnten PW des Satzes um 3,75 % verringert sein kann. Wenn der Volumenmodul von dem ersten scheinbaren Volumenmodul zu dem zweiten scheinbaren Volumenmodul abnehmen würde, dann wären die Übertragungsfunktionskraftstoffmassen des ersten Satzes von PWs erhöht. Die Differenz zwischen den Volumenmoduln, zwischen denen ein gelernter PW-Satz eingeschlossen ist, kann für andere PW-Sätze ausgeführt werden. Zum Beispiel können Kraftstoffmassenwerte des zweiten Satzes auf Grundlage einer Änderung des Volumenmoduls von dem zweiten scheinbaren Volumenmodul zu einem dritten scheinbaren Volumenmodul eingestellt werden.
  • In einem Beispiel kann die Änderung der Übertragungsfunktionskraftstoffmasse auf Grundlage der Änderung des Volumenmoduls weiter auf einzelne Einspritzvorrichtungen einer Vielzahl von Zylindern aufgeteilt werden. Zum Beispiel kann die Einstellung von 0,25 % durch eine Anzahl von Zylindern mit Einspritzvorrichtungen geteilt werden, die bei einer gegebenen PW des Satzes von PWs eingespritzt haben. Für einen 8-Zylinder-Motor können 0,25 % durch 8 geteilt werden, wodurch eine Änderung von 0,03125 % für jede Einspritzvorrichtung jedes Zylinders bereitgestellt wird. Diese Aufteilung kann bei jeder PW ausgeführt werden.
  • Das Verfahren 400 kann zu 418 übergehen, was Lernen zusammen mit Daten aus der Cloud beinhaltet, um eine Rate des Lernens zu erhöhen. Wenn zum Beispiel die erste lokal gelernte Übertragungsfunktionsform und eine zweite Übertragungsfunktionsform über die Cloud verfügbar sind, kann das Verfahren Überspringen beinhalten, um eine dritte Übertragungsfunktionsform zu lernen. Somit können über die Cloud verfügbare Übertragungsfunktionsformen übersprungen werden und nur Übertragungsfunktionsformen, die nicht verfügbar sind, können lokal gelernt werden.
  • Das Verfahren 400 kann zu 420 übergehen, was Einstellen von Kraftstoffzufuhrparametern auf Grundlage der gelernten Übertragungsfunktionsform beinhaltet. In einem Beispiel kann das Einstellen der Kraftstoffzufuhrparameter Einstellen einer Öffnung der Einspritzvorrichtung als Reaktion auf eine Differenz zwischen der gelernten Übertragungsfunktionsform und einer befohlenen Übertragungsfunktionsform beinhalten. Wenn die Differenz einer Kraftstoffunterzufuhr entspricht, dann können die Kraftstoffzufuhrparameter eingestellt werden, um mehr Kraftstoff einzuspritzen, indem eine Zeitdauer, in der die Einspritzvorrichtung offen ist, erhöht wird und/oder eine Rate, mit der sich die Kraftstoffeinspritzvorrichtung in die offene Position bewegt, erhöht wird. Wenn die Differenz einer Kraftstoffüberzufuhr entspricht, dann können die Kraftstoffzufuhrparameter eingestellt werden, um weniger Kraftstoff einzuspritzen, indem die Zeitdauer, in der die Einspritzvorrichtung offen ist, verringert wird und/oder die Rate, mit der sich die Kraftstoffeinspritzvorrichtung in die offene Position bewegt, verringert wird. Durch Bereitstellen dieser Einstellungen kann ein Ausgleichen zwischen den Einspritzvorrichtungen ausgeführt werden, was dazu führt, dass die Einspritzvorrichtungen eine gemeinsamere Kraftstoffmenge einspritzen.
  • Wie vorstehend beschrieben, können die Referenzeinspritzungen periodisch eingespritzt werden, sodass die Übertragungsfunktionsform auf Grundlage eines Zeitraums gelernt wird. Durch prophylaktisches Ausführen des Lernens auf diese Weise kann ein Einspritzvorrichtungsgleichgewicht aufrechterhalten werden, anstatt zu signalisieren, eine Übertragungsfunktionsform als Reaktion auf einen erfassten Fehler zu lernen.
  • Unter Bezugnahme auf 5 zeigt diese einen Verlauf 500, der eine einzelne gelernte Übertragungsfunktionsform 520 für eine Vielzahl von Einspritzvorrichtungen veranschaulicht. PW ist entlang der Abszisse aufgetragen und die eingespritzte Kraftstoffmasse ist entlang der Ordinate aufgetragen. In einem Beispiel wird die gelernte Übertragungsfunktionsform 520 mit einer befohlenen Übertragungsfunktionsform 530 verglichen, wobei sich die Differenz zwischen den beiden in Einstellungen von Kraftstoffzufuhrbetriebsparametern umsetzen kann. Die gelernte Übertragungsfunktionsform 520 kann eine Vielzahl von Abschnitten und/oder Segmenten beinhalten, einschließlich eines ersten Abschnitts 502, eines zweiten Abschnitts 504, eines dritten Abschnitts 506, eines vierten Abschnitts 508, eines fünften Abschnitts 510 und eines sechsten Abschnitts 512. In einem Beispiel kann jeder Abschnitt einem anderen Satz von PWs entsprechen. Somit kann der erste Abschnitt 502 einen ersten Satz von PWs beinhalten, der zweite Abschnitt 504 kann einen zweiten Satz von PWs beinhalten, der dritte Abschnitt 506 kann einen dritten Satz von PWs beinhalten, der vierte Abschnitt 508 kann einen vierten Satz von PWs beinhalten, der fünfte Abschnitt 510 kann einen fünften Satz von PWs beinhalten und der sechste Abschnitt 512 kann einen sechsten Satz von PWs beinhalten. PWs von jedem der Sätze können unterschiedlich sein, sodass die einzigen Einspritzungen, die mit derselben PW ausgeführt werden, die Referenzeinspritzungen sind.
  • In einem Beispiel beinhaltet eine Region des Verlaufs 500 eine ballistische Region/Übergangsregion, die vor einem vollen Ventilhub auftritt. In einem Beispiel entspricht die ballistische Region/Übergangsregion PWs von weniger als 600 µs, wobei der volle Ventilhub außerhalb der ballistischen Region/Übergangsregion auftreten kann. Das Beispiel der vorliegenden Offenbarung, das Schwankungen des Volumenmoduls aufgrund von Echtzeitfahrbedingungen berücksichtigt, die die Kontinuität von Einspritzvorrichtungsdiagnosetests einschränken, kann auch Volumenmoduländerungen in der ballistischen Region/Übergangsregion berücksichtigen. Somit kann eine Übertragungsfunktionsform der ballistischen Region/Übergangsregion gelernt werden.
  • Auf diese Weise kann das Ausgleichen der Kraftstoffzufuhr über Einspritzvorrichtungen des Motors schneller erfolgen, indem lokales Lernen mit Daten aus einer Cloud kombiniert wird. Durch Crowdsourcing eines oder mehrerer Abschnitte der Einspritzübertragungsfunktionsform können die zum Lernen der Übertragungsfunktionsform verwendeten Daten robuster sein, da eine größere Anzahl von Einspritzungen für jeden Abschnitt der Übertragungsfunktionsform verwendet wird. Der technische Effekt des Kombinierens von lokalem Lernen und Online-Lernen besteht darin, eine Lernrate zu erhöhen, was die Emissionen verringern kann.
  • Eine Ausführungsform eines Verfahrens umfasst Bestimmen einer ersten Übertragungsfunktionsform durch Einspritzen einer Referenzeinspritzung, gefolgt von Einspritzungen bei einer ersten Vielzahl von Impulsbreiten (PWs) über Einspritzvorrichtungen eines oder mehrerer Zylinder und Einstellen der Kraftstoffeinspritzung als Reaktion auf die erste Übertragungsfunktionsform. Ein erstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet ferner Bestimmen einer zweiten Übertragungsfunktionsform durch Einspritzen der Referenzeinspritzung, gefolgt von Einspritzungen bei einer zweiten Vielzahl von PWs über Einspritzvorrichtungen eines oder mehrerer Zylinder. Ein zweites Beispiel des Verfahrens, das gegebenenfalls das erste Beispiel beinhaltet, beinhaltet ferner, dass eine Differenz zwischen PWs der ersten Vielzahl von PWs zwischen 10 und 50 µs beträgt. Ein drittes Beispiel des Verfahrens, das gegebenenfalls eines oder mehrere der vorhergehenden Beispiele beinhaltet, beinhaltet ferner Kombinieren der ersten Übertragungsfunktionsform mit anderen Volumenmoduln durch wiederholtes lokales Fahrzeugtesten oder durch Sammeln anderer Übertragungsfunktionsformen aus einer Cloud. Ein viertes Beispiel des Verfahrens, das gegebenenfalls eines oder mehrere der vorhergehenden Beispiele beinhaltet, beinhaltet ferner, dass das Sammeln anderer Übertragungsfunktionsformen aus der Cloud beinhaltet, dass andere Übertragungsfunktionsformen über andere Fahrzeuge ähnlich einem lokalen Fahrzeug, auf dem die erste Übertragungsfunktionsform gelernt wurde, berechnet werden, wobei Merkmale zur Ähnlichkeit eines oder mehrere von einem Fahrzeugwartungsverlauf, einem Fahrzeugstandort, einem Fahrerverhalten, einer Fahrzeugmarke, einem Fahrzeugmodell, einem Geschlecht des Fahrzeugführers, einem Alter des Fahrzeugführers, einer Wohnadresse des Fahrzeugführers und einer Art von verbrauchtem Kraftstoff beinhalten. Ein sechstes Beispiel des Verfahrens, das gegebenenfalls eines oder mehrere der vorhergehenden Beispiele beinhaltet, beinhaltet ferner Einspritzvorrichtungen eines oder mehrerer Zylinder, die eine oder mehrere von Direkteinspritzvorrichtungen oder Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen beinhalten. Ein siebtes Beispiel des Verfahrens, das gegebenenfalls eines oder mehrere der vorhergehenden Beispiele beinhaltet, beinhaltet ferner Lernen einer Gesamtübertragungsfunktionsform durch Kombinieren der ersten Übertragungsfunktionsform mit einer Vielzahl von lokal gelernten oder aus einer Cloud abgerufenen Übertragungsfunktionsformen, ferner umfassend Einstellen von Einspritzvorrichtungsbetriebsparametern als Reaktion auf die Gesamtübertragungsfunktionsform.
  • Eine Ausführungsform eines Systems umfasst einen Motor, beinhaltend eine Vielzahl von Zylindern, wobei jeder der Vielzahl von Zylindern eine oder mehrere Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen und eine oder mehrere Direkteinspritzvorrichtungen beinhaltet, und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in nicht transitorischem Speicher davon gespeichert sind, die bei Ausführung die Steuerung dazu veranlassen, eine Referenzeinspritzung einzuspritzen, eine Vielzahl von Einspritzungen über Einspritzvorrichtungen entweder der einen oder der mehreren Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen oder der einen oder der mehreren Direkteinspritzvorrichtungen bei unterschiedlichen Impulsbreiten (PWs) eines PW-Satzes einzuspritzen, und einen Abschnitt einer Übertragungsfunktionsform zu lernen. Ein erstes Beispiel des Systems beinhaltet ferner, dass der Abschnitt ein erster Abschnitt ist, wobei die Übertragungsfunktionsform ferner eine Vielzahl von anderen Abschnitten umfasst, wobei die Vielzahl von anderen Abschnitten über lokales Fahrzeugtesten oder über Daten, die aus einer Cloud gesammelt werden, gelernt wird, wobei aus der Cloud gesammelte Daten über nicht lokales Fahrzeugtesten bereitgestellt werden. Ein zweites Beispiel des Systems, das gegebenenfalls das erste Beispiel beinhaltet, beinhaltet ferner, dass die Anweisungen die Steuerung ferner dazu veranlassen, Einspritzparameter entweder der einen oder der mehreren Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen oder der einen oder der mehreren Direkteinspritzvorrichtungen auf Grundlage der Übertragungsfunktionsform einzustellen. Ein drittes Beispiel des Systems, das gegebenenfalls eines oder mehrere der vorhergehenden Beispiele beinhaltet, beinhaltet ferner, dass die Vielzahl von Einspritzungen Einspritzen einer gleichen Anzahl von Malen für jede Einspritzvorrichtung entweder der einen oder der mehreren Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen oder der einen oder der mehreren Direkteinspritzvorrichtungen für jeden Zylinder bei jeder PW des PW-Satzes beinhaltet. Ein viertes Beispiel des Systems, das gegebenenfalls eines oder mehrere der vorhergehenden Beispiele beinhaltet, beinhaltet ferner, dass die Referenzeinspritzung auf Grundlage eines Zeitgebers periodisch eingespritzt wird, wobei die Referenzeinspritzung dazu verwendet wird, einen scheinbaren Volumenmodul vor dem Lernen der Übertragungsfunktionsform zu lernen. Ein fünftes Beispiel des Systems, das gegebenenfalls eines oder mehrere der vorhergehenden Beispiele beinhaltet, beinhaltet ferner, dass die Referenzeinspritzung durch jede Einspritzvorrichtung entweder der einen oder der mehreren Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen oder der einen oder der mehreren Direkteinspritzvorrichtungen bei einer einzelnen PW außerhalb des PW-Satzes eingespritzt wird. Ein sechstes Beispiel des Systems, das gegebenenfalls eines oder mehrere der vorhergehenden Beispiele beinhaltet, beinhaltet ferner, dass eine Differenz zwischen jeder PW des PW-Satzes 25 µs beträgt. Ein siebtes Beispiel des Systems, das gegebenenfalls eines oder mehrere der vorhergehenden Beispiele beinhaltet, beinhaltet ferner, dass der Abschnitt der Übertragungsfunktionsform nur für den einen oder die mehreren Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen oder den einen oder die mehreren Direkteinspritzvorrichtungen gelernt wird.
  • Ein Verfahren zum Betreiben eines Motors in einem Fahrzeug, umfassend eine Steuerung mit in einem Speicher gespeicherten Anweisungen, die die Steuerung dazu veranlassen, das Verfahren auszuführen, wobei das Verfahren Einstellen eines Einspritzmusters für eine Vielzahl von Einspritzvorrichtungen im Anschluss an eine Referenzeinspritzung umfasst, wobei das Einspritzmuster Einspritzen jeder der Vielzahl von Einspritzvorrichtungen bei jeder Impulsbreite (PW) eines Satzes von PWs beinhaltet. Ein erstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet ferner, dass die Referenzeinspritzung periodisch eingespritzt wird und wobei das Einspritzmuster für die Vielzahl von Einspritzvorrichtungen im Anschluss an jede Referenzeinspritzung einen anderen Satz von PWs beinhaltet. Ein zweites Beispiel des Verfahrens, das gegebenenfalls das erste Beispiel beinhaltet, beinhaltet ferner Berechnen eines Volumenmoduls auf Grundlage der Referenzeinspritzung, ferner umfassend Bestimmen einer Übertragungsfunktionsform der Vielzahl von Einspritzvorrichtungen für den Satz von PWs. Ein drittes Beispiel des Verfahrens, das gegebenenfalls eines oder mehrere der vorhergehenden Beispiele beinhaltet, beinhaltet ferner, dass Einstellen von Kraftstoffzufuhrbetriebsbedingungen als Reaktion auf eine gelernte Gesamtübertragungsfunktionsform umfasst ist, wobei das Einstellen der Kraftstoffzufuhrbetriebsbedingungen Einstellen eines Einspritzvorrichtungsöffnungszeitpunkts beinhaltet. Ein viertes Beispiel des Verfahrens, das gegebenenfalls eines oder mehrere der vorhergehenden Beispiele beinhaltet, beinhaltet ferner Lernen einer Gesamtübertragungsfunktionsform durch Kombinieren eines Abschnitts der auf Grundlage des Satzes von eingespritzten PWs gelernten Übertragungsfunktionsform in Kombination mit anderen Abschnitten der über in einer Cloud gespeicherte Daten gelernten Übertragungsfunktionsform.
  • Es ist anzumerken, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichttransitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware ausgeführt werden. Die spezifischen in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der dargestellten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern sie ist zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der konkreten verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem einprogrammiert werden soll, in dem die beschriebenen Handlungen durch das Ausführen der Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet.
  • Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technologie auf V6-, 14-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die in dieser Schrift offenbart sind.
  • Wie in dieser Schrift verwendet, ist der Ausdruck „etwa“ als plus oder minus fünf Prozent des jeweiligen Bereichs aufgefasst, es sei denn, es wird etwas anderes vorgegeben.
  • Die folgenden Patentansprüche heben gewisse Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet betrachtet.

Claims (15)

  1. Verfahren, umfassend: Bestimmen einer ersten Übertragungsfunktionsform durch Einspritzen einer Referenzeinspritzung, gefolgt von Einspritzungen bei einer ersten Vielzahl von Impulsbreiten (PWs) über Einspritzvorrichtungen eines oder mehrerer Zylinder; und Einstellen von Kraftstoffeinspritzung als Reaktion auf die erste Übertragungsfunktionsform.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Bestimmen einer zweiten Übertragungsfunktionsform durch Einspritzen der Referenzeinspritzung, gefolgt von Einspritzungen bei einer zweiten Vielzahl von PWs über Einspritzvorrichtungen eines oder mehrerer Zylinder.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Differenz zwischen PWs der ersten Vielzahl von PWs zwischen 10 und 50 µs beträgt.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Kombinieren der ersten Übertragungsfunktionsform mit anderen Volumenmoduln durch wiederholtes lokales Fahrzeugtesten oder durch Sammeln anderer Übertragungsfunktionsformen aus einer Cloud.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Sammeln anderer Übertragungsfunktionsformen aus der Cloud beinhaltet, dass andere Übertragungsfunktionsformen über andere Fahrzeuge ähnlich einem lokalen Fahrzeug, auf dem die erste Übertragungsfunktionsform gelernt wurde, berechnet werden, wobei Eigenschaften zur Ähnlichkeit eines oder mehrere von einem Fahrzeugwartungsverlauf, einem Fahrzeugstandort, einem Fahrerverhalten, einer Fahrzeugmarke, einem Fahrzeugmodell, einem Geschlecht des Fahrzeugführers, einem Alter des Fahrzeugführers, einer Wohnadresse des Fahrzeugführers und einer Art von verbrauchtem Kraftstoff beinhalten.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei Einspritzvorrichtungen eines oder mehrerer Zylinder eine oder mehrere von Direkteinspritzvorrichtungen oder Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen beinhalten.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Lernen einer Gesamtübertragungsfunktionsform durch Kombinieren der ersten Übertragungsfunktionsform mit einer Vielzahl von lokal gelernten oder aus einer Cloud abgerufenen Übertragungsfunktionsformen, ferner umfassend Einstellen von Einspritzvorrichtungsbetriebsparametern als Reaktion auf die Gesamtübertragungsfunktionsform.
  8. System, umfassend: einen Motor, der eine Vielzahl von Zylindern beinhaltet; wobei jeder der Vielzahl von Zylindern eine oder mehrere Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen und eine oder mehrere Direkteinspritzvorrichtungen beinhaltet; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die auf nicht transitorischem Speicher davon gespeichert sind und die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: eine Referenzeinspritzung einzuspritzen; eine Vielzahl von Einspritzungen über Einspritzvorrichtungen entweder der einen oder der mehreren Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen oder der einen oder mehreren Direkteinspritzvorrichtungen bei unterschiedlichen Impulsbreiten (PWs) eines PW-Satzes einzuspritzen; und einen Abschnitt einer Übertragungsfunktionsform zu lernen.
  9. System nach Anspruch 8, wobei der Abschnitt ein erster Abschnitt ist, wobei die Übertragungsfunktionsform ferner eine Vielzahl von anderen Abschnitten umfasst, wobei die Vielzahl von anderen Abschnitten über lokales Fahrzeugtesten oder über Daten, die aus einer Cloud gesammelt werden, gelernt wird, wobei aus der Cloud gesammelte Daten über nicht lokales Fahrzeugtesten bereitgestellt werden.
  10. System nach Anspruch 9, wobei die Anweisungen die Steuerung ferner dazu veranlassen, Einspritzparameter entweder der einen oder der mehreren Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen oder der einen oder der mehreren Direkteinspritzvorrichtungen auf Grundlage der Übertragungsfunktionsform einzustellen.
  11. System nach Anspruch 8, wobei die Vielzahl von Einspritzungen Einspritzen einer gleichen Anzahl von Malen für jede Einspritzvorrichtung entweder der einen oder der mehreren Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen oder der einen oder der mehreren Direkteinspritzvorrichtungen für jeden Zylinder bei jeder PW des PW-Satzes beinhaltet.
  12. System nach Anspruch 8, wobei die Referenzeinspritzung auf Grundlage eines Zeitgebers periodisch eingespritzt wird, wobei die Referenzeinspritzung dazu verwendet wird, einen scheinbaren Volumenmodul vor dem Lernen der Übertragungsfunktionsform zu lernen.
  13. System nach Anspruch 8, wobei die Referenzeinspritzung durch jede Einspritzvorrichtung entweder der einen oder der mehreren Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen oder der einen oder der mehreren Direkteinspritzvorrichtungen bei einer einzelnen PW außerhalb des PW-Satzes eingespritzt wird.
  14. System nach Anspruch 8, wobei eine Differenz zwischen jeder PW des PW-Satzes 25 µs beträgt.
  15. System nach Anspruch 8, wobei der Abschnitt der Übertragungsfunktionsform nur für den einen oder die mehreren Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen oder den einen oder die mehreren Direkteinspritzvorrichtungen gelernt wird.
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