DE102022106064A1

DE102022106064A1 - System und verfahren zum erkennen eines hindernisses in einem seitlichen umfeld eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102022106064A1
Application number: DE102022106064.0A
Authority: DE
Inventors: Michael Hallek; Razvan Luca
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2022-03-16
Filing date: 2022-03-16
Publication date: 2023-09-21

Abstract

System (100) zum Erkennen eines Hindernisses (9) in einem seitlichen Umfeld (20) eines Kraftfahrzeugs (1) mit mehreren unterhalb einer Tür (4) angeordneten ersten Ultraschallsensoren (2) und mehreren oberhalb und seitlich außerhalb davon angeordneten zweiten Ultraschallsensoren (5), aufweisend: eine Parkassistenz-Steuereinheit (15), die während der Fahrt mittels der zweiten Ultraschallsensoren (5, 6) das seitliche Umfeld (20) vermisst und eine Objektmenge (18) mit Objektmerkmalen von erkannten Objekten erzeugt und vorhält; und eine Schutzsystem-Steuereinheit (16), die mittels der mehreren ersten Ultraschallsensoren (2) ein potentielles Hindernis in einem überwachten Bereich (10) vor der Tür (4) erkennt; wobei die Parkassistenz-Steuereinheit (15) basierend auf der Objektmenge (18) eine Anzahl in dem überwachten Bereich (10) vorhandener Objekte ermittelt und eine datenreduzierte Angabe (19) darüber an die Schutzsystem-Steuereinheit (16) übermittelt, welche basierend auf dem Ergebnis des Erkennens des potentiellen Hindernisses und der datenreduzierten Angabe (19) bestimmt, ob tatsächlich ein Hindernis (9) vorhanden ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Ultraschall-Messtechnik in Kraftfahrzeugen und im Speziellen ein System und ein Verfahren zum Erkennen eines Hindernisses in einem seitlichen Umfeld eines Kraftfahrzeugs, ein Kraftfahrzeug, eine Parkassistenz-Steuereinheit, eine Schutzsystem-Steuereinheit und entsprechende Computerprogrammprodukte.
Kraftfahrzeuge werden mit Ultraschall-Sendeempfängern ausgestattet, die Ultraschall-Sendesignale in eine Umgebung des Kraftfahrzeugs aussenden und Ultraschall-Echosignale aus der Umgebung des Kraftfahrzeugs empfangen, um auf diese Weise Informationen über die Umgebung des Kraftfahrzeugs zu erfassen.
Bekannt ist ein Parkassistenzsystem, das mittels beispielsweise an einem Kotflügel und einem Heckstoßfänger seitlich am Kraftfahrzeug angebrachten Ultraschallsensoren bei der Vorbeifahrt des Kraftfahrzeugs an einer Parklücke die Parklücke vermessen und eine Objektmenge mit Punkt- und Linienmerkmalen erstellt, die Orte in dem seitlichen Umfeld bezeichnen, an denen jeweilige Ultraschallsignale reflektiert wurden. Eine derartige Objektmenge kann als Karte der Parklücke beim Steuern eines Einparkvorgangs benutzt werden.
Bekannt ist andererseits ein Türschutzsystem, das ein Warn- oder Sperrsignal ausgibt, wenn bei stehendem Kraftfahrzeug das Öffnen einer seitlichen Tür des Kraftfahrzeugs erwartet wird und sich in einem Schwenkbereich der Tür ein Hindernis befindet. Das Türschutzsystem arbeitet mit Ultraschallsensoren, die im Bereich der Tür installiert sind. Jedoch kann beispielsweise eine Stahltür eines Kraftfahrzeugs nicht mit Ultraschallsensoren ausgestattet werden. Auch aus ästhetischen Gründen kann es wünschenswert sein, eine seitliche Tür des Kraftfahrzeugs nicht mit einer Vielzahl von Ultraschallsensoren auszustatten. Es besteht somit Bedarf, die Ultraschallsensoren für das Türschutzsystem an einem niedrigen, wenig sichtbaren Karosseriebauteil, wie einem Seitenschweller des Kraftfahrzeugs anzuordnen.
Hierbei wird angenommen, dass es genügt, einen unteren Abschnitt einer Mauer oder dergleichen zu erkennen, um ein Hindernis für das Öffnen der Tür zu ermitteln.
Ein Hindernis kann sich allerdings nach dem Einparken nahe neben der seitlichen Tür befinden und kann sich nicht notwendigerweise über die gesamte Höhe der Fahrzeugtür erstrecken. Insbesondere ist ein horizontaler Balken denkbar, der in einer bestimmten Höhe oberhalb des Seitenschwellers seitlich neben dem Kraftfahrzeug verläuft. Ein solches Hindernis könnte sich, wenn es hinreichend nah bei dem Kraftfahrzeug angeordnet ist, in einem Blindbereich befinden, in dem es von unterhalb der Tür angeordneten Ultraschallsensoren nicht gesehen wird. Somit entsteht ein unerwünschtes Risiko von Beschädigungen der Tür. Außerdem ist es schwierig, mit niedrig angeordneten Ultraschallsensoren bei Erkennung eines potentiellen Hindernisses zwischen einer niedrigen Bordsteinkante und einer hohen Mauer zu unterscheiden. Somit entsteht eine Unsicherheit bei der Bestimmung, ob tatsächlich ein Hindernis für das Öffnen der Tür vorliegt.
Die US 2016/028537 A1 offenbart ein Türschutzsystem zum Schützen der Türen eines Fahrzeugs. Das Türschutzsystem weist einen Prozessor auf, der dazu eingerichtet ist, von Parksensoren gelieferte Hindernisdaten zu empfangen, auszuwerten und mit Winkeldaten von einem Türwinkelsensor in Beziehung zu setzen.
Die US 2015/0078130 A1 offenbart eine Vorrichtung zum Erkennen eines seitlichen Umfelds eines Kraftfahrzeugs und ein Verfahren, mit dem eine Parkassistenzvorrichtung und eine Türschutzvorrichtung im Wesentlichen gleichzeitig betrieben werden können. Die Parkassistenzvorrichtung und die Türschutzvorrichtung arbeiten mit strukturell identischen Umgebungssensoren, die jedoch mit unterschiedlichen Frequenzen betrieben werden.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung als Aufgabe zugrunde, ein zuverlässiges System zum Erkennen von Hindernissen in einem seitlichen Umfeld eines Kraftfahrzeugs neben einer Tür des Kraftfahrzeugs bereitzustellen, bei dem an einem Hauptabschnitt der Tür des Kraftfahrzeugs keine Ultraschallsensoren angebracht zu sein brauchen.
Gemäß einem ersten Aspekt wird die Aufgabe gelöst durch ein System zum Erkennen eines Hindernisses in einem seitlichen Umfeld eines Kraftfahrzeugs, das mehrere erste Ultraschallsensoren, die an einem unteren Randabschnitt einer seitlichen Tür des Kraftfahrzeugs oder unterhalb der Tür des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, und mehrere zweite Ultraschallsensoren aufweist, die in vertikaler Richtung oberhalb der mehreren ersten Ultraschallsensoren an einem jeweiligen in einer horizontalen Richtung außerhalb der Tür des Kraftfahrzeugs angeordneten Karosseriebauteil des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Das System weist auf: eine Parkassistenz-Steuereinheit, die dazu eingerichtet ist, mittels der mehreren zweiten Ultraschallsensoren das seitliche Umfeld des Kraftfahrzeugs zu vermessen, während das Kraftfahrzeug fährt, wobei die Parkassistenz-Steuereinheit eine Objektmenge mit Objektmerkmalen von in dem seitlichen Umfeld erkannten Objekten erzeugt und vorhält; und eine Schutzsystem-Steuereinheit, die dazu eingerichtet ist, mittels der mehreren ersten Ultraschallsensoren ein potentielles Hindernis für ein bevorstehendes Manöver des Kraftfahrzeugs in einem überwachten Bereich in dem seitlichen Umfeld vor der Tür des Kraftfahrzeugs zu erkennen. Die Parkassistenz-Steuereinheit ist ferner dazu eingerichtet, basierend auf den Objektmerkmalen der Objektmenge eine Anzahl in dem überwachten Bereich vorhandener Objekte zu ermitteln und eine datenreduzierte Angabe über die ermittelten Objekte an die Schutzsystem-Steuereinheit zu übermitteln. Die Schutzsystem-Steuereinheit ist ferner dazu eingerichtet, basierend auf dem Ergebnis des Erkennens des potentiellen Hindernisses und ferner basierend auf der von der Parkassistenz-Steuereinheit empfangenen datenreduzierten Angabe zu bestimmen, ob ein tatsächliches Hindernis für das bevorstehende Manöver in dem überwachten Bereich vorhanden ist, und im Falle des Vorhandenseins des tatsächlichen Hindernisses ein Signal zu erzeugen, welches das Vorhandensein des tatsächlichen Hindernisses angibt.
Die Parkassistenz-Steuereinheit wird während der Fahrt betrieben und hält die erzeugten Objektmerkmale in der Objektmenge über einen gewissen Zeitraum hinweg vor. Es ist wahrscheinlich, dass die Parkassistenz-Steuereinheit zu einem Zeitpunkt vor dem gegebenen Zeitpunkt während der Fahrt bereits aus einiger Entfernung den Blindbereich vermessen hat, der zu dem gegebenen Zeitpunkt für die Schutz-Steuereinheit mit den ersten Ultraschallsensoren nicht mehr einsehbar ist. Gemäß der vorgeschlagenen Lehre werden die von der Parkassistenz-Steuereinheit vorgehaltenen Informationen über das seitliche Umfeld des Kraftfahrzeugs für die Schutz-Steuereinheit nutzbar gemacht, um Hindernisse auch in dem Blindbereich zu erkennen. Die Zuverlässigkeit der Hinderniserkennung wird vorteilhaft erhöht.
Insbesondere erfolgt vorschlagsgemäß eine Auswertung der von der Parkassistenz-Steuereinheit erzeugten Objektmenge zur Unterstützung der Funktionalität der Schutz-Steuereinheit durch die Parkassistenz-Steuereinheit unter Ausnutzung der dort vorhandenen Rechenleistung und Funktionalität zum Orten von Objekten. Insbesondere ermittelt die Parkassistenz-Steuereinheit, welche unter den erzeugten Objektmerkmalen auf Objekte hindeuten, die zu dem gegebenen Zeitpunkt in dem überwachten Bereich und insbesondere in dem Nahbereich angeordnet sind. Die Parkassistenz-Steuereinheit übermittelt sodann lediglich eine datenreduzierte Angabe über die solchermaßen ermittelten Objekte an die Schutzsystem-Steuereinheit. Die Schutzsystem-Steuereinheit kann diese datenreduzierte Angabe vorteilhafterweise ohne rechenaufwendige Auswertungen direkt bei der Bestimmung berücksichtigen, ob ein tatsächliches Hindernis in dem überwachten Bereich vorhanden ist.
Demgemäß sind vorteilhafterweise nur geringe Modifikationen einer vorhandenen Schutzsystem-Steuereinheit und einer vorhandenen Parkassistenz-Steuereinheit erforderlich, um die vorgeschlagene Lehre zu implementieren. Es braucht nur eine geringe Datenmenge über eine Übertragungsstrecke übermittelt zu werden, welche die Parkassistenz-Steuereinheit mit der Schutzsystem-Steuereinheit verbindet. Die für die Schutzsystem-Steuereinheit erforderliche Rechenleistung steigt durch das Berücksichtigen der datenreduzierten Angabe bei der Bestimmung vorteilhafterweise kaum an.
Ein Beispiel für einen unteren Randabschnitt der Tür, an dem die ersten Ultraschallsensoren angebracht sein können, ist eine Rammschutzleiste aus Kunststoff, am unteren Rand eines metallischen Hauptabschnitts der Tür angebracht ist. Ein Beispiel für eine Anbringung der ersten Ultraschallsensoren unterhalb der Tür ist eine Anbringung der ersten Ultraschallsensoren an einem Seitenschweller des Kraftfahrzeugs.
Der „überwachte Bereich“ in dem seitlichen Umfeld vor der Tür des Kraftfahrzeugs ist insbesondere ein Bereich, in den das bevorstehende Manöver mindestens ein Bauteil des Kraftfahrzeugs hineinführt bzw. hineinführen würde. Der „überwachte Bereich“ kann Abschnitte umfassen, die von den ersten Ultraschallsensoren nicht gesehen werden. Der „überwachte Bereich“ kann somit auch als „zu überwachender Bereich“ aufgefasst werden.
Das „bevorstehende Manöver“ kann jegliche Bewegung des Kraftfahrzeugs oder mindestens eines Bauteils des Kraftfahrzeugs, insbesondere der Tür des Kraftfahrzeugs sein, die das Kraftfahrzeug oder das mindestens eine Bauteil in den überwachten Bereich hineinführt. Anhand eines Fahrzustands des Kraftfahrzeugs kann ermittelt werden, dass ein Manöver bevorsteht, und/oder ermittelt werden, dass ein Manöver zumindest theoretisch möglich wäre. Auch ein theoretisch mögliches Manöver wird hier als „bevorstehend“ bezeichnet.
Das Vermessen des seitlichen Umfelds durch die Parkassistenz-Steuereinheit umfasst insbesondere das Aussenden von Ultraschall-Sendesignalen und das Empfangen von Ultraschall-Empfangssignalen, bei denen es sich um im seitlichen Umfeld reflektierte Reflexionen der Ultraschall-Sendesignale handelt, mit den zweiten Ultraschallsensoren. Anhand des zeitlichen Abstands zwischen Aussenden des jeweiligen Sendesignals und Eintreffen des zugehörigen Ultraschall-Empfangssignals kann ein Abstand zu einem Reflexionspunkt im seitlichen Umfeld bestimmt werden. Anhand mehrerer solcher Messungen kann beispielsweise durch Trilateration eine räumliche Lage eines Reflexionspunkts bestimmt werden. Der Reflexionspunkt ist ein Punkt an einem Objekt in dem seitlichen Umfeld, an dem das Ultraschall-Sendesignal reflektiert wurde. Ein Objektmerkmal ist beispielsweise ein Punktmerkmal, welches die solchermaßen bestimmten Koordinaten des Reflexionspunkts umfasst. Ein Objektmerkmal kann beispielsweise auch ein Linienmerkmal sein, welches die Koordinaten von Anfangs- und Endpunkt einer Reflexionslinie umfasst, entlang welcher mehrere Reflexionspunkte angeordnet sind. Das Vermessen des seitlichen Umfelds umfasst insbesondere das Erzeugen einer Objektmenge mit derartigen Objektmerkmalen.
Unter „Vorhalten“ der Objektmerkmale ist insbesondere zu verstehen, dass die Objektmerkmale über einen vorbestimmten Zeitraum in der Objektmenge gespeichert bleiben. Der vorbestimmte Zeitraum kann insbesondere einer Dauer entsprechen, die typischerweise zum Vorbeifahren und Einparken in eine Parklücke benötigt wird. Hierbei kann eine Positionsveränderung des Kraftfahrzeugs während des vorbestimmen Zeitraums mittels Odometrie, GPS oder dergleichen erfasst und berücksichtigt werden, so dass die von den Objektmerkmalen angegebenen Koordinationen zu jedem Zeitpunkt innerhalb des vorbestimmten Zeitraums in Koordinaten relativ zu einer an dem Zeitpunkt aktuellen Koordinatenposition des Kraftfahrzeugs umrechenbar sind. Zudem kann das „Vorhalten“ auch eine Pflege des Datenbestands der Objektmenge dergestalt umfassen, dass während der Fahrt weitere Messungen an weiteren Positionen des Kraftfahrzeugs durchgeführt und die Objektmerkmale dementsprechend aktualisiert (geändert, ergänzt, bereinigt, plausibilisiert oder verworfen etc.) werden.
Das Erkennen eines potentiellen Hindernisses in dem seitlichen Umfeld mittels der Schutzsystem-Steuereinheit umfasst insbesondere das Aussenden von Ultraschall-Signalen und das Empfangen von Ultraschall-Empfangssignalen mit den ersten Ultraschallsensoren und das Bestimmen eines Abstands zu einem Reflexionspunkt in dem seitlichen Umfeld anhand des zeitlichen Abstands zwischen Aussenden und Empfangen. Ist beispielsweise der bestimmte Abstand geringer als ein vordefinierter Sicherheitsabstand, kann von dem Vorhandensein eines potentiellen Hindernisses für das bevorstehende Manöver des Kraftfahrzeugs ausgegangen werden.
Das Hindernis wird zu einem Zeitpunkt seines Erkennens durch die Schutzsystem-Steuereinheit als „potentielles Hindernis“ bezeichnet, da das limitierte Sichtfeld der in einem unteren Abschnitt der Tür oder unterhalb der Tür angeordneten ersten Ultraschallsensoren möglicherweise keine abschließende Aussage darüber zulässt, ob das potentielle Hindernis hinreichend hoch ist, um ein tatsächliches Hindernis für das bevorstehende Manöver - wie etwa dem Öffnen der Tür - darzustellen.
Die Parkassistenz-Steuereinheit kann ein oder mehrere oder alle Objekte in dem von der Schutzsystem-Steuereinheit überwachten Bereich ermitteln. Besonders vorzugsweise ermittelt die Parkassistenz-Steuereinheit wenigstens Objekte in einem Nahbereich unmittelbar neben der Tür des Kraftfahrzeugs. Der „Nahbereich“ umfasst insbesondere mindestens einen Teilbereich des überwachten Bereichs, der von den Ultraschallsignalkeulen der ersten Ultraschallsensoren nur teilweise und von den zweiten Ultraschallsensoren gar nicht gesehen wird. Der „Nahbereich“ ist insbesondere ein Bereich mit einer Breite, in einer Fahrzeugquerrichtung, von kleiner oder gleich 35 cm. Der „Nahbereich“ erstreckt sich insbesondere beispielsweise in vertikaler Richtung vom Boden wenigstens bis zu einer Höhe eines Türgriffs der Tür, vorzugsweise vom Boden bis zu einer Unterkante einer Fensterscheibe der Tür, besonders vorzugsweise vom Boden bis zu einer Oberkante der Fensterscheibe der Tür.
Die Parkassistenz-Steuereinheit kann die datenreduzierte Angabe zu einem vorbestimmten Zeitpunkt an die Schutzsystem-Steuereinheit übermitteln, zu dem diese das potentielle Hindernis erkennt. Das Übermitteln kann auf Anfrage der Schutzsystem-Einheit und/oder in regelmäßigen Zeitabständen und/oder in Reaktion auf das Erkennen neuer Objekte in dem Nahbereich und/oder in Reaktion auf das Erkennen einer bestimmen Fahrsituation, wie etwa eines bevorstehenden Manövers des Kraftfahrzeugs und/oder Stillstands des Kraftfahrzeugs, durch die Parkassistenz-Steuereinheit erfolgen. Insbesondere ist vorzugsweise zu einem gegebenen Zeitpunkt, zu dem die Schutzsystem-Steuereinheit das Vorhandensein eines Hindernisses in dem seitlichen Umfeld vor der Tür bestimmt, wenigstens eine aktuelle Übermittlung der datenreduzierten Angabe an die Schutzsystem-Steuereinheit erfolgt.
Eine „datenreduzierten Angabe“ über ein Objekt ist insbesondere eine Angabe, die das Vorhandensein des Objekts in dem Nahbereich und vorzugsweise eine Klassifizierung des Objekts angibt, jedoch keine Rekonstruktion der einzelnen Objektmerkmale des Objekts und der von diesen umfassten Koordinaten erlaubt. Eine derartige Angabe kann ausreichend sein, um der Schutz-Steuereinheit zu ermöglichen, das erkannte potentielle Hindernis als tatsächliches Hindernis zu erkennen und/oder auch bei Nichterkennung eines potentiellen Hindernisses das Vorhandensein eines tatsächlichen Hindernisses zu erkennen.
Das Signal, welches das Vorhandensein des tatsächlichen Hindernisses angibt, kann ein akustisches oder visuelles Warnsignal für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs sein. Das Signal kann auch ein Steuersignal sein, welches dazu eingerichtet ist, das bevorstehende Manöver des Kraftfahrzeugs zu sperren, zu steuern oder anzupassen.
Die Schutzsystem-Steuereinheit und die Parkassistenz-Steuereinheit können ein jeweiliges elektronisches Steuergerät (ECU - Electronic Control Unit) des Kraftfahrzeugs sein. In diesem Fall können die beiden Einheiten über einen Datenbus miteinander kommunikationsverbunden sein. Die Schutzsystem-Steuereinheit und die Parkassistenz-Steuereinheit können auch voneinander isolierte Computerprogrammprodukte sein, die auf einem gemeinsamen elektronischen Steuergerät des Kraftfahrzeugs ausgeführt werden. In diesem Fall können die beiden Einheiten über eine Programmierschnittstelle (API - Application Programming Interface), über Message Passing, über eine Loopback-Schnittstelle, über einen internen Datenbus oder über einen anderen internen Übertragungsweg des elektronischen Steuergeräts miteinander kommunikationsverbunden sein.
Gemäß einer Ausführungsform ist das bevorstehende Manöver ein Öffnen der seitlichen Tür des Kraftfahrzeugs, die Parkassistenz-Steuereinheit ist während einer Vorbeifahrt des Kraftfahrzeugs an einer Parklücke betreibbar, und die Schutzsystem-Steuereinheit ist betreibbar, während das Kraftfahrzeug steht.
Somit kann das Schutzsystem der vorliegenden Ausführungsform ein Türschutzsystem sein. Der überwachte Bereich kann ein Schwenkbereich der Tür sein. Während der Vorbeifahrt des Kraftfahrzeugs an der Parklücke kann die Parkassistenz-Steuereinheit die Objektmenge erzeugen und speichern. Wenn das Kraftfahrzeug zum Stillstand gekommen ist, kann die Parkassistenz-Steuereinheit die datenreduzierte Angabe über Objekte in dem überwachten Bereich an die Schutzsystem-Steuereinheit übermitteln. Die Schutzsystem-Steuereinheit kann sodann basierend auf einem eigenen, im Stillstand des Kraftfahrzeugs durchgeführten Messung und der empfangenen datenreduzierten Angabe korrekt bestimmen, ob ein tatsächliches Hindernis in dem überwachten Schwenkbereich der Tür vorhanden ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist das bevorstehende Manöver eine Kurvenfahrt, die Parkassistenz-Steuereinheit ist vor und während der Kurvenfahrt betreibbar, und die Schutzsystem-Steuereinheit ist betreibbar, während das Kraftfahrzeug fährt.
Somit kann das Schutzsystem der vorliegenden Ausführungsform ein Flankenschutzsystem sein, das bei einer Kurvenfahrt, bei welcher die Gefahr besteht, die Kurve beispielsweise zu eng zu schneiden, vor Hindernissen wie hohen Bordsteinkanten, einer Böschung und horizontalen Balken, die eine Flanke, eine Seitentür, eine Felge oder dergleichen das Kraftfahrzeugs beschädigen könnten, warnen kann. Das heißt, der überwachte Bereich kann ein zwischen einer Flanke des Kraftfahrzeugs und einer Fahrbandrandbegrenzung einzuhaltender Sicherheitsbereich sein. Auch bei einer solchen Kurvenfahrt kann es vorteilhaft sein, mit der von dem Parkassistenzsystem gelieferten datenreduzierten Angabe das Sichtfeld der ersten Ultraschallsensoren zu erweitern, um niedrige Bordsteine von hohen Bordsteinen unterscheiden und in einer bestimmten Höhe verlaufende horizontale Balken erkennen zu können.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Parkassistenz-Steuereinheit dazu eingerichtet, die erkannten Objekte jeweils als punkt- oder linienförmig sowie als hoch oder niedrig zu klassifizieren, die Schutzsystem-Steuereinheit ist dazu eingerichtet, das erkannte potentielle Hindernis als punkt- oder linienförmig zu klassifizieren, und die von der Parkassistenz-Steuereinheit an die Schutzsystem-Steuereinheit übermittelte datenreduzierte Angabe umfasst die Klassifizierung des jeweiligen in dem Nahbereich erkannten Objekts.
Somit kann die Bestimmung, ob ein tatsächliches Hindernis in dem überwachten Bereich vorhanden ist, vorteilhafterweise berücksichtigen, ob von der Schutzsystem-Steuereinheit und/oder der Parkassistenz-Steuereinheit in dem überwachten Bereich punkt- oder linienförmige Objekte erkannt wurden. Besonders vorteilhaft ist, dass die Parkassistenz-Steuereinheit basierend auf der vorgehaltenen Objektmenge eine Angabe übermittelt, ob insbesondere in dem Nahbereich des überwachten Bereichs ein hohes Objekt erkannt wurde.
Unter „hoch“ ist hierbei ein Objekt zu verstehen, das eine hinreichende Höhe aufweist, um ein Hindernis für das bevorstehende Manöver darzustellen. Unter „niedrig“ ist ein Objekt zu verstehen, das kein Hindernis für das bevorstehende Manöver darstellt, weil es vom dem Kraftfahrzeug überfahren werden kann und/oder sich unterhalb eines Schwenkbereichs der seitlichen Tür befindet.
Eine Klassifizierung als hoch oder niedrig kann beispielsweise anhand des Auftretens oder Fehlens von Mehrfachechos in den empfangenen Ultraschallsignalen erfolgen. Alternativ oder zusätzlich hierzu kann eine Klassifizierung als hoch oder niedrig auch anhand von Messungen mit unterschiedlichen der zweiten Ultraschallsensoren erfolgen, die in unterschiedlichen Höhen angebracht sein können.
Unter einem „punktförmigen“ Objekt ist insbesondere ein Objekt zu verstehen, bei dem Ultraschallsignale, die von verschiedenen, voneinander beabstandeten Ultraschallsensoren ausgesendet werden, im Wesentlichen an einem gleichen Punkt des Objekts oder an unterschiedlichen Punkten, die weniger als einen vorbestimmten Abstand voneinander entfernt sind, reflektiert werden. Beispiele für punktförmige Objekte sind Pfosten, Ecken von Gebäuden und Wänden, und dergleichen. Unter einem „linienförmigen“ Objekt ist insbesondere ein Objekt zu verstehen, bei dem Ultraschallsignale, die von verschiedenen, voneinander beabstandeten Ultraschallsensoren ausgesendet werden, an deutlich verschiedenen Punkten des Objekts reflektiert werden bzw. an verschiedenen Punkten reflektiert werden, die mehr als den vorbestimmten Abstand voneinander entfernt sind. Beispiele für linienförmige Objekte sind Mauern, Wände, Bordsteinkanten und dergleichen.
Eine Klassifizierung als „punktförmig“ oder „linienförmig“ kann erfolgen, indem ermittelt wird, ob sich mehrere konstruierte Ortskurven - wie Kreise mit dem jeweiligen Ultraschallsensor als Mittelpunkt und dem bestimmten Abstand als Radius - die mögliche Reflexionspunkte angeben, in einem selben Schnittpunkt schneiden oder nicht. Plausibilitätserwägungen und heuristische Datenbanken können ebenfalls für diese Klassifizierung herangezogen werden.
Ein Objektmerkmal eines punktförmigen Objekts kann insbesondere eine zweidimensionale Koordinate umfassen. Ein Objektmerkmal eines linienförmigen Objekts kann zwei zweidimensionale Koordinaten (Anfangspunkt und Endpunkt) oder eine zweidimensionale Koordinate (Anfangs oder Endpunkt), eine Längenangabe und eine Richtungsangabe umfassen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Schutzsystem-Steuereinheit dazu eingerichtet, das Vorhandensein eines tatsächlichen Hindernisses zu bestimmen, wenn: das potentielle Hindernis erkannt wurde und als punktförmig klassifiziert ist; oder das potentielle Hindernis erkannt wurde und als linienförmig klassifiziert ist, es sei denn, die datenreduzierte Angabe gibt an, dass in dem überwachten Bereich kein oder lediglich ein linienförmiges Objekt ermittelt wurde, welches als niedrig klassifiziert ist; oder kein potentielles Hindernis erkannt wurde, aber die datenreduzierte Angabe angibt, dass in dem überwachten Bereich ein linienförmiges Objekt ermittelt wurde, welches als hoch klassifiziert ist.
Ein potentielles Hindernis, das als punktförmig klassifiziert ist, wie ein Pfosten, ist in der Regel immer ein hohes Hindernis, daher kann es unmittelbar als tatsächliches Hindernis erkannt werden. Ein linienförmiges potentielles Hindernis könnte eine niedrige Bordsteinkante, aber auch eine hohe Wand sein. Wenn das Fahrzeug steht oder langsam fährt, stellt die Bordsteinkante kein Hindernis für ein bevorstehendes Manöver, wie ein Überfahren oder ein Öffnen der Tür, dar. Jedoch kann die Schutzsystem-Steuereinheit basierend auf der Messung mit den ersten Ultraschallsensoren ggf. nicht zwischen einer Bordsteinkante und einer Wand unterscheiden. Basierend auf der Angabe, dass in dem Nahbereich von dem Parkassistenz-Steuersystem kein linienförmiges Objekt oder nur ein als niedrig klassifiziertes linienförmiges Objekt erkannt wurde, kann die Schutzsystem-Steuereinheit jedoch zuverlässig bestimmen, dass kein tatsächliches Hindernis für das bevorstehende Manöver vorliegt. Auch wenn ein potentiell in einer bestimmten Höhe verlaufender horizontaler Balken von den ersten Ultraschallsensoren „übersehen“ wird, kann die Schutzsystem-Steuereinheit anhand der Angabe, dass ein als hoch klassifiziertes linienförmiges Objekt erkannt wurde, dennoch korrekt das Vorhandensein eines tatsächlichen Hindernisses bestimmen.
Demgemäß ist vorteilhaft in allen denkbaren Konstellationen eine zuverlässige Erkennung tatsächlicher Hindernisse in dem überwachten Bereich möglich. Somit kann das Manöver freigegeben werden, wenn kein tatsächliches Hindernis erkannt wurde. Andererseits kann vorteilhaft eine Beschädigung der Tür oder eines anderen Bauteils des Kraftfahrzeugs bei dem bevorstehenden Manöver zuverlässig vermieden werden, indem bei Erkennung des tatsächlichen Hindernisses ein Fahrer gewarnt oder das bevorstehende Manöver gesperrt wird.
Sofern es sich bei dem Schutzsystem um das bei fahrendem Kraftfahrzeug betreibbare Flankenschutzsystem handelt, kann das tatsächliche Hindernis auch dann bestimmt werden, wenn das potentielle Hindernis erkannt wurde und als linienförmig klassifiziert ist und in dem überwachten Bereich ein linienförmiges Objekt erkannt wurde, es sei denn, das Kraftfahrzeug steht oder fährt mit einer Geschwindigkeit, die niedriger als ein vorgegebener Schwellwert ist. Das heißt, ab einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit können auch „niedrige“ Bordsteine als nicht überfahrbare tatsächliche Hindernisse gelten.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst die datenreduzierte Angabe für jedes in dem überwachten Bereich ermittelte Objekt, das als linienförmig klassifiziert ist und eine vorbestimmte Mindestlänge aufweist, eine erste Information, die das Vorhandensein des Objekts angibt, und eine zweite Information, die angibt, ob das linienförmige Objekt als hoch oder als niedrig klassifiziert ist.
Insbesondere enthält die datenreduzierte Angabe vorzugsweise keine Informationen über linienförmige Objekte, die die vorbestimmte Mindestlänge unterschreiten. Versuche der Erfinder haben gezeigt, dass die Übermittlung von Angaben zu kürzeren Objekten in real auftretenden Fahr- und Parksituationen keinen Mehrwert bietet.
Die genannten Informationen können ausreichend sein, um eine vollständige und zuverlässige Erkennung tatsächlicher Hindernisse in dem überwachten Bereich zu ermöglichen.
Somit kann eine über einen die Parkassistenz-Steuereinheit und die Schutzsystem-Steuereinheit verbindenden Datenbus zu übertragende Datenmenge vorteilhafterweise weiter reduziert werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst die datenreduzierte Angabe eine Information, die angibt, ob in dem Nahbereich mindestens ein als linienförmig und hoch klassifiziertes Objekt erkannt wurde oder nicht.
Die Schutzsteuereinheit kann basierend auf ihren Messungen mit den ersten Ultraschallsensoren auch denn eine zuverlässige Entscheidung treffen, ob ein tatsächliches Hindernis vorliegt, wenn lediglich bekannt ist, ob mindestens ein als hoch klassifiziertes linienförmiges Objekt in dem überwachten Bereich vorhanden ist oder nicht. Eine Anzahl der erkannten Objekte oder deren Koordinaten und dergleichen brauchen nicht bekannt zu sein.
Somit kann eine über den Datenbus zu übertragende Datenmenge vorteilhafterweise weiter reduziert werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist bei den beiden vorherigen Ausführungsformen die jeweilige Information eine binäre Information.
Anders ausgedrückt genügt es, wenn lediglich zwei Bit pro ermitteltem Objekt (vorvorherige Ausführungsform) oder lediglich ein einziges Bit (vorherige Ausführungsform) je Übermittlung übermittelt wird.
Somit kann die zu übertragende Datenmenge vorteilhafterweise maximal reduziert werden. Insbesondere können die Bits in bestehende auf dem Datenbus ausgetauschte Datagramme integriert werden, ohne dass eine Protokolländerung des Datenbusses erforderlich ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Schutzsystem-Steuereinheit in einem ersten Steuergerät implementiert, die Parkassistenz-Steuereinheit ist in einem zweiten Steuergerät implementiert, und das erste Steuergerät und das zweite Steuergerät sind über einen Bus miteinander kommunikationsverbunden.
Insbesondere ist denkbar, dass in einem Kraftfahrzeug die Parkassistenz-Steuereinheit und die Schutzsystem-Steuereinheit von verschiedenen Zulieferern bereitgestellt werden. Mit der vorgeschlagenen Lösung brauchen sich die jeweiligen Zulieferer lediglich auf eine wenige Bits umfassende Datenübermittlung zwischen ihren jeweiligen Einheiten zu einigen. Der Entwicklungsaufwand kann somit vorteilhaft verringert werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, das aufweist: mehrere erste Ultraschallsensoren, die an einem unteren Randabschnitt einer seitlichen Tür des Kraftfahrzeugs oder unterhalb der Tür des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, und mehrere zweite Ultraschallsensoren, die in vertikaler Richtung oberhalb der mehreren ersten Ultraschallsensoren an einem jeweiligen in einer horizontalen Richtung außerhalb der Tür des Kraftfahrzeugs angeordneten Karosseriebauteil des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, und das System zum Erkennen eines Hindernisses in einem seitlichen Umfeld des Kraftfahrzeugs gemäß dem ersten Aspekt oder einer seiner Ausführungsformen.
Gemäß einem dritten Aspekt wird eine Schutzsystem-Steuereinheit vorgeschlagen, die für ein Kraftfahrzeug vorgesehen ist, das mehrere erste Ultraschallsensoren, die an einem unteren Randabschnitt einer seitlichen Tür des Kraftfahrzeugs oder unterhalb der Tür des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, und mehrere zweite Ultraschallsensoren, die in vertikaler Richtung oberhalb der mehreren ersten Ultraschallsensoren an einem jeweiligen in einer horizontalen Richtung außerhalb der Tür des Kraftfahrzeugs angeordneten Karosseriebauteil des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, sowie eine Parkassistenz-Steuereinheit aufweist, die dazu eingerichtet ist, mittels der mehreren zweiten Ultraschallsensoren das seitliche Umfeld des Kraftfahrzeugs zu vermessen, während das Kraftfahrzeug fährt. Die Schutzsystem-Steuereinheit ist dazu eingerichtet: mittels der mehreren ersten Ultraschallsensoren ein potentielles Hindernis für ein bevorstehendes Manöver des Kraftfahrzeugs in einem überwachten Bereich in dem seitlichen Umfeld vor der Tür des Kraftfahrzeugs zu erkennen; eine datenreduzierte Angabe über eine Anzahl in dem überwachten Bereich ermittelter Objekte von der Parkassistenz-Steuereinheit zu empfangen; basierend auf dem Ergebnis des Erkennens des potentiellen Hindernisses und ferner basierend auf der von der Parkassistenz-Steuereinheit empfangenen datenreduzierten Angabe zu bestimmen, ob ein tatsächliches Hindernis für das bevorstehende Manöver in dem überwachten Bereich vorhanden ist; und im Falle des Vorhandenseins des tatsächlichen Hindernisses ein Signal zu erzeugen, welches das Vorhandensein des tatsächlichen Hindernisses angibt.
Gemäß einem vierten Aspekt wird eine Parkassistenz-Steuereinheit vorgeschlagen, die für ein Kraftfahrzeug vorgesehen ist, das mehrere erste Ultraschallsensoren, die an einem unteren Randabschnitt einer seitlichen Tür des Kraftfahrzeugs oder unterhalb der Tür des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, und mehrere zweite Ultraschallsensoren, die in vertikaler Richtung oberhalb der mehreren ersten Ultraschallsensoren an einem jeweiligen in einer horizontalen Richtung außerhalb der Tür des Kraftfahrzeugs angeordneten Karosseriebauteil des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, sowie die Schutzsystem-Steuereinheit gemäß dem dritten Aspekt aufweist. Die Parkassistenz-Steuereinheit ist dazu eingerichtet: mittels der mehreren zweiten Ultraschallsensoren das seitliche Umfeld des Kraftfahrzeugs zu vermessen, während das Kraftfahrzeug fährt, wobei die Parkassistenz-Steuereinheit eine Objektmenge mit Objektmerkmalen von in dem seitlichen Umfeld erkannten Objekten erzeugt und vorhält; und basierend auf den Objektmerkmalen der Objektmenge eine Anzahl in einem überwachten Bereich des seitlichen Umfelds vorhandener Objekte zu ermitteln und eine datenreduzierte Angabe über die ermittelten Objekte an die Schutzsystem-Steuereinheit zu übermitteln.
Gemäß einem fünften Aspekt wird ein Verfahren vorgeschlagen, das zum Erkennen eines Hindernisses in einem seitlichen Umfeld eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, welches mehrere erste Ultraschallsensoren, die an einem unteren Randabschnitt einer seitlichen Tür des Kraftfahrzeugs oder unterhalb der Tür des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, und mehrere zweite Ultraschallsensoren aufweist, die in vertikaler Richtung oberhalb der mehreren ersten Ultraschallsensoren an einem jeweiligen in einer horizontalen Richtung außerhalb der Tür des Kraftfahrzeugs angeordneten Karosseriebauteil des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Das Verfahren umfasst: Vermessen des seitlichen Umfelds des Kraftfahrzeugs mittels der mehreren zweiten Ultraschallsensoren, während das Kraftfahrzeug fährt, wobei das Vermessen ein Erzeugen und Vorhalten einer Objektmenge mit Objektmerkmalen von in dem seitlichen Umfeld erkannten Objekten umfasst und durch eine Parkassistenz-Steuereinheit ausgeführt wird; Erkennen eines potentiellen Hindernisses für ein bevorstehendes Manöver des Kraftfahrzeugs in einem überwachten Bereich in dem seitlichen Umfeld vor der Tür des Kraftfahrzeugs mittels der mehreren ersten Ultraschallsensoren, wobei das Erkennen durch eine Schutzsystem-Steuereinheit ausgeführt wird; Ermitteln, basierend auf den Objektmerkmalen der Objektmenge, einer Anzahl in dem überwachten Bereich vorhandener Objekte durch die Parkassistenz-Steuereinheit und Übermitteln einer datenreduzierten Angabe über die ermittelten Objekte von der Parkassistenz-Steuereinheit an die Schutzsystem-Steuereinheit; Bestimmen, durch die Schutzsystem-Steuereinheit, basierend auf dem Ergebnis des Erkennens des potentiellen Hindernisses und ferner basierend auf der von der Parkassistenz-Steuereinheit empfangenen datenreduzierten Angabe, ob ein tatsächliches Hindernis für das bevorstehende Manöver in dem überwachten Bereich vorhanden ist; und, im Falle des Vorhandenseins des tatsächlichen Hindernisses, Erzeugen eines Signals, welches das Vorhandensein des tatsächlichen Hindernisses angibt, durch die Schutzsystem-Steuereinheit.
Gemäß einem sechsten Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, das Befehle umfasst, die bei Ausführung durch eine programmierbare Steuereinheit eines Kraftfahrzeugs, die mit mehreren Ultraschallsensoren des Kraftfahrzeugs, welche an einem unteren Randabschnitt einer seitlichen Tür des Kraftfahrzeugs oder unterhalb der Tür des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, sowie mit einer Parkassistenz-Steuereinheit gemäß dem vierten Aspekt kommunikationsverbunden ist, die programmierbare Steuereinheit dazu veranlassen, die Schutzsystem-Steuereinheit gemäß dem dritten Aspekt auszubilden.
Gemäß einem siebten Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, das Befehle umfasst, die bei Ausführung durch eine programmierbare Steuereinheit eines Kraftfahrzeugs, die mit mehreren Ultraschallsensoren des Kraftfahrzeugs, welche in vertikaler Richtung oberhalb eines unteren Randabschnitts einer seitlichen Tür des Kraftfahrzeugs oder oberhalb eines Bereichs unterhalb der Tür des Kraftfahrzeugs an einem in einer horizontalen Richtung außerhalb der Tür des Kraftfahrzeugs angeordneten Karosseriebauteil des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, sowie mit der Schutzsystem-Steuereinheit gemäß dem dritten Aspekt kommunikationsverbunden ist, die programmierbare Steuereinheit dazu veranlassen, die Parkassistenz-Steuereinheit gemäß dem vierten Aspekt auszubilden.
Die jeweilige programmierbare Steuereinheit des Kraftfahrzeugs kann ein elektronisches Steuergerät (ECU - Electronic Control Unit) des Kraftfahrzeugs sein.
Ein jeweiliges Computerprogrammprodukt kann beispielsweise als Speichermedium, wie z.B. als Speicherkarte oder USB-Stick, oder auch in Form einer ladbaren Datei bereitgestellt oder geliefert werden. Das Speichermedium kann beispielsweise in die programmierbare Steuereinheit eingelegt oder an diese angeschlossen werden. Die ladbare Datei kann beispielsweise von einem Server oder dergleichen über ein drahtgebundenes oder drahtloses Netzwerk auf die programmierbare Steuereinheit geladen werden.
Die für das vorgeschlagene System des ersten Aspekts beschriebenen Merkmale, Definitionen, Vorteile und Ausführungsformen gelten entsprechend auch für das vorgeschlagene Kraftfahrzeug des zweiten Aspekts, die vorgeschlagene Schutzsystem-Steuereinheit des dritten Aspekts, die vorgeschlagene Parksystem-Steuereinheit des vierten Aspekts, das vorgeschlagene Verfahren des fünften Aspekts und die vorgeschlagenen Computerprogrammprodukte des sechsten und siebten Aspekts.
Weitere mögliche Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmalen oder Ausführungsformen. Dabei wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der Erfindung hinzufügen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Aspekte der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung. Im Weiteren wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher erläutert.

1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel;
2 zeigt eine schematische Draufsicht auf das Kraftfahrzeug aus 1;
3 veranschaulicht funktionale Einheiten eines Systems zum Erkennen eines Hindernisses des Kraftfahrzeugs aus 1; und
4 veranschaulicht ein Verfahren zum Erkennen eines Hindernisses gemäß einem Ausführungsbeispiel.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen worden, sofern nichts anderes angegeben ist.
1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs 1, und 2 zeigt eine schematische Draufsicht auf das Kraftfahrzeug aus 1. Es wird auf 1 und 2 Bezug genommen. Das Kraftfahrzeug 1 weist mehrere erste Ultraschallsensoren 2 auf, die an einem Seitenschweller 3 unterhalb einer seitlichen Tür 4 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sind. Das Kraftfahrzeug 1 weist ferner mehrere zweite Ultraschallsensoren 5, 6 auf. Ein zweiter Ultraschallsensor 5 ist an einem Kotflügel 7 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet, und der andere zweite Ultraschallsensor 6 ist an einem Heckstoßfänger 8 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Die zweiten Ultraschallsensoren 5, 6 sind in einer horizontalen Richtung außerhalb der Tür 4 und in vertikaler Richtung oberhalb der ersten Ultraschallsensoren 2 angeordnet.
1 zeigt ferner einen horizontal in einer bestimmten Höhe über dem Boden verlaufenden Balken 9 (im Weiteren „Hindernis 9“). Das Hindernis 9 befindet sich in einem Schwenkbereich 10 (2) der Tür 4 in dem seitlichen Umfeld 20 des Kraftfahrzeugs 1. Spezieller ist das Hindernis 9 in einem in 2 gezeigten Nahbereich 11 innerhalb des Schwenkbereichs 10 der Tür 4 angeordnet. Der Nahbereich 11 ist ein Bereich von rein beispielhaft 30-35 cm Breite in einer horizontalen Querrichtung des Kraftfahrzeugs 1 und erstreckt sich in der vertikalen Richtung vom Boden bis zu einer Höhe der Unterkante einer Fensterscheibe 12 der Tür 4.
Die Ultraschallsensoren 2, 5, 6 arbeiten mit Ultraschallkeulen mit einem Öffnungswinkel von rein beispielhaft 45°. Aus Betrachtung von 1 in Verbindung mit 2 wird deutlich, dass in dem in 1 gezeigten Zustand, in dem das Kraftfahrzeug 1 steht und sich das Hindernis 9 in dem Nahbereich 11 befindet, das Hindernis 9 von keinem der Ultraschallsensoren 2, 5, 6 gesehen wird. Dies gilt selbst dann, wenn in einer optionalen Weiterbildung des Ausführungsbeispiels ein weiterer erster Ultraschallsensor 13 in einem Türgriff 14 der Tür 4 eingebaut ist. Um das Hindernis 9 auch dann mit den ersten Ultraschallsensoren 2 zu sehen, wenn es sich in dem Nahbereich 11 befindet, müssten weitere erste Ultraschallsensoren in regelmäßigen Abständen in vertikaler Richtung an dem Hauptabschnitt 21 der Tür 4 angebracht werden. Dies ist kostenaufwendig und kann zudem aus ästhetischen Gründen unerwünscht oder aus technischen Gründen unmöglich sein, etwa wenn es sich bei der Tür 4 um eine Stahltür handelt.
3 veranschaulicht funktionale Einheiten eines Systems 100 zum Erkennen eines Hindernisses des Kraftfahrzeugs aus 1. Es wird auf 1 bis 3 Bezug genommen. Das System 100 umfasst ein oder mehrere nicht dargestellte Steuergeräte, die in dem Kraftfahrzeug 1 installiert sind. Das oder die Steuergeräte bilden eine Parkassistenz-Steuereinheit 15 und eine Türschutzsystem-Steuereinheit 16 aus, die über eine Übertragungsstrecke 17 miteinander kommunikationsverbunden sind. Rein beispielhaft kann es sich bei jeder der Steuereinheiten 15, 16 um ein jeweiliges Steuergerät des Kraftfahrzeugs 1 handeln, die über einen Datenbus 17 als die Übertragungsstrecke kommunikationsverbunden sind. Die Parkassistenz-Steuereinheit 15 ist ferner mit den zweiten Ultraschallsensoren 5, 6 kommunikationsverbunden, und die Türschutzsystem-Steuereinheit 16 ist ferner mit den ersten Ultraschallsensoren 2 kommunikationsverbunden.
Die ersten Ultraschallsensoren 2 und die zweiten Ultraschallsensoren 5, 6 werden zu unterschiedlichen primären Zwecken eingesetzt. Die Parkassistenz-Steuereinheit 15 verwendet die zweiten Ultraschallsensoren 5, 6, um bei fahrendem Kraftfahrzeug 1 das seitliche Umfeld 20 des Kraftfahrzeugs 1 zu vermessen. Die zweiten Ultraschallsensoren 5, 6 sind hinreichend hoch angeordnet, um einen weiten Bereich des seitlichen Umfelds 20 zu überblicken. Anders ausgedrückt erstreckt sich das mit den zweiten Ultraschallsensoren 5, 6 vermessbare seitliche Umfeld 20 des Kraftfahrzeugs 1 in einer horizontalen Querrichtung in Bezug auf das Kraftfahrzeug 1 über mindestens eine und vorzugsweise mehr als eine Fahrzeugbreite und in einer horizontalen Längsrichtung in Bezug auf das Kraftfahrzeug 1 über mindestens eine Fahrzeuglänge und vorzugsweise über mehr als eine Fahrzeuglänge.
Die Türschutzsystem-Steuereinheit 16 verwendet die in dem Seitenschweller 3 angeordneten ersten Ultraschallsensoren 2 dazu, unmittelbar vor dem Öffnen der Tür 4 zu prüfen, ob in dem Schwenkbereich 10 (im Weiteren „überwachter Bereich 10“) ein Hindernis 9 vorhanden ist. Mit den ersten Ultraschallsensoren 2 kann ein bodenständiges Hindernis in dem überwachten Bereich 10 zuverlässig erkannt werden, allerdings würde ein in dem Nahbereich 11 angeordnetes, nicht bodenständiges Hindernis, wie der horizontale Balken 9, möglicherweise übersehen, wenn nicht weitere Maßnahmen getroffen werden.
4 veranschaulicht ein Verfahren zum Erkennen eines Hindernisses 9 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Es wird auf die 1 bis 4 Bezug genommen.
In Schritt S1 vermisst die Parkassistenz-Steuereinheit 15 das seitliche Umfeld 20 des Kraftfahrzeugs 1, während das Kraftfahrzeug 1 fährt. Das Vermessen kann beispielsweise während einer Anfahrt an die in 1 gezeigten Parkposition, während einer Vorbeifahrt an einer Parklücke oder dergleichen erfolgen. Insbesondere können Messungen zu mehreren Zeitpunkten und an unterschiedlichen Positionen des Kraftfahrzeugs 1 durchgeführt werden. Anhand der Messungen erzeugt die Parkassistenz-Steuereinheit 15 eine Objektmenge 18 mit Objektmerkmalen von in dem seitlichen Umfeld 20 erkannten Objekten. Die Parkassistenz-Steuereinheit 15 hält diese Objektmenge 18 über eine vordefinierte oder eine der jeweiligen Fahrsituation angepasste Zeitspanne vor. Somit verfügt die Parkassistenz-Steuereinheit 15 über eine Karte des weiteren Umfelds 20 des Kraftfahrzeugs 1. Insbesondere ist davon auszugehen, dass die Parkassistenz-Steuereinheit 15 bei der Anfahrt, bevor das Kraftfahrzeug 1 wie in 1 gezeigt neben dem Hindernis 9 zum Stillstand gekommen ist, das Hindernis 9 bereits vermessen hat und Informationen über das Hindernis 9 in der Objektmenge 18 verfügbar sind, auch wenn zum Zeitpunkt des Stillstands das Hindernis 9 sich nicht mehr im Sichtbereich der zweiten Ultraschallsensoren 5, 6 befindet.
In Schritt S2 ist das Kraftfahrzeug 1, beispielsweise in der in 1 gezeigten Position neben dem Hindernis 9, zum Stillstand gekommen. Somit steht ein Öffnen der Tür 4 unmittelbar bevor. Die Türschutzsystem-Steuereinheit 16 vermisst nun mittels der mehreren ersten Ultraschallsensoren 2 den überwachten Bereich 10. Falls in dem überwachten Bereich 10 beispielsweise eine - in 1 nicht dargestellte - Mauer oder dergleichen vorhanden ist, erkennt die Türschutzsystem-Steuereinheit 16 ein potentielles Hindernis für das Öffnen der Tür 4 des Kraftfahrzeugs 1. Allerdings könnte in einigen Varianten des Ausführungsbeispiels auch eine Bordsteinkante als ein potentielles Hindernis erkannt werden. Die mehreren ersten Ultraschallsensoren 2 sind ggf. zu niedrig an dem Kraftfahrzeug 1 angeordnet, um eine zuverlässige Klassifikation der Bordsteinkante als „hoch“ oder „niedrig“ zu ermöglichen.
In Schritt S3 ermittelt daher die Parkassistenz-Steuereinheit 17 anhand der in der Objektmenge 18 vorhanden Objektmerkmale eine Anzahl von zu dem Zeitpunkt des Stillstands in dem Nahbereich 11 vorhandener Objekte. Hierbei würde auch das in 1 gezeigte Hindernis 9 ermittelt werden, da dieses bei der Anfahrt an die Stillstandposition in Schritt S1 von wenigstens einem der zweiten Ultraschallsensoren 5, 6 erfasst wurde.
In Schritt S4 übermittelt die Parkassistenz-Steuereinheit 15 eine datenreduzierte Angabe 19 über die ermittelten Objekte über den Datenbus 17 an die Türschutzsystem-Steuereinheit 16. Die datenreduzierte Angabe 19 gibt das Vorhandensein und ggf. eine Klassifizierung der von der Parkassistenz-Steuereinheit 15 an, enthält jedoch nicht die vollen in den Objektmerkmalen der Objektmenge 18 enthaltenen Informationen.
In Schritt S5 bestimmt die Türschutzsystem-Steuereinheit 16 unter Berücksichtigung sowohl des Ergebnisses von Schritt S2 als auch der datenreduzierten Angabe 19, ob ein tatsächliches Hindernis 9 für das Öffnen der Tür 4 des Kraftfahrzeugs 1 in dem überwachten Bereich 10 vorhanden ist.
Falls in Schritt S5 bestimmt wurde, dass ein tatsächliches Hindernis 9 vorhanden ist, erzeugt die Türschutzsystem-Steuereinheit 16 ein Signal, welches das Vorhandensein des tatsächlichen Hindernisses 9 angibt. Beispielsweise wird ein Warnsignal an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 ausgegeben, oder das Öffnen der Tür 4 wird blockiert bzw. nicht freigegeben.
Zu den Vorteilen des beschriebenen Ausführungsbeispiels zählt, dass durch Berücksichtigung der datenreduzierten Angabe 19 zum Beispiel auch das für die ersten Ultraschallsensoren 2 im Stillstand die Türschutzsystem-Steuereinheit 16 nicht sichtbare Hindernis 9 als tatsächliches Hindernis 9 erkannt und/oder eine Bordsteinkante, über dessen Höhe die Schutzsystem-Steuereinheit 16 im Ungewissen war, korrekt als niedrig (kein Hindernis) oder als zu hoch (tatsächliches Hindernis) bestimmt werden kann.
Ferner braucht die Türschutzsystem-Steuereinheit 16 vorteilhafterweise nur im Stillstand des Kraftfahrzeugs 1 betrieben zu werden, so dass die Messungen mit den ersten Ultraschallsensoren 2 nicht mit den Messungen der Parkassistenz-Steuereinheit 15 interferieren.
Die Parkassistenz-Steuereinheit 15 kann für die Vermessung eines ausgedehnten seitlichen Umfelds 20 über eine gewisse Zeitdauer bei fahrendem Kraftfahrzeug 1 mittels mehrerer Messungen über erhebliche Rechenleistung, Speicherkapazität und ausgefeilte Auswertealgorithmen zum Auswerten der empfangenen Ultraschallsignale, zum Triangulieren bzw. Trilaterieren, zum Plausibilisieren und Klassifizieren verschiedener Ultraschallechos, und zum zeitlichen Nachverfolgen von Bewegungen der erkannten Objekte relativ zu dem Kraftfahrzeug 1 anhand von Odometriedaten und dergleichen verfügen.
Bei der Türschutzsystem-Steuereinheit 16 dagegen entfällt die Notwendigkeit eines Inbeziehungsetzen von mehreren Messungen zu verschiedenen Zeitpunkten bei verschiedenen Fahrzeugpositionen und somit auch die Notwendigkeit zum Vorhalten von Messdaten, zum Berücksichtigen von Odometriedaten und dergleichen. Auch das Berücksichtigen der datenreduzierten Angabe 19 erzeugt keinen nennenswert erhöhte Rechenleistung. Die Türschutzsystem-Steuereinheit 16 kann daher vorteilhafterweise mit einem im Vergleich zur Parkassistenz-Steuereinheit 15 deutlich kleineren, leistungsschwächeren Microcontroller implementiert werden. Die datenreduzierte Angabe 19 erzeugt zudem vorteilhafterweise auch nur eine geringe Buslast auf dem Datenbus 17.
Anhand einer vorteilhaften Weiterbildung des Ausführungsbeispiels werden eine beispielhafte datenreduzierte Darstellung 19 und Wege zu deren Berücksichtigung beschrieben.
Gemäß der vorteilhaften Weiterbildung ermittelt die Parkassistenz-Steuereinheit 15 durch Abstandsmessungen mit jeweils mindestens zwei der zweiten Ultraschallsensoren 5, 6 zu einem gleichen Zeitpunkt und/oder Abstandsmessungen mit einem der zweiten Ultraschallsensoren 5, 6 zu zwei verschiedenen Zeitpunkten während der Fahrt mittels Trilateration oder dergleichen Koordinaten eines Reflexionspunkts an einem vermuteten Objekt in dem seitlichen Umfeld. Anhand der Lagen eines oder mehrerer der bestimmten Reflexionspunkte konstruiert die Parkassistenz-Steuereinheit 15 ein jeweiliges Objektmerkmal. Ein jeweiliges Objektmerkmal enthält dabei wenigstens eine aus Koordinaten des einen oder mehreren Reflexionspunkten abgeleitete zweidimensionale Koordinate. Ferner kann die Parkassistenz-Steuereinheit 15 das erstellte Objektmerkmal klassifizieren. Liegen mehrere Reflexionspunkte dicht beieinander, kann ein Objektmerkmal als „punktförmig“ klassifiziert werden, liegen mehrerer Reflexionspunkte zueinander beabstandet auf einer Tangente, kann ein Objektmerkmal als „linienförmig“ klassifiziert werden. Als „linienförmig“ klassifizierte Objektmerkmale können zwei Koordinaten umfassen, nämlich die Koordinaten der beiden außenliegenden Reflexionspunkte, aus denen eine Linie konstruiert wurde, als Anfangs- und Endpunkt. Tritt in einem Ultraschall-Empfangssignal nur ein einzelnes Echo auf, kann ein Reflexionspunkt und das aus diesem konstruierte Objektmerkmal als „niedrig“ klassifiziert werden. Man geht hierbei davon aus, dass an einem bodennahen Objekt wie einer Bordsteinkante keine Doppelreflexionen auftreten. Treten mehrere Echos auf, die in einer bestimmten Amplitudenbeziehung zueinander stehen, kann ein Reflexionspunkt und das aus diesem konstruierte Objektmerkmal als „niedrig“ klassifiziert werden. Man geht hierbei davon aus, dass bei hohen Objekten sowohl ein Echosignal aus einer direkten Reflexion als auch ein Echosignal aus einer indirekten Reflexion (Signalweg vom Ultraschallsensor 5, 6 zum Objekt, von dort zum Boden, und von dort zurück zum Ultraschallsensor 5, 6) gemessen wird. Ein jeweiliges Objektmerkmal kann somit eine Klassifizierung als „hohes“ oder „niedriges“ Objekt umfassen.
Auf gleiche Weise wie die Parkassistenz-Steuereinheit 15 kann die Türschutzsystem-Steuereinheit 16 potentielle Hindernisse als „punktförmig“ oder „linienförmig“ klassifizieren. Aufgrund der niedrigen Anordnung der ersten Ultraschallsensoren 2 führt die Türschutzsystem-Steuereinheit 16 jedoch keine Klassifikation als „hoch“ oder „niedrig“ durch.
Bei der vorteilhaften Weiterbildung umfasst die datenreduzierte Angabe 19 für jedes in dem überwachten Bereich 10 ermittelte Objekt eine erste Information, die angibt, ob ein linienförmiges Objekt vorliegt oder nicht, und eine zweite Information, die angibt, ob das Objekt als hoch oder als niedrig klassifiziert ist. Weitere Informationen werden nicht übermittelt. Die datenreduzierte Angabe 19 kann somit besonders vorzugsweise auf 2 Bit je erkanntes Objekt reduziert werden. Zudem können diese 2 Bit für ein Objekt besonders vorzugsweise nur dann übermittelt werden, wenn das betreffende Objekt eine vorbestimmte Mindestlänge von beispielsweise 2 m aufweist. Auf diese Weise können Fehlerkennungen, etwa von nicht störenden Zweigen oder dergleichen, reduziert werden.

Nachstehende Tabelle fast zusammen, wie die Türschutzsystem-Steuereinheit 16 gemäß der vorteilhaften Weiterbildung in Schritt S5 basierend auf ihrem Erkennungsergebnis in Schritt S2 und der in Schritt S4 empfangenen datenreduzierten Angabe 19 bestimmt, ob ein tatsächliches Hindernis 9 in dem überwachten Bereich 10 vorliegt:

Objekt	S2: Erkanntes potentielles Hindernis	S4: Datenreduzierte Angabe	S5: Tatsächliches Hindernis?
Bordsteinkante	linienförmiges Objekt	niedriges linienförmiges Objekt	nein
Mauer	linienförmiges Objekt	hohes linienförmiges Objekt	ja
Bordstein mit Mauer dahinter	linienförmiges Objekt	hohes linienförmiges Objekt weiteres niedriges linienförmiges Objekt	ja
Horiz. Balken oberhalb Boden	keine Erkennung	hohes linienförmiges Objekt	ja
Pfosten	punktförmiges Objekt	./.	ja

Die Tabelle lässt erkennen, dass in den geschilderten Szenarien die datenreduzierte Angabe 19 ganz besonders vorzugsweise auf ein einziges Bit reduziert werden kann, das angibt, ob in dem überwachten Bereich 10 mindestens ein linienförmiges Objekt ermittelt wurde oder nicht. Somit kann eine Last auf dem Datenbus 17 maximal reduziert werden.
Die Erfindung wurde anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschreiben, ist jedoch vielfältig modifizierbar.
Als Beispiel für eine Schutzsystem-Steuereinheit wurde die Türschutzsystem-Steuereinheit 16 beschreiben. Denkbar ist als Schutzsystem-Steuereinheit jedoch alternativ oder zusätzlich hierzu auch eine Flankenschutzsystem-Steuereinheit. Eine solche Flankenschutzsystem-Steuereinheit ist auch betreibbar, während das Kraftfahrzeug fährt. Anstatt des Schwenkbereichs 10 der Tür kann von ihr beispielsweise ein seitlicher Sicherheitsabstand neben dem Kraftfahrzeug 1 überwacht werden. In allen anderen Aspekten gleicht die Funktionalität der Flankenschutzsystem-Steuereinheit der Funktionalität der beschriebenen Türschutzsystem-Steuereinheit 16. Die Parkassistenz-Schutzeinheit 15 kann auch vor und während einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs 1 betreibbar sein. Ein derartiges System kann eingesetzt werden, um den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 zu warnen und/oder autonom gegenzusteuern, wenn der Fahrer beim Schneiden einer Kurve einem Hindernis wie einer Böschung und/oder einem zu hohen Bordstein in der Kurve, welche die Felgen des Kraftfahrzeugs oder dergleichen beschädigen könnten, zu nahe kommt.
Die ersten Ultraschallsensoren 2 brauchen nicht an dem Seitenschweller 3 angeordnet zu sein, sondern können an einer Kunststoff-Rammschutzleiste angeordnet sein, die auf einen unteren Rand der Tür 4 aufgesetzt ist.
Die Anzahl der mehreren ersten Ultraschallsensoren 2 und die Anzahl der mehreren zweiten Ultraschallsensoren 5 ist nicht speziell beschränkt, so lange jeweils mindestens zwei oder mehr Ultraschallsensoren vorgesehen sind.
Die Parkassistenz-Steuereinheit 15 und die Schutzsystem-Steuereinheit 16 brauchen nicht durch separate Steuergeräte, sondern können auch als separate funktionale Einheiten eines gemeinsamen Steuergeräts implementiert sein, die über einen internen Übertragungsweg des Steuergeräts miteinander kommunikationsverbunden sind.
BEZUGSZEICHENLISTE

1: Kraftfahrzeug
2: erste Ultraschallsensoren
3: Seitenschweller
4: seitliche Tür
5: zweiter Ultraschallsensor
6: zweiter Ultraschallsensor
7: Kotflügel
8: Heckstoßfänger
9: Hindernis
10: Schwenkbereich der seitlichen Tür, überwachter Bereich
11: Nahbereich
12: Fensterscheibe
13: Türgriff
14: weiterer Ultraschallsensor
15: Parkassistenz-Steuereinheit
16: Türschutzsystem-Steuereinheit, Schutzsystem-Steuereinheit
17: Übertragungsstrecke, Datenbus
18: Objektmenge
19: datenreduzierte Angabe
20: seitliches Umfeld des Kraftfahrzeugs
21: Hauptabschnitt der seitlichen Tür
100: System zu Erkennen eines Hindernisses in einem seitlichen Umfeld
S1-S6: Verfahrensschritte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2016028537 A1 [0007]
US 20150078130 A1 [0008]

Claims

System (100) zum Erkennen eines Hindernisses (9) in einem seitlichen Umfeld (20) eines Kraftfahrzeugs (1), das mehrere erste Ultraschallsensoren (2), die an einem unteren Randabschnitt einer seitlichen Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) oder unterhalb der Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet sind, und mehrere zweite Ultraschallsensoren (5, 6) aufweist, die in vertikaler Richtung oberhalb der mehreren ersten Ultraschallsensoren (2) an einem jeweiligen in einer horizontalen Richtung außerhalb der Tür (4) des Kraftfahrzeugs (2) angeordneten Karosseriebauteil (7, 8) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet sind, wobei das System (100) aufweist: eine Parkassistenz-Steuereinheit (15), die dazu eingerichtet ist, mittels der mehreren zweiten Ultraschallsensoren (5, 6) das seitliche Umfeld (20) des Kraftfahrzeugs (1) zu vermessen, während das Kraftfahrzeug (1) fährt, wobei die Parkassistenz-Steuereinheit (15) eine Objektmenge (18) mit Objektmerkmalen von in dem seitlichen Umfeld (20) erkannten Objekten erzeugt und vorhält; und eine Schutzsystem-Steuereinheit (16), die dazu eingerichtet ist, mittels der mehreren ersten Ultraschallsensoren (2) ein potentielles Hindernis für ein bevorstehendes Manöver des Kraftfahrzeugs (1) in einem überwachten Bereich (10) in dem seitlichen Umfeld (20) vor der Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) zu erkennen; wobei die Parkassistenz-Steuereinheit (15) ferner dazu eingerichtet ist, basierend auf den Objektmerkmalen der Objektmenge (18) eine Anzahl in dem überwachten Bereich (10) vorhandener Objekte zu ermitteln und eine datenreduzierte Angabe (19) über die ermittelten Objekte an die Schutzsystem-Steuereinheit (16) zu übermitteln; und wobei die Schutzsystem-Steuereinheit (16) ferner dazu eingerichtet ist, basierend auf dem Ergebnis des Erkennens des potentiellen Hindernisses und ferner basierend auf der von der Parkassistenz-Steuereinheit empfangenen datenreduzierten Angabe (19) zu bestimmen, ob ein tatsächliches Hindernis (9) für das bevorstehende Manöver in dem überwachten Bereich (10) vorhanden ist, und, im Falle des Vorhandenseins des tatsächlichen Hindernisses (9), ein Signal zu erzeugen, welches das Vorhandensein des tatsächlichen Hindernisses (9) angibt.
System nach Anspruch 1, wobei das bevorstehende Manöver ein Öffnen der seitlichen Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) ist, die Parkassistenz-Steuereinheit (15) während einer Vorbeifahrt des Kraftfahrzeugs (1) an einer Parklücke betreibbar ist, und die Schutzsystem-Steuereinheit (16) betreibbar ist, während das Kraftfahrzeug (1) steht.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das bevorstehende Manöver eine Kurvenfahrt ist, die Parkassistenz-Steuereinheit (15) vor und während der Kurvenfahrt betreibbar ist, und die Schutzsystem-Steuereinheit (16) betreibbar ist, während das Kraftfahrzeug (1) fährt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Parkassistenz-Steuereinheit (15) dazu eingerichtet ist, die erkannten Objekte jeweils als punkt- oder linienförmig sowie als hoch oder niedrig zu klassifizieren, wobei die Schutzsystem-Steuereinheit (16) dazu eingerichtet ist, das erkannte potentielle Hindernis als punkt- oder linienförmig zu klassifizieren, wobei die von der Parkassistenz-Steuereinheit (15) an die Schutzsystem-Steuereinheit (16) übermittelte datenreduzierte Angabe (19) die Klassifizierung des jeweiligen ermittelten Objekts umfasst.
System nach Anspruch 4, wobei die Schutzsystem-Steuereinheit (15) dazu eingerichtet ist, das Vorhandensein eines tatsächlichen Hindernisses (9) zu bestimmen, wenn: - das potentielle Hindernis erkannt wurde und als punktförmig klassifiziert ist; oder - das potentielle Hindernis erkannt wurde und als linienförmig klassifiziert ist, es sei denn, die datenreduzierte Angabe (19) gibt an, dass in dem überwachten Bereich (10) kein oder lediglich ein linienförmiges Objekt ermittelt wurde, welches als niedrig klassifiziert ist; oder - kein potentielles Hindernis erkannt wurde, aber die datenreduzierte Angabe (19) angibt, dass in dem überwachten Bereich (10) ein linienförmiges Objekt ermittelt wurde, welches als hoch klassifiziert ist.
System nach einem der Ansprüche 4 oder 5, wobei die datenreduzierte Angabe (19) für jedes in dem überwachten Bereich (10) ermittelte Objekt, das als linienförmig klassifiziert ist und eine vorbestimmte Mindestlänge aufweist, eine erste Information umfasst, die das Vorhandensein des Objekts angibt, und eine zweite Information umfasst, die angibt, ob das linienförmige Objekt als hoch oder als niedrig klassifiziert ist.
System nach einem der Ansprüche 4 oder 5, wobei die datenreduzierte Angabe (19) eine Information umfasst, die angibt, ob in dem Nahbereich mindestens ein als linienförmig und hoch klassifiziertes Objekt erkannt wurde oder nicht.
System nach einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei die jeweilige Information eine binäre Information ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Parkassistenz-Steuereinheit (15) in einem ersten Steuergerät implementiert ist und die Schutzsystem-Steuereinheit (16) in einem zweiten Steuergerät implementiert ist, das erste Steuergerät und das zweite Steuergerät über einen Bus (18) miteinander kommunikationsverbunden sind.
Kraftfahrzeug (1) aufweisend: mehrere erste Ultraschallsensoren (2), die an einem unteren Randabschnitt einer seitlichen Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) oder unterhalb der Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet sind, und mehrere zweite Ultraschallsensoren (5, 6), die in vertikaler Richtung oberhalb der mehreren ersten Ultraschallsensoren (2) an einem jeweiligen in einer horizontalen Richtung außerhalb der Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) angeordneten Karosseriebauteil (7,8) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet sind, und das System (100) zum Erkennen eines Hindernisses in einem seitlichen Umfeld (20) des Kraftfahrzeugs (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Schutzsystem-Steuereinheit (16) für ein Kraftfahrzeug (1), das mehrere erste Ultraschallsensoren (2), die an einem unteren Randabschnitt einer seitlichen Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) oder unterhalb der Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet sind, und mehrere zweite Ultraschallsensoren (5, 6), die in vertikaler Richtung oberhalb der mehreren ersten Ultraschallsensoren (2) an einem jeweiligen in einer horizontalen Richtung außerhalb der Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) angeordneten Karosseriebauteil (7, 8) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet sind, sowie eine Parkassistenz-Steuereinheit (14) aufweist, die dazu eingerichtet ist, mittels der mehreren zweiten Ultraschallsensoren (5, 6) das seitliche Umfeld (20) des Kraftfahrzeugs (1) zu vermessen, während das Kraftfahrzeug (1) fährt, wobei die Schutzsystem-Steuereinheit (16) dazu eingerichtet ist: mittels der mehreren ersten Ultraschallsensoren (2) ein potentielles Hindernis für ein bevorstehendes Manöver des Kraftfahrzeugs (1) in einem überwachten Bereich (10) in dem seitlichen Umfeld (20) vor der Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) zu erkennen, eine datenreduzierte Angabe (19) über eine Anzahl in dem überwachten Bereich ermittelter Objekte von der Parkassistenz-Steuereinheit (15) zu empfangen, und basierend auf dem Ergebnis des Erkennens des potentiellen Hindernisses und ferner basierend auf der von der Parkassistenz-Steuereinheit (15) empfangenen datenreduzierten Angabe (19) zu bestimmen, ob ein tatsächliches Hindernis (9) für das bevorstehende Manöver in dem überwachten Bereich (10) vorhanden ist, und, im Falle des Vorhandenseins des tatsächlichen Hindernisses (9), ein Signal zu erzeugen, welches das Vorhandensein des tatsächlichen Hindernisses (9) angibt.
Parkassistenz-Steuereinheit (15) für ein Kraftfahrzeug (1), das mehrere erste Ultraschallsensoren (2), die an einem unteren Randabschnitt einer seitlichen Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) oder unterhalb der Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet sind, und mehrere zweite Ultraschallsensoren (5, 6), die in vertikaler Richtung oberhalb der mehreren ersten Ultraschallsensoren (2) an einem jeweiligen in einer horizontalen Richtung außerhalb der Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) angeordneten Karosseriebauteil (7, 8) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet sind, sowie die Schutzsystem-Steuereinheit (16) nach Anspruch 11 aufweist, wobei die Parkassistenz-Steuereinheit (15) dazu eingerichtet ist: mittels der mehreren zweiten Ultraschallsensoren (2) das seitliche Umfeld (20) des Kraftfahrzeugs (1) zu vermessen, während das Kraftfahrzeug (1) fährt, wobei die Parkassistenz-Steuereinheit (15) eine Objektmenge (18) mit Objektmerkmalen von in dem seitlichen Umfeld (20) erkannten Objekten erzeugt und vorhält, und basierend auf den Objektmerkmalen der Objektmenge (20) eine Anzahl in einem überwachten Bereich (10) des seitlichen Umfelds (20) vorhandener Objekte zu ermitteln und eine datenreduzierte Angabe (19) über die ermittelten Objekte an die Schutzsystem-Steuereinheit (16) zu übermitteln.
Verfahren zum Erkennen eines Hindernisses (9) in einem seitlichen Umfeld (20) eines Kraftfahrzeugs (1), das mehrere erste Ultraschallsensoren (2), die an einem unteren Randabschnitt einer seitlichen Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) oder unterhalb der Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet sind, und mehrere zweite Ultraschallsensoren (5, 6) aufweist, die in vertikaler Richtung oberhalb der mehreren ersten Ultraschallsensoren (2) an einem jeweiligen in einer horizontalen Richtung außerhalb der Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) angeordneten Karosseriebauteil (7, 8) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet sind, wobei das Verfahren umfasst: Vermessen (S1) des seitlichen Umfelds (20) des Kraftfahrzeugs (1) mittels der mehreren zweiten Ultraschallsensoren (5, 6), während das Kraftfahrzeug (1) fährt, wobei das Vermessen ein Erzeugen und Vorhalten einer Objektmenge (18) mit Objektmerkmalen von in dem seitlichen Umfeld (20) erkannten Objekten umfasst und durch eine Parkassistenz-Steuereinheit (15) ausgeführt wird; Erkennen (S2) eines potentiellen Hindernisses für ein bevorstehendes Manöver des Kraftfahrzeugs (1) in einem überwachten Bereich (10) in dem seitlichen Umfeld (20) vor der Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) mittels der mehreren ersten Ultraschallsensoren (2), wobei das Erkennen durch eine Schutzsystem-Steuereinheit (16) ausgeführt wird; Ermitteln (S3), basierend auf den Objektmerkmalen der Objektmenge, einer Anzahl in dem überwachten Bereich (10) vorhandener Objekte durch die Parkassistenz-Steuereinheit (15); Übermitteln (S4) einer datenreduzierten Angabe (19) über die ermittelten Objekte von der Parkassistenz-Steuereinheit (16) an die Schutzsystem-Steuereinheit (15); Bestimmen (S5), durch die Schutzsystem-Steuereinheit (15), basierend auf dem Ergebnis des Erkennens (S2) des potentiellen Hindernisses und ferner basierend auf der von der Parkassistenz-Steuereinheit (15) empfangenen datenreduzierten Angabe (19), ob ein tatsächliches Hindernis (9) für das bevorstehende Manöver in dem überwachten Bereich (10) vorhanden ist; und im Falle des Vorhandenseins des tatsächlichen Hindernisses (9), Erzeugen (S6) eines Signals, welches das Vorhandensein des tatsächlichen Hindernisses (9) angibt, durch die Schutzsystem-Steuereinheit (15).
Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei Ausführung durch eine programmierbare Steuereinheit eines Kraftfahrzeugs (1), die mit mehreren Ultraschallsensoren (2) des Kraftfahrzeugs (1), welche an einem unteren Randabschnitt einer seitlichen Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) oder unterhalb der Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet sind, sowie mit einer Parkassistenz-Steuereinheit (15) nach Anspruch 12 kommunikationsverbunden ist, die programmierbare Steuereinheit dazu veranlassen, die Schutzsystem-Steuereinheit (16) nach Anspruch 11 auszubilden.
Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei Ausführung durch eine Steuereinheit eines Kraftfahrzeugs (1), die mit mehreren Ultraschallsensoren (5, 6) des Kraftfahrzeugs, welche in vertikaler Richtung oberhalb eines unteren Randabschnitts einer seitlichen Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) oder oberhalb eines Bereichs unterhalb der Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) an einem in einer horizontalen Richtung außerhalb der Tür (4) des Kraftfahrzeugs (1) angeordneten Karosseriebauteil (7,8) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet sind, sowie mit der Schutzsystem-Steuereinheit (16) nach Anspruch 11 kommunikationsverbunden ist, die programmierbare Steuereinheit dazu veranlassen, die Parkassistenz-Steuereinheit (15) nach Anspruch 12 auszubilden.