DE102022105000A1

DE102022105000A1 - Kupplungsanordnung für den Antriebstrang eines Fahrzeugs sowie Antriebstrang mit der Kupplungsanordnung

Info

Publication number: DE102022105000A1
Application number: DE102022105000.9A
Authority: DE
Inventors: Andreas Moellmann; Christian Hartmann
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2022-03-03
Filing date: 2022-03-03
Publication date: 2023-09-07

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung 1 für einen Antriebsstrang 2 eines Fahrzeugs 3 mit einer ersten Welle 4, wobei die erste Welle 4 als eine Eingangswelle zur Einleitung eines Antriebmoments ausgebildet ist, mit einer zweiten Welle 5, wobei die zweite Welle als eine Ausgangswelle zur Weiterleitung des Antriebsdrehmoments ausgebildet ist, mit einer Kupplungseinrichtung 6 zur lösbaren Verbindung der ersten Welle 4 und der zweiten Welle 5, mit einer invers-magnetostriktiven Drehmomentmesseinrichtung 8 zur Messung des Antriebsdrehmoments einer der Wellen 4,5 als Messwelle 9, mit einer Zentralausrückeinrichtung 7 zur Betätigung der Kupplungseinrichtung 6, wobei die Zentralausrückeinrichtung 7 koaxial und/oder konzentrisch zu der Messwelle 9 angeordnet ist, wobei die Drehmomentmesseinrichtung 8 eine Primärsensoreinheit 10 und eine Sekundärsensoreinheit 11 aufweist, wobei die Primärsensoreinheit 10 drehfest zu der Messwelle 9 angeordnet ist und wobei die Sekundärsensoreinheit 11 an der Zentralausrückeinrichtung 7 angeordnet ist, wobei die Zentralausrückeinrichtung 7 zumindest abschnittsweise die Primärsensoreinheit 10 und/oder die Sekundärsensoreinheit 11 umgibt, wobei die Primärsensoreinheit 10 eine magnetisierte und/oder magnetisierbare Sensorhülse 12 aufweist, wobei die Sensorhülse 12 torsionsfest mit der Messwelle 9 verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung für einen Antriebstrang eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 sowie dem Antriebsstrang mit der Kupplungsanordnung.
Mit der voranschreitenden Elektrifizierung des Antriebssystems in Fahrzeugen kommen immer mehr drehmomentbeeinflussende Faktoren in dem Antriebssystem hinzu und erschweren zunehmend die Bestimmung des Drehmomentes. Oftmals wird das Drehmoment indirekt gemessen und aufwendig softwaretechnisch berechnet oder über Kennfelder abgeleitet. Die Werte sind häufig sehr ungenau und undynamisch, deshalb kann auf Drehmomentschwankungen und -spitzen, -vibrationen oder -offsets nur begrenzt reagiert werden.
Die Druckschrift DE 10 2020 101 350 A1 betrifft eine Kupplungsanordnung für ein Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs, aufweisend eine axial verlaufende Getriebeeingangswelle, die über eine Kupplung mit einem an der Getriebeeingangswelle angeordneten Zentralausrücker an eine Motorausgangswelle koppelbar ist. Um die Ermittlung des Antriebsdrehmoments an einer Kupplung eines Schaltgetriebes zu optimieren, weist die Getriebeeingangswelle wenigstens einen ferromagnetischen Messabschnitt auf, dessen Magnetisierung magnetoelastisch von einer Torsion der Getriebeeingangswelle beeinflussbar ist, wobei der Zentralausrücker wenigstens einen Messabschnitt wenigstens abschnittsweise umgibt und eine Sensorvorrichtung aufweist, die dazu eingerichtet ist, eine von der Magnetisierung des Messabschnitts abhängige Größe zu messen.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Kupplungsanordnung für einen Antriebsstrang sowie einen entsprechenden Antriebsstrang vorzuschlagen. Diese Aufgabe wird durch eine Kupplungsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung, welche für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs geeignet und/oder ausgebildet ist, wobei bevorzugt ist, dass der Antriebsstrang mindestens teilelektrifiziert oder sogar vollelektrifiziert ausgebildet ist. Bevorzugt weist der Antriebsstrang mindestens einen Elektromotor zur Erzeugung von einem elektrischen Antriebsdrehmoment auf, welches als Teilantriebsdrehmoment oder Hauptantriebsdrehmoment des Fahrzeugs zur Fortbewegung genutzt werden kann. Die Kupplungsanordnung kann ausgebildet sein, einen Antriebsmotor, insbesondere einen Verbrennungsmotor und/oder einen Elektromotor in den Antriebsstrang einzukuppeln und/oder auszukuppeln. Die Kupplungsanordnung kann alternativ oder ergänzend als mindestens eine Kupplung in einem Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet sein.
Die Kupplungsanordnung weist eine erste Welle auf, wobei die erste Welle als eine Eingangswelle zur Einleitung eines Antriebsdrehmoments in die Kupplungsanordnung ausgebildet ist. Beispielsweise ist die erste Welle als eine Rotorwelle ausgebildet, mit der Rotorwelle drehfest gekoppelt oder sogar verbunden ausgebildet. Alternativ oder ergänzend ist die erste Welle als eine Verbrennungsmotorwelle ausgebildet, wobei die Verbrennungsmotorwelle drehfest verbunden oder drehgekoppelt ist oder identisch zu der Abtriebswelle des Verbrennungsmotors ausgebildet ist. Bei dem Antriebsdrehmoment handelt es sich vorzugsweise um ein Hauptantriebsdrehmoment des Fahrzeugs.
Die Kupplungsanordnung weist eine zweite Welle auf, wobei die zweite Welle als eine Ausgangswelle zur Weiterleitung des Antriebsdrehmoments ausgebildet ist. Die zweite Welle kann insbesondere als eine Getriebewelle, insbesondere als eine Getriebeeingangswelle ausgebildet sein.
Die Kupplungsanordnung weist eine Kupplungseinrichtung zur lösbaren Verbindung der ersten Welle mit der zweiten Welle auf. In einem eingekuppelten Zustand sind die die erste Welle und die zweite Welle miteinander drehfest verbunden. In einem ausgekuppelten Zustand ist die erste Welle von der zweiten Welle drehentkoppelt. Die Kupplungseinrichtung kann als eine formschlüssige Kupplungseinrichtung, wie zum Beispiel eine Klauenkupplung ausgebildet sein. Besonders bevorzugt ist die Kupplungseinrichtung als eine kraft- und/oder reibschlüssige Kupplung, wie zu Beispiel eine Lamellenkupplung, ausgebildet.
Die Kupplungsanordnung weist einen invers-magnetostriktive Drehmomentmesseinrichtung zur Messung des Antriebsdrehmoments einer der Wellen als Messwelle auf. Somit bestimmt die Drehmomentmesseinrichtung das über die Messwelle übertragenden Antriebsdrehmoment. Der invers-magnetostriktive Effekt bewirkt, dass sich bei Anliegen eines Antriebsdrehmoments an der Messwelle durch die Torsionsbeanspruchung in der Welle eine Magnetfeldänderung eines dauerhaft oder temporär magnetisierten Messabschnittes einstellt. Dabei entsteht ein außerhalb der Messwelle befindliches Magnetfeld, welches über die Sekundärsensorik gemessen werden kann. Die Magnetisierung ist magnetoelastisch und/oder durch den invers-magnetostriktiven Effekt von der Torsion des Messabschnitts und damit von dem anliegenden Antriebsdrehmoment abhängig. Die Drehmomentmesseinrichtung ist insbesondere ausgebildet, die Magnetisierung des zumindest temporär magnetischen Messabschnitts zu messen und daraus das Antriebsdrehmoment abzuleiten.
Die Kupplungsanordnung weist eine Zentralausrückeinrichtung zur Betätigung der Kupplungseinrichtung auf. Insbesondere umfasst die Zentralausrückeinrichtung eine Aktorik zur Betätigung der Kupplungseinrichtung. Besonders bevorzugt wird die Kupplungseinrichtung in axialer Richtung betätigt. Es ist vorgesehen, dass die Zentralausrückeinrichtung koaxial und/oder konzentrisch zu der Messwelle angeordnet ist. Die Zentralausrückeinrichtung ist insbesondere in der Bauform von einer CSC (concentric slave cylinder) ausgebildet.
Die Drehmomentmesseinrichtung weist eine Primärsensoreinheit und eine Sekundärsensoreinheit auf. Vorzugsweise ist die Primärsensoreinheit als eine passive Sensoreinheit und die Sekundärsensoreinheit als eine aktive Sensoreinheit ausgebildet. Die Primärsensoreinheit ist drehfest zu der Messwelle angeordnet, die Sekundärsensoreinheit ist insbesondere stationär an der Zentralausrückeinrichtung angeordnet.
Es ist vorgesehen, dass die Zentralausrückeinrichtung zumindest abschnittsweise, insbesondere vollständig, die Primärsensoreinheit und/oder die Sekundärsensoreinheit umgibt. Insbesondere sind die Primärsensoreinheit und/oder die Sekundärsensoreinheit in dem gleichen Axialabschnitt der Messwelle angeordnet wie die Zentralausrückeinrichtung. Durch diese konstruktive Ausgestaltung wird erreicht, dass nur ein sehr begrenzter Bauraum für die Drehmomenterfassung benötigt wird. Insbesondere ist die Primärsensoreinheit und/oder die Sekundärsensoreinheit in einem zylindrisch ausgeformten Wellen- und Gehäusebereich der Zentralausrückeinrichtung, insbesondere des CSC's.
Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Primärsensoreinheit eine magnetisierte und/oder magnetisierbare Sensorhülse aufweist, wobei die Sensorhülse torsionsfest mit der Messwelle verbunden ist. Insbesondere bildet die Sensorhülse den magnetisierten und/oder magnetisierbaren Messabschnitt. Insbesondere weist die Sensorhülse mindestens einen Abschnitt aus ferromagnetischem Material auf.
Es ist dabei eine Überlegung der Erfindung, dass das aus dem Stand der Technik bekannte Messverfahren den Nachteil aufweist, dass die Getriebeeingangswelle mindestens einen Messabschnitt aus einem für den invers-magnetostriktiven Effekt geeigneten, ferromagnetischen Material aufweisen muss und dadurch die Getriebeeingangswelle aus diesem speziellen ferromagnetischen Material bestehen muss, so dass die Materialauswahl für die Getriebeeingangswelle nur aufgrund des Messverfahrens beschränkt ist. Erfindungsgemäß wird dagegen vorgeschlagen, dass die Primärsensoreinheit durch eine Sensorhülse gebildet wird, welche auf der Messwelle aufgesetzt ist und mit dieser derart torsionsfest verbunden ist, dass vorzugsweise keine Relativbewegung zwischen Welle und Hülse auftritt und sich so die Torsionsspannung in der Hülse proportional zu der Torsionsspannung in der drehmomentbeaufschlagten Welle verhält, so dass sich das Magnetfeld der temporär oder dauerhaft magnetisierten Hülse bzw. Messabschnitt der Hülse proportional zur Torsionsspannung in der drehmomentbeaufschlagten Welle ändert.
Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die Materialwahl für die zweite Welle und/oder die Messwelle nicht eingeschränkt ist, so dass auf ein ausschließlich funktionsgerechtes Material zurückgegriffen werden kann und auf diese Weise die Kupplungsanordnung verbessert werden kann. Daneben hat es den Vorteil, dass eine aufwändige Magnetisierung und Kontrolle der Magnetisierung der Getriebeeingangswelle entfällt, da diese Funktion durch die Sensorhülse wahrgenommen wird.
Bei einer ersten möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist die invers-magnetostriktive Drehmomentmesseinrichtung passiv ausgebildet, wobei die Sensorhülse als eine magnetisierte Sensorhülse ausgebildet ist. Insbesondere ist die Sensorhülse als ein ferromagnetisches, invers-magnetostriktives, magnetoelastisches Element ausgebildet. Die Primärsensoreinheit ist als ein magnetisiertes Bauteil in diesem Fall als die Sensorhülse ausgebildet, die insbesondere mit einem umlaufenden, in sich geschlossenen Magnetfeld magnetisiert ist. Vorzugsweise weist der magnetisierte Bereich min. zwei umlaufend, magnetisierte Spuren auf. Die Magnetspuren liegen bevorzugt direkt nebeneinander, alternativ mit einem Abstand von 4 mm. Dabei ist das umlaufende Magnetfeld bevorzugt außen nicht messbar ausgebildet. Bei Drehmomentbeaufschlagung des magnetisierten Bauteils und/oder der Sensorhülse entsteht ein äußeres Magnetfeld, dessen Flussdichte proportional zum Drehmoment bzw. zu den im Bauteil vorhandenen Spannungen ist. Die Flussdichte dieses Magnetfeldes wird über Magnetfeldsensoren der Sekundärsensorik gemessen. Insbesondere ist die Drehmomentmesseinrichtung ausgebildet, wie dies in der Druckschrift EP0803053A1 beschrieben ist, deren Offenbarungsgehalt per Referenzierung in die vorliegende Beschreibung eingebracht wird.
Alternativ hierzu ist die invers-magnetostriktive Drehmomentmesseinrichtung als eine aktive Messeinrichtung ausgebildet, wobei die Sensorhülse als eine magnetisierbare, im Grundzustand jedoch unmagnetisierte Sensorhülse ausgebildet ist. Bei dieser Methode ist das drehmomentbeaufschlagte Bauteil nicht magnetisiert, sondern besitzt z.B. unter 45° verlaufende Spuren, welche insbesondere in die Hülse eingebracht sind oder sich auf einer speziellen, magnetisierbaren Schicht befinden. Über eine sog. Primärspule wird ein Magnetfeld generiert und in die Spuren eingeleitet und über eine oder mehrere sog. Sekundärspulen der Sekundärsensoreinheit erfasst. Bei Drehmomentbeaufschlagung ändert sich die Permeabilität im magnetisierbaren Material bzw. der Magnetschicht und somit das Magnetfeld proportional zum Drehmoment. Während bei der ersten Version der magnetoelastische und/oder invers-magnetostriktive Effekt direkt auf die dauerhafte Magnetisierung der Sensorhülse wirkt und durch die Sekundärsensoreinheit messtechnisch erfasst werden kann, wird bei der zweiten Version die magnetisierbare Sensorhülse im Betrieb und/oder im Einbauzustand zunächst aktiv magnetisiert und nachfolgend die magnetoelastisch und/oder invers-magnetostriktiv begründete Änderung der Magnetisierung durch die Sekundärsensoreinheit gemessen. Insbesondere ist die Drehmomentmesseinrichtung ausgebildet, wie dies in dem Artikel Oscar Persson, Gustav Persson: Torque Sensor for Automotive Applications, Faculty of engineering at Lund University, May 2015 beschrieben ist, deren Offenbarungsgehalt per Referenzierung in die vorliegende Beschreibung eingebracht wird.
Vorzugsweise ist die Drehmomentmesseinrichtung mit einer Auswerteeinheit verbunden, wobei in der Auswerteeinheit die Messsignale der Sekundärsensoreinheit umgerechnet werden und daraus das Antriebsdrehmoment bestimmt wird. Insbesondere werden die Sensorsignale, kommend von der Sekundärsensoreinheit bzw. den einzelnen Magnetfeldsensoren, zu einem für eine Anwendung verwendbares Drehmomentsignal verarbeitet. Dabei können die Sensorsignale digital oder analog bereitgestellt werden. Weiterhin können die Sensorsignale in der Auswerteeinheit z.B. A/D gewandelt, filtert, glättet, ggf. speichert und/oder über eine entsprechende Schnittstelle weitergeleitet werden.
In einer konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung kann die Sensorhülse beispielsweise insbesondere umlaufend in Endbereichen mit der Messwelle verbunden, insbesondere stoffschlüssig verbunden, im Speziellen über eine Lötnaht oder Schweißnaht verbunden sein. Auf diese Weise wird eine Torsion, welche sich über die Länge der Sensorhülse in axialer Richtung ergibt, verlässlich auf die Sensorhülse übertragen, so dass durch die Drehmomentmesseinrichtung auf das Antriebsdrehmoment auf der Messwelle zurückgeschlossen werden kann.
Um etwaige Störeinflüsse aus der Messwelle verkleinern zu können, ist optional vorgesehen, dass zwischen der Sensorhülse und der Messwelle eine Zwischenhülse angeordnet ist, wobei die Zwischenhülse magnetisch passiv und/oder nichtferromagnetisch und/oder ferromagnetisch, jedoch nur geringfügig magnetisierbar, wie z.B. Edelstahl, ausgebildet ist. Optional ist die Zwischenhülse sowohl über den Umfang als auch axial mehrteilig ausgeführt. Es ist bevorzugt vorgesehen, dass die Sensorhülse insbesondere endseitig jeweils mit der Messwelle, in diesem Ausführungsbeispiel mittelbar über die Zwischenhülse verbunden ist, so dass das Torsionsmoment von der Messwelle auf die Sensorhülse übertragen wird. Die Zwischenhülse ist insbesondere als eine nicht/schlecht magnetisierbare Zwischenhülse/Zwischenschicht (z.B. aus Edelstahl 1.4301 oder 1.4404) von der Messwelle magnetisch getrennt/entkoppelt. Dabei ist die Zwischenhülse vorzugsweise länger als die Sensorhülse ausgeführt z.B. 2-6 mm (um eine vereinfachte Löt-/Schweißnahtpositionierung zu gewährleisten). Die Primärsensoreinheit ist z.B. über eine Lötverbindung, insbesondere eine Laserhartlötverbindung, oder eine Schweißverbindung am drehmomentbeaufschlagten Bauteil (Messwelle) befestigt. Das Gleiche gilt für die Verbindung der Sensorhülse mit der Zwischenhülse.
Vorzugsweise ist die Primärsensoreinheit, insbesondere die Sensorhülse durch eine formschlüssige Verbindung in Umlaufrichtung, insbesondere ausgebildet als eine Keilverzahnung, am drehmomentbeaufschlagten Bauteil (Messwelle) befestigt. Alternativ oder ergänzend gilt das Gleiche für die Verbindung der Sensorhülse mit der Zwischenhülse. Vorzugsweise sind der Durchmesser der Messwelle und der Sensorhülse bzw. die Durchmesser der Zwischen- und der Sensorhülse passgenau und/oder mit Presspassung ineinander gesteckt/geführt. Alternativ kann eine Übergangs- oder Spielpassung zum Einsatz kommen, wobei eine axiale Fixierung zur Übertragung des Torsionsmoments vorgesehen ist.
Bei einer möglichen Weiterbildung der Erfindung weist die Sensorhülse einen inneren Absatz am Innenumfang auf, wobei die Sensorhülse am Innenumfang jeweils endseitig einen umlaufenden Verbindungssteg zur Anlage an der Messwelle und/oder an der Zwischenhülse trägt und im Bereich des dazwischenliegenden Absatzes von der Messwelle bzw. der Zwischenhülse beabstandet ist. Bei dieser Weiterbildung wird erreicht, dass das Torsionsmoment durch die anliegenden Verbindungsstege übertragen wird und keine Störeinflüsse von dem Zwischenbereich zwischen den Verbindungsstegen entstehen können.
Es ist besonders bevorzugt, dass die Sensoreinheit mindestens eine erste Sensorplatine und eine zweite Sensorplatine aufweist, wobei die Sensorplatinen in Umfangrichtung diametral und/oder gegenüberliegend angeordnet sind. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die Messung der Änderung der Magnetisierung und/oder des invers-magnetostriktiven Effekts besonders effektiv durchgeführt werden kann.
Prinzipiell kann die Zentralausrückeinrichtung auf einer beliebigen Arbeitsweise funktionieren. So kann diese beispielsweise eine elektrische oder eine pneumatische Aktorik tragen. Es ist besonders bevorzugt, dass die Zentralausrückeinrichtung hydraulisch ausgebildet ist. In dieser Ausgestaltung weist diese eine Zylinder-Kolben-Einheit zur Erzeugung einer hydraulischen Kraft zur Betätigung der Kupplungseinrichtung auf.
Der Kolben der Zylinder-Kolben-Einheit ist besonders bevorzugt als ein Ringkolben ausgebildet, wobei der Ringkolben koaxial und/oder konzentrisch zu der Messwelle und/oder in der Zentralausrückeinrichtung angeordnet ist. Der Zylinder ist alternativ oder ergänzend als ein Ringzylinder ausgebildet, so dass der Kolben fluiddicht in dem Ringzylinder angeordnet ist.
Bei einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung weist die Zentralausrückeinrichtung eine Trägerhülse auf, wobei die Trägerhülse koaxial in der Zentralausrückeinrichtung aufgenommen ist und wobei in der Trägerhülse die Sekundärsensoreinheit angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Trägerhülse mit der Sekundärsensoreinheit konzentrisch und/oder in dem gleichen Axialabschnitt wie die Zylinder-Kolben-Einheit, insbesondere wie der Zylinder angeordnet. Die Trägerhülse ist insbesondere aus Kunststoff gefertigt und stoffschlüssig befestigt.
Es ist bevorzugt, dass die Trägerhülse eine Zentrierfunktion für die Zentralausrückeinrichtung und/oder eine Laufflächenfunktion für die Zylinder-Kolben-Einheit umsetzt. Insbesondere setzt die Trägerhülse mindestens eine Laufbahn des Zylinders der Zylinder-Kolben-Einheit um. Damit bildet die Trägerhülse ein hochintegriertes Bauteil.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Zentralausrückeinrichtung eine Zentrierhülse und eine Zylinderhülse auf. Die Zylinderhülse und die Zentrierhülse sind koaxial und/oder konzentrisch zueinander angeordnet. Die Zylinderhülse trägt mindestens eine Zylinderfläche des Ringzylinders. Bevorzugt trägt die Zylinderhülse eine Innenzylinderfläche für den Kolben, insbesondere den Ringkolben. Die Zentrierhülse übernimmt die Funktion der Zentrierung in der Zentralausrückeinrichtung und dient als Träger und der Positionierung der Sekundärsensoreinheit. Es ist bevorzugt vorgesehen, dass die Sekundärsensoreinheit in der Zentrierhülse angeordnet ist und diese die Trägerhülse bildet. Die Zentrierhülse besitzt vorzugsweise eine Flanschform mit ggf. einer Aussparung für die Kabelführung der Sekundärsensoreinheit. Die Zentrierhülse ist in die Zylinderhülse eingeführt und ist vorzugsweise hinsichtlich der Bearbeitung im Bereich der Sekundärsensoreinheit trennend bearbeitet. Vorzugsweise ist die Zentrierhülse als ein Dreh-/Frästeil ausgebildet. Beispielsweise sind diametral gegenüberliegend und/oder gegenüberliegend die zwei Sensorplatinen angeordnet, wobei die Sensorplatinen in Umfangsrichtung mit einer elektrischen Leitung, insbesondere ausgebildet als ein Flachkabel, miteinander verbunden sind. Vorzugsweise ist die Zentrierhülse mit der Sekundärsensoreinheit als eine selbsthaltende und/oder einbaufähige Baugruppe ausgebildet. Die Zylinderhülse kann dagegen besonders bevorzugt kostengünstiger als ein Blech-Umformteil und/oder -Tiefziehteil ausgebildet sein, wobei eine Außenfläche, insbesondere Zylinderaußenfläche der Zylinderhülse die Innenzylinderfläche für den Kolben, insbesondere für den Ringkolben bildet.
Bei einer Alternative der Erfindung weist die Zentralausrückeinrichtung eine Zylinderinnenhülse auf, wobei die Zylinderinnenhülse eine Innenzylinderfläche für den Ringkolben der Zylinder-Kolben-Einheit bildet und wobei die Sekundärsensoreinheit in der Zylinderinnenhülse als die Trägerhülse angeordnet ist. Die Außenzylinderfläche für den Ringkolben wird durch ein anderes Bauteil gebildet. Besonders bevorzugt ist die Zylinderinnenhülse als ein Massivbauteil und/oder als ein Dreh-/Frästeil ausgebildet, wobei radial außenseitig die Innenzylinderfläche für den Ringkolben angeordnet ist und radialinnenseitig Ausnehmungen zur Aufnahme der Sekundärsensoreinheit vorgesehen sind. Beispielsweise kann die Sekundärsensoreinheit in axialer Richtung in die Zylinderinnenhülse eingeschoben werden.
Bei einer Alternative der Erfindung weist die Zentralausrückeinrichtung eine Ringraumzylinderhülse als die Trägerhülse auf, wobei die Ringraumzylinderhülse einen Ringraum für den Ringkolben und/oder die Zylinder-Kolben-Einheit bildet, wobei die Sekundärsensoreinheit in der Ringraumzylinderhülse angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist die Ringraumzylinderhülse als ein Massivbauteil ausgebildet. Ähnlich wie zuvor kann die Sekundärsensoreinheit über den Innendurchmesser oder über die Stirnseite in eine Aufnahme der Ringraumzylinderhülse für die Sekundärsensoreinheit eingeführt werden.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug, wobei der Antriebsstrang die Kupplungsanordnung aufweist, wie diese zuvor beschrieben wurde. Der Antriebsstrang kann als ein P2-, P2.5-, P3-Antriebsstrang oder als ein konventioneller Verbrennungsmotorantriebsstrang ausgebildet sein. Die Kupplungsanordnung kann einfach oder mehrfach vorgesehen sein. Insbesondere kann die Kupplungsanordnung als sogenannte KO-Kupplung und/oder zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor ausgebildet sein. Alternativ oder ergänzend kann die Kupplungsanordnung einfach oder zweifach in einer Doppelkupplung ausgebildet sein. Alternativ oder ergänzend kann die Kupplungsanordnung eine Komponente in einem Getriebe gegen einen stationären Abschnitt kuppeln, um die Komponente abzubremsen oder stationär zu setzen.
Ein optionaler Gegenstand wird durch ein Verfahren zur Steuerung/Regelung der Kupplungsanordnung, insbesondere in dem Antriebsstrang gebildet, wobei die Zentralausrückeinrichtung auf Basis des durch die Drehmomentmesseinrichtung gemessene Drehmoment gesteuert, geregelt und/oder kontrolliert wird um z.B. den entsprechenden Anpressdruck bei Ansteuerung einer Kupplung, insbesondere einer Lamellenkupplung als Kupplungseinrichtung zu liefern. Die Kupplungseinrichtung kann dabei den Nutzen haben, eine lösbare Verbindung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe oder zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor bereitzustellen und die Übertragung des Drehmomentes zwischen den genannten Elementen zu steuern/regeln. Durch die Drehmomentsensormesseinrichtung kann die Regelung direkt auf das Drehmoment erfolgen ohne die Verwendung von Kennfeldern.
Besonders bevorzugt ist, dass die Sekundärsensoreinheit in der Trägerhülse, der Zentrierhülse, der Zylinderinnenhülse und/oder der Ringraumzylinderhülse so aufgenommen ist, dass Bauteile, insbesondere ein Sensorchip der Sekundärsensoreinheit am Innenumfang bündig oder zurückgesetzt, d.h. auf einem größeren Durchmesser angeordnet sind, um eine Beschädigung der Bauteile bei dem Einführen der Messwelle zu verhindern. Für den Fall dass die Trägerhülse, die Zentrierhülse, die Zylinderinnenhülse und/oder die Ringraumzylinderhülse eine Auflagefläche zur Auflage einer Sensorplatine der Sekundärsensoreinheit aufweist, ist die Höhe der Auflagefläche der Sensorplatine kleiner als die Höhe der Bauteile und/oder ist die Auflagefläche soweit radial außen angeordnet, dass die Bauteile nicht über die die Trägerhülse, die Zentrierhülse, die Zylinderinnenhülse und/oder die Ringraumzylinderhülse herausragen, um eine Beschädigung der Bauteile bei dem Einführen der Messwelle zu verhindern.
Bei der Standardversion mit der Trägerhülse als Hohlzylinder ist die Trägerhülse bevorzugt ausschließlich für das Halten der Sekundärsensoreinheit (insbesondere der Sensorplatinen) vorgesehen. Bei allen anderen Versionen stellt das Halten der Sekundärsensoreinheit eine Funktionserweiterung dar. Z.B. bei der Zylinderhülse Hauptaufgabe: Bildung des Zylinderraums, Zusatzaufgabe: Halterung der Sekundärsensoreinheit. Weiterhin ist bei den weiteren Versionen die Sekundärsensoreinheit (insbesondere die Sensorplatinen) durch die Konstruktion automatisch gegen Verdrehen gesichert. Die Zylinderhülse ist vorzugsweise aus Stahl ausgebildet, da sie den Zylinderraum bildet. Die Zentrierhülse ist vorzugsweise aus Stahl, aber auch Kunststoff, da auftretende Kräfte nicht so hoch sind. Kunststoff kann vorteilhaft aufgrund von Kosten sein. Vorzugsweise ist die Zentrierhülse zusätzlich stoffschlüssig gegen Verdrehen gesichert. Die Ringraumhülse ist bevorzugt aus Stahl ausgebildet, für den Fall, dass sie den Zylinderraum abbildet, ggf. auch aus einer Aluminiumlegierung da die Ringraumhülse ein Gehäuse darstellt.
Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie der beigefügten Figuren. Diese zeigen:

1 ein schematisches Blockdiagramm einer Kupplungsanordnung als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2, 3, 4 jeweils eine schematische Längsschnittdarstellung durch die Kupplungsanordnung in der 1 in verschiedenen Ausführungsbeispielen;
5 eine schematische, dreidimensionale teilgeschnittene Darstellung von einer Kupplungsanordnung als ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung;
6 die Primärsensoreinheit in einer Zentrierhülse der Drehmomentmesseinrichtung der vorhergehenden Figuren;
7 eine schematische, dreidimensionale teilgeschnittene Darstellung von einer Kupplungsanordnung als ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung;
8 eine schematische, dreidimensionale teilgeschnittene Darstellung von einer Kupplungsanordnung als ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung,
9 eine schematische, dreidimensionale teilgeschnittene Darstellung von einer Kupplungsanordnung als ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Die 1 zeigt in einem schematischen Blockdiagramm eine Kupplungsanordnung 1 in einem Antriebsstrang 2 von einem Fahrzeug 3. Der Antriebsstrang 2 des Fahrzeugs dient insbesondere zur Bereitstellung eines Antriebsdrehmoments des Fahrzeugs 3.
Die Kupplungsanordnung 1 weist einen ersten Welle 4 auf, welche als eine Eingangswelle ausgebildet ist und welche ein Antriebsdrehmoment z.B. von einem Motor einleitet. Ferner weist die Kupplungsanordnung 1 eine zweite Welle 5 auf, wobei die zweite 5 koaxial zu der ersten Welle 4 angeordnet ist und eine Ausgangswelle aus der Kupplungsanordnung 1 zur Weiterleitung des Antriebsdrehmoments bildet. Die erste und die zweite Welle 4, 5 definieren eine Hauptdrehachse 100. Die zweite Welle 5 kann beispielsweise als eine Getriebeeingangswelle ausgebildet sein.
Die Kupplungsanordnung 1 weist eine Kupplungseinrichtung 6 auf, wobei die Kupplungseinrichtung 6 zur lösbaren Verbindung der ersten Welle 4 mit der zweiten Welle 5 ausgebildet ist. Beispielsweise ist die Kupplungseinrichtung 6 als eine reibschlüssige Kupplung, wie zum Beispiel eine Lamellenkupplung ausgebildet.
Die Kupplungsanordnung 1 weist eine Zentralausrückeinrichtung 7 zur Betätigung der Kupplungseinrichtung 6 auf. Insbesondere ist die Zentralausrückeinrichtung 7 als eine Aktorik zur Betätigung der Kupplungseinrichtung 6 ausgebildet. Die Zentralausrückeinrichtung 7 erzeugt eine Betätigungskraft in axialer Richtung zu der ersten Welle 4 und/oder der zweiten Welle 5, welche auf die Kupplungseinrichtung 6 wirkt und diese öffnet bzw. schließt. Über die Zentralausrückeinrichtung 7 ist es zudem möglich, eine Schließkraft der Kupplungseinrichtung 6 zu steuern und/oder zu kontrollieren.
Die Kupplungsanordnung 1 weist einen invers-magnetostriktive Drehmomentmesseinrichtung 8 auf, wobei die Drehmomentmesseinrichtung 8 ausgebildet ist, ein Antriebsdrehmoment der zweiten Welle 5 ausgebildet als Messwelle 9 zu erfassen. Die Zentralausrückeinrichtung 7 ist koaxial und/oder konzentrisch zu der Messwelle 9 angeordnet. Die Drehmomentmesseinrichtung 8 ist in dem gleichen Axialabschnitt in Bezug auf die Hauptdrehachse 100 wie die Zentralausrückeinrichtung 7 angeordnet. Insbesondere ist die Drehmomentmesseinrichtung 8 beidseitig axial nach innen versetzt in der Zentralausrückeinrichtung 7 angeordnet.
Die 2, 3, 4 zeigen verschiedene Ausführungsbeispiele für die Drehmomentmesseinrichtung 8 in der Zentralausrückeinrichtung 7, wobei einige Teile zeichnerisch unterdrückt wurden. In den Figuren ist stark schematisiert die Zentralausrückeinrichtung 7 gezeigt, in der die zweite Welle 5 und/oder Messwelle 9 koaxial angeordnet ist. Die Drehmomentmesseinrichtung 8 ist zumindest hinsichtlich eines Sensorabschnitts in einem Ringspalt zwischen der Messwelle 9 und der Zentralausrückeinrichtung 7 angeordnet. Damit umschließt die Zentralausrückeinrichtung 7 die Drehmomentmesseinrichtung 8 vollständig.
Die Drehmomentmesseinrichtung 8 weist eine Primärsensoreinheit 10 auf, wobei die Primärsensoreinheit 10 drehfest mit der Messwelle 9 verbunden ist. Die Primärsensoreinheit 10 ist auf einem Außenumfang der Messwelle 9 angeordnet. Ferner umfasst die Drehmomentmesseinrichtung 8 eine Sekundärsensoreinheit 11, wobei die Sekundärsensoreinheit 11 in einer Trägerhülse 34 an der Zentralausrückeinrichtung 7 angeordnet und insbesondere von dieser getragen ist. Die Trägerhülse 34 ist als ein Hohlzylinder ausgebildet und in die Zentralausrückeinrichtung 7 eingeschoben.
Die Primärsensoreinheit 10 weist eine magnetisierte und/oder magnetisierbare Sensorhülse 12 auf, wobei die Sensorhülse 12 koaxial und/oder konzentrisch auf der Messwelle 9 aufgesetzt ist und wobei die Sensorhülse 12 torsionsfest mit der Messwelle 9 verbunden ist. Durch die torsionsfeste Verbindung wird eine durch ein Antriebsdrehmoment erzeugte Torsion der Messwelle 9 auf die Sensorhülse 12 übertragen, so dass der invers-magnetostriktive Effekt der Sensorhülse 12 durch die Sekundärsensoreinheit 11 gemessen werden kann und dadurch das Antriebsdrehmoment der Messwelle 9 messtechnisch erfasst werden kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Sensorhülse 12 als eine magnetisierte Sensorhülse ausgebildet, wobei zwei parallel zueinander angeordnete Magnetspuren dargestellt sind.
Bei dem Ausführungsbeispiel in der 2 ist die Sensorhülse 12 jeweils endseitig mit einer Verbindungsnaht 13 umlaufend mit der Messwelle 9 verbunden, wohingegen der Zwischenbereich zwischen den Verbindungsnähten 13 unverbunden zu der Messwelle 9 ausgebildet ist. In dieser konstruktiven Ausgestaltung verdreht sich die eine Verbindungsnaht 13 relativ zu der zweiten Verbindungsnaht 13, so dass eine Torsion auf die Sensorhülse 12 übertragen wird, welche dann messtechnisch erfassbar ist.
Die 3 zeigt eine alternative Ausgestaltung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, wobei die Sensorhülse 12 einen Absatz 14 aufweist und nur mit endseitig angeordneten und umlaufend ausgebildeten Verbindungsstegen 35 auf der Messwelle 9 auf- bzw. anliegt. Zwischen den Verbindungsstegen ist der Absatz 14 als ein Ringspalt ausgebildet. Die Sensorhülse 12 ist beidseitig jeweils mit einer Verbindungsnaht 13 mit der Messwelle 9 verbunden.
Die 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei zwischen der Sensorhülse 12 und der Messwelle 9 eine Zwischenhülse 15 angeordnet ist, wobei die Sensorhülse 12 mittelbar über die Zwischenhülse 15 mit der Messwelle torsionsfest verbunden ist. Die Zwischenhülse 15 ist als eine Entkopplungshülse zur magnetischen Entkopplung zwischen der Messwelle 9 und der Sensorhülse 12 angeordnet. Die Sensorhülse 12 ist über die Verbindungsnähte 13 jeweils endseitig an der Zwischenhülse 15 befestigt. Die Zwischenhülse 15 ist über weitere Verbindungsnähte 16 mit der Messwelle endseitig verbunden, so dass die Sensorhülse 12 mittelbar über die Zwischenhülse 15 mit der Messwelle 9 verbunden ist, um bei Durchleitung von einem Antriebsdrehmoment eine entsprechende Torsion zu erhalten.
Die Vorteile sind insbesondere: Verbesserte Fahrdynamik des Antriebstrangs 2 durch direkte Regelung des Drehmomentes; höhere Messgenauigkeit als aktuelle Methode: Herleitung des Drehmomentes aus Kupplungskennfeld; Wesentlich kostengünstigere Lösung als bestehende Lösung mit magnetisierter Welle; kompakte Integration; verbessertes Signal durch Entkopplung des Magnetfeldes der Sensorhülse 12 von Messwelle 9 durch nicht/schwer magnetisierbarer Zwischenhülse 15; keine Relativbewegung zwischen Messwelle 9 und Hülse aufgrund von Löt- oder Schweißverbindung und dadurch verringerte Hysterese im Signal.
Die 5 zeigt in einer schematischen dreidimensionalen Darstellung ein auskonstruiertes Ausführungsbeispiel für die Kupplungsanordnung 1 der vorhergehenden Figuren.
Die Kupplungsanordnung 1 weist eine Zylinder-Kolben-Einheit 17 zur Erzeugung einer hydraulischen Betätigungskraft zur Betätigung der Kupplungseinrichtung 6 in axialer Richtung auf. Die Zylinder-Kolben-Einheit 17 weist einen Ringkolben 18 auf, wobei der Ringkolben 18 koaxial und/oder konzentrisch zu der Messwelle 9 angeordnet ist. Ferner weist das Zylinder-Kolben-Modul 17 einen Zylinderraum 19 auf, wobei der Zylinderraum 19 als ein Ringraum ausgebildet ist und wobei der Zylinderraum 19 koaxial und/oder konzentrisch zu der Messwelle 9 angeordnet ist und wobei der Ringkolben 18 in dem Zylinderraum 19 verfahrbar angeordnet ist, um die hydraulische Betätigungskraft zur Betätigung der Kupplungseinrichtung 6 zu erzeugen. Der Ringkolben 18 wirkt über ein Zwischenglied 20 auf ein Ausrücklager 21, welches die hydraulische Betätigungskraft auf die Kupplungseinrichtung 6 überträgt.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel in der 5 weist die Zentralausrückeinrichtung 7 eine Zentrierhülse 22 sowie eine Zylinderhülse 23 auf. Die Zylinderhülse 23 ist als ein Umformteil ausgebildet und stellt an der radialen Außenseite eine Zylinderfläche als Innenfläche des Zylinderraums 19 bereit. Die Zentrierhülse 22 ist in die Zylinderhülse 23 eingeschoben und trägt die Sekundärsensoreinheit 11. Insbesondere weist die Zylinderhülse 23 einen Zylinderhülsenflansch 24 auf, und die Zentrierhülse einen Zentrierhülsenflansch 25, wobei der Zentrierhülsenflansch 25 formschlüssig an dem Zylinderhülsenflansch 24 anliegt.
Die Zylinderhülse 23 ist als ein Blechumformteil und/oder Tiefziehteil ausgebildet. Damit ist diese besonders kostengünstig herstellbar und weist eine hohe Qualität an der Innenfläche des Zylinderraums 19 auf. In der 4 ist zu erkennen, dass die Außenfläche des Zylinderraums 19 durch ein massives Gehäuse 31 bereitgestellt ist. Die Zentrierhülse 22 ist dagegen als ein Massivbauteil und/oder Dreh-/Frästeil ausgebildet. In die Zentrierhülse 22 sind Aufnahmen 26 zur formschlüssigen Aufnahme der Sekundärsensoreinheit 11 eingebracht. Die Sekundärsensoreinheit 11 ist in der Zentrierhülse 22 in radialer Richtung zurückversetzt angeordnet, wobei die Sekundärsensoreinheit 11 gegenüber einen Innenzentrierfläche 27 der Zentrierhülse 22 zurückgesetzt ist oder bündig abschließt, so dass die Zentrierhülse 22 mit der Sekundärsensoreinheit 11 in einfacher Weise auf die Messwelle 9 aufgeschoben werden kann.
Die 6 zeigt in einer schematischen dreidimensionalen Darstellung die Zentrierhülse 22 mit der Sekundärsensoreinheit 11. In der Darstellung ist zu erkennen, dass die Sekundärsensoreinheit 11 zwei diametral gegenüberliegend angeordnete Sensorplatinen 28 aufweist, welche in den Aufnahmen 26 der Zentrierhülse 22 in axialer Richtung und optional ergänzend in Umlaufrichtung formschlüssig angeordnet sind. Optional ergänzend können die Sensorplatinen 26 stoffschlüssig befestigt sein. Die Sensorplatinen 28 sind über einen Verbindungsleitung 29, ausgebildet als Flachkabel, in Umlaufrichtung miteinander verbunden. Der Zentrierhülsenflansch 25 weist eine Ausnehmung 30 auf, wobei durch die Ausnehmung 30 ein Kabel durchgeführt ist, welches die Sekundärsensoreinheit 11 mit einer Auswerteeinheit (nicht dargestellt) signaltechnisch und/oder datentechnisch verbindet.
Die 7 zeigt in gleicher Darstellung wie die 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Kupplungsanordnung 1. Im Unterschied zu der Ausführungsform in der 5 verzichtet dieses Ausführungsbeispiel auf die separate Zentrierhülse 22, wobei die Zentrierhülse 22 und die Zylinderhülse 23 in eine Zylinderinnenhülse 32 zusammengeführt sind.
Die Zylinderinnenhülse 32 stellt eine Innenfläche des Zylinderraums 19 bereit und ist als Massivbauteil, insbesondere als Dreh-/Frästeil ausgebildet. Die Zylinderinnenhülse 32 bildet gemeinsam mit dem Gehäuse 31 den Zylinderraum 19. Die Zylinderinnenhülse 32 ist am Außendurchmesser geschlossen, so dass der Zylinderraum 19 abgedichtet ist. Beispielsweise kann die Sekundärsensoreinheit 11 über den Innendurchmesser in die entsprechende Aufnahme 26 eingeführt oder in axialer Richtung eingeschoben werden.
Die 8 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei statt der Zylinderinnenhülse 32 in Zusammenwirkung mit dem Gehäuse 31 eine Ringraumzylinderhülse 33 verwendet wird, welche den Ringraum 19, also die Innenzylinderfläche und die Außenzylinderfläche, bereitstellt und gemeinsam mit dem Gehäuse 31 ausgebildet ist oder durch das Gehäuse 31 gebildet ist. Die Ringraumzylinderhülse 33 ist als ein Massivbauteil, insbesondere Dreh-/Frästeil ausgebildet. Ähnlich wie in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel muss die Sekundärsensoreinheit 11 über den Innendurchmesser bzw. über die Stirnseite der Aufnahmen 26 eingeführt werden.
Die 9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei die Trägerhülse 34 Einsatz findet und die Sekundärsensoreinheit 11 trägt. Die Trägerhülse 34 ist als ein gerader Hohlzylinder ausgebildet. An die Trägerhülse 34 schließt sich in axialer Richtung als weiteres Bauteil eine Zentrierhülse 22 an. Die Sensorhülse 12 weist bei diesem und den vorhergehenden Ausführungsbeispielen den Absatz 14 zur magnetischen Entkopplung von der Messwelle 9 auf.
Bezugszeichenliste

1: Kupplungsanordnung
2: Antriebsstrang
3: Fahrzeug
4: erste Welle/Eingangswelle
5: zweite Welle/Ausgangswelle
6: Kupplungseinrichtung
7: Zentralausrückeinrichtung
8: Drehmomentmesseinrichtung
9: Messwelle
10: Primärsensoreinheit
11: Sekundärsensoreinheit
12: Sensorhülse
13: Verbindungsnaht
14: Absatz
15: Zwischenhülse
16: Verbindungsnaht
17: Zylinder-Kolben-Einheit
18: Ringkolben
19: Zylinderraum
20: Zwischenglied
21: Ausrücklager
22: Zentrierhülse
23: Zylinderhülse
24: Zylinderhülsenflansch
25: Zentrierhülsenflansch
26: Aufnahmen
27: Innenzentrierfläche
28: Sensorplatinen
29: Verbindungsleitung
30: Ausnehmung
31: Gehäuse
32: Zylinderinnenhülse
33: Ringraumzylinderhülse
34: Trägerhülse
35: Verbindungsstege

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102020101350 A1 [0003]
EP 0803053 A1 [0016]

Claims

Kupplungsanordnung (1) für einen Antriebsstrang (2) eines Fahrzeugs (3) mit einer ersten Welle (4), wobei die erste Welle (4) als eine Eingangswelle zur Einleitung eines Antriebmoments ausgebildet ist, mit einer zweiten Welle (5), wobei die zweite Welle als eine Ausgangswelle zur Weiterleitung des Antriebsdrehmoments ausgebildet ist, mit einer Kupplungseinrichtung (6) zur lösbaren Verbindung der ersten Welle (4) und der zweiten Welle (5), mit einer invers-magnetostriktiven Drehmomentmesseinrichtung (8) zur Messung des Antriebsdrehmoments einer der Wellen (4,5) als Messwelle (9), mit einer Zentralausrückeinrichtung (7) zur Betätigung der Kupplungseinrichtung (6), wobei die Zentralausrückeinrichtung (7) koaxial und/oder konzentrisch zu der Messwelle (9) angeordnet ist, wobei die Drehmomentmesseinrichtung (8) eine Primärsensoreinheit (10) und eine Sekundärsensoreinheit (11) aufweist, wobei die Primärsensoreinheit (10) drehfest zu der Messwelle (9) angeordnet ist und wobei die Sekundärsensoreinheit (11) an der Zentralausrückeinrichtung (7) angeordnet ist, wobei die Zentralausrückeinrichtung (7) zumindest abschnittsweise die Primärsensoreinheit (10) und/oder die Sekundärsensoreinheit (11) umgibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärsensoreinheit (10) eine magnetisierte und/oder magnetisierbare Sensorhülse (12) aufweist, wobei die Sensorhülse (12) torsionsfest mit der Messwelle (9) verbunden ist.
Kupplungsanordnung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärsensoreinheit (10) eine Zwischenhülse (15) aufweist, wobei die Zwischenhülse (15) magnetisch passiv ausgebildet ist und wobei die Zwischenhülse (15) zwischen der Sensorhülse (12) und der Messwelle (9) angeordnet ist.
Kupplungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralausrückeinrichtung (7) eine Trägerhülse (34) aufweist, wobei die Trägerhülse (34) koaxial in der Zentralausrückeinrichtung (7) aufgenommen ist und wobei in der Trägerhülse (34) die Sekundärsensoreinheit (11) angeordnet ist.
Kupplungsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralausrückeinrichtung (7) eine Zylinder-Kolben-Einheit (17) zur Erzeugung einer hydraulischen Kraft zur Betätigung der Kupplungseinrichtung (6) aufweist.
Kupplungsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerhülse (34) eine Zentrierfunktion für die Zentralausrückeinrichtung (7) und/oder eine Laufflächenfunktion für die Zylinder-Kolben-Einheit (17) umsetzt.
Kupplungsanordnung (1) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralausrückeinrichtung (7) eine Zentrierhülse (22) und eine Zylinderhülse (23) aufweist, wobei die Zylinderhülse (23) mindestens eine Zylinderfläche der Zylinder-Kolben-Einheit (17) bildet, wobei die Zentrierhülse (22) und die Zylinderhülse (23) koaxial und/oder konzentrisch zueinander angeordnet sind und wobei die Sekundärsensoreinheit (11) in der Zentrierhülse (22) angeordnet ist.
Kupplungsanordnung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zylinderhülse (23) als ein Umformteil ausgebildet ist.
Kupplungsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralausrückeinrichtung (7) eine Zylinderinnenhülse (32) aufweist, wobei die Zylinderinnenhülse (32) eine Innenzylinderfläche für die Zylinder-Kolben-Einheit (17) bildet, wobei die Sekundärsensoreinheit (11) in der Zylinderinnenhülse (32) angeordnet ist.
Kupplungsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralausrückeinrichtung (7) eine Ringraumzylinderhülse (33) aufweist, wobei die Ringraumzylinderhülse (33) einen Zylinderraum (17) ausgebildet als Ringraum für die Zylinder-Kolben-Einheit (17) bildet, wobei die Sekundärsensoreinheit (11) in der Ringraumzylinderhülse (33) angeordnet ist.
Antriebsstrang (2) für ein Fahrzeug (3) mit der Kupplungsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.