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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens.
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Der
DE 10 2015 204 117 A1 ist eine Vorrichtung für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs als bekannt zu entnehmen, mit einem Schaltgetriebe und mit einem Planetengetriebe, das ein Sonnenrad, einen Steg und ein Hohlrad aufweist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, sodass ein besonders vorteilhafter Betrieb, insbesondere ein besonders vorteilhafter Gangwechsel, der Antriebsvorrichtung realisiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Antriebsvorrichtung eines einfach auch als Fahrzeug bezeichneten Kraftfahrzeugs, welches vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs durchgeführt, welches während der Fahrt mittels der Antriebsvorrichtung, insbesondere rein elektrisch, angetrieben und dadurch beispielsweise entlang eines Bodens gefahren wird. Bei dem Verfahren weist die elektrische Antriebsvorrichtung eine elektrische Maschine auf, mittels welcher das Kraftfahrzeug, insbesondere rein elektrisch, antreibbar ist oder angetrieben wird. Beispielsweise weist die elektrische Antriebsvorrichtung auch ein Gehäuse auf, in welchem die elektrische Maschine, welche auch als Elektromaschine bezeichnet wird, angeordnet sein kann. Die elektrische Antriebsvorrichtung weist auch ein Getriebe auf, welches wenigstens oder genau zwei Gänge, nämlich einen ersten Gang und einen zweiten Gang aufweist. Die elektrische Antriebsvorrichtung, insbesondere das Getriebe, weist auch zwei Bremsschaltelemente auf, nämlich ein Lamellenbremsschaltelement und ein Klauenbremsschaltelement. Das Lamellenbremsschaltelement wird auch als Lamellenschaltelement bezeichnet, und das Klauenbremsschaltelement wird auch als Klauenschaltelement bezeichnet. Insbesondere sind die Gänge schaltbare Gänge, sodass die Gänge eingelegt und ausgelegt werden können. Wenn beispielsweise der erste Gang eingelegt und somit aktiviert ist, ist gleichzeitig der zweite Gang ausgelegt und somit deaktiviert. Während beispielsweise der zweite Gang eingelegt und somit aktiviert ist, ist beispielsweise der erste Gang ausgelegt und somit deaktiviert. Insbesondere kann die elektrische Maschine über den jeweils eingelegten Gang das Kraftfahrzeug antreiben. Beispielsweise unterscheiden sich die Gänge in ihren auch als Gangübersetzungen bezeichneten Übersetzungen voneinander. Ferner ist es denkbar, dass beispielsweise dann, wenn eines der Bremsschaltelemente eingelegt, das heißt aktiviert ist, das jeweils andere Bremsschaltelement ausgelegt, das heißt deaktiviert ist und umgekehrt. Das Lamellenbremsschaltelement wird auch einfach als Lamellenbremse bezeichnet und ist somit als eine Reibbremse, mithin als ein reib- oder kraftschlüssiges Schaltelement ausgebildet. Das Klauenbremsschaltelement wird auch einfach als Klauenbremse oder Klauenkupplung bezeichnet und ist ein formschlüssiges Schaltelement.
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Bei dem Verfahren wird eine Eingangsdrehzahl des Getriebes, insbesondere einer Getriebeeingangswelle des Getriebes, ermittelt, insbesondere erfasst. Außerdem wird bei dem Verfahren eine Ausgangsdrehzahl des Getriebes, insbesondere einer Getriebeausgangswelle des Getriebes, ermittelt, insbesondere erfasst. Bei dem Verfahren wird ein Eingangsdrehmoment des Getriebes ermittelt. Beispielsweise wirkt das Eingangsdrehmoment auf die Getriebeeingangswelle und/oder die Getriebeeingangswelle stellt das Eingangsdrehmoment bereit. Außerdem wird bei dem Verfahren wenigstens ein an einem Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs wirkendes Raddrehmoment ermittelt, welches auch einfach als Radmoment bezeichnet wird. Insbesondere ist das Fahrzeugrad ein Bodenkontaktelement, über welches das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs nach unten hin an dem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs nach unten hin über das Fahrzeugrad an dem Boden abgestützt ist, so rollt das Fahrzeugrad, insbesondere direkt, an dem Boden ab. Insbesondere wird das Fahrzeugrad mittels der elektrischen Maschine, insbesondere rein elektrisch, angetrieben, wodurch das Kraftfahrzeug angetrieben und somit insbesondere entlang des Bodens gefahren wird.
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Beispielsweise wird das Verfahren mittels einer elektronischen Recheneinrichtung, insbesondere des Kraftfahrzeugs, durchgeführt, sodass beispielsweise die elektronische Recheneinrichtung die Eingangsdrehzahl, die Ausgangsdrehzahl, das Eingangsdrehmoment und das Raddrehmoment ermittelt. Wenn, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, ein Zwischenzustand zwischen den zwei Gangübersetzungen der Gänge ermittelt wird, wird eine auch als Magnettemperatur bezeichnete Temperatur wenigstens eines Magneten der elektrischen Maschine ermittelt. Mit anderen Worten wird beispielsweise eine die Temperatur des wenigstens einen Magneten der elektrischen Maschine charakterisierende Messgröße ermittelt. Wenn die ermittelte Magnettemperatur geringer als eine auch als Referenztemperatur bezeichnete Grenztemperatur ist, wird, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, ein von der elektrischen Maschine bereitstellbares, erstes Zusatzdrehmoment freigegeben, das heißt freigeschaltet. Des Weiteren wird, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, eine elektrische Spannung, insbesondere eine elektrische Gleichspannung, erfasst, wobei die elektrische Spannung beispielsweise von der elektrischen Maschine bereitgestellt wird oder an der elektrischen Maschine anliegt, sodass beispielsweise die elektrische Maschine mittels der elektrischen Spannung betrieben wird. Wenn die ermittelte elektrische Spannung größer als eine auch als Referenzspannung bezeichnete Grenzspannung ist, wird ein von der elektrischen Maschine bereitstellbares, zweites Zusatzdrehmoment freigegeben, das heißt freigeschaltet. Außerdem wird bei dem Verfahren ein Antriebsdrehmoment, welches von der elektrischen Maschine bereitgestellt wird, um dadurch beispielsweise das Kraftfahrzeug anzutreiben und insbesondere entlang des Bodens zu fahren, zumindest um die freigegebenen Zusatzdrehmomente auf ein maximales Drehmoment angehoben. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass das Drehmoment, welches von der elektrischen Maschine bereitgestellt wird, zunächst einen ersten Wert aufweist. Durch Anheben des Drehmoments auf das maximale Drehmoment weist das Drehmoment, welches von der elektrischen Maschine bereitgestellt wird, insbesondere um das Kraftfahrzeug anzutreiben, einen gegenüber dem ersten Wert größeren, zweiten Wert auf, wobei der zweite Wert größer oder gleich der Summe aus dem ersten Wert, dem ersten Zusatzdrehmoment und dem zweiten Zusatzdrehmoment ist. Insbesondere kann hierdurch eine auch als Schaltung bezeichneter Gangwechsel des Getriebes besonders vorteilhaft durchgeführt werden, wobei beispielsweise bei dem Gangwechsel von dem ersten Gang in den zweiten Gang geschaltet, das heißt der zunächst eingelegte, erste Gang ausgelegt und der zunächst ausgelegte, zweite Gang eingelegt wird.
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Der Gangwechsel wird auch als Schaltübergang bezeichnet, welcher durch das erfindungsgemäße Verfahren ohne übermäßige Zugkraftreduktion beziehungsweise Hesitation durchgeführt werden kann. Ferner ist es denkbar, dass bei dem Gangwechsel der zunächst eingelegte, erste Gang ausgelegt und der zunächst ausgelegte, zweite Gang eingelegt wird, sodass es sich bei dem Gangwechsel beispielsweise um eine Schaltung von dem ersten Gang in den zweiten Gang handelt. Um einen übermäßigen Zugkrafteinbruch bei dem Gangwechsel zu vermeiden, wird das Drehmoment der elektrischen Maschine während der Schaltung erhöht, mithin angehoben, wie es zuvor beschrieben wurde. Hierzu wird beispielsweise eine Leistungsreserve einer insbesondere als Hochvoltbatterie ausgebildeten Batterie, mittels welcher die elektrische Maschine mit in der Batterie gespeicherter, elektrischer Energie versorgt wird, genutzt, wobei die Leistungsreserve eine Differenz zwischen einer aktuellen Ist-Leistung der Batterie und einer auch als Referenzleistung bezeichneten Grenzleistung der Batterie ist. Besonders vorteilhaft ist das Verfahren bei einem Gangwechsel unter hoher Last oder bei Volllast, insbesondere bei einer Beschleunigung auf einer Autobahn auf beispielsweise über 120 km pro Stunde, da hier eine übermäßige Zugkraftunterbrechung oder Zugkraftreduzierung besonders spürbar ist. Eine solche, übermäßige Zugkraftunterbrechung kann nun durch das Verfahren vermieden werden.
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Wenn zum Beispiel in einem ersten Zustand eine Batterieleistung 170 Kilowatt beträgt, und wenn zum Beispiel ein Ladezustand der Batterie in einem zweiten Zustand höher liegt also beispielsweise in dem zweiten Zustand eine höhere Batteriespannung zu Verfügung steht als in dem ersten Zustand, das heißt in dem zweiten Zustand mehr als 170 Kilowatt von der Batterie bereitgestellt werden kann, so ist vorteilhaft diese Überschussleistung zu einer Kompensation eines übermäßigen Drehmomenteinbruchs während einer Schaltung bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nutzbar.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass ein Signal an eine Batterie, mittels welcher die elektrische Maschine mit elektrischer Energie versorgbar ist, übermittelt wird, um eine erweiterte Leistungsfreigabe anzufragen.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, in Abhängigkeit von zuvor ermittelten Grenzen hinsichtlich Geräuschen und einer elektromagnetischen Verträglichkeit eine Umschaltung von Modulationsverfahren auf einen maximalen Modulationsindex und dadurch eine Freischaltung eines von der elektrischen Maschine bereitstellbaren, dritten Zusatzdrehmoments erfolgen.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, eine Schaltung vom einem ersten der Gänge in einen zweiten der Gänge erfolgt, wobei in dem ersten Gang das Klauenbremsschaltelement und in dem zweiten Gang das Lamellenbremsschaltelement aktiviert ist, erfolgt.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, ein Betätigungsdruck für eine Betätigung des Lamellenbremsschaltelements erhöht wird, so dass Lamellen des Lamellenbremsschaltelements zu schleifen beginnen, bevor das Klauenbremsschaltelement geöffnet wird, so dass Lamellen des Lamellenbremsschaltelements (46) ein höheres Abtriebsmoment übertragen können.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
- 1 eine schematische Darstellung einer elektrischen Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, wobei ein erster Gang eingelegt ist; und
- 2 eine schematische Darstellung der Antriebsvorrichtung, wobei ein zweiter Gang eingelegt ist.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine elektrische Antriebsvorrichtung 10 für ein einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes Kraftfahrzeug. Anhand von 1 und 2 wird im Folgenden ein Verfahren zum Betreiben der elektrischen Antriebsvorrichtung 10 beschrieben. Beispielsweise wird das Verfahren während einer Fahrt des einfach auch als Fahrzeug bezeichneten Kraftfahrzeugs durchgeführt, welches bei der Fahrt mittels der Antriebsvorrichtung 10 rein elektrisch angetrieben und dadurch beispielsweise entlang eines Bodens gefahren wird. Das Kraftfahrzeug, insbesondere die elektrische Antriebsvorrichtung, weist Fahrzeugräder auf, welche Bodenkontaktelemente des Kraftfahrzeugs sind. Das Kraftfahrzeug ist in Fahrzeughochrichtung des Kraftfahrzeugs nach unten hin über die Bodenkontaktelemente an dem genannten Boden abgestützt. Die elektrische Antriebsvorrichtung kann wenigstens zwei der Fahrzeugräder, insbesondere rein elektrisch, antreiben, wodurch das Kraftfahrzeug, insbesondere während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin über die Bodenkontaktelemente an dem Boden abgestützt ist, entlang des Bodens gefahren werden kann. Dabei rollt das jeweilige Fahrzeugrad, insbesondere direkt, an dem Boden ab.
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Die elektrische Antriebsvorrichtung 10 weist ein besonders schematisch dargestelltes Gehäuse 12 sowie eine elektrische Maschine 14 auf, welche beispielsweise zumindest teilweise in dem Gehäuse 12 angeordnet sein kann. Die elektrische Maschine 14 weist einen Stator 16 und einen Rotor 18 auf. Über den Rotor 18 kann die elektrische Maschine 14 Antriebsdrehmomente bereitstellen, mittels welchen das Kraftfahrzeug, insbesondere die wenigstens zwei Fahrzeugräder, elektrisch angetrieben werden kann beziehungsweise können. Die mittels der Antriebsvorrichtung 10, insbesondere rein elektrisch, antreibbaren Fahrzeugräder werden auch als Antriebsräder oder Räder bezeichnet, wobei durch Antreiben der Räder das Kraftfahrzeug insgesamt antreibbar ist oder angetrieben wird. Aus dem jeweiligen Antriebsdrehmoment resultiert beispielsweise ein jeweiliges, an dem oder auf das jeweilige Fahrzeugrad wirkendes, auch als Radmomente bezeichnetes Raddrehmoment, mittels welchem das jeweilige Fahrzeugrad (Antriebsrad) antreibbar ist oder angetrieben wird. Das jeweilige Antriebsdrehmoment wird auch als Antriebsmoment bezeichnet. Die Antriebsvorrichtung 10 weist auch ein in dem Gehäuse angeordnetes Getriebe 20 auf, welches wenigstens oder genau zwei Gänge, nämlich einen ersten Gang und einen zweiten Gang aufweist. In 1 ist der erste Gang eingelegt, während der zweite Gang ausgelegt ist. In 2 ist der zweite Gang eingelegt, während der erste Gang ausgelegt ist.
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Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel weist das Getriebe 20 einen in dem Gehäuse 12 angeordneten, ersten Planetenradsatz 22 auf, welcher als erste Elemente ein erstes Sonnenrad 24, einen ersten Planetenträger 26 und ein erstes Hohlrad 28 aufweist. An dem Planetenträger 26 sind erste Planetenräder gehalten, von denen ein in 1 mit 30 bezeichnetes Planetenrad dargestellt ist. Das Getriebe 20 weist einen in dem Gehäuse 12 angeordneten, zweiten Planetenradsatz 32 auf, welcher als zweite Elemente ein zweites Sonnenrad 34, einen zweiten Planetenträger 36 und ein zweites Hohlrad 38 aufweist. An dem Planetenträger 36 sind zweite Planetenräder drehbar gelagert, von denen ein mit 40 bezeichnetes Planetenrad in 1 gezeigt ist. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Sonnenrad 34 permanent drehfest mit dem Hohlrad 28 gekoppelt. Außerdem ist das Hohlrad 38 permanent drehfest mit dem Planetenträger 26 verbunden, das heißt gekoppelt. Das Getriebe 20 weist eine Eingangswelle 42 auf, über welche oder an welcher das jeweilige Antriebsmoment in das Getriebe 20, insbesondere in den Planetenradsatz 22, einleitbar ist. Hierfür ist bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel die Eingangswelle 42, welche auch als Getriebeeingangswelle bezeichnet wird, permanent drehfest mit dem Sonnenrad 24 verbunden, und die Eingangswelle 42 (Getriebeeingangswelle) ist von dem Rotor 18 antreibbar, vorliegend derart, dass die Eingangswelle 42, insbesondere permanent, drehfest mit dem Rotor 18 verbunden oder verbindbar ist. Das Getriebe 20 weist auch eine Ausgangswelle 44 auf, über welche das beispielsweise als Zweiganggetriebe ausgebildete Getriebe 20 ein jeweiliges, aus dem jeweiligen Antriebsmoment resultierendes Abtriebsdrehmoment bereitstellen kann. Das jeweilige Abtriebsdrehmoment wird auch einfach als Abtriebsmoment bezeichnet. Die Ausgangswelle 44 wird auch als Getriebeausgangswelle bezeichnet. Mittels des jeweiligen Abtriebsmoments kann das Kraftfahrzeug, insbesondere rein elektrisch, angetrieben werden, insbesondere derart, dass beispielsweise das jeweilige Radmoment aus dem jeweiligen Abtriebsmoment resultiert. Bei dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist die auch als Abtriebswelle bezeichnete Ausgangswelle 44, insbesondere permanent, drehfest mit dem Planetenträger 26 und mit dem Hohlrad 38 verbunden.
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Die Antriebsvorrichtung 10, insbesondere das Getriebe 20, weist zwei Bremsschaltelemente auf, nämlich ein Lamellenbremsschaltelement 46 und ein Klauenbremsschaltelement 48. Das Lamellenbremsschaltelement 46 wird auch als Lamellenbremse oder Lamellenschaltelement bezeichnet, und das Klauenbremsschaltelement 48 wird auch als Klauenkupplung, Klaue oder Klauenschaltelement bezeichnet. Es ist erkennbar, dass mittels des Lamellenbremsschaltelements 46 das Hohlrad 28 drehfest mit dem Gehäuse 12 verbindbar ist. Mittels des Klauenbremsschaltelements 48 ist der Planetenträger 36 drehfest mit dem Gehäuse 12 verbindbar.
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In dem ersten Gang, das heißt um den ersten Gang einzulegen, ist das Klauenbremsschaltelement 48 geschlossen, während das Lamellenbremsschaltelement 46 geöffnet ist. In dem zweiten Gang, das heißt um den zweiten Gang einzulegen, ist das Lamellenbremsschaltelement 46 geschlossen, während das Klauenbremsschaltelement 48 geöffnet ist.
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Beispielsweise wird bei dem Verfahren ein auch als Schaltübergang oder Schaltungsübergang oder Schaltung bezeichneter Gangwechsel durchgeführt, bei welchem oder während welchem der zunächst eingelegte, erste Gang ausgelegt und der zunächst ausgelegte, zweite Gang eingelegt oder der zunächst eingelegte, zweite Gang ausgelegt und der zunächst ausgelegte, erste Gang eingelegt wird. Um beispielsweise den Gangwechsel von dem ersten Gang in den zweiten Gang durchzuführen, wird ein Betätigungsdruck für eine Betätigung des Lamellenbremsschaltelements 46 erhöht, sodass beispielsweise Lamellen des Lamellenbremsschaltelements 46 in gegenseitigen Kontakt kommen und beginnen, aneinander zu schleifen, während das Klauenbremsschaltelement 48 noch geschlossen ist. Das Klauenbremsschaltelement 48 wird bei dem Gangwechsel beispielsweise erst geöffnet, nachdem mit dem Erhöhen des Betätigungsdrucks begonnen wurde und während die Lamellen aneinander schleifen, wobei vorzugsweise das Lamellenbremsschaltelement 46 erst dann vollständig geschlossen wird, wenn das Klauenbremsschaltelement 48 vollständig geöffnet ist oder wurde.
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In 1 ist durch Pfeile ein Leistungsfluss veranschaulicht, gemäß welchem oder entlang welchem eine von der elektrischen Maschine 14 insbesondere über deren Rotor 18 bereitgestellte Antriebsleistung zum Antreiben des Kraftfahrzeugs, insbesondere das jeweilige Antriebsmoment, strömt oder fließt, insbesondere von dem Rotor 18 zu der oder auf die Ausgangswelle 44. Anhand der Pfeile ist erkennbar, dass der erste Gang ein Leistungsverzweigungsgang ist, in welchem eine Leistungsverzweigung der Antriebsleistung stattfindet. Insbesondere ist erkennbar, dass der Leistungsfluss beziehungsweise die Leistung über beide Planetenradsätze 22 und 32 verläuft.
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Auch in 2 ist der Leistungsfluss durch Pfeile veranschaulicht. Es ist erkennbar, dass in dem zweiten Gang keine Leistungsverzweigung stattfindet, da die Antriebsleistung beziehungsweise der Leistungsfluss über den Planetenradsatz 22, nicht jedoch über den Planetenradsatz 32 auf die oder zu der Ausgangswelle 44 strömt.
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Denkbar ist, dass die Antriebsvorrichtung 10 ein einfach auch als Differential bezeichnetes Differentialgetriebe aufweist, welches beispielsweise von der Ausgangswelle 44, mithin von dem von der Ausgangswelle 44 bereitstellbaren, jeweiligen Abtriebsmoment antreibbar ist. Beispielsweise kann von der Ausgangswelle 44 über das Differentialgetriebe das Kraftfahrzeug, insbesondere die Antriebsräder, angetrieben werden. Das Differentialgetriebe weist beispielsweise Ausgleichsräder und Abtriebsräder auf, wobei die Ausgleichsräder und die Abtriebsräder Zahnräder sind, die miteinander kämmen, und wobei beispielsweise mittels des jeweiligen Abtriebsrads eine jeweilige Seitenwelle antreibbar ist, von welcher das jeweilige Antriebsrad antreibbar ist. Dadurch kann ein besonders vorteilhafter Antrieb realisiert werden.
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Insbesondere ist es denkbar, dass die elektrische Maschine einen insbesondere als Permanentmagnet oder Elektromagnet ausgebildeten Magneten aufweist. Um beispielsweise bei dem Gangwechsel einen übermäßigen Zugkrafteinbruch zu vermeiden, ist es vorgesehen, dass, insbesondere mittels einer elektronischen Recheneinrichtung, eine Eingangsdrehzahl des Getriebes, insbesondere der Getriebeeingangswelle, eine Ausgangsdrehzahl des Getriebes 20, insbesondere der Getriebeausgangswelle, und ein Eingangsdrehmoment des Getriebes 20 ermittelt wird. Das Eingangsdrehmoment ist beispielsweise das Antriebsmoment, welches an der oder auf die Getriebeeingangswelle wirkt und/oder von der Getriebeeingangswelle bereitgestellt wird. Ferner wird beispielsweise, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, das jeweilige, an dem jeweiligen Antriebsrad wirkende Radmoment, welches auch als Raddrehmoment bezeichnet wird, ermittelt. Wenn ein Zwischenzustand zwischen zwei Gangübersetzungen der Gänge ermittelt wird, wird beispielsweise eine Temperatur des Magneten der elektrischen Maschine 14 ermittelt. Wenn die ermittelte Temperatur beispielsweise geringer als eine Referenztemperatur ist, wird beispielsweise ein von der elektrischen Maschine 14 bereitstellbares, erstes Zusatzdrehmoment freigegeben, das heißt freigeschaltet. Ferner wird beispielsweise eine elektrische Spannung ermittelt, welche beispielsweise an der elektrischen Maschine 14 anliegt. Wenn die ermittelte elektrische Spannung größer als eine Referenzspannung ist, wird ein von der elektrischen Maschine 14, insbesondere von dem Rotor 18, bereitstellbares, zweites Zusatzdrehmoment freigegeben, das heißt freigeschaltet. Um insbesondere bei dem Gangwechsel eine übermäßige Zugkraftunterbrechung zu vermeiden, wird das Antriebsdrehmoment, welches von der elektrischen Maschine 14 insbesondere über den Rotor 18 bereitgestellt wird, insbesondere um dadurch das Kraftfahrzeug anzutreiben, zumindest um die freigegebenen Zusatzdrehmomente auf ein maximales Drehmoment anzuheben. Somit weist beispielsweise das Antriebsmoment zunächst einen ersten Wert auf, und nach dem Anheben des Antriebsdrehmoments weist das Antriebsdrehmoment einen gegenüber dem ersten Wert größeren, zweiten Wert auf, welcher größer oder gleich der Summe aus dem ersten Wert, dem ersten Zusatzdrehmoment und dem zweiten Zusatzdrehmoment ist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- elektrische Antriebsvorrichtung
- 12
- Gehäuse
- 14
- elektrische Maschine
- 16
- Stator
- 18
- Rotor
- 20
- Zweiganggetriebe
- 22
- erster Planetenradsatz
- 24
- erstes Sonnenrad
- 26
- erster Planetenträger
- 28
- erstes Hohlrad
- 30
- erstes Planetenrad
- 32
- zweiter Planetenradsatz
- 34
- zweites Sonnenrad
- 36
- zweiter Planetenträger
- 38
- zweites Hohlrad
- 40
- zweites Planetenrad
- 42
- Eingangswelle
- 44
- Ausgangswelle
- 46
- Lamellenbremsschaltelement
- 48
- Klauenbremsschaltelement
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015204117 A1 [0002]
