DE102022002308A1 - Wagen - Google Patents

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DE102022002308A1
DE102022002308A1 DE102022002308.3A DE102022002308A DE102022002308A1 DE 102022002308 A1 DE102022002308 A1 DE 102022002308A1 DE 102022002308 A DE102022002308 A DE 102022002308A DE 102022002308 A1 DE102022002308 A1 DE 102022002308A1
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steering
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rear wheel
carriage
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Tadasuke MATSUNO
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Makita Corp
Original Assignee
Makita Corp
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Abstract

Ein Wagen kann einen Träger, ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad sowie einen Aufhängungsmechanismus aufweisen. Der Aufhängungsmechanismus kann eine Lenkwelle, ein Verbindungselement, eine Spurstange, ein Halteelement und ein Pufferelement aufweisen. Wenn der Wagen von hinten betrachtet wird, kann ein unterer Raum unter dem Träger definiert sein, der sich vom Boden nach oben erstreckt und einen Mittelpunkt einer geraden Linie enthält, die eine Mitte des rechten Vorderrads und eine Mitte des linken Vorderrads verbindet. Der untere Raum kann eine Breite von 1/3 oder mehr einer Distanz zwischen einer linken Seitenfläche des rechten Vorderrads und einer rechten Seitenfläche des linken Vorderrads zwischen dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad haben. Der untere Raum zwischen dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad hat die Breite von 1/3 oder mehr der Distanz zwischen einer linken Seitenfläche des rechten Hinterrads und einer rechten Seitenfläche des linken Hinterrads.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die hier offenbarte Technik betrifft einen Wagen.
  • HINTERGRUND
  • Die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2003-261039 beschreibt ein Fahrzeug. Dieses Fahrzeug weist auf: einen Träger; ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad, von denen jedes durch den Träger gelagert wird und den Boden berührt; und einen Aufhängungsmechanismus, der konfiguriert ist, das rechte Vorderrad und/oder das linke Vorderrad und/oder das rechte Hinterrad und/oder das linke Hinterrad als Lenkrad zu lagern. Der Aufhängungsmechanismus weist auf: eine Lenkwelle, die konfiguriert ist, sich in Bezug auf den Träger zu drehen; ein Verbindungselement, das an der Lenkwelle befestigt ist; eine Spurstange, die ein Ende aufweist, das an dem Verbindungselement drehbar angebracht ist; ein Halteelement, an dem das andere Ende der Spurstange drehbar angebracht ist, wobei das Halteelement durch den Träger um eine Lenkachse drehbar gelagert wird und das Lenkrad um eine Drehachse drehbar hält; und ein Pufferelement, das zwischen dem Halteelement und dem Träger angeordnet ist.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Wenn ein Fahrzeug wie das oben genannte als Wagen zum Transport von Gepäck verwendet wird, besteht die Gefahr, dass beim Fahren auf dem Boden, auf dem ein Hindernis vorhanden ist, der Aufhängungsmechanismus mit dem Hindernis kollidiert. Die vorliegende Offenbarung stellt eine Technik zur Unterbindung einer solchen Kollision eines Aufhängungsmechanismus eines Wagens mit einem Hindernis auf dem Boden bereit.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann ein Wagen aufweisen: einen Träger; ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad, von denen jedes durch den Träger gelagert wird und den Boden berührt; und einen Aufhängungsmechanismus, der konfiguriert ist, das rechte Vorderrad und/oder das linke Vorderrad und/oder das rechte Hinterrad und/oder das linke Hinterrad als Lenkrad zu lagern. Der Aufhängungsmechanismus kann aufweisen: eine Lenkwelle, die konfiguriert ist, sich in Bezug auf den Träger zu drehen; ein Verbindungselement, das an der Lenkwelle befestigt ist; eine Spurstange, die ein Ende aufweist, das an dem Verbindungselement drehbar angebracht ist; ein Halteelement, an dem das andere Ende der Spurstange drehbar angebracht ist, wobei das Halteelement durch den Träger um eine Lenkachse drehbar gelagert wird und das Lenkrad um eine Drehachse drehbar hält; und ein Pufferelement, das zwischen dem Halteelement und dem Träger angeordnet ist. Wenn der Wagen von hinten betrachtet wird, kann ein unterer Raum unter dem Träger definiert sein. Der untere Raum kann sich vom Boden nach oben erstrecken. Der untere Raum kann einen Mittelpunkt einer geraden Linie enthalten, die eine Mitte des rechten Vorderrads und eine Mitte des linken Vorderrads verbindet. Der untere Raum kann einen Mittelpunkt einer geraden Linie enthalten, die eine Mitte des rechten Hinterrads und eine Mitte des linken Hinterrads verbindet. Der untere Raum zwischen dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad kann eine Breite von 1/3 oder mehr einer Distanz zwischen einer linken Seitenfläche des rechten Vorderrads und einer rechten Seitenfläche des linken Vorderrads haben. Der untere Raum zwischen dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad kann eine Breite von 1/3 oder mehr einer Distanz zwischen einer linken Seitenfläche des rechten Hinterrads und einer rechten Seitenfläche des linken Hinterrads haben.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration ist der untere Raum, der sich vom Boden nach oben erstreckt und eine ausreichende Abmessung in jeder einer Vorne-Hinten-, einer Links-Rechts- und einer Oben-Unten-Richtung hat, unterhalb des Trägers definiert. Aufgrund dessen kann selbst dann, wenn sich ein Hindernis auf dem Boden befindet, auf dem der Wagen fährt, unterbunden werden, dass der Aufhängungsmechanismus mit dem Hindernis kollidiert.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Wagens 2 einer Ausführungsform bei Betrachtung von der vorderen rechten Oberseite.
    • 2 ist eine perspektivische Ansicht einer Trägereinheit 4 der Ausführungsform bei Betrachtung von der vorderen rechten Unterseite.
    • 3 ist eine perspektivische Ansicht der Trägereinheit 4 der Ausführungsform bei Betrachtung von der hinteren rechten Oberseite.
    • 4 ist eine Querschnittsansicht der Trägereinheit 4 der Ausführungsform in einem Querschnitt entlang einer Vorne-Hinten- und einer Oben-Unten-Richtung.
    • 5 ist eine Querschnittsansicht der Trägereinheit 4 der Ausführungsform in einem Querschnitt entlang einer Links-Rechts- und einer Oben-Unten-Richtung.
    • 6 ist eine perspektivische Ansicht einer Griffeinheit 8 der Ausführungsform bei Betrachtung von der hinteren rechten Oberseite.
    • 7 ist eine perspektivische Ansicht der Griffeinheit 8 der Ausführungsform bei Betrachtung von der vorderen rechten Unterseite.
    • 8 ist eine perspektivische Ansicht eines Stützrohrs 78, eines Klemmelements 80, eines festen Elements 82, einer Griffwelle 84 und eines Drehwinkelsensors 88 der Griffeinheit 8 der Ausführungsform bei Betrachtung von der vorderen rechten Unterseite.
    • 9 ist eine perspektivische Ansicht eines bewegbaren Nockenelements 90 der Griffeinheit 8 der Ausführungsform bei Betrachtung von der hinteren linken Oberseite.
    • 10 ist eine perspektivische Ansicht eines festen Nockenelements 92 der Griffeinheit 8 der Ausführungsform bei Betrachtung von der vorderen linken Oberseite.
    • 11 ist eine Querschnittsansicht eines unteren Abschnitts der Griffeinheit 8 der Ausführungsform in einem Querschnitt entlang der Vorne-Hinten- und der Links-Rechts-Richtung in dem Zustand, in dem eine Bedienung zum Lenken der Griffeinheit 8 nach rechts erfolgt.
    • 12 ist eine perspektivische Ansicht des unteren Abschnitts der Griffeinheit 8 der Ausführungsform bei Betrachtung von der vorderen rechten Unterseite in dem Zustand, in dem die Bedienung zum Lenken der Griffeinheit 8 nach rechts erfolgt.
    • 13 ist eine perspektivische Ansicht einer Griffeinheit 108 einer Variante bei Betrachtung von der hinteren rechten Oberseite.
    • 14 ist eine perspektivische Ansicht eines Stützrohrs 114, einer Klemmhülse 116, einer oberen Armplatte 120 und einer Griffhülse 124 der Griffeinheit 108 der Variante bei Betrachtung von der hinteren rechten Oberseite.
    • 15 ist eine Querschnittsansicht eines unteren Abschnitts der Griffeinheit 108 der Variante in einem Querschnitt entlang der Vorne-Hinten- und der Oben-Unten-Richtung.
    • 16 ist eine perspektivische Ansicht des Stützrohrs 114, der Klemmhülse 116, der oberen Armplatte 120, einer unteren Armplatte 122, der Griffhülse 124, einer Griffwelle 126, einer Schiebehülse 134 und einer Schraubenfeder 136 der Griffeinheit 108 der Variante bei Betrachtung von der vorderen rechten Unterseite.
    • 17 ist eine Querschnittsansicht des unteren Abschnitts der Griffeinheit 108 der Ausführungsform in einem Querschnitt entlang der Links-Rechts- und der Oben-Unten-Richtung.
    • 18 ist eine perspektivische Ansicht des Stützrohrs 114, der Klemmhülse 116, der oberen Armplatte 120, der unteren Armplatte 122, der Griffhülse 124, der Griffwelle 126 und der Schraubenfeder 136 der Griffeinheit 108 der Variante bei Betrachtung von der vorderen rechten Unterseite.
    • 19 ist eine Querschnittsansicht des unteren Abschnitts der Griffeinheit 108 der Variante in einem Querschnitt entlang der Links-Rechts- und der Oben-Unten-Richtung in dem Zustand, in dem eine Bedienung zum Lenken der Griffeinheit 108 nach rechts erfolgt.
    • 20 ist eine perspektivische Ansicht einer Lenkeinheit 10 und einer Vorderradeinheit 12 der Ausführungsform bei Betrachtung von der vorderen linken Oberseite.
    • 21 ist eine perspektivische Ansicht der Lenkeinheit 10 der Ausführungsform bei Betrachtung von der vorderen linken Oberseite.
    • 22 ist eine Querschnittsansicht der Lenkeinheit 10 der Ausführungsform in einem Querschnitt entlang der Vorne-Hinten- und der Links-Rechts-Richtung.
    • 23 ist eine perspektivische Ansicht einer Spindel 178, eines Nockenrads 180, eines bewegbaren Zahnrads 182 und einer Schraubenfeder 184 der Lenkeinheit 10 der Ausführungsform bei Betrachtung von der hinteren linken Unterseite.
    • 24 ist eine Querschnittsansicht der Lenkeinheit 10 der Ausführungsform in einem Querschnitt entlang der Vorne-Hinten- und der Oben-Unten-Richtung.
    • 25 ist eine perspektivische Ansicht einer rechten Vorderradeinheit 12a der Ausführungsform bei Betrachtung von der vorderen linken Oberseite.
    • 26 ist eine Querschnittsansicht der rechten Vorderradeinheit 12a der Ausführungsform in einem Querschnitt entlang der Links-Rechts- und der Oben-Unten-Richtung.
    • 27 ist eine Vorderansicht der Lenkeinheit 10 und einer Vorderradeinheit 12 der Ausführungsform in einem nichtsinkenden Zustand.
    • 28 ist eine Vorderansicht der Lenkeinheit 10 und der Vorderradeinheit 12 der Ausführungsform in einem maximal sinkenden Zustand.
    • 29 ist eine Draufsicht einer Lenkplatte 170, einer rechten Spurstange 172, einer linken Spurstange 174, der rechten Vorderradeinheit 12a und einer linken Vorderradeinheit 12b in der Lenkeinheit 10 und der Vorderradeinheit 12 der Ausführungsform in einem Fall des Lenkens nach rechts in dem nichtsinkenden Zustand.
    • 30 ist eine Draufsicht der Lenkplatte 170, der rechten Spurstange 172, der linken Spurstange 174, der rechten Vorderradeinheit 12a und der linken Vorderradeinheit 12b in der Lenkeinheit 10 und der Vorderradeinheit 12 der Ausführungsform in einem Fall des Lenkens nach rechts in dem maximal sinkenden Zustand.
    • 31 ist eine perspektivische Ansicht einer Hinterradeinheit 14 der Ausführungsform bei Betrachtung von der hinteren rechten Oberseite.
    • 32 ist eine perspektivische Ansicht einer rechten Hinterradeinheit 14a der Ausführungsform bei Betrachtung von der hinteren linken Oberseite.
    • 33 ist eine Rückansicht eines unteren Abschnitts des Wagens 2 der Ausführungsform.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Repräsentative, nichtbeschränkende Beispiele der vorliegenden Offenbarung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlicher beschrieben. Diese ausführliche Beschreibung ist lediglich dazu vorgesehen, dem Fachmann nähere Einzelheiten zur Verwirklichung von Aspekten der vorliegenden Ausführungen zu vermitteln, und ist nicht dazu vorgesehen, den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung zu beschränken. Des Weiteren kann jede(s) der nachstehend offenbarten zusätzlichen Merkmale und Ausführungen separat oder in Verbindung mit anderen Merkmalen und Ausführungen in Anwendung gebracht werden, um verbesserte Wagen sowie Verfahren zur Verwendung und Herstellung derselben bereitzustellen.
  • Darüber hinaus sind Kombinationen von Merkmalen und Schritten, die in der folgenden ausführlichen Beschreibung offenbart sind, möglicherweise nicht notwendig, um die vorliegende Offenbarung im weitesten Sinne zu verwirklichen, und werden stattdessen lediglich dargelegt, um repräsentative Beispiele der vorliegenden Offenbarung konkret zu beschreiben. Des Weiteren können verschiedene Merkmale der oben beschriebenen und nachstehend beschriebenen repräsentativen Beispiele sowie die verschiedenen unabhängigen und abhängigen Ansprüche auf Arten und Weisen kombiniert werden, die nicht konkret und ausdrücklich genannt sind, um zusätzliche zweckmäßige Ausführungsformen der vorliegenden Ausführungen bereitzustellen.
  • Sämtliche in der Beschreibung und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale sind dazu vorgesehen, zum Zweck einer urschriftlichen Offenbarung sowie zum Zweck des Beschränkens des beanspruchten Gegenstands unabhängig von den Zusammensetzungen der Merkmale in den Ausführungsformen und/oder den Ansprüchen separat und unabhängig voneinander offenbart zu werden. Außerdem sind sämtliche Wertbereiche oder Angaben zu Gruppen von Einheiten dazu vorgesehen, jede(n) mögliche(n) Zwischenwert oder Zwischeneinheit zum Zweck einer urschriftlichen Offenbarung sowie zum Zweck des Beschränkens des beanspruchten Gegenstands zu offenbaren.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann ein Wagen aufweisen: einen Träger; ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad und ein linkes Hinterrad, von denen jedes durch den Träger gelagert wird und den Boden berührt; und einen Aufhängungsmechanismus, der konfiguriert ist, das rechte Vorderrad und/oder das linke Vorderrad und/oder das rechte Hinterrad und/oder das linke Hinterrad als Lenkrad zu lagern. Der Aufhängungsmechanismus kann aufweisen: eine Lenkwelle, die konfiguriert ist, sich in Bezug auf den Träger zu drehen; ein Verbindungselement, das an der Lenkwelle befestigt ist; eine Spurstange, die ein Ende aufweist, das an dem Verbindungselement drehbar angebracht ist; ein Halteelement, an dem das andere Ende der Spurstange drehbar angebracht ist, wobei das Halteelement durch den Träger um eine Lenkachse drehbar gelagert wird und das Lenkrad um eine Drehachse drehbar hält; und ein Pufferelement, das zwischen dem Halteelement und dem Träger angeordnet ist. Wenn der Wagen von hinten betrachtet wird, kann ein unterer Raum unter dem Träger definiert sein. Der untere Raum kann sich vom Boden nach oben erstrecken. Der untere Raum kann einen Mittelpunkt einer geraden Linie enthalten, die eine Mitte des rechten Vorderrads und eine Mitte des linken Vorderrads verbindet. Der untere Raum kann einen Mittelpunkt einer geraden Linie enthalten, die eine Mitte des rechten Hinterrads und eine Mitte des linken Hinterrads verbindet. Der untere Raum zwischen dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad kann eine Breite von 1/3 oder mehr einer Distanz zwischen einer linken Seitenfläche des rechten Vorderrads und einer rechten Seitenfläche des linken Vorderrads haben. Der untere Raum zwischen dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad kann eine Breite von 1/3 oder mehr einer Distanz zwischen einer linken Seitenfläche des rechten Hinterrads und einer rechten Seitenfläche des linken Hinterrads haben.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration ist der untere Raum, der sich vom Boden nach oben erstreckt und eine ausreichende Abmessung in jeder einer Vorne-Hinten-, einer Links-Rechts- und einer Oben-Unten-Richtung hat, unterhalb des Trägers definiert. Aufgrund dessen kann selbst dann, wenn sich ein Hindernis auf dem Boden befindet, auf dem der Wagen fährt, unterbunden werden, dass der Aufhängungsmechanismus mit dem Hindernis kollidiert.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann das andere Ende der Spurstange an dem Halteelement oberhalb der Drehachse des Lenkrads drehbar angebracht sein.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann die Spurstange an einer höheren Position angeordnet sein und es kann unterbunden werden, dass die Spurstange mit dem Hindernis auf dem Boden kollidiert.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Aufhängungsmechanismus ferner ein erstes Armelement aufweisen, dessen eines Ende an dem Träger drehbar angebracht ist und dessen anderes Ende an dem Halteelement drehbar angebracht ist. Ein Ende des Pufferelements kann an dem Träger drehbar angebracht sein. Das andere Ende des Pufferelements kann an dem ersten Armelement drehbar angebracht sein.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann unterbunden werden, dass sich ein Winkel des Halteelements in Bezug auf den Träger ändert, selbst wenn der Träger in Bezug auf das Lenkrad sinkt, und ein Bodenberührungswinkel des Lenkrads kann stabilisiert werden.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann das Halteelement aufweisen: einen Achsschenkelbolzen, der sich entlang der Lenkachse erstreckt; und ein Lagerelement, das den Achsschenkelbolzen drehbar lagert. Das andere Ende des ersten Armelements kann an dem Lagerelement drehbar angebracht sein.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann, da sich die Lenkachse nahe dem Lenkrad befinden kann, ein Lenkrollradius des Lenkrads reduziert werden und eine Lenkleistung kann verbessert werden.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann in einem Zustand, in dem kein Gepäck auf dem Wagen platziert ist und der Wagen angehalten ist, das eine Ende des ersten Armelements um eine erste vorbestimmte Höhe höher als das andere Ende des ersten Armelements positioniert sein. In einem Zustand, in dem der Wagen in Gebrauch ist und eine für das Pufferelement zulässige Höchstlast auf das Pufferelement aufgebracht wird, kann das eine Ende des ersten Armelements um eine zweite vorbestimmte Höhe niedriger als das andere Ende des ersten Armelements positioniert sein. Die erste vorbestimmte Höhe kann im Wesentlichen gleich der zweiten vorbestimmten Höhe sein.
  • Eine Länge der Spurstange, die auf eine senkrecht zu einer Oben-Unten-Richtung liegende Ebene projiziert wird, nimmt in dem Maße zu, in dem der Träger in Bezug auf das Lenkrad einsinkt, erreicht ihr Maximum, wenn das eine Ende und das andere Ende des ersten Armelements dieselbe Höhe erreichen, und nimmt danach in dem Maße ab, in dem der Träger in Bezug auf das Lenkrad weiter einsinkt. Gemäß der oben genannten Konfiguration kann, da die Länge der Spurstange, die auf die senkrecht zu der Oben-Unten-Richtung liegende Ebene projiziert wird, zwischen dem Zustand, in dem der Träger nicht sinkt, und dem Zustand, in dem der Träger maximal gesunken ist, im Wesentlichen gleich ist, ein Variationsbereich der Länge der Spurstange, die auf die senkrecht zu der Oben-Unten-Richtung liegende Ebene projiziert wird, reduziert werden.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen können sich die Spurstange und das erste Armelement überschneiden, wenn der Aufhängungsmechanismus von oben betrachtet wird.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann im Vergleich zu dem Fall, in dem die Spurstange und das erste Armelement nicht in einer solchen Überschneidungsbeziehung stehen, das Lenkrad mit einem größeren Lenkwinkel gelenkt werden.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Aufhängungsmechanismus ferner ein zweites Armelement aufweisen, das sich von dem ersten Armelement unterscheidet, und das zweite Armelement kann ein Ende, das an dem Träger drehbar angebracht ist, und das andere Ende, das an dem Halteelement drehbar angebracht ist, aufweisen.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann weiter unterbunden werden, dass sich der Winkel des Halteelements in Bezug auf den Träger ändert, selbst wenn der Träger in Bezug auf das Lenkrad sinkt, und der Bodenberührungswinkel des Lenkrads kann weiter stabilisiert werden.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann das andere Ende des Pufferelements an einer Seitenfläche des ersten Armelements drehbar angebracht sein.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann eine Abmessung des Aufhängungsmechanismus in der Oben-Unten-Richtung reduziert werden und dem unteren Raum kann ein größeres Volumen verliehen werden. Selbst wenn sich ein Hindernis auf dem Boden befindet, auf dem der Wagen fährt, kann unterbunden werden, dass der Aufhängungsmechanismus mit dem Hindernis kollidiert.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Wagen ferner einen Lenkgriff aufweisen, der von einem Nutzer zu greifen ist.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann das Lenkrad als Reaktion auf eine Bedienung des Lenkgriffs durch den Nutzer gelenkt werden.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Wagen ferner aufweisen: einen Eingabesensor, der konfiguriert ist, eine Bedienung des Lenkrads durch den Nutzer zu detektieren; und einen Lenkmotor, der konfiguriert ist, als Reaktion auf die durch den Eingabesensor detektierte Bedienung durch den Nutzer die Lenkwelle zu drehen. Der Lenkgriff und die Lenkwelle können mechanisch getrennt sein.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann eine Struktur des Wagens vereinfacht werden, da ein Mechanismus zur mechanischen Kopplung des Lenkgriffs und des Aufhängungsmechanismus entfallen kann.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Wagen ferner einen Radmotor aufweisen, der konfiguriert ist, das rechte Vorderrad, das linke Vorderrad, das rechte Hinterrad und/oder das linke Hinterrad zu drehen.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann durch Betätigen des Radmotors beim Transportieren von Gepäck ein Arbeitsaufwand zum Transportieren des Gepäcks reduziert werden.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Radmotor ein radintegrierter Motor sein.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann im Vergleich zu dem Fall, in dem ein anderer Motor als der radintegrierte Motor als der Radmotor verwendet wird, die Struktur des Wagens weiter vereinfacht werden.
  • (Ausführungsform)
  • Ein in 1 dargestellter Wagen 2 weist eine Trägereinheit 4, eine Gepäckträgereinheit 6, eine Griffeinheit 8, eine Lenkeinheit 10, eine Vorderradeinheit 12 und eine Hinterradeinheit 14 auf. Der Wagen 2 ist konfiguriert, Gepäck zu transportieren, das auf der Gepäckträgereinheit 6 platziert ist. Der Wagen 2 weist einen Empfänger (nicht dargestellt) auf, der in die Trägereinheit 4 eingebaut ist. Der Wagen 2 ist konfiguriert, in einem manuellen Modus betrieben zu werden, in dem er sich in dem Zustand, in dem ein Nutzer, der hinter der Griffeinheit 8 steht, die Griffeinheit 8 greift, vorwärts oder rückwärts bewegt. Alternativ kann der Wagen 2 in einem automatischen Modus betrieben werden, in dem er einen Verfolgungsvorgang ausführt, bei dem er sich bewegt, indem er einem Sender (nicht dargestellt) folgt, den der vor der Trägereinheit 4 stehende Nutzer trägt, oder einen ferngesteuerten Bewegungsvorgang gemäß Anweisungen von einer Fernsteuerung (nicht dargestellt) ausführt, die der Nutzer trägt. In diesem Fall ist der Wagen 2 konfiguriert, unter Verwendung seines Empfängers Funkwellen von dem Sender oder der Fernsteuerung zu empfangen. Alternativ kann der Wagen 2 in einem Parkmodus betrieben werden, in dem die Hinterradeinheit 14 verriegelt ist und unbeweglich bleibt.
  • (Trägereinheit 4)
  • Wie in den 2 und 3 dargestellt weist die Trägereinheit 4 eine Grundplatte 20, ein vorderes Stützelement 22, ein hinteres Stützelement 24, einen rechten unteren Rahmen 26, einen linken unteren Rahmen 28, einen rechten oberen Rahmen 30, einen linken oberen Rahmen 32, einen Batteriekasten 34 und eine Steuerungshülle 36 auf. Die Grundplatte 20 ist ein Element, das aus Aluminium gebildet ist und eine im Wesentlichen rechteckige flache Plattenform aufweist, wobei sich ihre Längsrichtung entlang einer Vorne-Hinten-Richtung erstreckt und sich ihre kurze Richtung entlang einer Links-Rechts-Richtung erstreckt. Wie in 2 dargestellt ist das vordere Stützelement 22 ein Element, das aus Stahl gebildet ist und an einer unteren Fläche der Grundplatte 20 an einem vorderen Abschnitt der Grundplatte 20 befestigt ist. Das hintere Stützelement 24 ist ein Element, das aus Stahl gebildet ist und an der unteren Fläche der Grundplatte 20 an einem hinteren Abschnitt der Grundplatte 20 befestigt ist. Der rechte untere Rahmen 26 und der linke untere Rahmen 28 sind beide Elemente, die aus Stahl gebildet sind und sich in der Vorne-Hinten-Richtung unterhalb der Grundplatte 20 erstrecken. Ein vorderer Abschnitt des rechten unteren Rahmens 26 und ein vorderer Abschnitt des linken unteren Rahmens 28 sind an dem vorderen Stützelement 22 befestigt. Ein hinterer Abschnitt des rechten unteren Rahmens 26 und ein hinterer Abschnitt des linken unteren Rahmens 28 sind an dem hinteren Stützelement 24 befestigt. Wie in 3 dargestellt sind der rechte obere Rahmen 30 und der linke obere Rahmen 32 beide Elemente, die aus Aluminium gebildet sind und sich in der Vorne-Hinten-Richtung auf oder oberhalb der Grundplatte 20 erstrecken. Der rechte obere Rahmen 30 und der linke obere Rahmen 32 sind an einer oberen Fläche der Grundplatte 20 befestigt.
  • Wie in 3 dargestellt ist der Batteriekasten 34 ein Element, das aus Harz gebildet ist und auf oder unterhalb der Grundplatte 20 in dem Nahbereich des hinteren Abschnitts der Grundplatte 20 angeordnet ist. Der Batteriekasten 34 ist an dem hinteren Stützelement 24 befestigt. Wie in 4 dargestellt ist innerhalb des Batteriekastens 34 eine Batterieaufnahmeeinrichtung 40 angeordnet, an der ein Batteriepack 38 abnehmbar angebracht werden kann. Der Batteriepack 38 weist Sekundärbatteriezellen wie etwa Lithium-Ionen-Batteriezellen auf. Der Wagen 2 ist konfiguriert, durch Strom betrieben zu werden, der von dem an der Batterieaufnahmeeinrichtung 40 angebrachten Batteriepack 38 zugeführt wird. Eine öffenbare Batterieabdeckung 42 ist an einem hinteren Abschnitt des Batteriekastens 34 angeordnet. Der Batteriepack 38 kann an oder von der Batterieaufnahmeeinrichtung 40 angebracht oder abgenommen werden, indem der Batteriepack 38 bei geöffneter Batterieabdeckung 42 in Bezug auf die Batterieaufnahmeeinrichtung 40 in der Vorne-Hinten-Richtung geschoben wird.
  • Wie in 2 dargestellt ist die Steuerungshülle 36 ein aus Harz gebildetes Element, das auf oder unterhalb der Grundplatte 20 in dem Nahbereich der Mitte der Grundplatte 20 angeordnet ist. Die Steuerungshülle 36 ist an dem rechten unteren Rahmen 26 und dem linken unteren Rahmen 28 befestigt, wobei die Steuerungshülle 36 auf einer oberen Fläche des rechten unteren Rahmens 26 und einer oberen Fläche des linken unteren Rahmens 28 platziert ist. Wie in 4 und 5 dargestellt hält die Steuerungshülle 36 eine Hauptsteuerplatine 44, zwei Antriebssteuerplatinen 46, 48 und vier elektrische Bremsplatinen 50, 52, 54, 56.
  • Wie in 4 dargestellt ist die Hauptsteuerplatine 44 in einer Platinenhülle 44a untergebracht. Die Platinenhülle 44a ist auf der Rückseite innerhalb der Steuerungshülle 36 untergebracht. Die Platinenhülle 44a ist derart angeordnet, dass die Hauptsteuerplatine 44 entlang einer Oben-Unten-Richtung und der Links-Rechts-Richtung angeordnet ist. Auf der Hauptsteuerplatine 44 sind Schaltungen zur Steuerung des Betriebs des Wagens 2 montiert.
  • Wie in 5 dargestellt sind die Antriebssteuerplatinen 46, 48 jeweils innerhalb von Platinenhüllen 46a, 48a untergebracht. Wie in 4 dargestellt sind die Platinenhüllen 46a, 48a auf der vorderen Unterseite innerhalb der Steuerungshülle 36 untergebracht. Die Platinenhüllen 46a, 48a sind derart angeordnet, dass die Antriebssteuerplatinen 46, 48 entlang der Vorne-Hinten-Richtung und der Links-Rechts-Richtung angeordnet sind. Die Antriebssteuerplatinen 46, 48 sind mit der Hauptsteuerplatine 44 elektrisch verbunden. Der Betrieb der Antriebssteuerplatinen 46, 48 wird durch die Hauptsteuerplatine 44 gesteuert. Auf den Antriebssteuerplatinen 46, 48 sind Schaltungen zur Steuerung des Betriebs eines Lenkmotors 176, eines rechten Vorderradmotors 232, eines linken Vorderradmotors 242, eines rechten Hinterradmotors, eines linken Hinterradmotors, einer elektromagnetischen rechten Hinterradbremse und einer elektromagnetischen linken Hinterradbremse montiert, die nachstehend beschrieben werden.
  • Wie in 5 dargestellt sind die elektrischen Bremsplatinen 50, 52, 54, 56 jeweils auf wärmeableitenden Hüllen 50a, 52a, 54a, 56a montiert. Die wärmeableitenden Hüllen 50a, 52a, 54a, 56a weisen jeweils Platinengehäuse 50b, 52b, 54b, 56b, in denen die elektrischen Bremsplatinen 50, 52, 54, 56 untergebracht sind, wärmeableitende Rippen 50c, 52c, 54c, 56c und Kühlventilatoren 50d, 52d, 54d, 56d auf. Die wärmeableitenden Hüllen 50a, 52a sind an einem vorderen oberen Abschnitt innerhalb der Steuerungshülle 36 untergebracht. Die wärmeableitenden Hüllen 50a, 52a sind derart angeordnet, dass die elektrischen Bremsplatinen 50, 52 entlang der Vorne-Hinten-Richtung und der Links-Rechts-Richtung angeordnet sind und die Kühlventilatoren 50d, 52d nach oben ausgerichtet sind. Die wärmeableitenden Hüllen 54a, 56a sind an einer wärmeableitenden Platte 58 befestigt, die an der Außenseite der Steuerungshülle 36 und an einem vorderen unteren Abschnitt davon an der Steuerungshülle 36 befestigt ist. Die wärmeableitenden Hüllen 54a, 56a sind derart angeordnet, dass die elektrischen Bremsplatinen 54, 56 entlang der Vorne-Hinten-Richtung und der Links-Rechts-Richtung angeordnet sind und die Kühlventilatoren 54d, 56d nach unten ausgerichtet sind. Die elektrischen Bremsplatinen 50, 54 und die Kühlventilatoren 50d, 54d sind mit der Antriebssteuerplatine 46 elektrisch verbunden. Der Betrieb der elektrischen Bremsplatinen 50, 54 und der Kühlventilatoren 50d, 54d wird durch die Antriebssteuerplatine 46 gesteuert. Die elektrischen Bremsplatinen 52, 56 und die Kühlventilatoren 52d, 56d sind mit der Antriebssteuerplatine 48 elektrisch verbunden. Der Betrieb der elektrischen Bremsplatinen 52, 56 und der Kühlventilatoren 52d, 56d wird durch die Antriebssteuerplatine 48 gesteuert. Schaltungen zum Aufbringen elektrischer Bremsen auf den rechten Vorderradmotor 232, den linken Vorderradmotor 242, den rechten Hinterradmotor und den linken Hinterradmotor, die nachstehend beschrieben werden, sind jeweils auf den elektrischen Bremsplatinen 50, 52, 54, 56 montiert.
  • (Gepäckträgereinheit 6)
  • Wie in 1 dargestellt weist die Gepäckträgereinheit 6 einen Hauptrahmen 60, einen rechten Schutz 62, einen linken Schutz 64 und einen vorderen Schutz 66 auf. Der Hauptrahmen 60, der rechte Schutz 62, der linke Schutz 64 und der vordere Schutz 66 sind runden Stahlrohren gebildet. Der Hauptrahmen 60 ist auf oder oberhalb der Grundplatte 20 der Trägereinheit 4 und entlang der Vorne-Hinten-Richtung und der Links-Rechts-Richtung angeordnet. Der Hauptrahmen 60 ist an dem rechten oberen Rahmen 30 und dem linken oberen Rahmen 32 befestigt, wobei der Hauptrahmen 60 auf oberen Flächen des rechten oberen Rahmens 30 und des linken oberen Rahmens 32 der Trägereinheit 4 platziert ist. Von dem Wagen 2 zu transportierendes Gepäck ist auf einer oberen Fläche des Hauptrahmens 60 zu platzieren. Der rechte Schutz 62 ist an dem rechten Ende des Hauptrahmens 60 derart angebracht, dass er höher als die obere Fläche des Hauptrahmens 60 vorspringt. Der rechte Schutz 62 ist entlang der Vorne-Hinten-Richtung und der Oben-Unten-Richtung angeordnet. Der linke Schutz 64 ist an dem linken Ende des Hauptrahmens 60 derart angebracht, dass er höher als die obere Fläche des Hauptrahmens 60 vorspringt. Der linke Schutz 64 ist entlang der Vorne-Hinten-Richtung und der Oben-Unten-Richtung angeordnet. Der vordere Schutz 66 ist an dem vorderen Ende des Hauptrahmens 60 derart angebracht, dass er höher als die obere Fläche des Hauptrahmens 60 vorspringt. Der vordere Schutz 66 ist entlang der Links-Rechts-Richtung und der Oben-Unten-Richtung angeordnet.
  • (Griffeinheit 8)
  • Wie in 6 dargestellt weist die Griffeinheit 8 einen Schaltkasten 70, einen rechten Griff 72, einen linken Griff 74, einen Griffarm 76, ein Stützrohr 78, ein Klemmelement 80, ein festes Element 82, eine Griffwelle 84, ein Basiselement 86, einen Drehwinkelsensor 88, ein bewegbares Nockenelement 90, ein festes Nockenelement 92 und eine Schraubenfeder 94 auf. Im Folgenden können der rechte Griff 72, der linke Griff 74, der Griffarm 76 und das Stützrohr 78 zusammenfassend als Lenkgriff 73 bezeichnet werden.
  • Der Schaltkasten 70 weist einen Hauptstromschalter 96, einen Modusumschalter 98, einen Auslöseschalter 100, einen Fahrtrichtungsumschalter 102, einen Geschwindigkeitsumschalter 104 und einen Hupenschalter 106 auf. Der Hauptstromschalter 96 ist konfiguriert, die Hauptstromversorgung des Wagens 2 an- und auszuschalten. Der Modusumschalter 98 ist konfiguriert, einen Betriebsmodus des Wagens 2 zwischen dem manuellen Modus, dem automatischen Modus und dem Parkmodus umzuschalten. Der Auslöseschalter 100 ist konfiguriert, in dem manuellen Modus eine Vorwärtsbewegung und eine Rückwärtsbewegung des Wagens 2 an-/auszuschalten und eine Fahrgeschwindigkeit des Wagens 2 einzustellen. Der Fahrtrichtungsumschalter 102 ist konfiguriert, in dem manuellen Modus eine Fahrtrichtung des Wagens 2 umzuschalten. Der Geschwindigkeitsumschalter 104 ist konfiguriert, in dem manuellen Modus eine Fahrgeschwindigkeit des Wagens 2 umzuschalten. Der Hupenschalter 106 ist konfiguriert, unter Verwendung eines in den Schaltkasten 70 eingebauten Summers (nicht dargestellt) eine Hupe ertönen zu lassen. Der Hauptstromschalter 96, der Modusumschalter 98, der Auslöseschalter 100, der Fahrtrichtungsumschalter 102, der Geschwindigkeitsumschalter 104, der Hupenschalter 106 und der Summer sind mit der Hauptsteuerplatine 44 (siehe 4) elektrisch verbunden.
  • Der rechte Griff 72 weist auf einen Stützabschnitt 72a, der sich in der Oben-Unten-Richtung erstreckt, und einen Griffabschnitt 72b, der von dem oberen Ende des Stützabschnitts 72a nach rechts gebogen ist. Das untere Ende des Stützabschnitts 72a ist an dem Griffarm 76 befestigt. Ein rechter Handgriff 72c ist an dem rechten Ende des Griffabschnitts 72b angeordnet. Der Schaltkasten 70 ist an dem Griffabschnitt 72b auf der linken Seite des rechten Handgriffs 72c befestigt. Der linke Griff 74 weist auf einen Stützabschnitt 74a, der sich in der Oben-Unten-Richtung erstreckt, und einen Griffabschnitt 74b, der von dem oberen Ende des Stützabschnitts 74a nach links gebogen ist. Das untere Ende des Stützabschnitts 74a ist an dem Griffarm 76 befestigt. Ein linker Handgriff 74c ist an dem linken Ende des Griffabschnitts 74b angeordnet. Das obere Ende des Stützrohrs 78 ist an dem Griffarm 76 befestigt. Das Stützrohr 78 erstreckt sich in der Oben-Unten-Richtung. Das Klemmelement 80 weist Klemmteile 80a, 80b auf, die konfiguriert sind, das Stützrohr 78 sowohl von der linken als auch von der rechten Seite zu klemmen. An den hinteren Enden der Klemmteile 80a, 80b ist ein Anziehteil 80c angeordnet, das mit einem Anziehwerkzeug (nicht dargestellt) anzuziehen ist. Wenn das Anziehwerkzeug des Anziehteils 80c angezogen wird, werden die Klemmteile 80a, 80b fest gegen eine Außenfläche des Stützrohrs 78 gedrückt und das Stützrohr 78 wird dadurch in Bezug auf das Klemmelement 80 fixiert. Wenn das Anziehwerkzeug des Anziehteils 80c gelockert wird, werden die Klemmteile 80a, 80b nicht mehr gegen die Außenfläche des Stützrohrs 78 gedrückt und das Stützrohr 78 wird dadurch in der Oben-Unten-Richtung in Bezug auf das Klemmelement 80 bewegbar und zudem um die Oben-Unten-Richtung drehbar. Eine Position und ein Winkel des Stützrohrs 78 in Bezug auf das Klemmelement 80 können fixiert werden, indem das Stützrohr 78 auf eine(n) gewünschte(n) Position und Winkel in Bezug auf das Klemmelement 80 eingestellt wird, wobei das Anziehwerkzeug des Anziehteils 80c gelockert ist, und danach das Anziehwerkzeug des Anziehteils 80c angezogen wird.
  • Wie in 7 dargestellt ist ein vorderer Abschnitt des Klemmelements 80 an dem festen Element 82 befestigt. Das obere Ende der Griffwelle 84 ist an dem festen Element 82 befestigt. Das untere Ende der Griffwelle 84 ist durch das Basiselement 86 drehbar gelagert. Das Basiselement 86 ist an der oberen Fläche der Grundplatte 20 der Trägereinheit 4 befestigt. Der Drehwinkelsensor 88 ist an einem unteren Abschnitt des Basiselements 86 befestigt. Der Drehwinkelsensor 88 ist mit dem unteren Ende der Griffwelle 84 gekoppelt. Der Drehwinkelsensor 88 ist konfiguriert, einen Drehwinkel der Griffwelle 84 in Bezug auf das Basiselement 86 zu detektieren. Bei dem Drehwinkelsensor 88 kann es sich zum Beispiel um ein Potentiometer handeln, das konfiguriert ist, eine Änderung eines elektrischen Widerstandswerts zu detektieren, die in Übereinstimmung mit einer Änderung des Drehwinkels erlangt wird. Alternativ kann der Drehwinkelsensor 88 ein magnetischer Drehsensor sein, der aufweist ein Hall-Element, dessen Position in Bezug auf das Basiselement 86 fixiert ist, und einen Dauermagneten, dessen Position in Bezug auf die Griffwelle 84 fixiert ist. Der Drehwinkelsensor 88 ist mit der Hauptsteuerplatine 44 (siehe 4) elektrisch verbunden.
  • Wie in 8 dargestellt weist die Griffwelle 84 einen Führungsvorsprung 84a auf. Der Führungsvorsprung 84a erstreckt sich von einer Außenumfangsfläche der Griffwelle 84 radial nach außen und erstreckt sich entlang einer axialen Richtung der Griffwelle 84.
  • Wie in 9 dargestellt hat das bewegbare Nockenelement 90 eine im Wesentlichen zylindrische Form. Nockenvorsprünge 90a, 90b, die sich nach unten erstrecken, sind an einem unteren Abschnitt des bewegbaren Nockenelements 90 angeordnet. Die Nockenvorsprünge 90a, 90b weisen jeweils eine erste Nockenfläche 90c, 90d und eine zweite Nockenfläche 90e, 90f auf. Die erste Nockenfläche 90c, 90d ist in einer Draufsicht des bewegbaren Nockenelements 90 entlang einer im Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung nach oben geneigt. Die zweite Nockenfläche 90e, 90f ist in der Draufsicht des bewegbaren Nockenelements 90 entlang einer gegen den Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung nach oben geneigt. Eine Führungsnut 90g ist in einer Innenumfangsfläche des bewegbaren Nockenelements 90 definiert. Die Führungsnut 90g hat eine Breite entsprechend dem Führungsvorsprung 84a (siehe 8) und erstreckt sich in einer parallel zu der Mittelachse des bewegbaren Nockenelements 90 verlaufenden Richtung. Wenn das bewegbare Nockenelement 90 an der Griffwelle 84 anzubringen ist, greift der Führungsvorsprung 84a in die Führungsnut 90g ein, sodass sich der Führungsvorsprung 84a in der Oben-Unten-Richtung verschieben kann. Aufgrund dessen wird das bewegbare Nockenelement 90 durch die Griffwelle 84 so gehalten, dass es in der Oben-Unten-Richtung bewegbar ist. Ein Federaufnahmeabschnitt 90h, der konfiguriert ist, die Schraubenfeder 94 zu tragen, ist an einem oberen Abschnitt des bewegbaren Nockenelements 90 angeordnet. Wie in 7 dargestellt ist die Schraubenfeder 94 konfiguriert, das bewegbare Nockenelement 90 in Bezug auf das feste Element 82 nach unten vorzuspannen.
  • Wie in 10 dargestellt weist das feste Nockenelement 92 einen Zylinderabschnitt 92a mit einer im Wesentlichen zylindrischen Form und einen Flansch 92b auf, der sich von dem unteren Ende des Zylinderabschnitts 92a radial nach außen erstreckt. Das feste Nockenelement 92 ist an dem Basiselement 86 befestigt, indem der Flansch 92b auf einer oberen Fläche des Basiselements 86 (siehe 7) durch ein Befestigungselement (nicht dargestellt) befestigt ist. Nockenaussparungen 92c, 92d entsprechend den Nockenvorsprüngen 90a, 90b des bewegbaren Nockenelements 90 sind an einem oberen Abschnitt des Zylinderabschnitts 92a definiert. Die Nockenaussparungen 92c, 92d weisen jeweils eine erste Nockenfläche 92e, 92f und eine zweite Nockenfläche 92g, 92h auf. Die erste Nockenfläche 92e, 92f entspricht jeweils der ersten Nockenfläche 90c, 90d des bewegbaren Nockenelements 90. Die zweite Nockenfläche 92g, 92h entspricht jeweils der zweiten Nockenfläche 90e, 90f des bewegbaren Nockenelements 90. Ferner sind Anschlagabschnitte 92i, 92j auf einer Innenumfangsfläche des Zylinderabschnitts 92a angeordnet. Wie in 11 dargestellt sind die Anschlagabschnitte 92i, 92j konfiguriert, einen Drehbereich der Griffwelle 84 einzuschränken, indem sie mit dem Führungsvorsprung 84a der Griffwelle 84 in Anlage gelangen, wenn sich die Griffwelle 84 in Bezug auf das feste Nockenelement 92 dreht.
  • In der in 6 dargestellten Griffeinheit 8 dreht sich die Griffwelle 84 im Uhrzeigersinn (oder gegen den Uhrzeigersinn), wenn der Nutzer den Lenkgriff 73 bei Betrachtung von oben im Uhrzeigersinn (oder gegen den Uhrzeigersinn) dreht. Dabei verschiebt sich wie in 12 dargestellt aufgrund dessen, dass sich das bewegbare Nockenelement 90 zusammen mit der Griffwelle 84 dreht, die erste Nockenfläche 90c, 90d (oder die zweite Nockenfläche 90e, 90f) des bewegbaren Nockenelements 90 in Bezug auf die erste Nockenfläche 92e, 92f (oder die zweite Nockenfläche 92g, 92h) des festen Nockenelements 92, woraufhin sich das bewegbare Nockenelement 90 in dem Maße gegen die Vorspannkraft der Schraubenfeder 94 nach oben bewegt, in dem es sich in Bezug auf das feste Nockenelement 92 dreht. Bei diesem Vorgang wirkt Drehmoment, das durch eine Reaktionskraft erzeugt wird, die das bewegbare Nockenelement 90 von dem festen Nockenelement 92 aufnimmt, auf den Nutzer, der den Lenkgriff 73 dreht.
  • In der Griffeinheit 8 sind das feste Element 82, die Griffwelle 84, die Schraubenfeder 94, das bewegbare Nockenelement 90, das feste Nockenelement 92 und der Drehwinkelsensor 88 koaxial angeordnet. Durch eine solche Konfiguration können Abmessungen der Griffeinheit 8 in der Vorne-Hinten-Richtung und in der Links-Rechts-Richtung reduziert werden.
  • (Griffeinheit 108)
  • Der Wagen 2 kann anstelle der Griffeinheit 8 eine in 13 bis 19 dargestellte Griffeinheit 108 aufweisen. Wie in 13 dargestellt weist die Griffeinheit 108 einen Schaltkasten 110, eine Griffstange 112, ein Stützrohr 114, eine Klemmhülse 116, ein Klemmelement 118, eine obere Armplatte 120, eine untere Armplatte 122, eine Griffhülse 124, eine Griffwelle 126 (siehe 15), ein Abdeckelement 128, ein Basiselement 130, einen Drehwinkelsensor 132, eine Schiebehülse 134 (siehe 15) und eine Schraubenfeder 136 (siehe 15) auf. Im Folgenden können die Griffstange 112 und das Stützrohr 114 zusammenfassend als Lenkgriff 113 bezeichnet werden.
  • Die Griffstange 112 erstreckt sich in der Links-Rechts-Richtung. Ein rechter Handgriff 112a ist an dem rechten Ende der Griffstange 112 angeordnet. Der Schaltkasten 110 ist an der Griffstange 112 in dem Nahbereich des rechten Handgriffs 112a befestigt. Der Schaltkasten 110 weist im Wesentlichen die gleiche Konfiguration wie der Schaltkasten 70 der Griffeinheit 8 auf. Ein linker Handgriff 112b ist an dem linken Ende der Griffstange 112 angeordnet. Das obere Ende des Stützrohrs 114 ist an der Mitte der Griffstange 112 befestigt. Das Stützrohr 114 erstreckt sich in der Oben-Unten-Richtung. Das Stützrohr 114 durchdringt die Klemmhülse 116. Wie in 14 dargestellt ist ein Klemmabschnitt 116a an dem oberen Ende der Klemmhülse 116 angeordnet. Der Klemmabschnitt 116a weist einen Schlitz 116b auf, der sich von dem oberen Ende des Klemmabschnitts 116a nach unten erstreckt. Wie in 13 dargestellt weist das Klemmelement 118 Klemmteile 118a, 118b auf, die konfiguriert sind, den Klemmabschnitt 116a der Klemmhülse 116 sowohl von der linken als auch von der rechten Seite zu klemmen. An den hinteren Enden der Klemmteile 118a, 118b sind ein Bolzen 118c und eine Mutter 118d angebracht. Der Bolzen 118c durchdringt hintere Abschnitte der Klemmteile 118a, 118b. Die Mutter 118d ist mit dem distalen Ende des Bolzens 118c verschraubt. An der Mutter 118d ist ein Stift 118e angeordnet. Die Mutter 118d kann in Bezug auf den Bolzen 118c gedreht werden, indem der Stift 118e angehoben und der Stift 118e in Bezug auf den Bolzen 118c gedreht wird. Wenn die Mutter 118d auf den Bolzen 118c angezogen wird, werden die Klemmteile 118a, 118b fest gegen eine Außenfläche des Klemmabschnitts 116a der Klemmhülse 116 gedrückt und eine Innenfläche des Klemmabschnitts 116a wird dadurch fest gegen eine Außenfläche des Stützrohrs 114 gedrückt. Das Stützrohr 114 wird dadurch in Bezug auf die Klemmhülse 116 fixiert. Wenn die Mutter 118d von dem Bolzen 118c gelockert wird, werden die Klemmteile 118a, 118b nicht mehr gegen die Außenfläche der Klemmhülse 116 gedrückt und die Innenfläche des Klemmabschnitts 116a wird nicht mehr gegen die Außenfläche des Stützrohrs 114 gedrückt. Aufgrund dessen wird das Stützrohr 114 dadurch in Bezug auf die Klemmhülse 116 in der Oben-Unten-Richtung bewegbar und zudem um die Oben-Unten-Richtung drehbar. Eine Position und ein Winkel des Stützrohrs 114 in Bezug auf die Klemmhülse 116 können fixiert werden, indem das Stützrohr 114 auf eine(n) gewünschte(n) Position und Winkel in Bezug auf die Klemmhülse 116 eingestellt wird, wobei die Mutter 118d von dem Bolzen 118c gelockert ist, und danach die Mutter 118d auf den Bolzen 118c angezogen wird.
  • Wie in 15 dargestellt koppelt die obere Armplatte 120 die Klemmhülse 116 mit der Griffhülse 124. Die untere Armplatte 122 koppelt die Klemmhülse 116 mit der Griffhülse 124 an einer niedrigeren Position als die obere Armplatte 120. Die Griffhülse 124 ist an dem oberen Ende der Griffwelle 126 befestigt. Die Griffwelle 126 durchdringt das Abdeckelement 128 und das Basiselement 130. Das Abdeckelement 128 lagert die Griffwelle 126 an dem oberen Ende des Abdeckelements 128 drehbar. Das Basiselement 130 lagert die Griffwelle 126 an dem unteren Ende des Basiselements 130 drehbar. Das Abdeckelement 128 ist an dem Basiselement 130 befestigt. Das Basiselement 130 ist an der oberen Fläche der Grundplatte 20 (siehe 3) der Trägereinheit 4 befestigt. Der Drehwinkelsensor 132 ist an einem unteren Abschnitt des Basiselements 130 befestigt. Der Drehwinkelsensor 132 ist mit dem unteren Ende der Griffwelle 126 gekoppelt. Der Drehwinkelsensor 132 ist konfiguriert, einen Drehwinkel der Griffwelle 126 in Bezug auf das Basiselement 130 zu detektieren. Bei dem Drehwinkelsensor 132 kann es sich zum Beispiel um ein Potentiometer handeln, das konfiguriert ist, eine Änderung eines elektrischen Widerstandswerts zu detektieren, die in Übereinstimmung mit einer Änderung des Drehwinkels erlangt wird. Alternativ kann der Drehwinkelsensor 132 ein magnetischer Drehsensor sein, der aufweist ein Hall-Element, dessen Position in Bezug auf das Basiselement 130 fixiert ist, und einen Dauermagneten, dessen Position in Bezug auf die Griffwelle 126 fixiert ist. Der Drehwinkelsensor 132 ist mit der Hauptsteuerplatine 44 (siehe 4) elektrisch verbunden.
  • Die Schiebehülse 134 ist an der Griffwelle 126 innerhalb des Abdeckelements 128 und des Basiselements 130 so angebracht, dass sie eine Außenumfangsfläche der Griffwelle 126 abdeckt. Wie in 16 dargestellt weist die Schiebehülse 134 Führungsnuten 134a, 134b, Federaufnahmeabschnitte 134c und Kugelhaltelöcher 134d, 134e (siehe 17) auf. Die Führungsnuten 134a, 134b sind von einer Außenumfangsfläche der Schiebehülse 134 radial nach innen vertieft und erstrecken sich entlang der Oben-Unten-Richtung. Führungsstifte 150a, 150b, die sich in der Oben-Unten-Richtung erstrecken, stehen mit den Führungsnuten 134a, 134b verschiebbar in Eingriff. Wie in 15 dargestellt sind untere Abschnitte der Führungsstifte 150a, 150b an dem Basiselement 130 befestigt. Aufgrund dessen ist die Schiebehülse 134 so gelagert, dass die Schiebehülse 134 in Bezug auf das Basiselement 130 in der Oben-Unten-Richtung bewegbar ist. Der Federaufnahmeabschnitt 134c trägt das untere Ende der Schraubenfeder 136. Die Schraubenfeder 136 ist innerhalb des Abdeckelements 128 und des Basiselements 130 angeordnet und ist konfiguriert, die Schiebehülse 134 in Bezug auf das Abdeckelement 128 nach unten vorzuspannen. In der nachstehenden Beschreibung kann ein Abschnitt an einem oberen Abschnitt des Abdeckelements 128, der das obere Ende der Schraubenfeder 136 trägt, als festes Element 128a bezeichnet werden.
  • Wie in 17 dargestellt werden Kugeln 152a, 152b von der Innenseite her innerhalb der Kugelhaltelöcher 134d, 134e platziert. Ein Innendurchmesser der Kugelhaltelöcher 134d, 134e ist geringfügig größer als ein Außendurchmesser der Kugeln 152a, 152b. Da die Außenseite der Kugelhaltelöcher 134d, 134e durch das Basiselement 130 abgedeckt ist, halten die Kugelhaltelöcher 134d, 134e die Kugeln 152a, 152b drehbar. Die Kugeln 152a, 152b werden ferner von der Außenseite her innerhalb von Kugelnuten 126a, 126b platziert, die in der Außenumfangsfläche der Griffwelle 126 definiert sind. Wie in 18 dargestellt weisen die Kugelnuten 126a, 126b jeweils auf eine erste Kugelnut 126c, 126d, die von einem unteren Abschnitt entlang der gegen den Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung nach oben geneigt ist, wenn die Griffwelle 126 von oben betrachtet wird, und eine zweite Kugelnut 126e, 126f, die in derselben Draufsicht von einem unteren Abschnitt entlang der im Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung nach oben geneigt ist. Die Kugeln 152a, 152b sind jeweils entlang der ersten Kugelnuten 126c, 126d und der zweiten Kugelnuten 126e, 126f drehbar. In der folgenden Beschreibung können die Schiebehülse 134 und die Kugeln 152a, 152b zusammenfassend als bewegbares Nockenelement 135 (siehe 17) bezeichnet werden.
  • In der in 13 dargestellten Griffeinheit 108 dreht sich die Griffwelle 126 im Uhrzeigersinn (oder gegen den Uhrzeigersinn), wenn der Nutzer den Lenkgriff 113 bei Betrachtung von oben im Uhrzeigersinn (oder gegen den Uhrzeigersinn) dreht. Dabei bewegt sich wie in 19 dargestellt aufgrund dessen, dass die in den Kugelhaltelöchern 134d, 134e gehaltenen Kugeln 152a, 152b in den ersten Kugelnuten 126c, 126d (oder zweiten Kugelnuten 126e, 126f) der Griffwelle 126 rollen, die Schiebehülse 134 gegen die Vorspannkraft der Schraubenfeder 136 nach oben. Bei diesem Vorgang wirkt Drehmoment, das durch eine Reaktionskraft erzeugt wird, welche die Griffwelle 126 über die Kugeln 152a, 152b von der Schiebehülse 134 aufnimmt, auf den Nutzer, der den Lenkgriff 113 dreht.
  • In der Griffeinheit 108 sind das feste Element 128a, die Griffwelle 126, die Schraubenfeder 136, das bewegbare Nockenelement 135 und der Drehwinkelsensor 132 koaxial angeordnet. Durch eine solche Konfiguration können Abmessungen der Griffeinheit 108 in der Vorne-Hinten-Richtung und in der Links-Rechts-Richtung reduziert werden. Ferner sind in der Griffeinheit 108 der größte Teil der Griffwelle 126 und Umfänge der Schraubenfeder 136 und des bewegbaren Nockenelements 135 durch das Abdeckelement 128 und das Basiselement 130 abgedeckt. Durch eine solche Konfiguration können Betriebsstörungen, die durch Schlamm und Wasser verursacht werden, die an der Griffwelle 126, der Schraubenfeder 136 und dem bewegbaren Nockenelement 135 anhaften, unterbunden werden.
  • (Lenkeinheit 10)
  • Wie in 20 dargestellt ist die Lenkeinheit 10 an dem vorderen Stützelement 22 an einem vorderen unteren Abschnitt der Grundplatte 20 der Trägereinheit 4 (siehe 2) angebracht. Die Lenkeinheit 10 ist mit der Vorderradeinheit 12 verbunden und ist konfiguriert, die Vorderradeinheit 12 zu lenken.
  • Wie in 21 dargestellt weist die Lenkeinheit 10 ein Motorgehäuse 160, ein Motorstützelement 162, ein Getriebegehäuse 164, einen Lenkwinkelsensor 166, eine Lenkwelle 168, eine Lenkplatte 170, eine rechte Spurstange 172 und eine linke Spurstange 174 auf. Das Motorgehäuse 160 ist an dem Motorstützelement 162 befestigt. Das Motorstützelement 162 ist an dem Getriebegehäuse 164 befestigt. Das Getriebegehäuse 164 ist an dem vorderen Stützelement 22 der Trägereinheit 4 (siehe 20) befestigt.
  • Wie in 22 dargestellt ist der Lenkmotor 176 innerhalb des Motorgehäuses 160 untergebracht. Der Lenkmotor 176 kann zum Beispiel ein bürstenloser Gleichstrommotor mit Innenrotor sein. Der Lenkmotor 176 ist mit der Antriebssteuerplatine 46 (siehe 5) elektrisch verbunden. Die Antriebssteuerplatine 46 ist konfiguriert, den Betrieb des Lenkmotors 176 zu steuern. Der Lenkmotor 176 weist eine Motorwelle 176a auf, die sich in der Vorne-Hinten-Richtung erstreckt. Die Motorwelle 176a wird durch das Motorgehäuse 160 in dem Nahbereich ihres hinteren Endes drehbar gehalten und wird durch das Motorstützelement 162 an ihrem vorderen Abschnitt drehbar gehalten. Der vordere Abschnitt der Motorwelle 176a durchdringt das Motorstützelement 162 und tritt in das Getriebegehäuse 164 ein. Ein Zahnradabschnitt 176b ist in dem Nahbereich des vorderen Endes der Motorwelle 176a ist angeordnet.
  • In dem Getriebegehäuse 164 sind eine Spindel 178, ein Nockenrad 180, ein bewegbares Zahnrad 182, eine Schraubenfeder 184, eine Zylinderschnecke 186, ein Schneckenrad 188 und eine Relaiswelle 190 untergebracht. Die Spindel 178 ist entlang der Vorne-Hinten-Richtung angeordnet. Die Spindel 178 wird durch das Getriebegehäuse 164 in dem Nahbereich ihres vorderen Endes und ihres hinteren Abschnitts drehbar gehalten. Ferner wird die Spindel 178 in dem Nahbereich ihres hinteren Endes durch das Motorstützelement 162 drehbar gehalten.
  • Das Nockenrad 180 ist in dem Nahbereich des hinteren Endes der Spindel 178 befestigt. Wie in 23 dargestellt sind in einer vorderen Fläche des Nockenrads 180 Nockennuten 180a definiert. Das bewegbare Zahnrad 182 ist an der Spindel 178 an einer Position vor dem Nockenrad 180 angebracht. Das bewegbare Zahnrad 182 wird durch die Spindel 178 derart gehalten, dass sich das bewegbare Zahnrad 182 in Bezug auf die Spindel 178 in der Vorne-Hinten-Richtung bewegen und sich um die Vorne-Hinten-Richtung drehen kann. Ein Zahnradabschnitt 182a, der konfiguriert ist, mit dem Zahnradabschnitt 176b der Motorwelle 176a (siehe 22) zu kämmen, ist auf einer Außenumfangsfläche des bewegbaren Zahnrads 182 angeordnet. Eine Aussparung 182b, in die das Nockenrad 180 eintreten soll, ist in einem hinteren Abschnitt des bewegbaren Zahnrads 182 definiert. In der Aussparung 182b sind Nockenvorsprünge 182c entsprechend den Nockennuten 180a des Nockenrads 180 angeordnet. Die Schraubenfeder 184 ist an der Spindel 178 an einer Position vor dem bewegbaren Zahnrad 182 angebracht. Die Schraubenfeder 184 wird durch einen Federaufnahmeabschnitt 178a gehalten, der an der Spindel 178 angeordnet ist. Die Schraubenfeder 184 ist konfiguriert, das bewegbare Zahnrad 182 relativ zu der Spindel 178 nach hinten vorzuspannen.
  • Wenn sich die Motorwelle 176a (siehe 22) dreht, dreht sich das bewegbare Zahnrad 182 ebenso. In dem Fall, in dem die Nockenvorsprünge 182c des bewegbaren Zahnrads 182 mit den Nockennuten 180a des Nockenrads 180 in Eingriff stehen, dreht sich das Nockenrad 180 einhergehend mit einer Drehung des bewegbaren Zahnrads 182, woraufhin sich die Spindel 178 ebenso dreht. Wenn zwischen dem bewegbaren Zahnrad 182 und dem Nockenrad 180 wirkendes Drehmoment gering ist, wird der Eingriff der Nockenvorsprünge 182c und der Nockennuten 180a durch eine Vorspannkraft der Schraubenfeder 184 aufrechterhalten und eine Übertragung der Drehung von der Motorwelle 176a an die Spindel 178 wird aufrechterhalten. Wenn hingegen das zwischen dem bewegbaren Zahnrad 182 und dem Nockenrad 180 wirkende Drehmoment groß ist, bewegt sich das bewegbare Zahnrad 182 gegen die Vorspannkraft der Schraubenfeder 184 nach vorne, wodurch der Eingriff der Nockenvorsprünge 182c und der Nockennuten 180a aufgehoben wird und die Übertragung der Drehung von der Motorwelle 176a an die Spindel 178 dadurch blockiert wird. Das heißt, ein Drehmomentbegrenzer 181 ist durch das Nockenrad 180, das bewegbare Zahnrad 182 und die Schraubenfeder 184 gebildet.
  • Wie in 22 dargestellt ist die Zylinderschnecke 186 an einem vorderen Abschnitt der Spindel 178 befestigt. Das Schneckenrad 188 ist angeordnet, um mit der Zylinderschnecke 186 zu kämmen. Wie in 24 dargestellt ist das Schneckenrad 188 an einem oberen Abschnitt der Relaiswelle 190 befestigt. Die Relaiswelle 190 ist entlang der Oben-Unten-Richtung angeordnet. Die Relaiswelle 190 wird durch das Getriebegehäuse 164 in dem Nahbereich ihres oberen Endes und an ihrem Mittelabschnitt drehbar gehalten. Ein Zahnradabschnitt 190a ist in dem Nahbereich des unteren Endes der Relaiswelle 190 angeordnet.
  • Der Lenkwinkelsensor 166 ist an einem oberen Abschnitt des Getriebegehäuses 164 befestigt. Der Lenkwinkelsensor 166 ist mit dem oberen Ende der Relaiswelle 190 gekoppelt. Der Lenkwinkelsensor 166 ist konfiguriert, einen Drehwinkel der Relaiswelle 190 relativ zu dem Getriebegehäuse 164 zu detektieren. Bei dem Lenkwinkelsensor 166 kann es sich zum Beispiel um ein Potentiometer handeln, das konfiguriert ist, eine Änderung eines elektrischen Widerstands zu detektieren, die in Übereinstimmung mit einer Änderung des Drehwinkels auftritt. Alternativ kann der Lenkwinkelsensor 166 ein magnetischer Drehsensor mit einem Hall-Element, dessen Position in Bezug auf das Getriebegehäuse 164 fixiert ist, und einem Dauermagneten, dessen Position in Bezug auf die Relaiswelle 190 fixiert ist, sein. Der Lenkwinkelsensor 166 ist mit der Hauptsteuerplatine 44 (siehe 4) elektrisch verbunden.
  • Die Lenkwelle 168 wird durch das Getriebegehäuse 164 in dem Nahbereich ihres oberen Endes und an ihrem oberen Abschnitt drehbar gehalten. Die Lenkwelle 168 ist entlang der Oben-Unten-Richtung angeordnet. Ein Zahnradabschnitt 168a, der konfiguriert ist, mit dem Zahnradabschnitt 190a der Relaiswelle 190 zu kämmen, ist an dem oberen Abschnitt der Lenkwelle 168 angeordnet. Das untere Ende der Lenkwelle 168 ist an dem Nahbereich des vorderen Endes der Lenkplatte 170 befestigt. Wie in 21 dargestellt hat die Lenkplatte 170 eine schmale flache Plattenform, deren Längsrichtung entlang der Vorne-Hinten-Richtung und deren kurze Richtung entlang der Links-Rechts-Richtung verläuft. Das hintere Ende der rechten Spurstange 172 und das hintere Ende der linken Spurstange 174 sind mit dem Nahbereich des hinteren Endes der Lenkplatte 170 gekoppelt. Das hintere Ende der rechten Spurstange 172 ist mit der Lenkplatte 170 derart gekoppelt, dass die rechte Spurstange 172 um zwei Achsen schwenkbar ist, die orthogonal zu der Längsrichtung der rechten Spurstange 172 verlaufen. Das hintere Ende der linken Spurstange 174 ist mit der Lenkplatte 170 derart gekoppelt, dass die linke Spurstange 174 um zwei Achsen schwenkbar ist, die orthogonal zu der Längsrichtung der linken Spurstange 174 verlaufen.
  • Wie in 22 dargestellt wird, wenn sich die Spindel 178 durch die Drehung der Motorwelle 176a dreht, die Drehung der Spindel 178 über die Zylinderschnecke 186 und das Schneckenrad 188 an die Relaiswelle 190 übertragen. Wie in 24 dargestellt schwenkt, wenn die Relaiswelle 190 schwenkt, die Lenkwelle 168 dementsprechend und das hintere Ende der Lenkplatte 170 schwenkt in der Links-Rechts-Richtung. Aufgrund des Schwenkens der Lenkplatte 170 wie oben genannt bewegen sich die rechte Spurstange 172 und die linke Spurstange 174 wie in 21 dargestellt und dadurch erfolgt eine Lenkung der Vorderradeinheit 12. In der folgenden Beschreibung können die Lenkwelle 168, die Lenkplatte 170, die rechte Spurstange 172, die linke Spurstange 174, die Spindel 178, der Drehmomentbegrenzer 181, die Zylinderschnecke 186, das Schneckenrad 188 und die Relaiswelle 190 zusammenfassend als Übertragungsmechanismus 169 bezeichnet werden.
  • In dem manuellen Modus berechnet die Hauptsteuerplatine 44 (siehe 4) einen Lenkwinkel, der in der Lenkeinheit 10 verwirklicht werden sollte, auf Grundlage eines Detektionssignals von dem Drehwinkelsensor 88, 132 der Griffeinheit 8, 108 (siehe 6 und 13). Dann berechnet die Hauptsteuerplatine 44 einen Drehwinkel, der in dem Lenkmotor 176 verwirklicht werden sollte, auf Grundlage des Lenkwinkels, der in der Lenkeinheit 10 verwirklicht werden sollte, und weist die Antriebssteuerplatine 48 an, den Lenkmotor 176 zu betätigen. Aufgrund dessen wird der Lenkwinkel in Abhängigkeit von der Nutzerbedienung der Griffeinheit 8, 108 in der Lenkeinheit 10 verwirklicht.
  • (Vorderradeinheit 12)
  • Wie in 20 dargestellt ist die Vorderradeinheit 12 an dem vorderen Stützelement 22 an einem vorderen unteren Abschnitt der Grundplatte 20 der Trägereinheit 4 (siehe 2) angebracht. Die Vorderradeinheit 12 umfasst eine rechte Vorderradeinheit 12a und eine linke Vorderradeinheit 12b. Die rechte Vorderradeinheit 12a weist ein rechtes Vorderrad 192, ein rechtes Getriebegehäuse 194, ein rechtes Motorgehäuse 196, einen rechten Achsschenkelbolzen 198, eine rechte Hülse 200, einen rechten oberen Arm 202, einen rechten unteren Arm 204, ein rechtes Pufferelement 206, eine rechte Lenkplatte 208 und einen rechten Ist-Lenkwinkelsensor 210 auf. Die linke Vorderradeinheit 12b weist ein linkes Vorderrad 212, ein linkes Getriebegehäuse 214, ein linkes Motorgehäuse 216, einen linken Achsschenkelbolzen 218 (siehe 27), eine linke Hülse 220, einen linken oberen Arm 222, einen linken unteren Arm 224, ein linkes Pufferelement 226, eine linke Lenkplatte 228 und einen linken Ist-Lenkwinkelsensor 230 auf. In der folgenden Beschreibung können das rechte Getriebegehäuse 194, der rechte Achsschenkelbolzen 198, die rechte Hülse 200 und die rechte Lenkplatte 208 zusammenfassend als rechtes Halteelement 195 bezeichnet werden und das linke Getriebegehäuse 214, der linke Achsschenkelbolzen 218, die linke Hülse 220 und die linke Lenkplatte 228 können zusammenfassend als linkes Halteelement 215 bezeichnet werden. Ferner können das rechte Halteelement 195, der rechte obere Arm 202, der rechte untere Arm 204, das rechte Pufferelement 206, das linke Halteelement 215, der linke obere Arm 222, der linke untere Arm 224, das linke Pufferelement 226 und die Lenkeinheit 10 zusammenfassend als Aufhängungsmechanismus 11 bezeichnet werden.
  • Wie in 25 dargestellt ist das rechte Getriebegehäuse 194 auf der linken Seite des rechten Vorderrads 192 angeordnet. Das rechte Motorgehäuse 196 ist an einem linken Abschnitt des rechten Getriebegehäuses 194 befestigt. Wie in 26 dargestellt ist ein rechter Vorderradmotor 232 innerhalb des rechten Motorgehäuses 196 untergebracht. Der rechte Vorderradmotor 232 kann zum Beispiel ein bürstenloser Gleichstrommotor mit Innenrotor sein. Der rechte Vorderradmotor 232 ist mit der Antriebssteuerplatine 46 (siehe 5) elektrisch verbunden. Die Antriebssteuerplatine 46 ist konfiguriert, den Betrieb des rechten Vorderradmotors 232 zu steuern. Der rechte Vorderradmotor 232 weist eine rechte Vorderradmotorwelle 232a, die sich in der Links-Rechts-Richtung erstreckt, und einen rechten Vorderradmotordrehzahlsensor 232b auf, der konfiguriert ist, eine Drehzahl der rechten Vorderradmotorwelle 232a zu detektieren. Die rechte Vorderradmotorwelle 232a wird durch das rechte Motorgehäuse 196 in dem Nahbereich ihres linken Endes drehbar gehalten und wird durch das rechte Getriebegehäuse 194 in dem Nahbereich ihres rechten Endes drehbar gehalten. Das rechte Vorderrad 192 weist eine rechte Vorderradachse 192a auf, die sich nach links erstreckt. Die rechte Vorderradachse 192a wird durch das rechte Getriebegehäuse 194 in dem Nahbereich ihres linken Endes drehbar gehalten. Innerhalb des rechten Getriebegehäuses 194 ist ein Planetengetriebemechanismus 234 untergebracht. Der Planetengetriebemechanismus 234 ist konfiguriert, die Drehung der rechten Vorderradmotorwelle 232a abzubremsen und an die rechte Vorderradachse 192a zu übertragen. Wenn der rechte Vorderradmotor 232 betätigt wird, wird die Drehung der rechten Vorderradmotorwelle 232a über den Planetengetriebemechanismus 234 an die rechte Vorderradachse 192a übertragen, woraufhin sich das rechte Vorderrad 192 dreht.
  • Der rechte Achsschenkelbolzen 198 ist an einem oberen Abschnitt des rechten Getriebegehäuses 194 befestigt. Der rechte Achsschenkelbolzen 198 erstreckt sich entlang der Oben-Unten-Richtung. Ein oberer Abschnitt des rechten Achsschenkelbolzens 198 tritt in die rechte Hülse 200 ein. Der rechte Achsschenkelbolzen 198 wird durch die rechte Hülse 200 in den Nahbereichen des oberen und des unteren Endes der rechten Hülse 200 drehbar gehalten. Wie in 25 dargestellt ist das rechte Ende des rechten oberen Arms 202 mit einem oberen Abschnitt der rechten Hülse 200 derart gekoppelt, dass der rechte obere Arm 202 um eine Schwenkachse entlang der Vorne-Hinten-Richtung schwenkbar ist. Das rechte Ende des rechten unteren Arms 204 ist mit einem unteren Abschnitt der rechten Hülse 200 derart gekoppelt, dass der rechte untere Arm 204 um eine Schwenkachse entlang der Vorne-Hinten-Richtung schwenkbar ist. Wie in 20 dargestellt ist das linke Ende des rechten oberen Arms 202 mit einem rechten oberen Kopplungsabschnitt 22a des vorderen Stützelements 22 derart gekoppelt, dass der rechte obere Arm 202 um eine Schwenkachse entlang der Vorne-Hinten-Richtung schwenkbar ist. Das linke Ende des rechten unteren Arms 204 ist mit einem rechten unteren Kopplungsabschnitt 22b des vorderen Stützelements 22 derart gekoppelt, dass der rechte untere Arm 204 um eine Schwenkachse entlang der Vorne-Hinten-Richtung schwenkbar ist. Aufgrund dessen ist die rechte Hülse 200 durch das vordere Stützelement 22 derart gelagert, dass die rechte Hülse 200 innerhalb eines Bewegungsbereichs des rechten oberen Arms 202 und des rechten unteren Arms 204 bewegbar ist.
  • Das rechte Pufferelement 206 weist einen Dämpfer 206a und eine Schraubenfeder 206b auf. Das obere Ende des rechten Pufferelements 206 ist mit einer vorderen Fläche des vorderen Stützelements 22 derart gekoppelt, dass das rechte Pufferelement 206 um eine Schwenkachse entlang der Vorne-Hinten-Richtung schwenkbar ist. Das untere Ende des rechten Pufferelements 206 ist mit einer vorderen Fläche des rechten unteren Arms 204 derart gekoppelt, dass das rechte Pufferelement 206 um eine Schwenkachse entlang der Vorne-Hinten-Richtung schwenkbar ist. Aufgrund dessen wird, wenn sich das rechte Vorderrad 192 in der Oben-Unten-Richtung relativ zu dem vorderen Stützelement 22 bewegt, durch eine Dämpfungskraft des Dämpfers 206a und eine elastische Rückstellkraft der Schraubenfeder 206b unterbunden, dass Stöße und Erschütterung von dem rechten Vorderrad 192 an die Trägereinheit 4 übertragen werden.
  • Wie in 25 dargestellt ist die rechte Lenkplatte 208 an dem Nahbereich des unteren Endes des rechten Achsschenkelbolzens 198 befestigt. Das vordere Ende der rechten Spurstange 172 ist mit dem linken vorderen Ende der rechten Lenkplatte 208 derart gekoppelt, dass die rechte Spurstange 172 um zwei Achsen schwenkbar ist, die orthogonal zu der Längsrichtung der rechten Spurstange 172 verlaufen. Wenn die rechte Vorderradeinheit 12a von oben betrachtet wird, überschneidet die rechte Spurstange 172 den rechten oberen Arm 202 und den rechten unteren Arm 204. Wenn die Vorderradeinheit 12 nach rechts (oder links) gelenkt wird, bewegt sich das hintere Ende der Lenkplatte 170 (siehe 21) nach rechts (oder links), wodurch die rechte Lenkplatte 208, der rechte Achsschenkelbolzen 198, das rechte Getriebegehäuse 194, das rechte Motorgehäuse 196 und das rechte Vorderrad 192 in einer Draufsicht auf die rechte Hülse 200 von oben im Uhrzeigersinn (oder gegen den Uhrzeigersinn) relativ zu der rechten Hülse 200 mit einer axialen Richtung des rechten Achsschenkelbolzens 198 als ihren Schwenkachsen schwenken.
  • Der rechte Ist-Lenkwinkelsensor 210 ist an dem oberen Abschnitt der rechten Hülse 200 befestigt. Der rechte Ist-Lenkwinkelsensor 210 ist mit dem oberen Ende des rechten Achsschenkelbolzens 198 gekoppelt. Der rechte Ist-Lenkwinkelsensor 210 ist konfiguriert, einen Drehwinkel des rechten Achsschenkelbolzens 198 in Bezug auf die rechte Hülse 200 zu detektieren. Bei dem rechten Ist-Lenkwinkelsensor 210 kann es sich zum Beispiel um ein Potentiometer handeln, das konfiguriert ist, eine Änderung eines elektrischen Widerstands zu detektieren, die in Übereinstimmung mit einer Änderung des Drehwinkels auftritt. Alternativ kann der rechte Ist-Lenkwinkelsensor 210 ein magnetischer Drehsensor mit einem Hall-Element, dessen Position in Bezug auf die rechte Hülse 200 fixiert ist, und einem Dauermagneten, dessen Position in Bezug auf den rechten Achsschenkelbolzen 198 fixiert ist, sein. Der rechte Ist-Lenkwinkelsensor 210 ist mit der Hauptsteuerplatine 44 (siehe 4) elektrisch verbunden.
  • Wie in 20 dargestellt weist die linke Vorderradeinheit 12b eine Konfiguration auf, die in einer links-rechts-symmetrischen Beziehung zu der rechten Vorderradeinheit 12a steht. Im Folgenden wird die linke Vorderradeinheit 12b unter Bezugnahme auf 25 und 26 beschrieben, welche die rechte Vorderradeinheit 12a zeigen.
  • Wie in 25 dargestellt ist das linke Getriebegehäuse 214 rechts von dem linken Vorderrad 212 angeordnet. Das linke Motorgehäuse 216 ist an einem rechten Abschnitt des linken Getriebegehäuses 214 befestigt. Wie in 26 dargestellt ist ein linker Vorderradmotor 242 innerhalb des linken Motorgehäuses 216 untergebracht. Der linke Vorderradmotor 242 kann zum Beispiel ein bürstenloser Gleichstrommotor mit Innenrotor sein. Der linke Vorderradmotor 242 ist mit der Antriebssteuerplatine 48 (siehe 5) elektrisch verbunden. Die Antriebssteuerplatine 48 ist konfiguriert, den Betrieb des linken Vorderradmotors 242 zu steuern. Der linke Vorderradmotor 242 weist eine linke Vorderradmotorwelle 242a, die sich in der Links-Rechts-Richtung erstreckt, und einen linken Vorderradmotordrehzahlsensor 242b auf, der konfiguriert ist, eine Drehzahl der linken Vorderradmotorwelle 242a zu detektieren. Die linke Vorderradmotorwelle 242a wird durch das linke Motorgehäuse 216 in dem Nahbereich ihres rechten Endes drehbar gehalten und wird durch das linke Getriebegehäuse 214 in dem Nahbereich ihres linken Endes drehbar gehalten. Das linke Vorderrad 212 weist eine linke Achse 212a auf, die sich nach rechts erstreckt. Die linke Achse 212a wird durch das linke Getriebegehäuse 214 in dem Nahbereich ihres rechten Endes drehbar gehalten. Innerhalb des linken Getriebegehäuses 214 ist ein Planetengetriebemechanismus 244 untergebracht. Der Planetengetriebemechanismus 244 ist konfiguriert, die Drehung der linken Vorderradmotorwelle 242a abzubremsen und an die linke Achse 212a zu übertragen. Wenn der linke Vorderradmotor 242 betätigt wird, wird die Drehung der linken Vorderradmotorwelle 242a über den Planetengetriebemechanismus 244 an die linke Achse 212a übertragen, woraufhin sich das linke Vorderrad 212 dreht.
  • Der linke Achsschenkelbolzen 218 ist an einem oberen Abschnitt des linken Getriebegehäuses 214 befestigt. Der linke Achsschenkelbolzen 218 erstreckt sich entlang der Oben-Unten-Richtung. Ein oberer Abschnitt des linken Achsschenkelbolzens 218 tritt in die linke Hülse 220 ein. Der linke Achsschenkelbolzen 218 wird durch die linke Hülse 220 in den Nahbereichen des oberen und des unteren Endes der linken Hülse 220 drehbar gehalten. Wie in 25 dargestellt ist das linke Ende des linken oberen Arms 222 mit einem oberen Abschnitt der linken Hülse 220 derart gekoppelt, dass der linke obere Arm 222 um eine Schwenkachse entlang der Vorne-Hinten-Richtung schwenkbar ist. Das linke Ende des linken unteren Arms 224 ist mit einem unteren Abschnitt der linken Hülse 220 derart gekoppelt, dass der linke untere Arm 224 um eine Schwenkachse entlang der Vorne-Hinten-Richtung schwenkbar ist. Wie in 20 dargestellt ist das rechte Ende des linken oberen Arms 222 mit einem linken oberen Kopplungsabschnitt 22c des vorderen Stützelements 22 derart gekoppelt, dass der linke obere Arm 222 um eine Schwenkachse entlang der Vorne-Hinten-Richtung schwenkbar ist. Das rechte Ende des linken unteren Arms 224 ist mit einem linken unteren Kopplungsabschnitt 22d des vorderen Stützelements 22 derart gekoppelt, dass der linke untere Arm 224 um eine Schwenkachse entlang der Vorne-Hinten-Richtung schwenkbar ist. Aufgrund dessen ist die linke Hülse 220 durch das vordere Stützelement 22 derart gelagert, dass die linke Hülse 220 innerhalb eines Bewegungsbereichs des linken oberen Arms 222 und des linken unteren Arms 224 bewegbar ist.
  • Das linke Pufferelement 226 weist einen Dämpfer 226a und eine Schraubenfeder 226b auf. Das obere Ende des linken Pufferelements 226 ist mit der vorderen Fläche des vorderen Stützelements 22 derart gekoppelt, dass das linke Pufferelement 226 um eine Schwenkachse entlang der Vorne-Hinten-Richtung schwenkbar ist. Das untere Ende des linken Pufferelements 226 ist mit der vorderen Fläche des linken unteren Arms 224 derart gekoppelt, dass das linke Pufferelement 226 um eine Schwenkachse entlang der Vorne-Hinten-Richtung schwenkbar ist. Aufgrund dessen wird, wenn sich das linke Vorderrad 212 in der Oben-Unten-Richtung in Bezug auf das vordere Stützelement 22 bewegt, durch eine Dämpfungskraft des Dämpfers 226a und eine elastische Rückstellkraft der Schraubenfeder 226b unterbunden, dass Stöße und Erschütterung von dem linken Vorderrad 212 an die Trägereinheit 4 übertragen werden.
  • Wie in 25 dargestellt ist die linke Lenkplatte 228 an dem Nahbereich des unteren Endes des linken Achsschenkelbolzens 218 befestigt. Das vordere Ende der linken Spurstange 174 ist mit dem rechten vorderen Ende der linken Lenkplatte 228 derart gekoppelt, dass die linke Spurstange 174 um zwei Achsen schwenkbar ist, die orthogonal zu der Längsrichtung der linken Spurstange 174 verlaufen. Wenn die linke Vorderradeinheit 12b von oben betrachtet wird, überschneidet die linke Spurstange 174 den linken oberen Arm 222 und den linken unteren Arm 224. Wenn die Vorderradeinheit 12 nach rechts (oder links) gelenkt wird, bewegt sich das hintere Ende der Lenkplatte 170 (siehe 21) nach rechts (oder links), wodurch die linke Lenkplatte 228, der linke Achsschenkelbolzen 218, das linke Getriebegehäuse 214, das linke Motorgehäuse 216 und das linke Vorderrad 212 in einer Draufsicht auf die linke Hülse 220 von oben im Uhrzeigersinn (oder gegen den Uhrzeigersinn) relativ zu der linken Hülse 220 mit einer axialen Richtung des linken Achsschenkelbolzens 218 als ihren Schwenkachsen schwenken.
  • Der linke Ist-Lenkwinkelsensor 230 ist an dem oberen Abschnitt der linken Hülse 220 befestigt. Der linke Ist-Lenkwinkelsensor 230 ist mit dem oberen Ende des linken Achsschenkelbolzens 218 gekoppelt. Der linke Ist-Lenkwinkelsensor 230 ist konfiguriert, einen Drehwinkel des linken Achsschenkelbolzens 218 in Bezug auf die linke Hülse 220 zu detektieren. Bei dem linken Ist-Lenkwinkelsensor 230 kann es sich zum Beispiel um ein Potentiometer handeln, das konfiguriert ist, eine Änderung eines elektrischen Widerstands zu detektieren, die in Übereinstimmung mit einer Änderung des Drehwinkels auftritt. Alternativ kann der linke Ist-Lenkwinkelsensor 230 ein magnetischer Drehsensor mit einem Hall-Element, dessen Position in Bezug auf die linke Hülse 220 fixiert ist, und einem Dauermagneten, dessen Position in Bezug auf den linken Achsschenkelbolzen 218 fixiert ist, sein. Der linke Ist-Lenkwinkelsensor 230 ist mit der Hauptsteuerplatine 44 (siehe 4) elektrisch verbunden.
  • Wie in 27 dargestellt ist in dem Zustand, in dem die Trägereinheit 4 in Bezug auf das rechte Vorderrad 192 und das linke Vorderrad 212 nicht sinkt (was im Folgenden als nichtsinkender Zustand bezeichnet wird), die Lenkplatte 170 um eine erste vorbestimmte Höhe H1 höher als die rechte Lenkplatte 208 und die linke Lenkplatte 228 positioniert. Ein solcher nichtsinkender Zustand wird zum Beispiel verwirklicht, wenn kein Gepäck auf der Gepäckträgereinheit 6 platziert ist und der Wagen 2 angehalten ist. Im Gegensatz dazu ist wie in 28 dargestellt in dem Fall, in dem die Trägereinheit 4 in Bezug auf das rechte Vorderrad 192 und das linke Vorderrad 212 maximal gesunken ist (was im Folgenden als maximal sinkender Zustand bezeichnet wird), die Lenkplatte 170 um eine zweite vorbestimmte Höhe H2 niedriger als die rechte Lenkplatte 208 und die linke Lenkplatte 228 positioniert. Ein solcher maximal sinkender Zustand wird zum Beispiel in dem Zustand verwirklicht, in dem der Wagen 2 in Gebrauch ist und eine für das rechte Pufferelement 206 und das linke Pufferelement 226 zulässige Höchstlast auf das rechte Pufferelement 206 und das linke Pufferelement 226 aufgebracht wird. In dem Wagen 2 der vorliegenden Ausführungsform sind die erste vorbestimmte Höhe H1 und die zweite vorbestimmte Höhe H2 im Wesentlichen gleich. In diesem Fall werden Längen R1, L1 der rechten Spurstange 172 und der linken Spurstange 174, die wie in 29 dargestellt in einer Ebene projiziert werden, welche die Oben-Unten-Richtung in dem nichtsinkenden Zustand senkrecht überschneidet, und Längen R2, L2 der rechten Spurstange 172 und der linken Spurstange 174, die wie in 30 dargestellt in der Ebene projiziert werden, welche die Oben-Unten-Richtung senkrecht überschneidet, im Wesentlichen gleich.
  • Längen R, L der rechten Spurstange 172 und der linken Spurstange 174, die in der Ebene projiziert werden, welche die Oben-Unten-Richtung senkrecht überschneidet, nehmen in dem Maße zu, in dem die Trägereinheit 4 ausgehend von dem nichtsinkenden Zustand einsinkt, und erreichen ihr Maximum, wenn die Lenkplatte 170 dieselbe Höhe wie die rechte Lenkplatte 208 und die linke Lenkplatte 228 erreicht. Danach sinkt, sobald die Trägereinheit 4 weiter in Richtung des maximal sinkenden Zustands einsinkt, die Lenkplatte 170 tiefer als die rechte Lenkplatte 208 und die linke Lenkplatte 228 und die Längen R, L der rechten Spurstange 172 und der linken Spurstange 174, die in der Ebene projiziert werden, welche die Oben-Unten-Richtung senkrecht überschneidet, nehmen ab. In dem Wagen 2 der vorliegenden Ausführungsform kann, da die Längen R1, L1 in dem nichtsinkenden Zustand im Wesentlichen dieselben sind wie die Längen R2, L2 in dem maximal sinkenden Zustand, ein Variationsbereich der Längen R, L der rechten Spurstange 172 und der linken Spurstange 174, die in der Ebene projiziert werden, welche die Oben-Unten-Richtung senkrecht überschneidet, reduziert werden.
  • (Hinterradeinheit 14)
  • Wie in 31 dargestellt ist die Hinterradeinheit 14 an dem hinteren Stützelement 24 an einem hinteren unteren Abschnitt der Grundplatte 20 der Trägereinheit 4 (siehe 2) angebracht. Die Hinterradeinheit 14 umfasst eine rechte Hinterradeinheit 14a und eine linke Hinterradeinheit 14b. Die rechte Hinterradeinheit 14a weist ein rechtes Hinterrad 252, ein rechtes Getriebegehäuse 254, ein rechtes Motorgehäuse 256, ein rechtes Bremsgehäuse 258, einen rechten Kupplungshebel 260, einen rechten Hinterraddrehzahlsensor 262 (siehe 32) und ein rechtes Pufferelement 264 auf. Die linke Hinterradeinheit 14b weist ein linkes Hinterrad 272, ein linkes Getriebegehäuse 274, ein linkes Motorgehäuse 276, ein linkes Bremsgehäuse 278, einen linken Kupplungshebel 280, einen linken Hinterraddrehzahlsensor 282 und ein linkes Pufferelement 284 auf.
  • Wie in 32 dargestellt ist das rechte Getriebegehäuse 254 auf der linken Seite des rechten Hinterrads 252 angeordnet und hält eine rechte Hinterradachse (nicht dargestellt) des rechten Hinterrads 252 drehbar. Das rechte Getriebegehäuse 254 erstreckt sich von der rechten Hinterradachse nach oben und nach vorne. Das rechte Motorgehäuse 256 ist an einem vorderen oberen linken Abschnitt des rechten Getriebegehäuses 254 befestigt. Das rechte Bremsgehäuse 258 ist an einem linken Abschnitt des rechten Motorgehäuses 256 befestigt. Ein rechter Hinterradmotor (nicht dargestellt) ist in dem rechten Motorgehäuse 256 untergebracht. Der rechte Hinterradmotor kann zum Beispiel ein bürstenloser Gleichstrommotor mit Innenrotor sein. Der rechte Hinterradmotor ist mit der Antriebssteuerplatine 46 (siehe 5) elektrisch verbunden. Die Antriebssteuerplatine 46 ist konfiguriert, den Betrieb des rechten Hinterradmotors zu steuern. Der rechte Hinterradmotor weist eine rechte Hinterradmotorwelle (nicht dargestellt), die sich in der Links-Rechts-Richtung erstreckt, und einen rechten Hinterradmotordrehzahlsensor (nicht dargestellt) auf, der konfiguriert ist, eine Drehzahl der rechten Hinterradmotorwelle zu detektieren. Eine elektromagnetische rechte Hinterradbremse (nicht dargestellt) ist in dem rechten Bremsgehäuse 258 untergebracht. Die elektromagnetische rechte Hinterradbremse ist mit der rechten Hinterradmotorwelle gekoppelt. Die elektromagnetische rechte Hinterradbremse ist konfiguriert, zwischen einem Zustand, der eine Drehung der rechten Hinterradmotorwelle zulässt, und einem Zustand, der diese nicht zulässt, umzuschalten. Die elektromagnetische rechte Hinterradbremse ist mit der Antriebssteuerplatine 46 (siehe 5) elektrisch verbunden. Die Antriebssteuerplatine 46 ist konfiguriert, den Betrieb der elektromagnetischen rechten Hinterradbremse zu steuern. In dem Parkmodus wird die elektromagnetische rechte Hinterradbremse in dem Zustand gehalten, der eine Drehung der rechten Hinterradmotorwelle nicht zulässt.
  • Ein Stirnradgetriebemechanismus (nicht dargestellt) und ein Kupplungsmechanismus (nicht dargestellt) sind in dem rechten Getriebegehäuse 254 untergebracht. Der Stirnradgetriebemechanismus ist konfiguriert, die Drehung der rechten Hinterradmotorwelle abzubremsen und an die rechte Hinterradachse zu übertragen. Wenn der rechte Hinterradmotor betätigt wird, wird die Drehung der rechten Hinterradmotorwelle über den Stirnradgetriebemechanismus an die rechte Hinterradachse übertragen und das rechte Hinterrad 252 dreht sich dadurch. Der Kupplungsmechanismus ist konfiguriert, zwischen einem Zustand, der eine Übertragung der Drehung von der rechten Hinterradmotorwelle an die rechte Hinterradachse zulässt, und einem Zustand, der diese nicht zulässt, als Reaktion auf eine an dem rechten Kupplungshebel 260 durchgeführte Bedienung umzuschalten. Aufgrund dessen kann, indem der Kupplungsmechanismus in den Zustand umgeschaltet wird, der die Übertragung der Drehung von der rechten Hinterradmotorwelle an die rechte Hinterradachse nicht zulässt, wenn die elektromagnetische rechte Hinterradbremse die Drehung der rechten Hinterradmotorwelle nicht zulässt, unterbunden werden, dass das rechte Hinterrad 252 blockiert. Der rechte Hinterraddrehzahlsensor 262 ist an dem hinteren unteren linken Abschnitt des rechten Getriebegehäuses 254 befestigt. Der rechte Hinterraddrehzahlsensor 262 ist mit dem linken Ende der rechten Hinterradachse gekoppelt. Der rechte Hinterraddrehzahlsensor 262 ist konfiguriert, eine Drehzahl der rechten Hinterradachse in Bezug auf das rechte Getriebegehäuse 254 zu detektieren. Der rechte Hinterraddrehzahlsensor 262 ist mit der Hauptsteuerplatine 44 (siehe 4) elektrisch verbunden.
  • Ein Kopplungsabschnitt 254a ist in dem Nahbereich des vorderen oberen Endes des rechten Getriebegehäuses 254 angeordnet. Der Kopplungsabschnitt 254a ist mit dem hinteren Stützelement 24 derart gekoppelt, dass der Kopplungsabschnitt 254a um eine Schwenkachse entlang der Links-Rechts-Richtung schwenkbar ist. Das rechte Pufferelement 264 weist einen Dämpfer 264a und eine Schraubenfeder 264b auf. Das obere Ende des rechten Pufferelements 264 ist mit dem hinteren Stützelement 24 an einem Abschnitt hinter und über dem Kopplungsabschnitt 254a derart gekoppelt, dass das rechte Pufferelement 264 um eine Schwenkachse entlang der Links-Rechts-Richtung schwenkbar ist. Das untere Ende des rechten Pufferelements 264 ist mit einer hinteren oberen Fläche des rechten Getriebegehäuses 254 derart gekoppelt, dass das rechte Pufferelement 264 um eine Schwenkachse entlang der Links-Rechts-Richtung schwenkbar ist. Aufgrund dessen wird, wenn sich das rechte Hinterrad 252 in der Oben-Unten-Richtung relativ zu dem hinteren Stützelement 24 bewegt, durch eine Dämpfungskraft des Dämpfers 264a und eine elastische Rückstellkraft der Schraubenfeder 264b unterbunden, dass Stöße und Erschütterung von dem rechten Hinterrad 252 an die Trägereinheit 4 übertragen werden.
  • Wie in 31 dargestellt weist die linke Hinterradeinheit 14b eine Konfiguration auf, die in einer links-rechts-symmetrischen Beziehung zu der rechten Hinterradeinheit 14a steht. Im Folgenden wird die linke Hinterradeinheit 14b unter Bezugnahme auf 32 beschrieben, welche die rechte Hinterradeinheit 14a zeigt.
  • Wie in 32 dargestellt ist das linke Getriebegehäuse 274 auf der rechten Seite des linken Hinterrads 272 angeordnet und hält eine linke Hinterradachse (nicht dargestellt) des linken Hinterrads 272 drehbar. Das linke Getriebegehäuse 274 erstreckt sich von der linken Hinterradachse nach oben und nach vorne. Das linke Motorgehäuse 276 ist an einem vorderen oberen rechten Abschnitt des linken Getriebegehäuses 274 befestigt. Das linke Bremsgehäuse 278 ist an einem rechten Abschnitt des linken Motorgehäuses 276 befestigt. Ein linker Hinterradmotor (nicht dargestellt) ist in dem linken Motorgehäuse 276 untergebracht. Der linke Hinterradmotor kann zum Beispiel ein bürstenloser Gleichstrommotor mit Innenrotor sein. Der linke Hinterradmotor ist mit der Antriebssteuerplatine 48 (siehe 5) elektrisch verbunden. Die Antriebssteuerplatine 48 ist konfiguriert, den Betrieb des linken Hinterradmotors zu steuern. Der linke Hinterradmotor weist eine linke Hinterradmotorwelle (nicht dargestellt), die sich in der Links-Rechts-Richtung erstreckt, und einen linken Hinterradmotordrehzahlsensor (nicht dargestellt) auf, der konfiguriert ist, eine Drehzahl der linken Hinterradmotorwelle zu detektieren. Eine elektromagnetische linke Hinterradbremse (nicht dargestellt) ist in dem linken Bremsgehäuse 278 untergebracht. Die elektromagnetische linke Hinterradbremse ist mit der linken Hinterradmotorwelle gekoppelt. Die elektromagnetische linke Hinterradbremse ist konfiguriert, zwischen einem Zustand, der eine Drehung der linken Hinterradmotorwelle zulässt, und einem Zustand, der diese nicht zulässt, umzuschalten. Die elektromagnetische linke Hinterradbremse ist mit der Antriebssteuerplatine 48 (siehe 5) elektrisch verbunden. Die Antriebssteuerplatine 48 ist konfiguriert, den Betrieb der elektromagnetischen linken Hinterradbremse zu steuern. In dem Parkmodus wird die elektromagnetische linke Hinterradbremse in dem Zustand gehalten, der eine Drehung der linken Hinterradmotorwelle nicht zulässt.
  • Ein Stirnradgetriebemechanismus (nicht dargestellt) und ein Kupplungsmechanismus (nicht dargestellt) sind in dem linken Getriebegehäuse 274 untergebracht. Der Stirnradgetriebemechanismus ist konfiguriert, die Drehung der linken Hinterradmotorwelle abzubremsen, und überträgt diese an die linke Hinterradachse. Wenn der linke Hinterradmotor betätigt wird, wird die Drehung der linken Hinterradmotorwelle über den Stirnradgetriebemechanismus an die linke Hinterradachse übertragen und das linke Hinterrad 272 dreht sich dadurch. Der Kupplungsmechanismus ist konfiguriert, zwischen einem Zustand, der eine Übertragung der Drehung von der linken Hinterradmotorwelle an die linke Hinterradachse zulässt, und einem Zustand, der diese nicht zulässt, als Reaktion auf eine an dem linken Kupplungshebel 280 durchgeführte Bedienung umzuschalten. Aufgrund dessen kann, indem der Kupplungsmechanismus in den Zustand umgeschaltet wird, der die Übertragung der Drehung von der linken Hinterradmotorwelle an die linke Hinterradachse nicht zulässt, wenn die elektromagnetische linke Hinterradbremse die Drehung der linken Hinterradmotorwelle nicht zulässt, unterbunden werden, dass das linke Hinterrad 272 blockiert. Der linke Hinterraddrehzahlsensor 282 ist an einem hinteren unteren rechten Abschnitt des linken Getriebegehäuses 274 befestigt. Der linke Hinterraddrehzahlsensor 282 ist mit dem rechten Ende der linken Hinterradachse gekoppelt. Der linke Hinterraddrehzahlsensor 282 ist konfiguriert, eine Drehzahl der linken Hinterradachse in Bezug auf das linke Getriebegehäuse 274 zu detektieren. Der linke Hinterraddrehzahlsensor 282 ist mit der Hauptsteuerplatine 44 (siehe 4) elektrisch verbunden.
  • Ein Kopplungsabschnitt 274a ist in dem Nahbereich des vorderen oberen Endes des linken Getriebegehäuses 274 angeordnet. Der Kopplungsabschnitt 274a ist mit dem hinteren Stützelement 24 derart gekoppelt, dass der Kopplungsabschnitt 274a um eine Schwenkachse entlang der Links-Rechts-Richtung schwenkbar ist. Das linke Pufferelement 284 weist einen Dämpfer 284a und eine Schraubenfeder 284b auf. Das obere Ende des linken Pufferelements 284 ist mit dem hinteren Stützelement 24 an einem Abschnitt hinter und über dem Kopplungsabschnitt 274a derart gekoppelt, dass das linke Pufferelement 284 um eine Schwenkachse entlang der Links-Rechts-Richtung schwenkbar ist. Das untere Ende des linken Pufferelements 284 ist mit einer hinteren oberen Fläche des linken Getriebegehäuses 274 so gekoppelt, dass das linke Pufferelement 284 um eine Schwenkachse entlang der Links-Rechts-Richtung schwenkbar ist. Aufgrund dessen wird, wenn sich das linke Hinterrad 272 in der Oben-Unten-Richtung relativ zu dem hinteren Stützelement 24 bewegt, durch eine Dämpfungskraft des Dämpfers 284a und eine elastische Rückstellkraft der Schraubenfeder 284b unterbunden, dass Stöße und Erschütterung von dem linken Hinterrad 272 an die Trägereinheit 4 übertragen werden.
  • Die Hauptsteuerplatine 44 (siehe 4) ist konfiguriert, auf Grundlage eines Lenkwinkels, der aus einem Detektionssignal des Lenkwinkelsensors 166 der Lenkeinheit 10 erlangt wird, Drehzahlen des rechten Vorderradmotors 232 und des linken Vorderradmotors 242, die aus Detektionssignalen von dem rechten Vorderradmotordrehzahlsensor 232b und dem linken Vorderradmotordrehzahlsensor 242b der Vorderradeinheit 12 erlangt werden, und Drehzahlen des rechten Hinterradmotors und des linken Hinterradmotors, die aus Detektionssignalen von dem rechten Hinterradmotordrehzahlsensor und dem linken Hinterradmotordrehzahlsensor der Hinterradeinheit 14 erlangt werden, eine tatsächliche Fahrstrecke des Wagens 2 zu berechnen.
  • Wie in 33 dargestellt ist ein unterer Raum 290, der sich vom Boden GS nach oben erstreckt, in der Mitte unterhalb der Trägereinheit 4 definiert, wenn der Wagen 2 von hinten betrachtet wird. Wie in 27 und 28 dargestellt weist der untere Raum 290 einen Mittelpunkt CP1 einer geraden Linie CL1 auf, welche die Mitte des rechten Vorderrads 192 und die Mitte des linken Vorderrads 212 verbindet. Der untere Raum 290 hat eine Breite CW1 zwischen dem rechten Vorderrad 192 und dem linken Vorderrad 212. Die Breite CW1 beträgt 1/3 oder mehr einer Distanz W1 zwischen einer linken Seitenfläche des rechten Vorderrads 192 und einer rechten Seitenfläche des linken Vorderrads 212. Ferner weist wie in 33 dargestellt der untere Raum 290 einen Mittelpunkt CP2 einer geraden Linie CL2 auf, welche die Mitte des rechten Hinterrads 252 und die Mitte des linken Hinterrads 272 verbindet. Der untere Raum 290 hat eine Breite CW2 zwischen dem rechten Hinterrad 252 und dem linken Hinterrad 272. Die Breite CW2 beträgt 1/3 oder mehr einer Distanz W2 zwischen einer linken Seitenfläche des rechten Hinterrads 252 und einer rechten Seitenfläche des linken Hinterrads 272. Durch eine solche Konfiguration kann selbst dann, wenn sich ein Hindernis auf dem Boden GS befindet, unterbunden werden, dass die Lenkeinheit 10, die Vorderradeinheit 12 und die Hinterradeinheit 14 mit einem solchen Hindernis kollidieren.
  • (Varianten)
  • In der oben genannten Ausführungsform können der rechte Vorderradmotor 232, der linke Vorderradmotor 242, der rechte Hinterradmotor und der linke Hinterradmotor radintegrierte Motoren (nicht dargestellt) sein, die jeweils in das rechte Vorderrad 192, das linke Vorderrad 212, das rechte Hinterrad 252 und das linke Hinterrad 272 eingebaut sind.
  • In der oben genannten Ausführungsform können der Lenkmotor 176, der rechte Vorderradmotor 232, der linke Vorderradmotor 242, der rechte Hinterradmotor und der linke Hinterradmotor bürstenlose Gleichstrommotoren mit Außenrotor, Bürsten-Gleichstrommotoren, Wechselstrommotoren oder andere Typen von Motoren sein.
  • In der oben genannten Ausführungsform kann die in 6 dargestellte Griffeinheit 8 ein Abdeckelement (nicht dargestellt) aufweisen, welches das bewegbare Nockenelement 90, das feste Nockenelement 92, die Schraubenfeder 94 und einen Teil der Griffwelle 84 abdeckt. In diesem Fall kann das feste Element 82 einen Teil des Abdeckelements bilden.
  • In der oben genannten Ausführungsform können die in 6 und 13 dargestellten Griffeinheiten 8, 108 anstelle der Schraubenfeder 94, 136 jeweils einen anderen Typ von elastischem Element aufweisen. Ferner können die Griffeinheiten 8, 108 jeweils einen Dämpfer (nicht dargestellt) aufweisen, der konfiguriert ist, eine Dämpfungskraft auf das Schwenken der Griffwelle 84, 126 aufzubringen.
  • Wie oben genannt weist in einer oder mehreren Ausführungsformen der Wagen 2 auf: die Trägereinheit 4 (Beispiel des Trägers); das rechte Vorderrad 192, das linke Vorderrad 212, das rechte Hinterrad 252 und das linke Hinterrad 272, von denen jedes durch die Trägereinheit 4 gelagert wird und den Boden berührt; und den Aufhängungsmechanismus 11, der konfiguriert ist, das rechte Vorderrad 192 und das linke Vorderrad 212 als Lenkräder zu lagern. Der Aufhängungsmechanismus 11 weist auf: die Lenkwelle 168, die konfiguriert ist, sich in Bezug auf die Trägereinheit 4 zu drehen; die Lenkplatte 170 (Beispiel des Verbindungselements), die an dem Lenkrad 168 befestigt ist; die rechte Spurstange 172 und die linke Spurstange 174 (Beispiele der Spurstange), die jeweils ein Ende aufweisen, das an der Lenkplatte 170 drehbar angebracht ist; das rechte Halteelement 195 und das linke Halteelement 215 (Beispiele des Halteelements), an denen die anderen Enden der rechten Spurstange 172 und der linken Spurstange 174 drehbar angebracht sind, wobei das rechte Halteelement 195 und das linke Halteelement 215 durch die Trägereinheit 4 um die Lenkachse drehbar gelagert sind und das rechte Vorderrad 192 und das linke Vorderrad 212 um die Drehachse drehbar halten; und das rechte Pufferelement 206 und das linke Pufferelement 226 (Beispiele des Pufferelements), die zwischen dem rechten Halteelement 195 und der Trägereinheit 4 und zwischen dem linken Halteelement 215 und der Trägereinheit 4 angeordnet sind. Wenn der Wagen 2 von hinten betrachtet wird, ist der untere Raum 290 unter der Trägereinheit 4 definiert. Der untere Raum 290 erstreckt sich vom Boden GS nach oben, enthält den Mittelpunkt CP1 der geraden Linie CL1, welche die Mitte des rechten Vorderrads 192 und die Mitte des linken Vorderrads 212 verbindet, und enthält den Mittelpunkt CP2 der geraden Linie CL2, welche die Mitte des rechten Hinterrads 252 und die Mitte des linken Hinterrads 272 verbindet. Der untere Raum 290 zwischen dem rechten Vorderrad 192 und dem linken Vorderrad 212 hat die Breite CW1 von 1/3 oder mehr der Distanz W1 zwischen der linken Seitenfläche des rechten Vorderrads 192 und der rechten Seitenfläche des linken Vorderrads 212. Der untere Raum 290 zwischen dem rechten Hinterrad 252 und dem linken Hinterrad 272 hat die Breite CW2 von 1/3 oder mehr der Distanz W2 zwischen der linken Seitenfläche des rechten Hinterrads 252 und der rechten Seitenfläche des linken Hinterrads 272.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration ist der untere Raum 290, der sich vom Boden GS nach oben erstreckt und eine ausreichende Abmessung in jeder der Vorne-Hinten-, der Links-Rechts- und der Oben-Unten-Richtung hat, unterhalb der Trägereinheit 4 definiert. Aufgrund dessen kann selbst dann, wenn sich ein Hindernis auf dem Boden GS befindet, auf dem der Wagen 2 fährt, unterbunden werden, dass der Aufhängungsmechanismus 11 mit dem Hindernis kollidiert.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen sind die anderen Enden der rechten Spurstange 172 und der linken Spurstange 174 an dem rechten Halteelement 195 und dem linken Halteelement 215 oberhalb der Drehachse des rechten Vorderrads 192 und des linken Vorderrads 212 drehbar angebracht.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration können die rechte Spurstange 172 und die linke Spurstange 174 an einer höheren Position angeordnet sein und es kann unterbunden werden, dass die rechte Spurstange 172 und die linke Spurstange 174 mit dem Hindernis auf dem Boden GS kollidieren.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen weist der Aufhängungsmechanismus 11 ferner den rechten unteren Arm 204 und den linken unteren Arm 224 (Beispiele des ersten Armelements) auf, deren eine Enden an der Trägereinheit 4 drehbar angebracht sind und deren andere Enden an dem rechten Halteelement 195 und dem linken Halteelement 215 drehbar angebracht sind. Eine Enden des rechten Pufferelements 206 und des linken Pufferelements 226 sind an der Trägereinheit 4 drehbar angebracht. Die anderen Enden des rechten Pufferelements 206 und des linken Pufferelements 226 sind an dem rechten unteren Arm 204 und dem linken unteren Arm 224 drehbar angebracht.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann unterbunden werden, dass sich Winkel des rechten Halteelements 195 und des linken Halteelements 215 in Bezug auf die Trägereinheit 4 ändern, selbst wenn die Trägereinheit 4 in Bezug auf das rechte Vorderrad 192 und das linke Vorderrad 212 sinkt, und Bodenberührungswinkel des rechten Vorderrads 192 und des linken Vorderrads 212 können stabilisiert werden.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen weisen das rechte Halteelement 195 und das linke Halteelement 215 jeweils auf: den rechten Achsschenkelbolzen 198 und den linken Achsschenkelbolzen 218 (Beispiele des Achsschenkelbolzens), die sich entlang der Lenkachse erstrecken; und die rechte Hülse 200 und die linke Hülse 220 (Beispiele des Lagerelements), die den rechten Achsschenkelbolzen 198 und den linken Achsschenkelbolzen 218 drehbar lagern. Die anderen Enden des rechten unteren Arms 204 und des linken unteren Arms 224 sind an der rechten Hülse 200 und der linken Hülse 220 drehbar angebracht.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration können, da sich die Lenkachse nahe dem rechten Vorderrad 192 und dem linken Vorderrad 212 befinden kann, die Lenkrollradien des rechten Vorderrads 192 und des linken Vorderrads 212 reduziert werden und eine Lenkleistung kann verbessert werden.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen sind in einem Zustand, in dem kein Gepäck auf dem Wagen 2 platziert ist und der Wagen 2 angehalten ist, die einen Enden des rechten unteren Arms 204 und des linken unteren Arms 224 um die erste vorbestimmte Höhe H1 höher positioniert als die anderen Enden des rechten unteren Arms 204 und des linken unteren Arms 224. In dem Zustand, in dem der Wagen 2 in Gebrauch ist und die für das rechte Pufferelement 206 und das linke Pufferelement 226 zulässige Höchstlast auf das rechte Pufferelement 206 und das linke Pufferelement 226 aufgebracht wird, sind die einen Enden des rechten unteren Arms 204 und des linken unteren Arms 224 um die zweite vorbestimmte Höhe H2 niedriger positioniert als die anderen Enden des rechten unteren Arms 204 und des linken unteren Arms 224. Die erste vorbestimmte Höhe H1 ist im Wesentlichen gleich der zweiten vorbestimmten Höhe H2.
  • Die Längen der rechten Spurstange 172 und der linken Spurstange 174, die auf eine parallel zum Boden GS liegende Ebene projiziert werden, nehmen in dem Maße zu, in dem die Trägereinheit 4 in Bezug auf das rechte Vorderrad 192 und das linke Vorderrad 212 einsinkt, erreichen ihr Maximum, wenn die einen Enden und die anderen Enden des rechten unteren Arms 204 und des linken unteren Arms 224 dieselbe Höhe erreichen, und nehmen danach in dem Maße ab, in dem die Trägereinheit 4 in Bezug auf das rechte Vorderrad 192 und das linke Vorderrad 212 weiter einsinkt. Gemäß der oben genannten Konfiguration kann, da die Längen des rechten Vorderrads 192 und des linken Vorderrads 212, die auf die parallel zum Boden GS liegende Ebene projiziert werden, zwischen dem Zustand, in dem die Trägereinheit 4 nicht sinkt, und dem Zustand, in dem die Trägereinheit 4 maximal gesunken ist, im Wesentlichen gleich sind, der Variationsbereich der Längen der rechten Spurstange 172 und der linken Spurstange 174, die auf die parallel zum Boden GS liegende Ebene projiziert werden, reduziert werden.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen überschneiden sich die rechte Spurstange 172 und die linke Spurstange 174 und der rechte untere Arm 204 und der linke untere Arm 224, wenn der Aufhängungsmechanismus 11 von oben betrachtet wird.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration können im Vergleich zu dem Fall, in dem die rechte Spurstange 172 und die linke Spurstange 174 und der rechte untere Arm 204 und der linke untere Arm 224 nicht in einer solchen Überschneidungsbeziehung stehen, das rechte Vorderrad 192 und das linke Vorderrad 212 mit einem größeren Lenkwinkel gelenkt werden.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen weist der Aufhängungsmechanismus 11 ferner den rechten oberen Arm 202 und den linken oberen Arm 222 (Beispiele des zweiten Armelements) auf, die sich von dem rechten unteren Arm 204 und dem linken unteren Arm 224 unterscheiden, und der rechte obere Arm 202 und der linke obere Arm 222 weisen eine Enden, die an der Trägereinheit 4 drehbar angebracht sind, und die anderen Enden, die an dem rechten Halteelement 195 und dem linken Halteelement 215 drehbar angebracht sind, auf.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann weiter unterbunden werden, dass sich die Winkel des rechten Halteelements 195 und des linken Halteelements 215 in Bezug auf die Trägereinheit 4 ändern, selbst wenn die Trägereinheit 4 in Bezug auf das rechte Vorderrad 192 und das linke Vorderrad 212 sinkt, und die Bodenberührungswinkel des rechten Vorderrads 192 und des linken Vorderrads 212 können weiter stabilisiert werden.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen sind die anderen Enden des rechten Pufferelements 206 und des linken Pufferelements 226 an den Seitenflächen des rechten unteren Arms 204 und des linken unteren Arms 224 drehbar angebracht.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann die Abmessung des Aufhängungsmechanismus 11 in der Oben-Unten-Richtung reduziert werden und dem unteren Raum 290 kann ein größeres Volumen verliehen werden. Selbst wenn sich ein Hindernis auf dem Boden GS befindet, auf dem der Wagen 2 fährt, kann unterbunden werden, dass der Aufhängungsmechanismus 11 mit einem solchen Hindernis kollidiert.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen weist der Wagen 2 ferner den Lenkgriff 73, 113 auf, der von dem Nutzer zu greifen ist.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration können das rechte Vorderrad 192 und das linke Vorderrad 212 als Reaktion auf die Bedienung des Lenkgriffs 7, 113 durch den Nutzer gelenkt werden.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen weist der Wagen 2 ferner auf: den Drehwinkelsensor 88, 132 (Beispiele des Eingabesensors), der konfiguriert ist, eine Bedienung des Lenkgriffs 73, 113 durch den Nutzer zu detektieren; und den Lenkmotor 176, der konfiguriert ist, als Reaktion auf die durch den Drehwinkelsensor 88, 132 detektierte Bedienung durch den Nutzer die Lenkwelle 168 zu drehen. Der Lenkgriff 73, 113 und die Lenkwelle 168 sind mechanisch getrennt.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann die Struktur des Wagens 2 vereinfacht werden, da ein Mechanismus zur mechanischen Kopplung des Lenkgriffs 73, 113 und des Aufhängungsmechanismus 11 entfallen kann.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen weist der Wagen 2 ferner den rechten Vorderradmotor 232, den linken Vorderradmotor 242, den rechten Hinterradmotor und den linken Hinterradmotor auf, die konfiguriert sind, das rechte Vorderrad 192, das linke Vorderrad 212, das rechte Hinterrad 252 und das linke Hinterrad 272 zu drehen.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann durch Betätigen des rechten Vorderradmotors 232, des linken Vorderradmotors 242, des rechten Hinterradmotors und des linken Hinterradmotors beim Transportieren von Gepäck ein Arbeitsaufwand zum Transportieren des Gepäcks reduziert werden.
  • In einer oder mehreren Ausführungsformen sind der rechte Vorderradmotor 232, der linke Vorderradmotor 242, der rechte Hinterradmotor und der linke Hinterradmotor radintegrierte Motoren.
  • Gemäß der oben genannten Konfiguration kann im Vergleich zu dem Fall, in dem andere Motoren als die radintegrierten Motoren als der rechte Vorderradmotor 232, der linke Vorderradmotor 242, der rechte Hinterradmotor und der linke Hinterradmotor verwendet werden, die Struktur des Wagens 2 weiter vereinfacht werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2003261039 [0002]

Claims (12)

  1. Wagen (2), aufweisend: einen Träger (4); ein rechtes Vorderrad (192), ein linkes Vorderrad (212), ein rechtes Hinterrad (252) und ein linkes Hinterrad (272), von denen jedes durch den Träger (4) gelagert wird und den Boden berührt; und einen Aufhängungsmechanismus (11), der konfiguriert ist, das rechte Vorderrad (192) und/oder das linke Vorderrad (212) und/oder das rechte Hinterrad (252) und/oder das linke Hinterrad (272) als Lenkrad (192, 212) zu lagern, wobei der Aufhängungsmechanismus (11) aufweist: eine Lenkwelle (168), die konfiguriert ist, sich in Bezug auf den Träger (4) zu drehen; ein Verbindungselement (170), das an der Lenkwelle (168) befestigt ist; eine Spurstange (172, 174), die ein Ende aufweist, das an dem Verbindungselement (170) drehbar angebracht ist; ein Halteelement (195, 215), an dem das andere Ende der Spurstange (172, 174) drehbar angebracht ist, wobei das Halteelement (195, 215) durch den Träger (4) um eine Lenkachse drehbar gelagert wird und das Lenkrad (192, 212) um eine Drehachse drehbar hält; und ein Pufferelement (206, 226), das zwischen dem Halteelement (195, 215) und dem Träger (4) angeordnet ist, wenn der Wagen (2) von hinten betrachtet wird, ein unterer Raum (290) unter dem Träger (4) definiert ist, der untere Raum (290) sich vom Boden nach oben erstreckt, der untere Raum (290) einen Mittelpunkt einer geraden Linie enthält, die eine Mitte des rechten Vorderrads (192) und eine Mitte des linken Vorderrads (212) verbindet, der untere Raum (290) einen Mittelpunkt einer geraden Linie enthält, die eine Mitte des rechten Hinterrads (252) und eine Mitte des linken Hinterrads (272) verbindet, der untere Raum (290) zwischen dem rechten Vorderrad (192) und dem linken Vorderrad (212) eine Breite von 1/3 oder mehr einer Distanz zwischen einer linken Seitenfläche des rechten Vorderrads (192) und einer rechten Seitenfläche des linken Vorderrads (212) hat, und der untere Raum (290) zwischen dem rechten Hinterrad (252) und dem linken Hinterrad (272) eine Breite von 1/3 oder mehr einer Distanz zwischen einer linken Seitenfläche des rechten Hinterrads (252) und einer rechten Seitenfläche des linken Hinterrads (272) hat.
  2. Wagen (2) nach Anspruch 1, wobei das andere Ende der Spurstange (172, 174) an dem Halteelement (195, 215) oberhalb der Drehachse des Lenkrads (192, 212) drehbar angebracht ist.
  3. Wagen (2) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Aufhängungsmechanismus (11) ferner ein erstes Armelement (204, 224) aufweist, dessen eines Ende an dem Träger (4) drehbar angebracht ist und dessen anderes Ende an dem Halteelement (195, 215) drehbar angebracht ist, ein Ende des Pufferelements (206, 226) an dem Träger (4) drehbar angebracht ist, und das andere Ende des Pufferelements (206, 226) an dem ersten Armelement (204, 224) drehbar angebracht ist.
  4. Wagen (2) nach Anspruch 3, wobei das Halteelement (195, 215) aufweist: einen Achsschenkelbolzen (198, 218), der sich entlang der Lenkachse erstreckt; und ein Lagerelement (200, 220), das den Achsschenkelbolzen (198, 218) drehbar lagert, und das andere Ende des ersten Armelements (204, 224) an dem Lagerelement (200, 220) drehbar angebracht ist.
  5. Wagen (2) nach Anspruch 3 oder 4, wobei in einem Zustand, in dem kein Gepäck auf dem Wagen (2) platziert ist und der Wagen (2) angehalten ist, das eine Ende des ersten Armelements (204, 224) um eine erste vorbestimmte Höhe höher als das andere Ende des ersten Armelements (204, 224) positioniert ist, in einem Zustand, in dem der Wagen (2) in Gebrauch ist und eine für das Pufferelement (206, 226) zulässige Höchstlast auf das Pufferelement (206, 226) aufgebracht wird, das eine Ende des ersten Armelements (204, 224) um eine zweite vorbestimmte Höhe niedriger als das andere Ende des ersten Armelements (204, 224) positioniert ist, und die erste vorbestimmte Höhe im Wesentlichen gleich der zweiten vorbestimmten Höhe ist.
  6. Wagen (2) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei sich die Spurstange (172, 174) und das erste Armelement (204, 224) überschneiden, wenn der Aufhängungsmechanismus (11) von oben betrachtet wird.
  7. Wagen (2) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei der Aufhängungsmechanismus (11) ferner ein zweites Armelement (202, 222) aufweist, das sich von dem ersten Armelement (204, 224) unterscheidet, und das zweite Armelement (202, 222) ein Ende, das an dem Träger (4) drehbar angebracht ist, und das andere Ende, das an dem Halteelement (195, 215) drehbar angebracht ist, aufweist.
  8. Wagen (2) nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei das andere Ende des Pufferelements (206, 226) an einer Seitenfläche des ersten Armelements (204, 224) drehbar angebracht ist.
  9. Wagen (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner aufweisend einen Lenkgriff (73; 113), der von einem Nutzer zu greifen ist.
  10. Wagen (2) nach Anspruch 9, ferner aufweisend: einen Eingabesensor (88; 132), der konfiguriert ist, eine Bedienung des Lenkrads (192, 212) durch den Nutzer zu detektieren; und einen Lenkmotor (176), der konfiguriert ist, als Reaktion auf die durch den Eingabesensor (88; 132) detektierte Bedienung durch den Nutzer die Lenkwelle (168) zu drehen, wobei der Lenkgriff (73; 113) und die Lenkwelle (168) mechanisch getrennt sind.
  11. Wagen (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, ferner aufweisend einen Radmotor (232, 242), der konfiguriert ist, das rechte Vorderrad (192), das linke Vorderrad (212), das rechte Hinterrad (252) und/oder das linke Hinterrad (272) zu drehen.
  12. Wagen (2) nach Anspruch 11, wobei der Radmotor (232, 242) ein radintegrierter Motor (232, 242) ist.
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