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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung, insbesondere eine Elektroachse (E-Achse), vorzugsweise eine elektrische Antriebsachse, für ein elektrisch antreibbares Fahrzeug.
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Stand der Technik
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Fahrzeug mit einem elektrischen Antriebsmotor erlangen zunehmend an Bedeutung. Im Betrieb erzeugen die elektrischen Antriebsmotoren Verlustleistung, die in Form von Wärme aus dem elektrischen Antriebsmotor und dem Inverter abgeführt werden muss. Um einen bestmögliche Haltbarkeit sowie Leistung zu erlangen, ist ein Kühlsystem, insbesondere mit einem Kühlmittel, notwendig. Kühlsystem mit Kühlmittel sind von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren bekannt. Die Kühlsysteme umfassen üblicherweise Kühlmittelpumpen, die über separate Daten- und Versorgungsleitungen angesteuert und mit elektrischer Energie versorgt werden.
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Ferner ist bekannt, dass die Kühlmittelpumpe sowie weiter Komponenten des Kühlsystems im Fahrzeug verteilt sind. Der Montageaufwand für die elektrische und hydraulische Anbindung des Kühlsystems ist bei den bekannten Systemen aufgrund der verteilten Komponenten und dem damit verbundenen einzelnen Einbau erhöht.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung, insbesondere eine Elektroachse (E-Achse), für ein elektrisch antriebbares Fahrzeug, Insbesondere ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug. Die Antriebsvorrichtung umfasst zumindest einen elektrischen Antriebsmotor. Insbesondre kann die Antriebsvorrichtung auch mehrere, insbesondere zwei, elektrische Antriebsmotoren umfassen. Vorteilhaft weist die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung mindestens einen elektrischen Antriebsmotor auf. Der elektrische Antriebsmotor ist als Elektromotor ausgebildet. Der elektrische Antriebsmotor dient dem Antrieb des Fahrzeugs.
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Ferner umfasst die Elektroachse zumindest einen Antriebsinverter. Vorzugsweise ist für jeden elektrischen Antrieb ein Antriebsinverter ausgebildet. Vorteilhaft ist ein Antriebsinverter zum Ansteuern des elektrischen Antriebsmotors ausgebildet. Der Antriebsinverter dient der Bestromung des elektrischen Antriebs. Der Antriebsinverter ist dazu eingerichtet, den mindestens einen elektrischen Antriebsmotor anzusteuern und kann die Gleichspannung, die über einen Hochvoltanschluss bereitgestellt wird, zum Betreiben des elektrischen Antriebsmotors wandeln. Beispielsweise kann der Antriebsinverter Gleichspannung in Wechselspannung transformieren, um den elektrischen Antriebsmotor über drei oder sechs Phasen anzusteuern. Der Antriebsinverter versorgt den Antriebsmotor derart mit Strom das insbesondere ein Drehfeld erzeugt wird, welches beispielsweise einen Rotor oder Läufer dreht.
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Der Hochvoltanschluss erlaubt das Zuführen von elektrischer Energie zu der Antriebsvorrichtung. Der Hochvoltanschluss ist mit dem Antriebsinverter verbunden. Die elektrische Energie wird insbesondere von einer Brennstoffzelle oder einem Stromspeicher, vorzugsweise einer Batterie über den Hochvoltanschluss bereitgestellt. Der Antriebsinverter steuert das Zuführen der Energie, die über den Hochvoltanschluss bereitgestellt wird, zu dem elektrischen Antrieb. Vorzugsweise ist der Hochvoltanschluss mit jedem Antriebsinverter elektrisch Verbunden. Vorzugsweise werden der elektrische Antrieb über den Antriebsinverter und den Hochvoltanschluss mit elektrischer Energie versorgt.
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Ferner umfasst die Antriebsvorrichtung eine Kühlmittelpumpe, die Teil eines Kühlsystems ist. Das Kühlsystem umfasst weiter einen Kühlkreis, der zumindest in Teilen in die Antriebsvorrichtung integriert ist. Die Kühlmittelpumpe ist mit einem Kühlkreis fluidleitend verbunden. Vorzugsweise ist mindesten ein Wärmetauscher ausgebildet, der Wärme von dem Antriebsinverter und/oder dem elektrischen Antrieb abführt und dem Kühlmittel des Kühlsystems zuführt.
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Vorzugsweise sind der mindestens eine Pumpeninverter und der mindestens eine Antriebsinverter ineinander integriert, wobei die Kühlmittelpumpe durch den Pumpeninverter ansteuerbar ist. Jeder Pumpeninverter kann eine oder mehrere Kühlmittelpumpen ansteuern und somit eine Förderung des Kühlmittels im Kühlmittelkreis ermöglichen. Dabei kann der Pumpeninverter abhängig von der geforderten Leistung der Antriebskomponenten einen höheren oder geringeren Volumenstrom des Kühlmittels einstellen.
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Die Integration ermöglicht die Umsetzung einer funktionalen Kopplung. Die funktionale Kopplung kann dazu eingesetzt werden, elektronische Komponenten, wie beispielsweise Mikroprozessoren und ASIC-Schutzbeschaltungen, gemeinsam für mehrere Inverter zu nutzen. Auch kann die Kühlung optimiert werden. Vorzugsweise kann eine Steuereinheit zur Steuerung aller Komponenten der Antriebseinheit verwendet werden.
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Vorteilhaft ist, dass die Antriebsvorrichtung Komponenten aus dem Antriebsstrang mit Komponenten aus der HVAC/Kühlungsdomäne, insbesondere zu einem Bauteil, verbindet. Hierdurch können ein preiswerteres Gesamtsystem und Fahrzeug geschaffen werden. Durch die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung kann eine Elektroachse mit einer selbstgesteuerten bzw. selbstverwalteten Kühlung realisiert werden. Es entstehen insbesondere Synergien bei der Leistungs- und/oder Daten-Versorgung, da diese zentral aus dem achsenseitigen bzw. elektromotorseitigen Antriebsinverter versorgt werden.
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Die Integration des Pumpeninverters in den Antriebsinverter oder umgekehrt macht aus dem Antriebsinverter ein in sich geschlossenes, leicht applizierbares System. Insbesondere kann die technische aufwändige Umsetzung der Kommunikation des Kühlmittelflussvolumens zwischen der Kühlmittelpumpe, einem zentralen Steuergerät und den Antriebskomponenten entfallen. Die Antriebskomponenten, wie beispielsweise Elektromotor und Antriebsinverter, können somit für ihre eigene Kühlung sorgen und auf diese Weise die thermische, elektrische und mechanische Steuerung in einem Fahrzeug übernehmen. Auch bewirkt die Integration der Inverter, insbesondere Pumpeninverter und Antriebsinverter, eine Vereinfachung des Schaltungsaufwands, insbesondere ist eine Reduktion der Leistungsbauteile, der Netzteile und/oder der Steuereinheiten gegeben. Ein weiterer Vorteil liegt in der Reduktion des Verkabelungsaufwandes durch den Entfall der Datenleitungen und der Energieversorgungsleitungen.
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Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen ergeben sich vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Merkmale.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, ist ein Getriebe in die Antriebsvorrichtung bzw. Elektroachse integriert. Vorzugsweise weist jeder elektrische Antrieb ein Getriebe auf. Vorzugsweise überträgt das Getriebe die mittels einem oder mehreren elektrischen Antrieben erzeugte Drehbewegung auf eine Welle. Die Welle wiederum würde im montierten Zustand die Drehbewegung auf die Räder des Fahrzeugs übertragen.
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Die Antriebsvorrichtung kann vorteilhaft als eine selbstkühlende Elektroachse ausgeführt sein, welche in der Lage ist die bedarfsgerechte Kühlung intern zu optimieren.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist, dass der Pumpeninverter mit dem Hochvoltanschluss verbunden ist. Vorzugsweise wird der Pumpeninverter über den Hochvoltanschluss mit Energie versorgt. Der Pumpeninverter wandelt den über den Hochvoltstromanschluss bereitgestellten Strom derart um, dass die Kühlmittelpumpe damit angesteuert werden kann.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung ist, dass der Pumpeninverter und der Antriebsinverter in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind. Hierdurch kann eine räumliche Kopplung des Antriebsinverters und des Pumpeninverters realisiert werden. Durch diese räumliche Kopplung können Synergien bei der thermischen Regelung der Inverter, beispielsweise durch gemeinsame Kühlkörper, ausgenutzt werden. Auch kann eine einzelne Steuereinheit verwendet werden. Vorzugsweise sind alle Komponenten der Antriebsvorrichtung und Teile des Kühlsystems, insbesondere die elektrischen Antriebe, die Kühlmittelpumpe, die Inverter, in einem einzelnen Gehäuse angeordnet. Es ergibt sich eine vereinfachte Endmontage.
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Also vorteilhafte Weiterbildung hat sich gezeigt, dass der Hochvoltanschluss für Spannungen größer 300 V, insbesondere zirka 400V oder 800V oder 900V ausgebildet ist. Vorzugsweis wird die Spannung als Gleichstrom bereitgestellt.
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Als vorteilhafte Weiterbildung ist anzusehen, dass die Kühlmittelpumpe zu dem elektrischen Antriebsmotor und/oder dem Antriebsinverter benachbart angeordnet ist. Hierdurch kann die Kühlmittelpumpe räumlich den Antriebskomponenten und dem Pumpeninverter zugeordnet werden. Dabei können Kühlmittelleitungen und elektrische Leitungen verkürzt und der Montageaufwand der Antriebsvorrichtung verringert werden.
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Also vorteilhafte Weiterbildung hat sich gezeigt, dass der elektrische Antriebsmotor, der Antriebsinverter und/oder der Pumpeninverter einen Wärmetauscher aufweisen, welcher fluidleitend mit der Kühlmittelpumpe verbunden ist. Vorzugsweise ist ein einzelner Wärmetauscher ausgebildet.
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Nach einer weiteren Ausführungsform weisen der elektrische Antriebsmotor, der Antriebsinverter und/oder der Pumpeninverter einen gemeinsamen Wärmetauscher auf, welcher fluidleitend mit der Kühlmittelpumpe verbunden ist. Durch diese Maßnahme kann eine technisch besonders einfache Antriebsvorrichtung bereitgestellt werden. Alle Antriebskomponenten oder nur der oder die Pumpeninverter und/oder der oder die Antriebsinverter können einen gemeinsamen Wärmetauscher und/oder eine gemeinsame Kühlfläche verwenden und somit die Komplexität des Thermomanagements reduzieren.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel sind der Antriebsinverter und der mindestens eine Pumpeninverter mit einem gemeinsamen Wärmetauscher oder mit jeweils einem separaten Wärmetauschern thermisch verbunden. Auch können sich zwei oder mehr Komponenten einen Wärmetauscher teilen. Die beiden Inverter können somit einen gemeinsamen Kühler bzw. Wärmetauscher nutzen. Alternativ oder zusätzlich können abhängig von den Betriebstemperaturen der Inverter separate Kühlkörper, insbesondere mit verschiedenen Kühlkreislauftemperaturen, vorgesehen sein.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung ist, dass die Kühlmittelpumpe ein Kühlmittel fördert, wobei das Kühlmittel ein Öl, Wasser, Luft oder eine wässrige Lösung ist.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung ist, dass die Antriebsvorrichtung eine Steuereinheit aufweist, welche den Antriebsinverter und den Pumpeninverter ansteuert. Vorzugsweise ist die Steuereinheit in den Antriebsinverter und den Pumpeninverter integriert.
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Eine Vorteilhafte Weiterbildung ist, dass eine Kommunikationsschnittstelle vorgesehen ist. Die Kommunikationsschnittstelle dient der übergeordneten Fahrzeugsteuerung. Über die Kommunikationsschnittstelle können Sollwertvorgaben, wie beispielsweise Drehmomenten Vorgaben, Kraftvorgaben, oder Beschleunigungsvorgaben, mit einer zentralen Fahrzeugsteuerung ausgetauscht werden.
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Die Antriebsvorrichtung kann vorzugsweise in einem elektrisch antreibbaren Fahrzeug verwendet werden. Ein derartiges Fahrzeug kann beispielsweise ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug sein. Das Fahrzeug kann beispielsweise als ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen und dergleichen ausgebildet sein. Das Fahrzeug ist nicht auf einen Betrieb auf Straßen beschränkt. Vielmehr kann das Fahrzeug auch als ein Wasserfahrzeug, Luftfahrzeug, wie beispielsweise eine Transportdrohne, und dergleichen ausgestaltet sein.
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Im Folgenden werden anhand von stark vereinfachten schematischen Darstellungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert.
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Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer Antriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform und
- 2 eine schematische Darstellung einer Antriebsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform.
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In der 1 ist eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 1 gezeigt. Die Antriebsvorrichtung 1 kann in einem elektrisch antreibbaren Fahrzeug, wie beispielsweise einem Elektrofahrzeug oder einem Hybridfahrzeug, eingesetzt werden.
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Die Antriebsvorrichtung 1 weist einen Hochvoltstromanschluss 5 auf. Der Hochvoltanschluss 5 dient zum Anschluss der Antriebsvorrichtung an eine Energiequelle 60, insbesondere eines Stromspeichers, vorzugsweise eine Batterie, oder einen Generator oder eine Brennstoffzelle. Vorzugsweise ist die Energiequelle 60 eine Traktionsbatterie. Die Energiequelle 60 ist eine Hochvoltquelle mit einer Spannung größer 300V, vorzugsweise mit ca. 400V oder 800V oder 900V. Die Spannung kann hierbei ladungsabhängig, alterungsbedingt variieren. Die Höhe der Spannung ist abhängig von der Systemarchitektur des Fahrzeugs. Aktuell bilden sich 400V, 800V und 900V Systemarchitekturen ab, es ist aber auch jegliche weitere Spannung größer 300V denkbar und von der Erfindung umfasst. Auch liegt die Spannung bei einem 400V System lediglich im Bereich von 400V. Im Folgenden wird bei der Energiequelle 60 von einer Traktionsbatterie gesprochen. Alternativ oder zusätzlich können auch Generatoren oder Brennstoffzellen verwendet werden.
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Die Antriebsvorrichtung 1 weist einen elektrischen Antrieb 15 und einen Antriebsinverter 10 auf. Der elektrische Antrieb 15 ist insbesondere ein Elektromotor. Der Antriebsinverter 10 dient zum Ansteuern des elektrischen Antriebs 15. Der Antriebsinverter 10 stellt eine Leistungselektronik dar. Der Antriebsinverter 10 steuert und überwacht den elektrischen Antrieb 15. Der Antriebsinverter 10 steuert den elektrischen Antrieb derart an, dass ein Drehfeld erzeugt wird, welches einen Rotor oder Läufer des elektrischen Antriebs 15 mitnimmt und so eine Drehbewegung erzeugt. Der Antriebsinverter 10 umfasst insbesondere zumindest ein, vorzugsweise zwei Schaltmittel je Phase. Ein elektrischer Antriebsmotor mit drei Phasen wird von einem Antriebsinverter 10 mit mindestens sechs Schaltmitteln, insbesondere als Brücke verschaltet, angesteuert. Der Antriebsinverter 10 weist Schaltmittel entsprechend der Anzahl an elektrischen Antriebsmotoren 15 und deren Phasen auf. Die Schaltmittel werden derart geschaltet, dass die bestromten Phasen ein Drehfeld erzeugen.
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Der Antriebsinverter 10 kann die von einer Traktionsbatterie 60 bereitgestellte elektrische Energie dem elektrische Antriebsmotor 15 bereitstellen und damit den Antriebsmotor 15 steuern. Beispielsweise kann der Antriebsinverter 10 eine als Gleichspannung von der Traktionsbatterie 60 bereitgestellte Spannung in Form von Wechselspannung dem elektrischen Antriebsmotor 15 bereitstellen.
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Ferner weist die Antriebsvorrichtung 1 eine Kühlmittelpumpe 30 auf. Die Kühlmittelpumpe 30 ist Teil eines Kühlsystems 30, 31, 32, 34, welches vorgesehen ist Komponenten, insbesondere Antriebsinverter 10 und elektrische Antriebsmotoren 15, der Antriebsvorrichtung 1 zu kühlen.
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Insbesondere umfasst das Kühlsystem 30, 31, 32, 34 mindestens einen Kühlkreis 31. In dem Kühlkreis 31 zirkuliert ein Kühlmittel, insbesondere Öl, Wasser, Luft oder eine wässrige Lösung. Das Kühlmittel zirkuliert angetrieben durch die Kühlmittelpumpe 30 innerhalb des Kühlkreises 31. Ferner ist zumindest ein Wärmetauscher 32 zur Aufnahme oder Abgabe von Wärme von einem der Komponenten der Antriebsvorrichtung 1 an das Kühlmittel vorgesehen.
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Vorzugsweise ist der Wärmetauscher 32 derart angeordnet, dass er Wärme von dem elektrischen Antriebsmotor 15 und/oder dem Antriebsinverter 10 aufnehmen kann. Vorzugsweise sind mehrere Wärmetauscher ausgebildet. In 1 ist beispielhaft ein Wärmetauscher 32 ausgebildet, welcher die Wärmeenergie der Inverter 10, 12 und die des elektrischen Antriebsmotors 15 dem Kühlmittel zuführt.
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Ferner weist der Kühlmittelkreis 31 einen Kühler 34 auf. Die vom Kühlmittel aufgenommene Wärme kann anschließend im Kühler 34 abgegeben werden. Die Kühlmittelpumpe 30 kann ein Kühlmittel in einem Kühlmittelkreis 31 fördern. Der Kühlmittelkreis 31 verbindet die Kühlmittelpumpe 30 mit dem Kühler 34 und einem Wärmetauscher 32. Der Wärmetauscher 32 ist dazu eingerichtet, Verlustleistung und Abwärme des Antriebsinverters 10, des elektrischen Antriebs 15 und des Pumpeninverters 30 in das Kühlmittel zu transportieren. Gemäß einer Weiterbildung kann der Kühler auch in die Antriebsvorrichtung 1 integriert sein.
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Weiterhin ist ein Pumpeninverter 12 ausgebildet. Der Pumpeninverter 12 dient zum Ansteuern der Kühlmittelpumpe 30. Der Pumpeninverter 12 funktioniert vergleichbar zum Antriebsinverter 10. Der Pumpeninverter 12 steuert die Kühlmittelpumpe 30 derart an, dass der Elektromotor der Kühlmittelpumpe 15 sich dreht und das Kühlmittel gepumpt wird.
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Der mindestens eine Pumpeninverter 12 und der mindestens eine Antriebsinverter 10 sind ineinander integriert. Vorzugsweise sind die Inverter auf einer Leiterplatte, insbesondere Bauteilträger, und/oder einem Stanzgitter ausgebildet. Die Inverter 10, 12 sind insbesondere in einem Gehäuse 14 angeordnet innerhalb oder an der Antriebsvorrichtung 1 angeordnet.
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Der elektrische Antriebsmotor 15, der Antriebsinverter 10 und der Pumpeninverter 12 können als eine Einheit, wie beispielsweise eine Elektroachse, ausgestaltet sein. Vorzugsweise sind alle Komponenten der Antriebsvorrichtung 1 in einem Gehäuse 40 angeordnet.
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Die Ansteuerung der Kühlmittelpumpe 30 erfolgt direkt durch den Pumpeninverter 12.
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Gemäße einer Weiterbildung ist ein Wärmeleiter, insbesondere eine Kühlplatte ausgebildet. Vorzugsweise sind der Antriebsinverter 10 und der Pumpeninverter 12 an dem Wärmeleiter derart angeordnet, dass die entstehende Abwärme der Inverter 10, 12 über den Wärmeleiter abgeführt werden kann. Vorzugsweise ist der Wärmeleiter als Teil des Wärmetauschers 32 ausgebildet. Die im Betrieb entstehende Wärme der Inverter 10, 12 wird so über den Wärmeleiter zum Wärmetauscher 32 geführt. Dieser führt die Wärme dem Kühlmittel in dem Kühlmittelkreis zu.
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Vorzugsweise ist der elektrische Antriebsmotor 15, der Antriebsinverter 10, der Hochvoltanschluss 5, der Pumpeninverter 12, die Kühlmittelpumpe 30, die Steuereinheit 20 und Teile des Kühlmittelkreises 31 innerhalb von einem Gehäuse 40 ausgebildet. Vorzugsweise ist der Kühler 34 ebenfalls innerhalb des Gehäuses 40 angeordnet. Es kann die gesamte Antriebsvorrichtung 1 als eine Einheit ausgestaltet sein, welche vereinfacht in der Endmontage montierbar ist.
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Ferner kann der Kühler 34 als Wärmetauscher ausgebildet sein, der die Wärme an einen Chiller/Kondenser abgibt oder von einem solchen aufnimmt. Vorzugsweise kann die Antriebsvorrichtung 1 so über eine Wärmepumpe gekühlt werden.
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Weiterhin ist eine Steuereinheit (Electrical Control Unit = ECU) 20 und eine Kommunikationsschnittstelle 22 ausgebildet. Die Steuereinheit 20 steuert den Antriebsinverter 10 und den Pumpeninverter 12 an. Vorzugsweise ist eine Niederspannungsschnittstelle 24 ausgebildet. Die Niederspannung dient der Versorgung der Steuereinheit 20 mit Spannung bis zu 100 Volt, insbesondere 12V, 24V oder 48V.
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Vorzugsweise kann die Steuereinheit 20 über die Inverter 10, 12 mit elektrische Spannung versorgt werden. Insbesondere ist hierzu ein optionaler DC/DC Wandler vorgesehen. Der DC/DC Wandler ist zusammen mit den Invertern ausgebildet. Vorteilhaft ist kein zusätzlicher Niedervoltanschluss an der Antriebsvorrichtung notwendig.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung ist, dass die Steuereinheit 20 ebenfalls Teil der Inverter ist. Vorzugsweise sind alle Steuerungselektroniken, insbesondere die Inverter 10, 12, die Steuereinheit 20, der Antriebsvorrichtung 1 als eine Einheit ausgebildet. Insbesondere sind alle Steuerungselektroniken innerhalb von einem Gehäuse 14 angeordnet. Vorzugsweise sind alle Steuerungselektroniken als eine Elektronikbaugruppe ausgebildet. Vorzugsweise sind alle Steuerungselektroniken auf einer gemeinsamen, insbesondere metallischen (IMS) oder keramischen (DBC, LTCC, LTCT) oder epoxidharzbasierten, Schaltungsträger, insbesondere einem Stanzgitter, einer Leiterplatte oder einer Kombination, ausgebildet.
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Die Kommunikationsschnittstelle 22 dient zur Kommunikation mit einer übergeordneten Fahrzeugsteuerung 50. Die Kommunikationsschnittstelle 22 ist eine Datenschnittstelle. Vorzugsweise erlaubt die Kommunikationsschnittstelle 22 eine Kommunikation über den Fahrzeugbus, insbesondere den CAN -Bus. Über die Kommunikationsschnittstelle 22 können Sollwertvorgaben, wie beispielsweise Drehmomenten Vorgaben, Kraftvorgaben, oder Beschleunigungsvorgaben, mit einer zentralen Fahrzeugsteuerung 50 ausgetauscht werden.
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In 2 ist eine Weiterbildung der Erfindung aufgeführt. Im Unterschied zu der Ausführung gemäß 1 wird der Pumpeninverter 12 über die Niederspannungsschnittstelle 24 versorgt. Eine entsprechende Verbindung ist schematische mit dem Bezugszeichen 27 dargestellt.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Kühlmittelpumpe 30 ebenfalls drei phasig ausgebildet. Entsprechend erfolgt die Ansteuerung mittels mindestens drei Leitungen sowie 6 Schaltmitteln. Auch weist der Pumpeninverter 12 dann vorzugsweise eine Brückenschaltung auf.
