DE102021120591A1

DE102021120591A1 - Verfahren zur Überwachung einer Bremse eines Kraftfahrzeugs sowie betreffende Fahrzeugbremse

Info

Publication number: DE102021120591A1
Application number: DE102021120591.3A
Authority: DE
Inventors: Alexander Rodenberg; Michael Schomburg; Jan-Christoph von der Beeke
Original assignee: ZF CV Systems Europe BV
Current assignee: ZF CV Systems Europe BV
Priority date: 2021-08-09
Filing date: 2021-08-09
Publication date: 2023-02-09

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (300) zur Überwachung einer Bremse (100) eines Kraftfahr-zeugs (600), insbesondere eines Nutzkraftfahrzeugs, wobei die Bremse (100) einen Bremsbelag (103, 203) aufweist, welcher in einem unverschlissenen Zustand (113, 213) eine Belagdicke (d) aufweist und dazu eingerichtet ist, über einen partiellen Verschleißzustand (115, 215) weiter bis auf einen Austausch-Verschleißzustand (117, 217) zu verschleißen, bei dem der Bremsbelag (103, 203) auszutauschen ist, wobei der partielle Verschleißzustand (115, 215) zwischen dem unverschlissenen Zustand (113, 213) und dem Austausch-Verschleißzustand (117, 217) liegt.Erfindungsgemäß werden die folgenden Verfahrensschritte vorgeschlagen: Detektieren (301) eines Erreichens des partiellen Verschleißzustandes (115, 215) des Bremsbelags (103, 203), Abrufen (303) eines vorbestimmten Satzes von Betriebsdaten (B) der Bremse für den partiellen Verschleißzustand (115, 215), Bestimmen (305) einer voraussichtlichen Restreichweite (321) des Bremsbelags (103, 203) für den partiellen Verschleißzustand (115, 215) unter Berücksichtigung des Betriebsdatensatzes (B).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung einer Bremse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzkraftfahrzeugs, wobei die Bremse einen Bremsbelag aufweist, welcher in einem unverschlissenen Zustand eine Belagdicke aufweist und dazu eingerichtet ist, über einen partiellen Verschleißzustand weiter bis auf einen Austausch-Verschleißzustand zu verschleißen, bei dem der Bremsbelag auszutauschen ist, wobei der partielle Verschleißzustand zwischen dem unverschlissenen Zustand und dem Austausch-Verschleißzustand liegt.
Derartige Verfahren zur Überwachung einer Bremse, insbesondere zur Überwachung der Belagdicke eines Bremsbelags, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Auf Basis von Verschleißindikatoren, die typischerweise in Aufnahmeräumen in Bremsbelägen angeordnet sind, und ein Erreichen eines Austausch-Verschleißzustands des Bremsbelags sensieren, wird der Fahrer eines Kraftfahrzeugs bei Erreichen des Austausch-Verschleißzustands dazu aufgefordert, den betreffenden Bremsbelag zu ersetzen. Mit anderen Worten erfolgt die Ausgabe der Aufforderung zum Bremsbelagaustausch erst unmittelbar mit Erreichen des Austausch-Verschleißzustandes. Eine Vorhersage der Restlebensdauer der Bremsbeläge erfolgt nicht und ein Werkstattaufenthalt ist somit nicht längerfristig planbar.
Darüber hinaus sind aus dem Stand der Technik Verschleißsensoren bekannt, welche den Bremsbelag-Verschleiß permanent überwachen. Derartige Verschleißsensoren sind zumeist als analoge Sensoren ausgebildet und in den Bremssattel integriert. Nachteilig hierbei wirkt sich aus, dass derartige Verschleißsensoren nicht universell einsetzbar sind, d.h., lediglich für einen bestimmten Bremsentyp verwendet werden können und im Allgemeinen nicht nachrüstfähig sind. Darüber hinaus eignen sie sich nicht zur Verwendung mit Trommelbremsen. Im Übrigen wirkt sich nachteilig aus, dass derartige analoge Verschleißsensoren mit einer Auswertelektronik zu koppeln sind, was dazu führt, dass die Sensoren deutlich teurer sind als Verschleißindikatoren. Ferner messen analoge Verschleißsensoren typischerweise den Gesamtverschleiß von Bremsbelägen und Bremsscheibe, auch als Summenverschleiß bezeichnet. Auf Basis dieses Summenverschleißes kann das Erreichen des Austausch-Verschleißzustands nur näherungsweise bestimmt werden. Dies hat zur Folge, dass eine Austauschwarnung möglicherweise zu früh oder zu spät generiert wird.
Vor diesem Hintergrund lag der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile möglichst weitgehend zu überwinden. Insbesondere lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, welches ohne die Notwendigkeit einer permanenten Verschleißsensierung frühzeitig vor dem Erreichen einer Austausch-Verschleißgrenze Informationen über einen Verschleißzustand eines Bremsbelags bereitstellt.
Die Erfindung löst die zugrundeliegende Aufgabe bei einem Verfahren der eingangs bezeichneten Art mit den Schritten: Detektieren eines Erreichens des partiellen Verschleißzustandes des Bremsbelags, Abrufen eines vorbestimmten Satzes von Betriebsdaten der Bremse für den partiellen Verschleißzustand, Bestimmen einer voraussichtlichen Restreichweite des Bremsbelags für den partiellen Verschleißzustand unter Berücksichtigung des Betriebsdatensatzes.
Unter einem Erreichen des partiellen Verschleißzustands wird vorliegend das Erreichen desjenigen Zeitpunkts oder Zustands verstanden, bei dem der partielle Verschleißzustand erstmalig aufgrund der in Betrieb auftretenden Belagdickenabnahme des Bremsbelags entsteht.
Das erfindungsgemäße Verfahren macht sich die Erkenntnis zunutze, dass das Detektieren eines Erreichens des partiellen Verschleißzustandes in Zusammenschau mit Betriebsdaten der Bremse für den betreffenden partiellen Verschleißzustand ein Bestimmen einer voraussichtlichen Restreichweite des Bremsbelags für den partiellen Verschleißzustand ermöglicht. Mit anderen Worten wird hierdurch ermöglicht, nicht erst bei Erreichen des Austausch-Verschleißzustandes eine Information für den Fahrer zu generieren, dass die Bremsbeläge auszutauschen sind, sondern es wird vielmehr möglich, eine voraussichtliche Restreichweite anzugeben, welche eine erleichterte Planung des Wartungsereignisses zum Austausch der Bremsbeläge erlaubt. Des Weiteren erfordert das Verfahren keine permanente Überwachung des Belagverschleißes, sondern es ist vielmehr ausreichend, etwa mit einem entsprechend positionierten Verschlei-ßindikator das Erreichen des partiellen Verschleißzustandes zu detektieren. Durch die Möglichkeit, auf eine permanente Verschleißüberwachung verzichten zu können, lässt sich der Verschleißindikator in den Bremsbelag bzw. einen Entsprechenden Aufnahmeraum in dem Bremsbelag, integrieren, womit eine Nachrüstbarkeit für eine Vielzahl von Bremsentypen gegeben ist.
Die Erfindung betrifft sowohl Scheibenbremsen als auch Trommelbremsen, wobei bei einer Scheibenbremse der zum Bremsbelag korrespondierende Gegenpart die Bremsschreibe ist, und bei einer Trommelbremse die Bremstrommel.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird die voraussichtliche Restreichweite unter Berücksichtigung eines definierten Verschleißmodells ermittelt. Mit anderen Worten erfolgt die Ermittlung der voraussichtlichen Restreichweite zum Zeitpunkt des Erreichens des partiellen Verschleißzustandes unter Berücksichtigung der Betriebsdaten der Bremse und eines vorab hinterlegten Verschleißmodells, welches den Bremsbelag-Eigenschaften Rechnung trägt, etwa dem Belagmaterial und weiteren Parametern.
Weiterhin bevorzugt wird das Verschleißmodell in Abhängigkeit des Betriebsdatensatzes und des Erreichens des partiellen Verschleißzustands angepasst. Mit anderen Worten wird vorgeschlagen, das Verschleißmodell in Abhängigkeit vom tatsächlichen Verschleiß unter Berücksichtigung der Betriebsdaten anzupassen.
Vorzugsweise umfasst der Betriebsdatensatz der Bremse einen, mehrere oder sämtliche der folgenden Parameter: Anzahl der Bremsvorgänge, Bremsfrequenz, Bremsleistung, Bremsenergie, Temperatur der Bremsbeläge, Betriebsdauer und/oder Laufleistung der Bremse bis zum Erreichen des partiellen Verschleißzustandes. Die betreffenden Betriebsdaten werden typischerweise ohnehin in einem Steuergerät, oder dergleichen, erfasst und können somit in vorteilhafter Weise dazu verwendet werden, die voraussichtliche Restreichweite des Bremsbelags zu prognostizieren, oder das Verschleißmodel anzupassen bzw. zu optimieren.
Das Verfahren wird durch den Schritt weitergebildet: Detektieren eines Erreichens des Austausch-Verschleißzustands des Bremsbelags. Damit wird zusätzlich zum Erreichen des partiellen Verschleißzustands auch das Erreichen des Austausch-Verschleißzustands detektiert. Auch bei eventuell auftretenden Ungenauigkeiten bei der Berechnung der voraussichtlichen Restreichweite wird damit sichergestellt, dass ein Erreichen des Austausch-Verschleißzustands stets mit Sicherheit detektiert und zur Anzeige gebracht werden kann. Dies generiert eine zusätzliche Sicherheitsebene betreffend des rechtzeitigen Austauschens des Bremsbelags.
Die Erfindung wird dadurch weitergebildet, dass der partielle Verschleißzustand ein erster partieller Verschleißzustand ist, und der Bremsbelag ferner dazu eingerichtet ist, auf einen zweiten partiellen Verschleißzustand zu verschleißen, welcher zwischen dem ersten partiellen Verschleißzustand und dem zweiten partiellen Verschleißzustand liegt, wobei das Verfahren weiterhin die Schritte aufweist: Detektieren eines Erreichens des zweiten partiellen Verschleißzustandes des Bremsbelags und Anpassen der voraussichtlichen Restreichweite des Bremsbelags auf Basis des Erreichens des zweiten partiellen Verschleißzustandes. Die betreffende Weiterbildung macht sich die Erkenntnis zunutze, dass das Detektieren eines zweiten partiellen Verschleißzustandes des Bremsbelags dazu verwendet werden kann, die Restreichweitenprognose zu optimieren. Mit anderen Worten wird beispielsweise bei Erreichen des ersten partiellen Verschleißzustandes eine voraussichtliche Restreichweite bestimmt, die dann bei Erreichen des zweiten partiellen Verschleißzustandes bedarfsweise einer Korrektur bzw. Konkretisierung unterzogen wird, womit insgesamt die Vorhersagequalität der Restreichweite erhöht wird.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist die Bremse eine erste Bremse, wobei das Verfahren nach einem der vorstehenden Ausführungsbeispiele für wenigstens eine weitere Bremse eines Fahrzeugs ausgeführt wird. Besonders bevorzugt wird das Verfahren für alle weiteren Bremsen eines Fahrzeugs ausgeführt.
Das Verfahren wird durch die Schritte weitergebildet: Vergleichen der Zeitpunkte, an denen die jeweiligen ersten partiellen Verschleißzustände der Bremsbeläge erreicht werden, Vergleichen von Betriebsdaten der mehreren Fahrzeugbremsen, in Abhängigkeit des Ergebnisses des Vergleiches: Ausgeben einer Warnmitteilung, falls einzelne Betriebsdatensätze relativ zu den weiteren Betriebsdatensätzen eine Abweichung zeigen, die einen vorbestimmten Schwellwert erreicht oder überschreitet.
Mit anderen Worten erfolgt auf Basis eines Vergleichs des Erreichens der partiellen Verschleißzustände oder auch des Austausch-Verschleißzustandes bei den mehreren Bremsbelägen der mehreren Bremsen die Generierung einer Information darüber, inwieweit die Bremsbeläge homogen verschleißen, wobei die Betriebsdaten der mehreren Fahrzeugbremsen hierbei Berücksichtigung finden.
Weiter bevorzugt umfasst das Verfahren den Schritt: Bereitstellen von Daten, die repräsentativ für die voraussichtliche Restreichweite der Bremsbeläge sind, an ein Telematiksystem oder ein im oder am Fahrzeug installiertes Infotainment-System. Auf diese Weise können die reichweitenbezogenen Daten der Bremsbeläge zentral bereitgestellt werden, und hierdurch Wartungsereignisse betreffend eine einzelne Bremse oder das Nutzfahrzeug optimiert werden, beispielsweise im Sinne einer vorausschauenden Wartung.
Die Erfindung ist vorausstehend unter Bezugnahme auf ein Verfahren beschrieben worden. In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Fahrzeugbremse, insbesondere eine Nutzfahrzeug-Scheibenbremse, mit einem Bremsenträger mit mindestens einer Bremsbelagaufnahme, mindestens einem Bremsbelag, welcher in der Bremsbelagaufnahme axial verschiebbar geführt und abgestützt ist, und einem axial relativ zu dem Bremsenträger bewegbaren Bremssattel, wobei der Bremsbelag
in einem unverschlissenen Zustand eine Belagdicke aufweist und dazu eingerichtet ist, unter Belagdickenabnahme über einen partiellen Verschleißzustand weiter bis auf einen Austausch-Verschleißzustand zu verschleißen, bei dem der Bremsbelag auszutauschen ist, wobei der partielle Verschleißzustand zwischen dem unverschlissenen Zustand und dem Austausch-Verschleißzustand liegt, und wobei der Bremsbelag ferner einen Verschleißindikator aufweist.
Die Erfindung löst die eingangs bezeichnete Aufgabe in Bezug auf die Fahrzeugbremse, indem der Verschleißindikator dazu eingerichtet ist, den partiellen Verschleißzustand des Bremsbelags zu sensieren. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass - im Gegensatz zum Stand der Technik - nicht der Austausch-Verschleißzustand mittels eines Verschleißindikators sensiert wird, sondern vielmehr ein partieller Verschleißzustand, welcher zwischen dem unverschlissenen Zustand und dem Austausch-Verschleißzustand liegt. Das Sensieren des partiellen Verschleißzustandes kann auf vorteilhafte Weise im Weiteren dazu verwendet werden, die voraussichtliche Restreichweite des Bremsbelags zu bestimmen.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung weist der Verschleißindikator ein Sensierelement auf, welches so an dem Bremsbelag angeordnet ist, dass das Sensierelement ein Erreichen des partiellen Verschleißzustands anzeigt.
Vorzugsweise ist der partielle Verschleißzustand definiert als ein Zustand, in dem der Bremsbelag in einem Bereich von 40 % bis 90 %, insbesondere 60 %, der Belagdicke des unverschlissenen Zustands liegt.
Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der partielle Verschleißzustand ausreichend beabstandet zu dem Austausch-Verschleißzustand ist, sodass die auf Basis des partiellen Verschleißzustandes generierte Restreichweite des Bremsbelags gerade nicht erst kurz vor Erreichen des Austausch-Verschleißzustandes generiert wird, sondern substantiell früher. Hierdurch wird eine bessere Planbarkeit von Wartungsereignissen ermöglicht.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist der partielle Verschleißzustand ein erster partieller Verschleißzustand, wobei der Bremsbelag ferner dazu eingerichtet ist, auf einen zweiten partiellen Verschleißzustand zu verschleißen, welcher zwischen dem ersten partiellen Verschleißzustand und dem zweiten partiellen Verschleißzustand liegt, wobei das Sensierelement ein erstes Sensierelement ist und der Verschleißindikator ein zweites Sensierelement aufweist, welches so an dem Bremsbelag angeordnet ist, dass das Sensierelement ein Erreichen des zweiten partiellen Verschleißzustands anzeigt.
Das zweite Sensierelement kann mit anderen Worten dazu verwendet werden, einen zweiten partiellen Verschleißzustand zu ermitteln, wobei die hierdurch gewonnene Verschleißinformation zur Verbesserung der prognostizierten Restreichweite des Bremsbelags herangezogen werden kann. Alternativ kann das zweite Sensierelement darüber hinaus dazu verwendet werden, den Austausch-Verschleißzustand zu sensieren. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass selbst im Falle einer ungenauen Prognose der Restreichweite stets rechtzeitig eine Warnung bei Erreichen des Austausch-Verschleißzustands erfolgt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weisen das erste Sensierelement und/oder das zweite Sensierelement ein durchschleifbares elektrisches Bauteil auf, wobei das elektrische Bauteil dazu eingerichtet ist, wenigstens eine elektrische Eigenschaft bei Erreichen des ersten partiellen Verschleißzustands oder des zweiten partiellen Verschleißzustands zu ändern.
Die elektrische Eigenschaft kann beispielsweise ein elektrischer Widerstand oder eine elektrische Kapazität sein. Die sich mit dem Durchschleifen des elektrischen Bauteils einstellende Eigenschaftsveränderung kann sensiert werden und hieraus ein Erreichen des jeweiligen Verschleißzustands abgeleitet werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das elektrische Bauteil einen durchschleifbaren elektrischen Widerstand auf, wobei der Widerstand dazu eingerichtet ist, eine Widerstandsveränderung mit Erreichen des ersten partiellen Verschleißzustands oder des zweiten partiellen Verschleißzustands zu generieren. Mit anderen Worten führt ein Durchschleifen des jeweiligen elektrischen Widerstands dazu, dass sich der elektrische Widerstand von einem definierten Wert ausgehend verändert bzw. sich typischerweise ins Unendliche erhöht. Diese Widerstandsveränderung kann sensiert werden und hieraus ein Erreichen des jeweiligen Verschleißzustands abgeleitet werden.
Vorzugsweise weist ein dem ersten Sensierelement zugeordneter Widerstand einen ersten elektrischen Widerstand auf und ein dem zweiten Sensierelement zugeordneter Widerstand einen zweiten elektrischen Widerstand auf, wobei sich die elektrischen Widerstände um mindestens 100 Ohm unterscheiden.
Vorzugsweise weist ein dem ersten Sensierelement zugeordneter Widerstand einen elektrischen Widerstand von 100 Ω auf und/oder ein dem zweiten Sensierelement zugeordneter Widerstand einen elektrischen Widerstand von 1000 Ω.
Im Übrigen macht sich die erfindungsgemäße Fahrzeugbremse die gleichen Vorteile und bevorzugten Ausführungsform zunutze wie das erfindungsgemäße Verfahren und umgekehrt. Diesbezüglich wird auf die obigen Ausführungen verwiesen und deren Inhalt hier mit einbezogen.
In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung einen Bremsbelag für eine Fahrzeugbremse, insbesondere eine Nutzfahrzeug-Scheibenbremse, welcher in einem unverschlissenen Zustand eine Belagdicke aufweist und dazu eingerichtet ist, unter Belagdickenabnahme über einen partiellen Verschleißzustand auf einen Austausch-Verschleißzustand zu verschleißen, bei dem der Bremsbelag auszutauschen ist, wobei der partielle Verschleißzustand zwischen dem unverschlissenen Zustand und dem Austausch-Verschleißzustand liegt, und wobei der Bremsbelag ferner einen Verschleißindikator aufweist.
Die Erfindung löst die eingangs bezeichnete Aufgabe in Bezug auf den Bremsbelag, indem der Verschleißindikator dazu eingerichtet ist, den partiellen Verschleißzustand des Bremsbelags zu sensieren.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung weist der Verschleißindikator ein Sensierelement auf, welches so an dem Bremsbelag angeordnet ist, dass das Sensierelement ein Erreichen des partiellen Verschleißzustandes anzeigt.
Vorzugsweise ist der partielle Verschleißzustand definiert ist als ein Zustand, in dem der Bremsbelag in einem Bereich von 40 % bis 90 %, insbesondere 60 %, der Belagdicke des unverschlissenen Zustands liegt.
Vorzugsweise ist der Bremsbelag ferner dazu eingerichtet, auf einen zweiten partiellen Verschleißzustand zu verschleißen, welcher zwischen dem ersten Verschleißzustand und dem zweiten partiellen Verschleißzustand liegt, wobei das Sensierelement ein erstes Sensierelement ist, und der Verschleißindikator ein zweites Sensierelement aufweist, welches so am Bremsbelag angeordnet ist, dass das Sensierelement ein Erreichen des zweiten partiellen Verschleißzustands anzeigt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der zweite partielle Verschleißzustand definiert als ein Zustand, in dem der Bremsbelag in einem Bereich von 3 % bis 60 %, insbesondere 10 %, der Belagdicke des unverschlissenen Zustands liegt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weisen das erste Sensierelement und/oder das zweite Sensierelement ein durchschleifbares elektrisches Bauteil auf, wobei das elektrische Bauteil dazu eingerichtet ist, wenigstens eine elektrische Eigenschaft bei Erreichen des ersten partiellen Verschleißzustands oder des zweiten partiellen Verschleißzustands zu ändern.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung weisen das erste Sensierelement und/oder das zweite Sensierelement einen durchschleifbaren elektrischen Widerstand auf, wobei der Widerstand dazu eingerichtet ist, eine Widerstandsveränderung mit Erreichen des ersten partiellen Verschleißzustands oder des zweiten partiellen Verschleißzustands zu generieren.
Vorzugsweise weist ein dem ersten Sensierelement zugeordneter Widerstand einen ersten elektrischen Widerstand auf und ein dem zweiten Sensierelement zugeordneter Widerstand einen zweiten elektrischen Widerstand auf, wobei sich die elektrischen Widerstände um mindestens 100 Ohm unterscheiden.
Vorzugsweise weist ein dem ersten Sensierelement zugeordneter Widerstand einen elektrischen Widerstand von 100 Ω auf und/oder ein dem zweiten Sensierelement zugeordneter Widerstand einen elektrischen Widerstand von 1000 Ω.
Der Bremsbelag macht sich die gleichen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen zunutze wie das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Fahrzeugbremse und umgekehrt. Diesbezüglich wird auf die obigen Ausführungen verwiesen und deren Inhalt hier miteinbezogen.
In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Überwachung einer Bremse eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzkraftfahrzeugs mit einer Input-Schnittstelle zur signalleitenden Verbindung des Steuergeräts mit wenigstens einem Verschleißindikator wenigstens einer Bremse des Kraftfahrzeugs. Die Erfindung löst die eingangs bezeichnete Aufgabe in Bezug auf das Steuergerät, indem das Steuergerät einen Datenspeicher aufweist, indem ein Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens nach einem der obigen Ausführungsbeispiele hinterlegt ist und einen Prozessor, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, einen, mehrere oder sämtliche der Verfahrensschritte des Verfahrens nach einem der obigen Ausführungsbeispiele auszuführen.
Das Steuergerät macht sich die gleichen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen zunutze wie das erfindungsgemäße Verfahren, die erfindungsgemäße Fahrzeugbremse sowie der erfindungsgemäße Bremsbelag. Diesbezüglich wird auf die obigen Ausführungen verwiesen und deren Inhalt hiermit einbezogen.
In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt. Die Erfindung löst die eingangs bezeichnete Aufgabe in Bezug auf das Computerprogrammprodukt, indem dieses Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren bzw. die Schritte des Verfahrens nach einem der vorstehenden Ausführungsbeispiele auszuführen.
In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Nutzkraftfahrzeug, umfassend wenigstens eine Fahrzeugbremse. Die Erfindung löst die eingangs bezeichnete Aufgabe in Bezug auf das Kraftfahrzeug, indem die Fahrzeugbremse nach einem der vorstehenden Ausführungsbeispiel ausgebildet ist.
Die Erfindung wird dadurch weitergebildet, dass das Kraftfahrzeug ein Steuergerät gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel aufweist.
Das Computerprogrammprodukt sowie das Kraftfahrzeug machen sich die gleichen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen zunutze wie das erfindungsgemäße Verfahren, die erfindungsgemäße Fahrzeugbremse, der erfindungsgemäße Bremsbelag und das erfindungsgemäße Steuergerät. Diesbezüglich wird auf die obigen Ausführungen verwiesen und deren Inhalt hiermit einbezogen.
In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Sensierelement für einen Bremsbelag einer Fahrzeugbremse, wobei das Sensierelement ein durchschleifbares elektrisches Bauteil aufweist, und wobei das elektrische Bauteil dazu eingerichtet ist, wenigstens eine elektrische Eigenschaft mit Erreichen eines Verschleißzustands des Bremsbelags zu ändern.
Das Sensierelement macht sich die gleichen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen zunutze wie das erfindungsgemäße Verfahren, die erfindungsgemäße Fahrzeugbremse, der erfindungsgemäße Bremsbelag und das erfindungsgemäße Steuergerät. Diesbezüglich wird auf die obigen Ausführungen verwiesen und deren Inhalt hiermit einbezogen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher beschrieben.
Hierbei zeigen:

- 1: ein Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbremse in einer perspektivischen Ansicht mit einem erfindungsgemäßen Bremsbelag;
- 2: ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bremsbelags in einer Schnittansicht;
- 3: ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bremsbelags in einer Schnittansicht;
- 4: ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens, dargestellt als Blockschaltbild;
- 5: eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;
- 6: ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Steuergeräts gemäß der vorliegenden Erfindung in einer schematischen Darstellung; und
- 7: ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt.

1 zeigt ein Fahrzeug 109 mit einer Fahrzeugbremse 100, die vorliegend als Nutzfahrzeug-Scheibenbremse 100 ausgebildet ist. Die Fahrzeugbremse 100 weist einen Bremsbelagaufnahmeraum 105 auf, in welchem auf gegenüberliegenden Seiten einer Bremsscheibe 101 Bremsbeläge 103 angeordnet sind. Die Bremsbeläge 103 sind relativ zueinander bewegbar. Die Fahrzeugbremse 100 umfasst ferner einen Bremssattel 107, welcher axial auf Führungsbolzen (nicht gezeigt) eines Bremsenträgers 111 gleitet. An den Außenseiten der Bremsbeläge 103, welche der Bremsscheibe (nicht gezeigt) abgewandt sind, sind darüber hinaus Belagrückenplatten 102 angeordnet.
2 zeigt einen Bremsbelag 103, welcher mit einer Belagrückenplatte 102 verbunden ist. Der Bremsbelag 103 tritt auf der der Belagrückenplatte 102 gegenüberliegenden Seite in Kontakt mit einer Bremsscheibe (nicht gezeigt) und verschleißt im Betrieb ausgehend von der der Belagrückenplatte 102 gegenüberliegenden Seite.
Der Bremsbelag 103 weist in einem unverschlissenen Zustand 113 eine Belagdicke d auf. Der Bremsbelag 113 ist dazu eingerichtet, unter Belagdickenabnahme auf einen Austausch-Verschleißzustand 117 zu verschleißen, bei dem der Bremsbelag 103 auszutauschen ist. Der Bremsbelag 103 ist darüber hinaus dazu eingerichtet, auf einen partiellen Verschleißzustand 115 zu verschleißen, wobei der partielle Verschleißzustand 115 zwischen dem unverschlissenen Zustand 113 und dem Austausch-Verschleißzustand 117 liegt. Der Bremsbelag 103 weist ferner einen Verschleißindikator 120 auf. Der Verschleißindikator 120 ist dazu eingerichtet, den partiellen Verschleißzustand 115 des Bremsbelags 103 zu sensieren. Der Verschleißindikator 120 weist ein Sensierelement 121 auf, welches in einem Aufnahmeraum des Bremsbelags 103 derart angeordnet ist, dass das Sensierelement 121 ein Erreichen des partiellen Verschleißzustands 115 anzeigt. Das Sensierelement 121 weist ein durchschleifbares elektrisches Bauteil in Form eines durchschleifbaren elektrischen Widerstands R₁ auf. Der Widerstand R₁ ist dazu eingerichtet, eine Widerstandsveränderung mit Erreichen des partiellen Verschleißzustands 115 zu generieren. Der Widerstand R₁ weist vorzugsweise einen elektrischen Widerstand von 100 Ω auf.
3 zeigt ein alternatives Ausführungsbeispiel eines Bremsbelags 203, welcher an einer Belagrückenplatte 202 angeordnet ist. Der Bremsbelag 203 definiert in einem unverschlissenen Zustand 213 eine Belagdicke d und ist dazu eingerichtet unter Belagdickenabnahme auf einen Austausch-Verschleißzustand 217 zu verschleißen, bei dem der Bremsbelag 203 auszutauschen ist. Der Bremsbelag 203 ist ferner dazu eingerichtet, auf einen partiellen Verschleißzustand 215 zu verschleißen, wobei der partielle Verschleißzustand 215 zwischen dem unverschlissenen Zustand 213 und dem Austausch-Verschleißzustand 217 liegt. Der Bremsbelag 203 ist ferner dazu eingerichtet, auf einen zweiten partiellen Verschleißzustand 219 zu verschleißen, welcher zwischen dem ersten partiellen Verschleißzustand 215 und dem Austausch-Verschleißzustand 217 liegt. Der Bremsbelag 203 weist ferner einen Verschleißindikator 220 auf. Der Verschleißindikator 220 ist dazu eingerichtet, den ersten partiellen Verschleißzustand 215 und den zweiten partiellen Verschleißzustand 219 zu sensieren. Der Verschleißindikator 220 weist ein erstes Sensierelement 221 und ein zweites Sensierelement 223 auf. Das erste Sensierelement 221 ist dem Erreichen des ersten partiellen Verschleißzustands 215 zugeordnet. Das zweite Sensierelement 223 ist dem Erreichen des zweiten partiellen Verschleißzustands 215 zugeordnet. Das erste Sensierelement 221 und das zweite Sensierelement 223 weisen jeweils ein elektrisches Bauteil in Form eines durchschleifbaren elektrischen Widerstands R₁, R₂ auf. Die Widerstände R₁, R₂ sind dazu eingerichtet, eine Widerstandsveränderung mit Erreichen des ersten partiellen Verschleißzustandes 215 oder des zweiten partiellen Verschleißzustands 219 zu generieren. Der Widerstand R₁ weist einen elektrischen Widerstand von 100 Ω auf. Der elektrische Widerstand R₂ weist einen elektrischen Widerstand von 1000 Ω auf.
4 zeigt ein erfindungsgemäßes Verfahren 300 zur Überwachung der Bremse 100. Das Verfahren 300 weist die Schritte auf: Detektieren 301 eines Erreichens eines partiellen Verschleißzustands 115, 215 des Bremsbelags 103, 203, Abrufen 303 von Betriebsdaten B der Bremse für den partiellen Verschleißzustand 115, 215, Bestimmen 305 einer voraussichtlichen Restreichweite 321 des Bremsbelags 103, 203 für den partiellen Verschleißzustand 115, 215 unter Berücksichtigung der Betriebsdaten B. Die Bestimmung 305 der voraussichtlichen Reichweite 321 erfolgt vorzugsweise unter Berücksichtigung eines vorab hinterlegten Verschleißmodells V. Das Verfahren umfasst weiterhin den Schritt: Detektieren 307 eines Erreichens des Austausch-Verschleißzustands 117, 217 des Bremsbelags 203. Ferner umfasst das Verfahren den Schritt: Detektieren 309 eines Erreichens des zweiten partiellen Verschleißzustandes 219 des Bremsbelags 203, Anpassen 311 der voraussichtlichen Restreichweite 321 des Bremsbelags 203 auf Basis des Erreichens des zweiten partiellen Verschleißzustandes 215.
Das Verfahren wird durch die Schritte weitergebildet: Vergleichen 313 der Zeitpunkte, an denen partielle Verschleißzustände 115, 215 an Bremsbelägen 203, 203a, 203b, 203c, 203d, 203e mehrere Fahrzeugbremsen 100, 100a, 100b, 100c, 100d, 100e erreicht werden, Vergleichen 315 von Betriebsdaten B der mehreren Fahrzeugbremsen 100, 100a, 100b, 100c, 100d, 100e, in Abhängigkeit des Ergebnisses des Vergleiches 315, Ausgeben 317 einer Warnmitteilung, falls einzelne Betriebsdatensätze B relativ zu den weiteren Betriebsdatensätzen B eine Abweichung zeigen, die einen vorbestimmten Schwellwert erreicht oder überschreitet. Das Verfahren 300 umfasst ferner den Schritt: Bereitstellen 319 der voraussichtlichen Restreichweite 321 der Bremsbeläge 203, 203a, 203b, 203c, 203d, 203e an ein Telematik- oder Infotainmentsystem T.
5 zeigt ein Kraftfahrzeug 600. Das Kraftfahrzeug 600 umfasst sechs Fahrzeugbremsen 100, 100a, 100b, 100c, 100d, 100e, wobei jede der Bremsen einen Bremsbelag 203, 203a, 203b, 203c, 203d, 203e aufweist. Jeder der Bremsbeläge 203, 203a, 203b, 203c, 203d, 203e wiederrum umfasst einen Verschlei-ßindikator 220, welcher jeweils ein erstes Sensierelement 221 und eine zweites Sensierelement 223 aufweist. Das erste Sensierelement 221 weist einen Widerstand R₁ auf. Das zweite Sensierelement 223 weist einen elektrischen Widerstand R₂ auf. Die Widerstände R₁ und R₂ eines jeden Bremsbelags 203, 203a, 203b, 203c, 203d, 203e sind parallel miteinander verschaltet. Die Verschleißindikatoren 220 der Bremsbeläge 203, 203a, 203b, 203c, 203d, 203e bzw. Fahrzeugbremsen 100, 100a, 100b, 100c, 100d, 100e sind jeweils in Reihe miteinander verschaltet mittels eines Verbindungskabels 602, welches signalleitend mit einem Steuergerät 400 verbunden ist. Auf Basis der hier vorgeschlagenen Verschaltung der mehreren Verschleißindikatoren 220 weist das Verbindungskabel 602 für den Fall, dass keines der Sensierelemente 221, 223 durchgeschliffen ist, einen Gesamtwiderstand von 540 Ohm auf. Sobald in einem der Bremsbeläge 203, 203a, 203b, 203c, 203d, 203e einer der Widerstände R₁ durchgeschliffen ist, erhöht sich der Gesamtwiderstand des betreffenden Verschleißindikators 220 von 90 Ohm (1: (1:100 + 1:1000)) auf 1000 Ω und damit der Gesamtwiderstand der Reihenschaltung der sechs Verschleißindikatoren 220 auf 5x90 Ohm + 1000 Ohm = 1450 Ohm. Mit anderen Worten ermöglicht eine Sensierung des Widerstands an dem Verbindungskabel 602 die Generierung einer Information darüber, ob der erste partielle Verschleißzustand 215 oder der zweite partielle Verschleißzustand 217 bei einem oder mehreren der Bremsbeläge 203, 203a, 203b, 203c, 203d, 203e erreicht worden ist.
6 zeigt ein Steuergerät 400 zur Überwachung der Bremse 100. Das Steuergerät 400 weist eine Input-Schnittstelle 401 zur signalleitenden Verbindung 403 des Steuergeräts 400 mit wenigstens einem Verschleißindikator 120 und 220 auf. Das Steuergerät 400 weist ferner einen Datenspeicher 405 auf, in dem ein Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens 300 hinterlegt ist. Das Steuergerät 400 weist ferner einen Prozessor 407 auf.
7 zeigt einen Computerprogrammprodukt 500. Das Computerprogrammprodukt 500 umfasst Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren bzw. die Schritte des Verfahrens 300 auszuführen.
Bezugszeichenliste

100-100e: Fahrzeugbremse
101: Bremsscheibe
102: Belagrückenplatte
103: Bremsbelag
105: Bremsbelagaufnahmeraum
107: Bremssattel
109: Fahrzeug
111: Bremsenträger
113: unverschlissener Zustand
115: partieller Verschleißzustand
117: Austausch-Verschleißzustand
120: Verschleißindikator
121: Sensierelement / erstes Sensierelement
202: Belagrückenplatte
203-203e: Bremsbelag
213: unverschlissener Zustand
215: partieller Verschleißzustand
217: Austausch-Verschleißzustand
219: Zweiter partieller Verschleißzustand
220: Verschleißindikator
221: Erstes Sensierelement
223: Zweites Sensierelement
300: Verfahren zur Überwachung einer Bremse eines Kraftfahrzeugs
301: Detektieren des partiellen Verschleißzustandes des Bremsbelags
303: Abrufen von Betriebsdaten der Bremse für den partiellen Verschleißzustand
305: Bestimmen einer voraussichtlichen Restreichweite des Bremsbelags
307: Detektieren eines Erreichens des Austausch-Verschleißzustands
309: Detektieren eines Erreichens des zweiten partiellen Verschleißzustandes
311: Anpassen der voraussichtlichen Restreichweite des Bremsbelags
313: Zeitpunktsvergleich betreffend das Erreichen der Verschleißzustände
315: Vergleichen der Betriebsdaten mehrerer Bremsen
317: Bestimmung, in wie weit homogener Verschleiß vorliegt
319: Bereitstellen Restreichweite an Telematik- oder Infotainmentsystem
321: Voraussichtliche Restreichweite
400: Steuergerät
401: Input-Schnittstelle
403: signalleitende Verbindung
405: Datenspeicher
407: Prozessor
500: Computerprogrammprodukt
600: Kraftfahrzeug
602: Verbindungskabel
D: Gesamtdicke des Bremsbelags
R1, R2: Widerstände
T: Telematik- oder Infotainmentsystem

Claims

Ein Verfahren (300) zur Überwachung einer Bremse (100) eines Kraftfahrzeugs (600), insbesondere eines Nutzkraftfahrzeugs, wobei die Bremse (100) einen Bremsbelag (103, 203) aufweist, welcher in einem unverschlissenen Zustand (113, 213) eine Belagdicke (d) aufweist und dazu eingerichtet ist, über einen partiellen Verschleißzustand (115, 215) weiter bis auf einen Austausch-Verschleißzustand (117, 217) zu verschleißen, bei dem der Bremsbelag (103, 203) auszutauschen ist, wobei der partielle Verschleißzustand (115, 215) zwischen dem unverschlissenen Zustand (113, 213) und dem Austausch-Verschleißzustand (117, 217) liegt, umfassend die die Schritte: - Detektieren (301) eines Erreichens des partiellen Verschleißzustandes (115, 215) des Bremsbelags (103, 203), - Abrufen (303) eines vorbestimmten Satzes von Betriebsdaten (B) der Bremse für den partiellen Verschleißzustand (115, 215), - Bestimmen (305) einer voraussichtlichen Restreichweite (321) des Bremsbelags (103, 203) für den partiellen Verschleißzustand (115, 215) unter Berücksichtigung des Betriebsdatensatzes (B).
Das Verfahren (300) nach Anspruch 1, wobei die voraussichtliche Restreichweite (321) unter Berücksichtigung eines definierten Verschleißmodells (V) ermittelt wird.
Das Verfahren (300) nach Anspruch 2, wobei das Verschleißmodell (V) in Abhängigkeit des Betriebsdatensatzes (B) und des Erreichens des partiellen Verschleißzustands (115, 215) angepasst wird.
Das Verfahren (300) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei Betriebsdatensatz (B) der Bremse einen, mehrere oder sämtliche der folgenden Parameter umfasst: - Anzahl der Bremsvorgänge, - Bremsfrequenz, - Bremsleistung, - Bremsenergie, - Temperatur der Bremsbeläge, - Betriebsdauer und/oder Laufleistung der Bremse bis zum Erreichen des partiellen Verschleißzustandes (115, 215).
Das Verfahren (300) nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend den Schritt: - Detektieren (307) eines Erreichens des Austausch-Verschleißzustands (117, 217) des Bremsbelags (203).
Das Verfahren (300) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der partielle Verschleißzustand (115, 215) ein erster partieller Verschleißzustand (115, 215) ist, und der Bremsbelag (103, 203) ferner dazu eingerichtet ist, auf einen zweiten partiellen Verschleißzustand (219) zu verschleißen, welcher zwischen dem ersten partiellen Verschleißzustand (115, 215) und dem zweiten partiellen Verschleißzustand (219) liegt, wobei das Verfahren weiterhin die Schritte aufweist: - Detektieren (309) eines Erreichens des zweiten partiellen Verschleißzustandes (219) des Bremsbelags (203), - Anpassen (311) der voraussichtlichen Restreichweite (321) des Bremsbelags (203) auf Basis des Erreichens des zweiten partiellen Verschleißzustandes (215).
Das Verfahren (300) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Bremse (100) eine erste Bremse (100) ist und wobei das Verfahren (300) nach einem der vorstehenden Ansprüche für wenigstens einer weiteren Bremse (100a, 100b, 100c, 100d, 100e) eines Fahrzeugs ausgeführt wird.
Das Verfahren (300) nach Anspruch 7, weiterhin aufweisend: - Vergleichen (313) der Zeitpunkte, an denen die jeweiligen ersten partiellen Verschleißzustände (115, 215) der Bremsbeläge (203, 203a, 203b, 203c, 203d, 203e) erreicht werden, - Vergleichen (315) von Betriebsdatensätzen (B) der mehreren Fahrzeugbremsen (100, 100a, 100b, 100c, 100d, 100e), - In Abhängigkeit des Ergebnisses des Vergleiches (315), Ausgeben (317) einer Warnmitteilung, falls einzelne Betriebsdatensätze (B) relativ zu den weiteren Betriebsdatensätzen (B) eine Abweichung zeigen, die einen vorbestimmten Schwellwert erreicht oder überschreitet.
Das Verfahren (300) nach Anspruch 7 oder 8, weiterhin umfassend den Schritt: - Bereitstellen (319) von Daten, die repräsentativ für die voraussichtliche Restreichweite (321) der Bremsbeläge (203, 203a, 203b, 203c, 203d, 203e) sind, an ein Telematik- oder Infotainmentsystem (T).
Fahrzeugbremse (100), insbesondere Nutzfahrzeug-Scheibenbremse, mit - einem Bremsenträger (111) mit mindestens einer Bremsbelagaufnahme (105), - mindestens einem Bremsbelag (103), welcher in der Bremsbelagaufnahme (105) axial verschiebbar geführt und abgestützt ist, und - einem axial relativ zu dem Bremsenträger (111) bewegbaren Bremssattel (107), wobei der Bremsbelag (103, 203) in einem unverschlissenen Zustand (113, 213) eine Belagdicke (d) aufweist und dazu eingerichtet ist, unter Belagdickenabnahme über einen partiellen Verschleißzustand (115, 215) weiter bis auf einen Austausch-Verschleißzustand (117, 217) zu verschleißen, bei dem der Bremsbelag (103, 203) auszutauschen ist, wobei der partielle Verschleißzustand (115, 215) zwischen dem unverschlissenen Zustand (113, 213) und dem Austausch-Verschleißzustand (117, 217) liegt, und wobei der Bremsbelag ferner einen Verschleißindikator (120, 220) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißindikator (120, 220) dazu eingerichtet ist, den partiellen Verschleißzustand (115, 215) des Bremsbelags (103, 203) zu sensieren.
Die Fahrzeugbremse (100) nach Anspruch 10, wobei der Verschleißindikator ein Sensierelement (121, 221) aufweist, welches so an dem Bremsbelag (103, 203) angeordnet ist, dass das Sensierelement (121, 221) ein Erreichen des partiellen Verschleißzustands (115, 215) anzeigt.
Die Fahrzeugbremse (100) nach Anspruch 10 oder 11, wobei der partielle Verschleißzustand (115, 215) definiert ist als ein Zustand, in dem der Bremsbelag in einem Bereich von 40 % bis 90 %, insbesondere 60 %, der Belagdicke (d) des unverschlissenen Zustands (113, 213) liegt.
Die Fahrzeugbremse (100) nach Anspruch 9, wobei der partielle Verschleißzustand (215) ein erster partieller Verschleißzustand (215) ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag (203) ferner dazu eingerichtet ist, auf einen zweiten partiellen Verschleißzustand (219) zu verschleißen, welcher zwischen dem ersten partiellen Verschleißzustand (215) und dem Austausch-Verschleißzustand (217) liegt, wobei das Sensierelement (221) ein erstes Sensierelement (221) ist, und der Verschleißindikator (220) ein zweites Sensierelement (223) aufweist, welches so am Bremsbelag (203) angeordnet ist, dass das Sensierelement (223) ein Erreichen des zweiten partiellen Verschleißzustands (219) anzeigt.
Die Fahrzeugbremse (100) nach Anspruch 10 oder 11, wobei der zweite partielle Verschleißzustand (219) definiert ist als ein Zustand, in dem der Bremsbelag in einem Bereich von 3 % bis 60 %, insbesondere 10 %, der Belagdicke (d) des unverschlissenen Zustands (213) liegt.
Die Fahrzeugbremse (100) nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Sensierelement (121, 221) und/oder das zweite Sensierelement (223) ein durchschleifbares elektrisches Bauteil (R₁, R₂) aufweist, wobei das elektrische Bauteil (R₁, R₂) dazu eingerichtet ist, wenigstens eine elektrische Eigenschaft mit Erreichen des ersten partiellen Verschleißzustands (115, 215) oder des zweiten partiellen Verschleißzustands (219) zu ändern.
Die Fahrzeugbremse (100) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Bauteil (R₁, R₂) ein durchschleifbarer elektrischer Widerstand (R₁, R₂) ist, wobei der Widerstand (R₁, R₂) dazu eingerichtet ist, eine Widerstandsveränderung mit Erreichen des ersten partiellen Verschleißzustands (115, 215) oder des zweiten partiellen Verschleißzustands (219) zu generieren.
Die Fahrzeugbremse (100) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass ein dem ersten Sensierelement (121, 221) zugeordneter Widerstand (R₁) einen ersten elektrischen Widerstand aufweist und/ ein dem zweiten Sensierelement (223) zugeordneter Widerstand (R₂) einen zweiten elektrischen Widerstand aufweist, wobei sich die elektrischen Widerstände um mindestens 100 Ohm unterscheiden.
Ein Bremsbelag (103, 203) für eine Fahrzeugbremse (100), insbesondere eine Nutzfahrzeug-Scheibenbremse, welcher in einem unverschlissenen Zustand (113, 213) eine Belagdicke (d) aufweist und dazu eingerichtet ist, unter Belagdickenabnahme über einen partiellen Verschleißzustand (115, 215) auf einen Austausch-Verschleißzustand (117, 217) zu verschleißen, bei dem der Bremsbelag (103, 203) auszutauschen ist, wobei der partielle Verschleißzustand (115, 215) zwischen dem unverschlissenen Zustand (113, 213) und dem Austausch-Verschleißzustand (117, 217) liegt, und wobei der Bremsbelag (103, 203) weist ferner einen Verschleißindikator (120, 220) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißindikator (120, 220) dazu eingerichtet ist, den partiellen Verschleißzustand (115, 215) des Bremsbelags (103, 203) zu sensieren.
Der Bremsbelag (103, 203) nach Anspruch 18, wobei der Verschleißindikator (120, 220) ein Sensierelement (121, 221) aufweist, welches so an dem Bremsbelag (103, 203) angeordnet ist, dass das Sensierelement (121, 221) ein Erreichen des partiellen Verschleißzustands (115, 215) anzeigt.
Der Bremsbelag (103, 203) nach Anspruch 18 oder 19, wobei der partielle Verschleißzustand (115, 215) definiert ist als ein Zustand, in dem der Bremsbelag in einem Bereich von 40 % bis 90 %, insbesondere 60 %, der Belagdicke (d) des unverschlissenen Zustands (113, 213) liegt.
Der Bremsbelag (103, 203) nach Anspruch 18-20, wobei der partielle Verschleißzustand (215) ein erster partieller Verschleißzustand (215) ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag (203) ferner dazu eingerichtet ist, auf einen zweiten partiellen Verschleißzustand (219) zu verschleißen, welcher zwischen dem ersten partiellen Verschleißzustand (215) und dem Austausch-Verschleißzustand (217) liegt, wobei das Sensierelement (221) ein erstes Sensierelement (221) ist, und der Verschleißindikator (220) ein zweites Sensierelement (223) aufweist, welches so am Bremsbelag (203) angeordnet ist, dass das Sensierelement (223) ein Erreichen des zweiten partiellen Verschleißzustands (219) anzeigt.
Der Bremsbelag (103, 203) nach Anspruch 21, wobei der zweite partielle Verschleißzustand (219) definiert ist als ein Zustand, in dem der Bremsbelag in einem Bereich von 3 % bis 60 %, insbesondere 10 %, der Belagdicke (d) des unverschlissenen Zustands (213) liegt.
Der Bremsbelag (103, 203) nach einem der Ansprüche 18-22, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Sensierelement (121, 221) und/oder das zweite Sensierelement (223) ein durchschleifbares elektrisches Bauteil (R₁, R₂) aufweist, wobei das elektrische Bauteil (R₁, R₂) dazu eingerichtet ist, wenigstens eine elektrische Eigenschaft mit Erreichen des ersten partiellen Verschleißzustands (115, 215) oder des zweiten partiellen Verschleißzustands (219) zu ändern.
Der Bremsbelag (103, 203) nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Bauteil (R₁, R₂) ein durchschleifbarer elektrischer Widerstand (R₁, R₂) ist, wobei der Widerstand (R₁, R₂) dazu eingerichtet ist, eine Widerstandsveränderung mit Erreichen des ersten partiellen Verschleißzustands (115, 215) oder des zweiten partiellen Verschleißzustands (219) zu generieren.
Der Bremsbelag (103, 203) nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass ein dem ersten Sensierelement (121, 221) zugeordneter Widerstand (R₁) einen ersten elektrischen Widerstand aufweist und ein dem zweiten Sensierelement (223) zugeordneter Widerstand (R₂) einen zweiten elektrischen Widerstand aufweist, wobei sich die elektrischen Widerstände um mindestens 100 Ohm unterscheiden.
Ein Steuergerät (400) zur Überwachung einer Bremse (100) eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzkraftfahrzeugs, mit - einer Input-Schnittstelle (401) zur signalleitenden Verbindung des Steuergeräts (400) mit wenigstens einem Verschleißindikator (120, 220) wenigstens einer Bremse (100) des Kraftfahrzeugs, - einem Datenspeicher (405), in dem ein Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens (300) nach einem der Ansprüche 1-9 hinterlegt ist, und - einem Prozessor (407), wobei das Steuergerät (400) dazu eingerichtet ist, einen, mehrere oder sämtliche der Verfahrensschritte des Verfahrens (300) nach einem der Ansprüche 1-9 auszuführen.
Ein Computerprogrammprodukt (500), umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren/die Schritte des Verfahrens (300) nach einem der Ansprüche 1-9 auszuführen.
Ein Kraftfahrzeug (600), insbesondere Nutzkraftfahrzeug, umfassend - wenigstens eine Fahrzeugbremse (100-1 00e), wobei die wenigstens eine Fahrzeugbremse (100-100e) nach einem der Ansprüche 10-16 ausgebildet ist.
Das Kraftfahrzeug (600) nach Anspruch 28, gekennzeichnet durch ein Steuergerät (400) nach Anspruch 24.
Sensierelement (121, 221) für einen Bremsbelag (103, 203) einer Fahrzeugbremse (100-100e), dadurch gekennzeichnet, dass das Sensierelement (121, 221, 223) ein durchschleifbares elektrisches Bauteil (R₁, R₂) aufweist, wobei das elektrische Bauteil (R₁, R₂) dazu eingerichtet ist, wenigstens eine elektrische Eigenschaft mit Erreichen eines Verschleißzustands (115, 215, 219) des Bremsbelags (103, 203) zu ändern.