DE102021117794B3 - Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie entsprechende Antriebseinrichtung - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug, die über ein Abgas erzeugendes Antriebsaggregat (2), ein antriebstechnisch an das Antriebsaggregat (2) angeschlossenes Gangwechselgetriebe (15) zum Einstellen eines aus mehreren Fahrgängen ausgewählten Fahrgangs sowie eine Abgasnachbehandlungseinrichtung (12) zur Nachbehandlung des Abgases verfügt. Dabei ist vorgesehen, dass anhand wenigstens eines Gangwechselprädiktionsparameters der Antriebseinrichtung (1) und/oder des Kraftfahrzeugs ein Gangwechselzeitraum, nach dem das Gangwechselgetriebe (15) voraussichtlich zum Wechseln des Fahrgangs angesteuert werden wird, und anhand wenigstens eines Konditionierungsprädiktionsparameters ein Konditionierungszeitraum, der ab einem Aktivieren einer auf ein Konditionieren der Abgasnachbehandlungseinrichtung (12) gerichteten Konditionierungsmaßnahme bis zum Erreichen einer bestimmten Konvertierungsleistung durch die Abgasnachbehandlungseinrichtung (12) voraussichtlich benötigt wird, ermittelt werden, wobei die Konditionierungsmaßnahme aktiviert wird, falls der Gangwechselzeitraum kürzer oder gleich lang ist wie der Konditionierungszeitraum. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Antriebseinrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, die über ein Abgas erzeugendes Antriebsaggregat, ein antriebstechnisch an das Antriebsaggregat angeschlossenes Gangwechselgetriebe zum Einstellen eines aus mehreren Fahrgängen ausgewählten Fahrgangs sowie eine Abgasnachbehandlungseinrichtung zur Nachbehandlung des Abgases verfügt. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug.
  • Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift DE 10 2011 103 096 A1 bekannt. Diese beschreibt ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Fahrerassistenzsystem mit einer Steuerungseinrichtung zur automatischen Längsführung des Kraftfahrzeugs, ein Navigationssystem umfassend ein Speichermittel mit Streckendaten und Streckenattributen, ein Positionsbestimmungssystem zur Ermittlung der geographischen Fahrzeugposition, sowie einen oder mehrere fahrzeugseitig vorgesehene Aktuatoren, die über die Steuerungseinrichtung im Rahmen der Längsführung direkt oder indirekt ansteuerbar sind, wobei die Steuerungseinrichtung zur prädikativen Ermittlung eines vor dem Kraftfahrzeug liegenden Streckenabschnitts, der vom Kraftfahrzeug wahrscheinlich befahren wird, anhand der ermittelten momentanen Fahrzeugposition und positionsabhängig bestimmten Streckendaten und zur Steuerung eines oder mehrerer Aktuatoren in Abhängigkeit wenigstens eines dem ermittelten Streckenabschnitt zugeordneten, in seiner geographischen Position erfassbaren Streckenattribut ausgebildet ist.
  • Weiterhin offenbart die Druckschrift US 9 664 594 B2 verschiedene Verfahren zum Betreiben eines Motors als Reaktion auf Getriebeschaltvorgänge ohne Kraftstoffzufuhr. Beispielsweise umfasst eines der Verfahren zum Betreiben des Motors das Deaktivieren mindestens eines Motorzylinders, das Durchführen einer Diagnose, während der mindestens eine Motorzylinder deaktiviert ist, und, während der Motor unter hoher Last arbeitet, das Vorhersagen eines Getriebeschaltvorgangs. Als Reaktion auf den vorhergesagten Getriebeschaltvorgang wird eine Motorlast gesenkt und die Diagnose beendet.
  • Die Druckschrift DE 10 2017 216 978 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung, die eine Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern aufweist, wobei zur Reduzierung eines von der Brennkraftmaschine bereitgestellten Antriebsdrehmoments ein an der Brennkraftmaschine eingestellter Zündzeitpunkt ausgehend von einem Ausgangszündzeitpunkt nach spät verstellt wird, bis der Zündzeitpunkt einem Schwellenzündzeitpunkt entspricht, und zur weitern Reduzierung des Antriebsdrehmoments wenigstens ein abzuschaltender Zylinder der mehreren Zylinder durch Aussetzung einer Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder abgeschaltet wird und der oder die verbleibenden Zylinder weiterhin mit Kraftstoffeinspritzung unter Verwendung des Zündzeitpunkts betrieben wird/werden. Dabei ist vorgesehen, dass den verbleibenden, weiterbetriebenen Zylindern der Brennkraftmaschine eine im Vergleich zu einer vor der Zylinderabschaltung vorliegenden Ausgangskraftstoffmenge größere Kraftstoffmenge zum Einstellen eines unterstöchiometrischen Kraftstoff-Sauerstoff-Verhältnisses zugeführt wird.
  • Aus dem Stand der Technik ist weiterhin die Druckschrift DE 103 93 973 B4 bekannt.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, welches gegenüber bekannten Verfahren Vorteile aufweist, insbesondere eine besonders effektive Reduzierung von Schadstoffen in dem von dem Antriebsaggregat erzeugten Abgas bewirkt.
  • Dies wird mit einem Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass anhand wenigstens eines Gangwechselprädiktionsparameters der Antriebseinrichtung und/oder des Kraftfahrzeugs ein Gangwechselzeitraum, nach dem das Gangwechselgetriebe voraussichtlich zum Wechseln des Fahrgangs angesteuert werden wird, und anhand wenigstens eines Konditionierungsprädiktionsparameters ein Konditionierungszeitraum, der ab einem Aktivieren einer auf ein Konditionieren der Abgasnachbehandlungseinrichtung gerichteten Konditionierungsmaßnahme bis zum Erreichen einer bestimmten Konvertierungsleistung durch die Abgasnachbehandlungseinrichtung voraussichtlich benötigt wird, ermittelt werden, wobei die Konditionierungsmaßnahme aktiviert wird, falls der Gangwechselzeitraum kürzer oder gleich lang ist wie der Konditionierungszeitraum.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Die Antriebseinrichtung dient dem Antreiben des Kraftfahrzeugs, insoweit also einem Bereitstellen eines auf das Antreiben des Kraftfahrzeugs gerichteten Antriebsdrehmoments. Zum Bereitstellen des Antriebsdrehmoments weist die Antriebseinrichtung das Antriebsaggregat auf. Dem Antriebsaggregat wird während eines Betriebs der Antriebseinrichtung zumindest zeitweise Kraftstoff und Frischgas zugeführt, wobei das Frischgas zumindest zeitweise Frischluft enthält. Zusätzlich kann das Frischgas Abgas aufweisen, sofern eine Abgasrückführung realisiert ist, bei welcher das von dem Antriebsaggregat erzeugte Abgas zumindest teilweise wieder in das Antriebsaggregat zurückgeführt wird, nämlich als Bestandteil des Frischgases.
  • Das Antriebsaggregat verfügt über eine Antriebswelle, die antriebstechnisch an das Gangwechselgetriebe angeschlossen ist, insbesondere an eine Eingangswelle des Gangwechselgetriebes. Zumindest zeitweise steht das Antriebsaggregat über die Antriebswelle in antriebstechnischer Verbindung mit dem Gangwechselgetriebe, sodass das von dem Antriebsaggregat bereitgestellte Antriebsdrehmoment auf das Gangwechselgetriebe übertragen wird.
  • Das Gangwechselgetriebe ist wiederum antriebstechnisch an zumindest eine angetriebene Radachse des Kraftfahrzeugs angeschlossen. Genauer gesagt ist eine Ausgangswelle des Gangwechselgetriebes an die Radachse antriebstechnisch angeschlossen.
  • Mithilfe des Antriebsaggregats ist insoweit über das Gangwechselgetriebe die wenigstens eine Radachse antreibbar beziehungsweise wird zumindest zeitweise angetrieben. Unter Verwendung des Gangwechselgetriebes sind hierbei unterschiedliche Übersetzungen zwischen dem Antriebsaggregat und der Radachse einstellbar. Zum Antreiben des Kraftfahrzeugs wird entsprechend aus mehreren Fahrgängen des Gangwechselgetriebes ein Fahrgang ausgewählt und der ausgewählte Fahrgang an dem Gangwechselgetriebe eingestellt. Die dem Fahrgang zugeordnete Übersetzung liegt nachfolgend zwischen dem Antriebsaggregat und der wenigstens einen Radachse vor.
  • Während des Betriebs des Antriebsaggregats fällt Abgas an, welches in Richtung einer Außenumgebung der Antriebseinrichtung beziehungsweise des Kraftfahrzeugs abgeführt wird. Da in dem von dem Antriebsaggregat erzeugten Abgas Schadstoffe enthalten sind, wird das Abgas vor dem Entlassen in die Außenumgebung zunächst der Abgasnachbehandlungseinrichtung zugeführt. In der Abgasnachbehandlungseinrichtung werden die Schadstoffe zumindest teilweise in ungefährlichere Produkte umgesetzt. Erst nach dem Durchlaufen der Abgasnachbehandlungseinrichtung wird das Abgas in die Au-ßenumgebung abgeführt.
  • Die Abgasnachbehandlungseinrichtung liegt beispielsweise als Fahrzeugkatalysator vor, insbesondere als Drei-Wege-Katalysator, Oxidationskatalysator, NOx-Speicherkatalysator oder als SCR-Katalysator. Sie kann jedoch auch als Partikelfilter, insbesondere als Otto-Partikelfilter oder als Diesel-Partikelfilter ausgestaltet sein. Eine Umwandlungsrate und damit die Konvertierungsleistung der Abgasnachbehandlungseinrichtung, mit welcher die Schadstoffe in die ungefährlicheren Produkte umgesetzt werden, hängen insbesondere von einer Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung und/oder von einer Sauerstoffbeladung der Abgasnachbehandlungseinrichtung ab. Üblicherweise weist die Umwandlungsrate beziehungsweise Konvertierungsleistung bei einer bestimmten Temperatur, auch als Betriebstemperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung bezeichnet, und/oder einer bestimmten Sauerstoffbeladung, auch als Sollsauerstoffbeladung bezeichnet, ein Optimum auf. Diese Konvertierungsleistung kann auch als Sollkonvertierungsleistung bezeichnet werden. Bei einer Temperatur, welche kleiner ist als die Betriebstemperatur, liegt eine geringere Umwandlungsrate vor, welche mit in Richtung der Betriebstemperatur steigender Temperatur ansteigt. Entsprechendes gilt für eine von der Sollsauerstoffbelasung abweichenden Sauerstoffbeladung.
  • Zur Reduzierung eines Kraftstoffverbrauchs kann es vorgesehen sein, das Antriebsaggregat beziehungsweise die Antriebseinrichtung zumindest zeitweise in einem Schubbetrieb zu betreiben. In dem Schubbetrieb ist das Antriebsaggregat mit der Radachse antriebstechnisch gekoppelt, es wird ihm jedoch kein Kraftstoff zugeführt. Bei einer von Null verschiedenen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs schleppt insoweit die Radachse das Antriebsaggregat mit. Hierdurch wird von dem Antriebsaggregat Frischgas, insbesondere Frischluft, in Richtung der Abgasnachbehandlungseinrichtung beziehungsweise durch die Abgasnachbehandlungseinrichtung hindurch gefördert. Dies kann zu einer Veränderung der Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung führen, sodass diese unter Umständen unter die Betriebstemperatur absinkt. Beispielsweise verringert sich die Temperatur aufgrund des Frischgases. Es kann sich jedoch auch eine Erhöhung der Temperatur aufgrund von mit dem Frischgas reagierendem Kraftstoff ergeben. Zusätzlich oder alternativ kann sich eine zusätzlich Beladung der Abgasnachbehandlungseinrichtung mit Sauerstoff ergeben, sodass die Sauerstoffbeladung der Abgasnachbehandlungseinrichtung von der Sollsauerstoffbeladung abweicht.
  • Im Zuge eines Wechsels des Fahrgangs wird das Antriebsaggregat zumindest kurzzeitig zum Bereitstellen des Antriebsdrehmoments befeuert betrieben, es wird ihm also Kraftstoff zugeführt. Das von dem Antriebsaggregat bereitgestellte Antriebsdrehmoment wird vorzugsweise für eine Angleichung von Drehzahlen von Wellen des Gangwechselgetriebes, insbesondere einer Angleichung der Drehzahl der Antriebswelle des Antriebsaggregats an die Drehzahl der Eingangswelle des Gangwechselgetriebes, verwendet. Hierdurch wird während des Wechselns des Fahrgangs ein hoher Fahrkomfort für einen Benutzer des Kraftfahrzeugs und/oder ein rasches Durchführen des Gangwechsels sichergestellt. Erfolgt dieser Gangwechsel während des Schubbetriebs des Antriebsaggregats, so wurde das Antriebsaggregat vor dem Gangwechsel unbefeuert betrieben, sodass die Abgasnachbehandlungseinrichtung unter Umständen eine Temperatur aufweist, welche kleiner ist als die Betriebstemperatur, und/oder eine Sauerstoffbeladung, die von der Sollsauerstoffbeladung abweicht. Das von dem Antriebsaggregat erzeugte Abgas kann entsprechend nur mit einer reduzierten Effektivität von den Schadstoffen befreit werden.
  • Aus diesem Grund ist es erfindungsgemäß vorgesehen, den Gangwechselzeitraum und den Konditionierungszeitraum zu ermitteln. Der Gangwechselzeitraum beschreibt denjenigen Zeitraum, nach welchem das Gangwechselgetriebe voraussichtlich zum Wechseln des Fahrgangs angesteuert werden wird. Der Konditionierungszeitraum beschreibt hingegen den Zeitraum, der ab dem Aktivieren der auf das Konditionieren der Abgasnachbehandlungseinrichtung gerichteten Konditionierungsmaßnahme bis zum Erreichen der bestimmten Konvertierungsleistung durch die Abgasnachbehandlungseinrichtung voraussichtlich benötigt wird. In anderen Worten beschreibt der Konditionierungszeitraum denjenigen Zeitraum, welcher mindestens benötigt wird, um eine gewisse Betriebsbereitschaft der Abgasnachbehandlungseinrichtung herzustellen, nämlich durch Aktivieren der Konditionierungsmaßnahme.
  • Die Konditionierungsmaßnahme beschreibt eine grundsätzlich beliebige Maßnahme, mittels welcher die Abgasnachbehandlungseinrichtung konditioniert werden kann, also mittels welcher die Konvertierungsleistung der Abgasnachbehandlungseinrichtung erhöht werden kann. Beispielsweise wird die Abgasnachbehandlungseinrichtung im Rahmen der Konditionierungsmaßnahme beheizt, sodass sie auch als Heizmaßnahme bezeichnet werden kann. Zusätzlich oder alternativ umfasst sie das Einstellen der Sauerstoffbeladung auf die Sollsauerstoffbeladung, insbesondere also das Austragen von Sauerstoff aus der Abgasnachbehandlungseinrichtung.
  • Der Konditionierungszeitraum ist derart bemessen, dass an seinem Ende die Abgasnachbehandlungseinrichtung voraussichtlich beziehungsweise mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Konvertierungsleistung aufweist, die der bestimmten Konvertierungsleistung entspricht. Unter der bestimmten Konvertierungsleistung ist hierbei eine Konvertierungsleistung zu verstehen, ab welcher die Umwandlungsrate beziehungsweise Konvertierungsrate der Abgasnachbehandlungseinrichtung einem Mindestwert entspricht. Die bestimmte Konvertierungsleistung kann kleiner sein als die Sollkonvertierungsleistung, besonders bevorzugt entspricht sie dieser jedoch.
  • Der Gangwechselzeitraum wird aus dem wenigstens einen Gangwechselprädiktionsparameter ermittelt. Der Gangwechselprädiktionsparameter ermöglicht ein Abschätzen, zu welchem in der Zukunft liegenden Zeitpunkt der Wechsel des Fahrgangs mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit durchgeführt wird. Als Gangwechselprädiktionsparameter kann hierbei beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, eine Drehzahl des Antriebsaggregats oder dergleichen herangezogen werden. Der Konditionierungszeitraum wird hingegen anhand des wenigstens einen Konditionierungsprädiktionsparameters ermittelt. Dieser beschreibt beispielsweise eine Heizleistung, welche mittels der Konditionierungsmaßnahme auf die Abgasnachbehandlungseinrichtung bewirkt wird, und/oder eine Sauerstoffaustragungsrate, mit welcher Sauerstoff aus der Abgasnachbehandlungseinrichtung mittels der Konditionierungsmaßnahme ausgetragen wird.
  • Nach dem Ermitteln des Gangwechselzeitraums und des Konditionierungszeitraums werden der Gangwechselzeitraum und der Konditionierungszeitraum miteinander verglichen. Ist der Gangwechselzeitraum kürzer oder gleich lang wie der Konditionierungszeitraum, so wird die Konditionierungsmaßnahme aktiviert. Umgekehrt unterbleibt das Aktivieren der Konditionierungsmaßnahme, sofern der Gangwechselzeitraum größer ist wie der Konditionierungszeitraum. Die beschriebene Vorgehensweise ermöglicht ein Vorbereiten der Abgasnachbehandlungseinrichtung auf einen Betrieb des Antriebsaggregats, welcher im Zuge des Wechsels des Fahrgangs durchgeführt wird.
  • Hierdurch kann das Abgas des Antriebsaggregats auch während eines solchen Betriebs zuverlässig zumindest zeitweise und zumindest teilweise von Schadstoffen befreit werden. Insgesamt ergibt sich somit eine deutlich Reduzierung der Schadstoffemissionen der Antriebseinrichtung.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als Gangwechselprädiktionsparameter zumindest einer der folgenden Parameter verwendet wird: Fahrprogramm, Fahrgeschwindigkeit, Bremsdruck, Bremsvorgabe, Getriebeeingangsdrehzahl, Radgeschwindigkeitsgradient und Untergrundneigung. Das Fahrprogramm beschreibt insbesondere Drehzahlgrenzen, bei welchen ein Wechseln des momentanen Fahrgangs in einen nächsthöheren Fahrgang oder einen nächstniedrigeren Fahrgang vorgenommen wird. Mithilfe des Fahrprogramms kann insoweit festgelegt werden, ob das Kraftfahrzeug eher sportlich oder möglichst effizient betrieben werden soll.
  • Die Fahrgeschwindigkeit beschreibt die momentane Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, insbesondere in Hauptfahrrichtung. Der Bremsdruck beschreibt einen momentan an einer Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs anliegenden Druck. Statt des Bremsdrucks kann beispielsweise auch eine auf das Kraftfahrzeug wirkende Bremskraft herangezogen werden. Unter der Bremsvorgabe ist eine auf das Bremsen des Kraftfahrzeugs gerichtete Vorgabe des Benutzers des Kraftfahrzeugs zu verstehen. Beispielsweise ist die Bremsvorgabe eine Stellung eines Bedienelements des Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Bremspedals.
  • Die Getriebeeingangsdrehzahl beschreibt die Drehzahl einer Eingangswelle des Gangwechselgetriebes, welche antriebstechnisch an das Antriebsaggregat beziehungsweise dessen Antriebswelle angeschlossen ist, vorzugsweise über eine Schaltkupplung. Der Radgeschwindigkeitsgradient beschreibt den Gradient der Radgeschwindigkeit beziehungsweise der Raddrehzahl eines Rads des Kraftfahrzeugs über der Zeit. Das Rad ist hierbei vorzugsweise der angetriebenen Radachse des Kraftfahrzeugs zugeordnet und entsprechend antriebstechnisch an das Antriebsaggregat angeschlossen. Die Untergrundneigung ist die Neigung des Untergrunds, auf welchem sich das Kraftfahrzeug befindet beziehungsweise abstützt. Anhand der Untergrundneigung kann ermittelt werden, ob eine aus dem Eigengewicht des Kraftfahrzeugs resultierende Horizontalkraft von Null verschieden ist und ob sie auf ein Beschleunigen oder ein Verzögern des Kraftfahrzeugs gerichtet ist.
  • Wenigstens einer der genannten Parameter wird als Gangwechselprädiktionsparameter herangezogen. Besonders bevorzugt finden jedoch mehrere der genannten Parameter Anwendung, sodass der Gangwechselzeitraum anhand mehrerer Gangwechselprädiktionsparameter ermittelt wird. Besonders bevorzugt wird der Gangwechselzeitraum anhand aller der genannten Parameter ermittelt. Hierdurch wird eine besonders hohe Genauigkeit des Gangwechselzeitraums erzielt. Die Ermittlung des Gangwechselzeitraums aus einem der beschriebenen Parameter ermöglicht eine präzise Abschätzung, wann mit dem Wechsel des Fahrgangs gerechnet werden kann. Entsprechend kann das Vorbereiten der Abgasnachbehandlungseinrichtung auf den Betrieb des Antriebsaggregats äußerst zielgerichtet und mit hoher Effizienz erfolgen.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als Konditionierungsprädiktionsparameter wenigstens einer der folgenden Parameter verwendet wird: Heizleistung der Konditionierungsmaßnahme, Sauerstoffaustragungsrate der Konditionierungsmaßnahme, Drehzahl des Antriebsaggregats, Schubluftdurchsatz, Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung und Messwert einer Lambdasonde. Die Heizleistung beschreibt die thermische Leistung, welcher der Abgasnachbehandlungseinrichtung mittels der Konditionierungsmaßnahme zugeführt wird oder zumindest zugeführt werden kann. Die Heizleistung ist beispielsweise eine Nennleistung der Konditionierungsmaßnahme beziehungsweise eine maximal mögliche Leistung der Konditionierungsmaßnahme. Unter der Sauerstoffaustragungsrate ist diejenige Rate, also zum Beispiel der Massenstrom oder der Volumenstrom zu verstehen, mit welcher unter Verwendung der Konditionierungsmaßnahme in der Abgasnachbehandlungseinrichtung Sauerstoff aus dieser ausgetragen werden kann.
  • Die Drehzahl des Antriebsaggregats beeinflusst maßgeblich, wie viel Frischgas von dem Antriebsaggregat in Richtung der Abgasnachbehandlungseinrichtung gefördert wird. Entsprechend ist sie zur Ermittlung des Konditionierungszeitraums besonders geeignet. Der Schubluftdurchsatz ist der Durchsatz an Luft, insbesondere an Frischluft, der von dem Antriebsaggregat in Richtung der Abgasnachbehandlungseinrichtung gefördert wird, insbesondere der voraussichtlich während des Konditionierungszeitraums vorliegende Durchsatz. Die Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung ist die zu Beginn des Konditionierungszeitraums vorliegende momentane Temperatur, von welcher ausgehend die Abgasnachbehandlungseinrichtung mittels der Konditionierungsmaßnahme konditioniert beziehungsweise erwärmt wird.
  • Die Lambdasonde dient dem Ermitteln eines Restsauerstoffgehalts des Abgases, entweder stromaufwärts der Abgasnachbehandlungseinrichtung oder - bevorzugt - stromabwärts der Abgasnachbehandlungseinrichtung. Der Messwert der Lambdasonde beschreibt insoweit den Restsauerstoffgehalt des Abgases und steht daher stellvertretend für den Anteil an Frischluft, welchen das Abgas aufweist und der von dem Antriebsaggregat in Richtung der Abgasnachbehandlungseinrichtung gefördert wird. Anhand des Messwerts kann insbesondere auf die Sauerstoffbeladung geschlossen werden.
  • Wenigstens einer der genannten Parameter wird als Konditionierungsprädiktionsparameter herangezogen, bevorzugt jedoch mehrere der genannten Parameter. Besonders bevorzugt werden alle genannten Parameter zum Ermitteln des Konditionierungszeitraums verwendet. Hier hierdurch wird eine besonders hohe Genauigkeit erzielt. Die Verwendung wenigstens eines der genannten Parameter oder mehrerer der genannten Parameter zum Ermitteln des Konditionierungszeitraums ermöglicht eine präzise Ermittlung des Konditionierungszeitraums und entsprechend die Aktivierung der Konditionierungsmaßnahme lediglich dann, falls sie tatsächlich notwendig ist. Hierdurch wird der Kraftstoffverbrauch der Antriebseinrichtung deutlich reduziert.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Ermitteln des Gangwechselzeitraums und des Konditionierungszeitraums nur während eines Schubbetriebs der Antriebseinrichtung vorgenommen werden. Unter dem Schubbetrieb ist zu verstehen, dass das Antriebsaggregat beziehungsweise seine Antriebswelle mit der wenigstens einen angetriebenen Radachse des Kraftfahrzeugs antriebstechnisch gekoppelt ist, bevorzugt starr. Bei einer von Null verschiedenen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs wird insoweit das Antriebsaggregat von der Radachse mitgeschleppt, wobei gleichzeitig eine Kraftstoffzufuhr zu dem Antriebsaggregat unterbrochen ist. Das Antriebsaggregat wird somit unbefeuert betrieben. Da die Verringerung der Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung insbesondere während des Schubbetriebs auftritt, soll das Ermitteln des Gangwechselzeitraums und des Konditionierungszeitraums sowie das Vergleichen der beiden Zeiträume miteinander und das Aktivieren der Konditionierungsmaßnahme nur während des Schubbetriebs vorgenommen werden, also nur dann, wenn es tatsächlich notwendig ist. Hierdurch wird die Effizienz der Antriebseinrichtung verbessert.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Aktivieren der Konditionierungsmaßnahme wenigstens eine der folgenden Maßnahmen umfasst: Befeuertes Betreiben des Antriebsaggregats, Verzögerung einer Kraftstoffeinspritzung in das Antriebsaggregat, Aufheizen der Abgasnachbehandlungseinrichtung mittels einer Heizeinrichtung, insbesondere einer elektrischen Heizeinrichtung und/oder durch Einbringen von Kraftstoff strömungstechnisch zwischen dem Antriebsaggregat und der Nachbehandlungseinrichtung. Jede der genannten Maßnahmen ist dazu geeignet, die Konvertierungsleistung der Abgasnachbehandlungseinrichtung in Richtung der bestimmten Konvertierungsleistung beziehungsweise der Sollkonvertierungsleistung zu erhöhen.
  • Unter dem befeuerten Betreiben des Antriebsaggregats ist zu verstehen, dass dem Antriebsaggregat Kraftstoff zugeführt wird oder mehr Kraftstoff als normalerweise zum Bereitstellen des Antriebsdrehmoments notwendig. Insoweit ist es insbesondere vorgesehen, dem Antriebsaggregat auch während des Schubbetriebs zumindest zeitweise Kraftstoff zuzuführen und diesen in dem Antriebsaggregat zu verbrennen. Zusätzlich oder alternativ wird die Kraftstoffeinspritzung in das Antriebsaggregat verzögert. Hierdurch wird die Effizienz des Antriebsaggregats verringert, sodass sich eine höhere Temperatur des Abgases und/oder ein geringerer Restsauerstoffgehalt ergeben und entsprechend die Abgasnachbehandlungseinrichtung (stärker) erwärmt wird und/oder in der Abgasnachbehandlungseinrichtung befindlicher Sauerstoff (rascher) aus ihr ausgetragen wird.
  • Ebenso kann es zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, die Heizeinrichtung zum Aufheizen der Abgasnachbehandlungseinrichtung und damit zu ihrem Konditionieren zu verwenden. Die Heizeinrichtung ist beispielsweise eine elektrische Heizeinrichtung. Zusätzlich oder alternativ kann die Heizeinrichtung Mittel zum Einbringen von Kraftstoff umfassen, wobei das Einbringen des Kraftstoffs strömungstechnisch zwischen dem Antriebsaggregat und der Abgasnachbehandlungseinrichtung erfolgt, also stromabwärts des Antriebsaggregats und stromaufwärts der Abgasnachbehandlungseinrichtung.
  • Das Einbringen des Kraftstoffs erfolgt in das Abgas des Antriebsaggregats. Der Kraftstoff wird mit in dem Abgas enthaltener Frischluft stromaufwärts der Abwasserbehandlungseinrichtung verbrannt, sodass sich die Temperatur des Abgases deutlich erhöht und ein rasches Aufheizen der Abgasnachbehandlungseinrichtung erfolgt. Zusätzlich oder alternativ wird hierdurch der Restsauerstoffgehalt des Abgases verringert, sodass die Sauerstoffbeladung verringert wird. Das Aktivieren der Konditionierungsmaßnahme umfasst wenigstens eine der beschriebenen Maßnahmen. Es können jedoch selbstverständlich auch mehrere oder alle der genannten Maßnahmen zum Konditionieren der Abgasnachbehandlungsrichtung verwendet werden. In jedem Fall wird auf die beschriebene Art und Weise ein effektives und effizientes Konditionieren der Abgasnachbehandlungseinrichtung realisiert.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Ermitteln des Gangwechselzeitraums mittels eines Getriebesteuergeräts des Gangwechselgetriebes und das Ermitteln des Konditionierungszeitraums mittels eines Motorsteuergeräts des Antriebsaggregats vorgenommen wird, wobei der ermittelte Gangwechselzeitraum von dem Getriebesteuergerät an das Motorsteuergerät übermittelt und dort mit dem Konditionierungszeitraum verglichen wird. Der Gangwechselzeitraum und der Konditionierungszeitraum werden also von unterschiedlichen Steuergeräten bestimmt.
  • Dies hat den Vorteil, dass nicht einzelne Parameter, beispielsweise einzelne Gangwechselprädiktionsparameter und/oder einzelne Konditionierungsprädiktionsparameter, zwischen den Steuergeräten ausgetauscht werden müssen. Vielmehr werden die Zeiträume dort ermittelt, wo die dazu notwendigen Parameter vorliegen. Anschließend wird lediglich der Gangwechselzeitraum dem Motorsteuergerät zur Verfügung gestellt, sodass ein Datenaustausch lediglich in geringem Ausmaß notwendig ist. In dem Getriebesteuergerät wird der Gangwechselzeitraum mit dem Konditionierungszeitraum verglichen und - wie bereits erläutert - die Konditionierungsmaßnahme aktiviert, falls der Gangwechselzeitraum kürzer oder gleich lang ist wie der Konditionierungszeitraum. Hierdurch wird eine äußerst effiziente Betriebsweise des beschriebenen Verfahrens umgesetzt.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Ermitteln des Gangwechselzeitraums und das Ermitteln des Konditionierungszeitraums mittels eines Zentralsteuergeräts der Antriebseinrichtung vorgenommen werden und das Vergleichen des ermittelten Gangwechselzeitraums mit dem ermittelten Konditionierungszeitraum ebenfalls in dem Zentralsteuergerät erfolgt. Das bedeutet, dass zunächst die zum Ermitteln der Zeiträume benötigten Parameter an das Zentralsteuergerät übermittelt werden, also der mindestens eine Gangwechselprädiktionsparameter und der wenigstens eine Konditionierungsprädiktionsparameter. Das zentrale Ermitteln der Zeiträume erfordert zwar einen umfangreicheren Datenaustausch, ermöglicht jedoch ein rasches und effizientes Ermitteln und Vergleichen der Zeiträume.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Konditionierungsmaßnahme unmittelbar nach dem Wechsel des Fahrgangs und/oder nach einem Verstreichen des Gangwechselzeitraums deaktiviert wird. Die Konditionierungsmaßnahme soll also deaktiviert werden, sobald sie nicht mehr benötigt wird. Dies ist unmittelbar nach dem Wechsel des Fahrgangs der Fall, da dann die Unterstützung des Antriebsaggregats durch Erzeugen des Antriebsdrehmoments nicht mehr benötigt wird. Zusätzlich oder alternativ ist es vorgesehen, die Konditionierungsmaßnahme unmittelbar nach dem Verstreichen des Gangwechselzeitraums zu deaktivieren, insbesondere unabhängig davon, ob der Wechsel des Fahrgangs tatsächlich stattgefunden hat oder nicht. Hierdurch wird dem Umstand Rechnung getragen, dass anhand des wenigstens einen Gangwechselprädiktionsparameters der Wechsel des Fahrgangs zunächst wahrscheinlich erschien, sich jedoch nach dem dem Ermitteln des Gangwechselzeitraums der wenigsten eine Gangwechselprädiktionsparameter derart geändert hat, dass der Wechsel des Fahrgangs später erfolgt oder sogar gänzlich entfällt. Die beschriebene Vorgehensweise erhöht die Effizienz der Antriebseinrichtung.
  • Beispielsweise ist es vorgesehen, dass die Konditionierungsmaßnahme deaktiviert wird, sobald der Wechsel des Fahrgangs erfolgt ist oder sobald der Gangwechselzeitraum oder ein mehrfaches des Gangwechselzeitraums verstrichen ist. Sobald also eine der genannten Bedingungen realisiert ist, wird das Konditionieren der Abgasnachbehandlungseinrichtungen durch Deaktivieren der Konditionierungsmaßnahme eingestellt. Unter dem Mehrfachen des Gangwechselzeitraums sind beispielsweise mindestens 150 %, mindestens 200 % oder mindestens 250 % des Gangwechselzeitraums zu verstehen.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Konditionierungsmaßnahme erst nach dem Wechsel des Fahrgangs deaktiviert wird. Bei einer solchen Vorgehensweise wird die Konditionierungsmaßnahme nach ihrem Aktivieren so lange durchgeführt, bis der Fahrgang tatsächlich gewechselt wird. Die Konditionierungsmaßnahme wird insoweit auch dann beibehalten, wenn der Gangwechselzeitraum bereits verstrichen ist, ohne dass der Wechsel des Fahrgangs erfolgte. Hierdurch wird sichergestellt, dass bereits zum Konditionieren der Abgasnachbehandlungseinrichtung aufgewendete Energie nicht verloren geht.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin eine Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere zum Durchführen des Verfahrens gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung, wobei die Antriebseinrichtung über ein Abgas erzeugendes Antriebsaggregat, ein antriebstechnisch an das Antriebsaggregat angeschlossenes Gangwechselgetriebe zum Einstellen eines aus mehreren Fahrgängen ausgewählten Fahrgangs sowie eine Abgasnachbehandlungseinrichtung zur Nachbehandlung des Abgases verfügt. Dabei ist die Antriebseinrichtung dazu vorgesehen und ausgestaltet, anhand wenigstens eines Gangwechselprädiktionsparameters der Antriebseinrichtung und/oder des Kraftfahrzeugs einen Gangwechselzeitraum, nach dem das Gangwechselgetriebe voraussichtlich zum Wechsel des Fahrgangs angesteuert werden wird, und anhand wenigstens eines Konditionierungsprädiktionsparameters einen Konditionierungszeitraum, der ab einem Aktivieren einer auf ein Konditionieren der Abgasnachbehandlungseinrichtung gerichteten Konditionierungsmaßnahme bis zum Erreichen einer bestimmten Konvertierungsleistung durch die Abgasnachbehandlungseinrichtung voraussichtlich benötigt wird, zu ermitteln, wobei die Konditionierungsmaßnahme aktiviert wird, falls der Gangwechselzeitraum kürzer oder gleich lang ist wie der Konditionierungszeitraum.
  • Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung der Antriebseinrichtung beziehungsweise einer derartigen Vorgehensweise wurde bereits hingewiesen. Sowohl die Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug als auch das Verfahren zu ihrem Betreiben können gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird.
  • Die in der Beschreibung beschriebenen Merkmale und Merkmalskombinationen, insbesondere die in der nachfolgenden Figurenbeschreibung beschriebenen und/oder in den Figuren gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen, sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungsformen als von der Erfindung umfasst anzusehen, die in der Beschreibung und/oder den Figuren nicht explizit gezeigt oder erläutert sind, jedoch aus den erläuterten Ausführungsformen hervorgehen oder aus ihnen ableitbar sind.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt die einzige
    • 1 eine schematische Darstellung einer Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug.
  • Die 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Antriebseinrichtung 1, die über ein Antriebsaggregat 2, welches hier in Form einer Brennkraftmaschine vorliegt, sowie einen Abgastrakt 3 verfügt. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Antriebsaggregat 2 mehrere Zylinder mit jeweils einem Brennraum 4 auf. Jeder der Zylinder verfügt über wenigstens ein Einlassventil 5 und wenigstens ein Auslassventil 6. Über jedes der Einlassventile 5 kann dem jeweiligen Zylinder Frischgas aus einem Frischgastrakt 7 zugeführt werden, wohingegen durch jedes der Auslassventile 6 Abgas aus dem entsprechenden Zylinder entweichen kann, nämlich in Richtung des Abgastrakts 3.
  • Das Frischgas wird an den Einlassventilen 5 mittels eines Verdichters 8 bereitgestellt, welcher Teil eines Abgasturbolader 9 ist. Zusätzlich zum Verdichter 8 weist der Abgasturbolader 9 eine Turbine 10 auf, welche über eine Abgasleitung 11, die Bestandteil des Abgastrakts 3 ist, an die Auslassventile 6 strömungstechnisch angeschlossen ist. Stromabwärts der Turbine 10 liegt eine Abgasnachbehandlungseinrichtung 12 vor. Stromabwärts der Abgasnachbehandlungseinrichtung 12 mündet der Abgastrakt 3, beispielsweise über ein Endrohr, in eine Außenumgebung der Antriebseinrichtung 1 ein. Es sei darauf hingewiesen, dass der Abgasturbolader 9 rein optional ist. Er kann entsprechend auch entfallen.
  • Das Antriebsaggregat 2 weist eine Antriebswelle 14 auf. Diese ist an eine Eingangswelle eines Gangwechselgetriebes 15 antriebstechnisch angeschlossen. Auf seiner der Eingangswelle beziehungsweise der Antriebswelle 14 antriebstechnisch abgewandten Seite des Gangwechselgetriebes 15 weist dieses eine Ausgangswelle 16 auf. Die Ausgangswelle 16 ist an eine hier nicht dargestellte Radachse des Kraftfahrzeugs angeschlossen. Das Gangwechselgetriebe 15 ist zum Einstellen unterschiedlicher Übersetzungen zwischen seiner Eingangswelle und der Ausgangswelle 16 vorgesehen und ausgestaltet. Entsprechend wird während des Betriebs der Antriebseinrichtung 1 ein Fahrgang aus den mehreren Fahrgängen des Gangwechselgetriebes 15 ausgewählt und an diesem eingestellt.
  • Insbesondere während eines Schubbetriebs der Antriebseinrichtung 1 ist es vorgesehen, einen Gangwechselzeitraum und einen Konditionierungszeitraum zu ermitteln. Das Ermitteln des Gangwechselzeitraums erfolgt anhand wenigstens eines Gangwechselprädiktionsparameters, das Ermitteln des Konditionierungszeitraums unter Verwendung wenigstens eines Konditionierungsprädiktionsparameters. Der Gangwechselzeitraum beschreibt, nach welcher Zeitspanne voraussichtlich der an dem Gangwechselgetriebe 15 eingestellte Fahrgang gewechselt wird, um eine andere Übersetzung zu erzielen. Der Konditionierungszeitraum beschreibt hingegen den Zeitraum, welcher benötigt wird, um mittels einer Konditionierungsmaßnahme die Konvertierungsleistung der Abgasnachbehandlungseinrichtung 12 bis auf eine bestimmte Konvertierungsleistung, insbesondere bis auf eine Sollkonvertierungsleistung der Abgasnachbehandlungseinrichtung 12, zu erhöhen. Ist der Gangwechselzeitraum kürzer oder gleich lang wie der Konditionierungszeitraum, so wird die Konditionierungsmaßnahme aktiviert. Anderenfalls unterbleibt das Aktivieren der Konditionierungsmaßnahme, insbesondere bleibt die Konditionierungsmaßnahme deaktiviert.
  • Die beschriebene Vorgehensweise zum Betreiben der Antriebseinrichtung 1 ermöglicht ein unterstützendes Betreiben des Antriebsaggregats 1 während des Wechselns des Fahrgangs unter Verwendung des Antriebsaggregats 2 mit geringer Schadstoffemission. Dies wird erreicht, indem die Abgasnachbehandlungseinrichtung 12 prädiktiv auf den Betrieb des Antriebsaggregats 2 während des Wechselns des Fahrgangs vorbereitet wird, nämlich durch Ermitteln und Vergleichen des Gangwechselzeitraums und des Konditionierungszeitraums. Schlussendlich wird somit der Schadstoffausstoß der Antriebseinrichtung 1 deutlich reduziert.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebseinrichtung
    2
    Antriebsaggregat
    3
    Abgastrakt
    4
    Brennraum
    5
    Einlassventil
    6
    Auslassventil
    7
    Frischgastrakt
    8
    Verdichter
    9
    Abgasturbolader
    10
    Turbine
    11
    Abgasleitung
    12
    Abgasnachbehandlungseinrichtung
    13
    Heizvorrichtung
    14
    Antriebswelle
    15
    Gangwechselgetriebe
    16
    Ausgangswelle

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug, die über ein Abgas erzeugendes Antriebsaggregat (2), ein antriebstechnisch an das Antriebsaggregat (2) angeschlossenes Gangwechselgetriebe (15) zum Einstellen eines aus mehreren Fahrgängen ausgewählten Fahrgangs sowie eine Abgasnachbehandlungseinrichtung (12) zur Nachbehandlung des Abgases verfügt, dadurch gekennzeichnet, dass anhand wenigstens eines Gangwechselprädiktionsparameters der Antriebseinrichtung (1) und/oder des Kraftfahrzeugs ein Gangwechselzeitraum, nach dem das Gangwechselgetriebe (15) voraussichtlich zum Wechseln des Fahrgangs angesteuert werden wird, und anhand wenigstens eines Konditionierungsprädiktionsparameters ein Konditionierungszeitraum, der ab einem Aktivieren einer auf ein Konditionieren der Abgasnachbehandlungseinrichtung (12) gerichteten Konditionierungsmaßnahme bis zum Erreichen einer bestimmten Konvertierungsleistung durch die Abgasnachbehandlungseinrichtung (12) voraussichtlich benötigt wird, ermittelt werden, wobei die Konditionierungsmaßnahme aktiviert wird, falls der Gangwechselzeitraum kürzer oder gleich lang ist wie der Konditionierungszeitraum.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Gangwechselprädiktionsparameter zumindest einer der folgenden Parameter verwendet wird: Fahrprogramm, Fahrgeschwindigkeit, Bremsdruck, Bremsvorgabe, Getriebeeingangsdrehzahl, Radgeschwindigkeitsgradient und Untergrundneigung.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Konditionierungsprädiktionsparameter wenigstens einer der folgenden Parameter verwendet wird: Heizleistung der Konditionierungsmaßnahme, Sauerstoffaustragungsrate der Konditionierungsmaßnahme, Drehzahl des Antriebsaggregats (2), Schubluftdurchsatz, Temperatur der Abgasnachbehandlungseinrichtung (12) und Messwert einer Lambdasonde.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln des Gangwechselzeitraums und des Konditionierungszeitraums nur während eines Schubbetriebs der Antriebseinrichtung (1) vorgenommen werden.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktivieren der Konditionierungsmaßnahme wenigstens eine der folgenden Maßnahmen umfasst: Befeuertes Betreiben des Antriebsaggregats (2), Verzögerung einer Kraftstoffeinspritzung in das Antriebsaggregat (2), Aufheizen der Abgasnachbehandlungseinrichtung (12) mittels einer Heizeinrichtung (13).
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln des Gangwechselzeitraums mittels eines Getriebesteuergeräts des Gangwechselgetriebes (15) und das Ermitteln des Konditionierungszeitraums mittels eines Motorsteuergeräts des Antriebsaggregats (2) vorgenommen wird, wobei der ermittelte Gangwechselzeitraum von dem Getriebesteuergerät an das Motorsteuergerät übermittelt und dort mit dem Konditionierungszeitraum verglichen wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln des Gangwechselzeitraums und das Ermitteln des Konditionierungszeitraums mittels eines Zentralsteuergeräts der Antriebseinrichtung (1) vorgenommen werden und das Vergleichen des ermittelten Gangwechselzeitraums mit dem ermittelten Konditionierungszeitraum ebenfalls in dem Zentralsteuergerät erfolgt.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Konditionierungsmaßnahme unmittelbar nach dem Wechsel des Fahrgangs und/oder nach einem Verstreichen des Gangwechselzeitraums deaktiviert wird.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Konditionierungsmaßnahme erst nach dem Wechsel des Fahrgangs deaktiviert wird.
  10. Antriebseinrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere zum Durchführen des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Antriebseinrichtung (1) über ein Abgas erzeugendes Antriebsaggregat (2), ein antriebstechnisch an das Antriebsaggregat (2) angeschlossenes Gangwechselgetriebe (15) zum Einstellen eines aus mehreren Fahrgängen ausgewählten Fahrgangs sowie eine Abgasnachbehandlungseinrichtung (12) zur Nachbehandlung des Abgases verfügt, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (1) dazu vorgesehen und ausgestaltet ist, anhand höchstens eines Gangwechselprädiktionsparameters der Antriebseinrichtung (1) und/oder des Kraftfahrzeugs einen Gangwechselzeitraum, nach dem das Gangwechselgetriebe (15) voraussichtlich zum Wechseln des Fahrgangs angesteuert werden wird, und anhand wenigstens eines Konditionierungsprädiktionsparameters einen Konditionierungszeitraum, der ab einem Aktivieren einer auf ein Konditionieren der Abgasnachbehandlungseinrichtung (12) gerichteten Konditionierungsmaßnahme bis zum Erreichen einer bestimmten Konvertierungsleistung durch die Abgasnachbehandlungseinrichtung (12) voraussichtlich benötigt wird, zu ermitteln, wobei die Konditionierungsmaßnahme aktiviert wird, falls der Gangwechselzeitraum kürzer oder gleich lang ist wie der Konditionierungszeitraum.
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