DE102021113071A1

DE102021113071A1 - Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug sowie entsprechendes Bremssystem

Info

Publication number: DE102021113071A1
Application number: DE102021113071.9A
Authority: DE
Inventors: Tobias Brok
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2021-05-20
Filing date: 2021-05-20
Publication date: 2022-11-24

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (1) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Bremssystem (1) einen Hauptbremszylinder (2), einen Bremskraftsimulator (3), eine Bremsdruckquelle (4) und wenigstens eine Radbremse (5, 6, 7, 8) aufweist, wobei in dem Hauptbremszylinder (2) wenigstens ein von einem mit einem Bedienelement (9) gekoppelten Hauptbremskolben (10) begrenztes Bremsfluidvolumen (12) vorliegt, das zumindest zeitweise mit einem von einem federkraftbeaufschlagten Simulatorkolben (16) begrenzten Simulatorfluidvolumen (15) des Bremskraftsimulators (3) strömungsverbunden ist, wobei bei einer Betätigung des Bedienelements (9) zumindest zeitweise ein Sollbremsdruck ermittelt und an der Radbremse (5, 6, 7, 8) mittels der Bremsdruckquelle (4) ein dem Sollbremsdruck entsprechender Istbremsdruck angelegt wird. Dabei ist vorgesehen, dass bei Auftreten eines Unfallsignals ein mit dem Hauptbremszylinder (2) in strömungsverbindungstehendes Fluidvolumen zum Erhöhen einer Federwirkung des Fluidvolumens auf das Bedienelement (9) ausgehend von einem ersten Fluidvolumeninhalt auf einen zweiten Fluidvolumeninhalt vergrößert wird. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Bremssystem (1) für ein Kraftfahrzeug.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug, wobei das Bremssystem einen Hauptbremszylinder, einen Bremskraftsimulator, eine Bremsdruckquelle und wenigstens eine Radbremse aufweist, wobei in dem Hauptbremszylinder wenigstens ein von einem mit einem Bedienelement gekoppelten Hauptbremskolben begrenztes Bremsfluidvolumen vorliegt, das zumindest zeitweise mit einem von einem federkraftbeaufschlagten Simulatorkolben begrenzten Simulatorfluidvolumen des Bremskraftsimulators strömungsverbunden ist, wobei bei einer Betätigung des Bedienelements zumindest zeitweise ein Sollbremsdruck ermittelt und an der Radbremse mittels der Bremsdruckquelle ein dem Sollbremsdruck entsprechender Istbremsdruck angelegt wird. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug.
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift DE 10 2017 206 250 A1 bekannt. Diese beschreibt ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, das wenigstens eine erste Radbremse und wenigstens eine zweite Radbremse aufweist, wobei ein erstes Einlassventil einerseits an die erste Radbremse sowie andererseits an eine Bremsdruckquelle und ein zweites Einlassventil einerseits an die zweite Radbremse und andererseits an die Bremsdruckquelle strömungstechnisch angeschlossen ist. Dabei ist ein Schaltventil vorgesehen, dass einen Fluidausgang des zweiten Einlassventils in einer ersten Schaltstellung mit der zweiten Radbremse und in einer zweiten Schaltstellung mit der ersten Radbremse strömungstechnisch verbindet.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen, welches gegenüber bekannten Verfahren Vorteile aufweist, insbesondere einem Nutzer des Kraftfahrzeugs eine höhere Sicherheit im Falle eines Unfalls bietet.
Dies wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass bei Auftreten eines Unfallsignals ein mit dem Hauptbremszylinder in Strömungsverbindung stehendes Fluidvolumen zum Erhöhen einer Federwirkung des Fluidvolumens auf das Bedienelement ausgehend von einem ersten Fluidvolumeninhalt auf einen zweiten Fluidvolumeninhalt vergrößert wird.
Das Bremssystem dient einem Verzögern des Kraftfahrzeugs, insoweit also dem Bereitstellen einer auf wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeugs wirkenden Bremskraft. Die Bremskraft wird mithilfe der Radbremse auf das Rad aufgeprägt. Verfügt das Kraftfahrzeug über mehrere Räder, so weist das Bremssystem vorzugsweise für mehrere dieser Räder oder alle dieser Räder jeweils eine Radbremse auf, an welcher bei der Betätigung des Bedienelements ein Istbremsdruck angelegt wird. Das Bremssystem liegt insoweit als Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs vor oder bildet zumindest einen Bestandteil der Betriebsbremse.
Das Bremssystem verfügt über den Hauptbremszylinder, in welchem der Hauptbremskolben verlagerbar angeordnet ist. Der Hauptbremskolben begrenzt zusammen mit dem Hauptbremszylinder das Bremsfluidvolumen, welches variabel ist, wobei seine Größe von der Stellung des Hauptbremskolben abhängt. Der Hauptbremskolben ist mit dem Bedienelement gekoppelt, welches beispielsweise als Bremspedal vorliegt. Die Kopplung liegt vorzugsweise mechanisch vor, insbesondere ausschließlich mechanisch. Vorzugsweise ist das Bedienelement unmittelbar oder mittelbar über eine Hebelverbindung mit dem Hauptbremskolben gekoppelt. Über das Bedienelement kann der Nutzer des Kraftfahrzeugs eine gewünschte Bremskraft einstellen, welche nachfolgend als Vorgabebremskraft bezeichnet wird und in vorzugsweise festem Zusammenhang mit einem Vorgabebremsdruck steht.
Vorzugsweise ist das Bedienelement mit einer Kraft beaufschlagt, die in Richtung einer Ausgangsstellung gerichtet ist und insoweit das Bedienelement in Richtung der Ausgangsstellung drängt. Diese Kraft wirkt hierbei einer von dem Nutzer des Kraftfahrzeugs auf das Bedienelement ausgeübten Bedienkraft entgegen.
Das Bremssystem ist als elektrohydraulisches Bremssystem ausgestaltet. Das bedeutet, dass zumindest in einer ersten Betriebsart des Bremssystems das in dem Bremsfluidvolumen vorliegende Bremsfluid bei einer Betätigung des Bedienelements nicht unmittelbar den an der Radbremse anliegenden Istbremsdruck bereitstellt oder allenfalls einen Teil von diesem bereitstellt. Vielmehr ist vorgesehen, bei der Betätigung des Bedienelements den Sollbremsdruck zu ermitteln, wobei dies vorzugsweise mithilfe eines Sensors erfolgt, insbesondere mittels eines dem Bedienelement und/oder dem Hauptbremszylinder und/oder dem Bremskraftsimulator zugeordneten Sensors.
Der Sensor kann beispielsweise als Wegsensor oder als Drucksensor ausgestaltet sein. In ersterem Fall wird mithilfe des Sensors die Betätigungsstrecke des Bedienelements ermittelt, um welche das Bedienelement bei seiner Betätigung durch den Nutzer verlagert beziehungsweise aus seiner Ausgangsstellung ausgelenkt wird. Zusätzlich oder alternativ kann selbstverständlich der durch das Betätigen bewirkte Druck, insbesondere der in dem Hauptzylinder vorliegende Druck, mittels des Sensors gemessen werden. Aus der mithilfe des Sensors gemessenen Größe, also beispielsweise dem Stellweg und/oder dem Druck, wird anschließend der Sollbremsdruck ermittelt. Nachfolgend wird an der Radbremse ein Istbremsdruck angelegt beziehungsweise eingestellt, welcher dem Sollbremsdruck entspricht.
Der Istbremsdruck wird dabei von der Bremsdruckquelle bereitgestellt, welche beispielsweise in Form einer Pumpe vorliegt, insbesondere einer elektrisch betriebenen Pumpe. In der ersten Betriebsart des Bremssystems ist insoweit das Bremsfluidvolumen nicht oder zumindest nicht unmittelbar mit der Radbremse verbunden beziehungsweise strömungsverbunden. Um dennoch dem Fahrer des Kraftfahrzeugs bei der Betätigung des Bedienelements eine haptische Rückmeldung zu geben, ist dem Hauptbremszylinder der Bremskraftsimulator zugeordnet. Dieser verfügt über den Simulatorkolben, welcher in einem Simulatorzylinder verlagerbar angeordnet und federkraftbeaufschlagt ist. Hierzu stützt sich der Simulatorkolben beispielsweise über ein Federelement an einer Wand des Simulatorzylinders ab.
Der Simulatorkolben begrenzt zusammen mit dem Simulatorzylinder das Simulatorfluidvolumen, welches analog zu dem Bremsfluidvolumen variabel ist, wobei die Größe des Simulatorfluidvolumen von der Stellung des Simulatorkolbens abhängt. Das Simulatorfluidvolumen ist mit dem Bremsfluidvolumen zumindest zeitweise strömungsverbunden, nämlich insbesondere in der ersten Betriebsart beziehungsweise nur in der ersten Betriebsart. Bei einer Betätigung des Bedienelements wird das Bremsfluidvolumen verkleinert und in dem Bremsfluidvolumen vorliegendes Brems Fluid dem Simulatorfluidvolumen zugeführt. Entsprechend vergrößert sich das Simulatorfluidvolumen, wodurch der Simulatorkolben entgegen der Federkraft ausgelenkt wird.
In Abhängigkeit von der Federkraft, welche von der Auslenkung des Simulatorkolbens abhängen kann, wirkt aufgrund der Strömungsverbindung zwischen dem Simulatorfluidvolumen und dem Bremsfluidvolumen auf das Bedienelement eine Gegenkraft, welche einer von dem Nutzer des Kraftfahrzeugs auf das Bedienelement aufgebrachten Bedienkraft entgegen gerichtet ist. Entsprechend erhält der Nutzer des Kraftfahrzeugs über das Bedienelement eine haptische Rückmeldung, welche im Wesentlichen von der Auslenkung des Bedienelements aus seiner Ausgangsstellung beziehungsweise Ruhestellung abhängig ist.
Zur Bereitstellung einer Rückfallebene bei einem Defekt des Bremssystems, beispielsweise bei einem Ausfall der Bremsdruckquelle, ist eine unmittelbare Strömungsverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und der Radbremse herstellbar. Auf diese Art und Weise kann auch bei einem Defekt des Bremssystems bei der Betätigung des Bedienelements an der Radbremse ein Istbremsdruck aufgebaut werden. Hierfür muss der Nutzer des Kraftfahrzeugs jedoch eine wesentlich größere Bedienkraft auf das Bedienelement aufbringen als üblich.
Der mit dem Bremskraftsimulator strömungsverbundene Hauptbremszylinder setzt dem Bedienelement lediglich eine vergleichsweise geringe Gegenkraft entgegen. Im Falle eines Unfalls des Kraftfahrzeugs wird ein an dem Bedienelement anliegendes Körperteil des Nutzers, insbesondere ein Fuß des Nutzers, eine vergleichsweise große Bedienkraft auf das Bedienelement ausüben, da der Nutzer versuchen wird, sich über das Bedienelement abzustützen beziehungsweise sich aufgrund seiner Massenträgheit bei einem Abbremsen des Kraftfahrzeugs auf das Bedienelement zubewegt. Das Abbremsen kann hierbei aufgrund des Unfalls selbst auftreten, also beispielsweise aufgrund eines Zusammenstoßes mit einem Hindernis, insbesondere einem weiteren Kraftfahrzeug. Aufgrund der geringen Gegenkraft durchläuft das Bedienelement entsprechend rasch seinen Stellweg und schlägt nachfolgend an einem Endanschlag an, welcher den Stellweg begrenzt. Bei diesem Anschlagen des Bedienelements an dem Endanschlag erhöht sich die Gegenkraft schlagartig und drastisch, sodass das Bedienelement den Körperteil des Nutzers stark kraftbeaufschlagt.
Um dies zu verhindern, soll im Falle des Unfalls des Kraftfahrzeugs die Federwirkung desjenigen Fluidvolumens auf das Bedienelement erhöht werden, welches mit dem Hauptbremszylinder in Strömungsverbindung steht. Hierdurch steigt die auf das Bedienelement ausgeübte Gegenkraft über den Stellweg hinweg rascher an, sodass ein abruptes Abbremsen des Bedienelements durch den Endanschlag verhindert oder zumindest abgeschwächt wird. Hierzu wird bei Auftreten des Unfallsignals das mit dem Hauptbremszylinder in Strömungsverbindung stehende Fluidvolumen vergrößert, nämlich ausgehend von dem ersten Fluidvolumeninhalt bis auf den zweiten Fluidvolumeninhalt. Das Fluidvolumen weist insoweit zunächst den ersten Fluidvolumeninhalt auf, welcher kleiner ist als der zweite Fluidvolumeninhalt. Sobald das Bremssystem das Unfallsignals erhält und entsprechend das Unfallsignals auftritt, soll das Vergrößern des Fluidvolumens vorgenommen werden, um die Sicherheit des Nutzers des Kraftfahrzeugs zu verbessern.
Das Unfallsignal wird dem Bremssystem von dem Kraftfahrzeug beziehungsweise einer Einrichtung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer Fahrerassistenzeinrichtung des Kraftfahrzeugs, zugeführt. Das Unfallsignals wird erzeugt, sobald das Kraftfahrzeug einen Unfall des Kraftfahrzeugs erkennt beziehungsweise ein drohender Unfall, also ein bevorstehender Unfall, erkannt wird. Besonders bevorzugt wird das Unfallsignals erzeugt, insbesondere nur dann, falls ein Frontalaufprall des Kraftfahrzeugs oder ein bevorstehender Frontalaufprall des Kraftfahrzeugs erkannt wird. Vorzugsweise verfügt das Kraftfahrzeug über wenigstens einen Sensor, mittels welchem ein Überwachen auf den Unfall, insbesondere den Frontalaufprall, vorgenommen wird.
Solange der Sensor auf einen sicheren Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs erkennt, also kein Unfall beziehungsweise Frontalaufprall aufgetreten ist beziehungsweise aufzutreten droht, wird das Unfallsignal nicht erzeugt beziehungsweise unterdrückt. Erkennt hingegen der Sensor auf den Unfall beziehungsweise den drohenden Unfall, so wird das Unfallsignal erzeugt und dem Bremssystem zugeführt. Die Erfindung betrifft insoweit auch ein Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs, welches das beschriebene Bremssystem und vorzugsweise zusätzlich den beschriebenen Sensor aufweist. Das Bremssystem wird auf die erläuterte Art und Weise betrieben. Auf die entsprechenden Ausführungen wird verwiesen.
Besonders bevorzugt ist es vorgesehen, das Fluidvolumen ausgehend von dem ersten Fluidvolumeninhalt schrittweise vorzunehmen. Beispielsweise erfolgt dies in Abhängigkeit von dem Stellweg des Bedienelements. Je größer der Stellweg ist, also je stärker das Bedienelement betätigt und je weiter es ausgehend von seiner Ausgangsstellung in Richtung des Endanschlags ausgelenkt wird, umso stärker wird das Fluidvolumen vergrößert. So liegt der erste Fluidvolumeninhalt beispielsweise bei einem ersten Stellweg vor, der zweite Fluidvolumeninhalt bei einem zweiten Stellweg und so weiter. Hierdurch wird ein bedarfsgerechtes Vergrößern des Fluidvolumens erzielt, sodass eine äußerst hohe Sicherheit für den Nutzer des Kraftfahrzeugs vorliegt.
Eine solche Vorgehensweise ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn der Hauptbremskolben als Primärkolben vorliegt und zusätzlich zu den Primärkolben ein Sekundärkolben in dem Hauptbremszylinder angeordnet ist. Vorteilhafterweise ist in einer solchen Ausgestaltung das Bedienelement unmittelbar mit dem Primärkolben gekoppelt, insbesondere mechanisch. Der Sekundärkolben ist zumindest zeitweise beabstandet von dem Primärkolben in dem Hauptbremszylinder angeordnet. Beispielsweise stützt sich der Primärkolben über ein erstes Federelement an dem Sekundärkolben und der Sekundärkolben über ein zweites Federelement an einer Wand des Hauptbremszylinders ab, nämlich auf der dem Primärkolben gegenüberliegenden Seite des Sekundärkolbens.
Das Bremsfluidvolumen liegt in diesem Fall als erstes Bremsfluidvolumen zwischen den Primärkolben und dem Sekundärkolben vor. Ein zweites Bremsfluidvolumen wird auf der dem Primärkolben abgewandten Seite des Sekundärkolbens von dem Sekundärkolben und dem Hauptbremszylinder begrenzt. Das erste Bremsfluidvolumen ist strömungstechnisch an den Bremskraftsimulator angeschlossen, insbesondere über ein Schaltventil. Zusätzlich ist das erste Bremsfluidvolumen an das Trennventil strömungstechnisch angeschlossen, welches hierbei als erstes Trennventil vorliegt. Über das erste Trennventil ist das erste Bremsfluidvolumen strömungstechnisch an die wenigstens eine Radbremse oder wenigstens eine von mehreren Radbremse strömungstechnisch angeschlossen.
Das zweite Bremsfluidvolumen ist strömungstechnisch von dem Bremskraftsimulator getrennt, zumindest zeitweise oder - bevorzugt - permanent. Das zweite Bremsfluidvolumen ist an ein zweites Trennventil strömungstechnisch angeschlossen und über dieses an die wenigstens eine Radbremse oder zumindest eine der Radbremsen. Vorzugsweise sind das erste Trennventil und das zweite Trennventil an verschiedene Radbremsen strömungstechnisch angeschlossen.
Beispielsweise ist der Hauptbremszylinder über das erste Trennventil strömungstechnisch an eine Radbremse an einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs, insbesondere eine linke Radbremse, und an eine Radbremse an einer Vorderachse des Kraftfahrzeugs, insbesondere an eine rechte Radbremse, strömungstechnisch angeschlossen, wohingegen er über das zweite Trennventil an eine andere Radbremse an der Vorderachse, insbesondere eine linke Radbremse, und ein eine andere Radbremse an der Hinterachse, insbesondere eine rechte Radbremse, strömungstechnisch angeschlossen.
Bei geschlossenem zweiten Trennventil ist der Sekundärkolben in dem Hauptbremszylinder festgesetzt oder zumindest im Wesentlichen festgesetzt. In diesem Fall ist der Stellweg des Bedienelements bis zum Erreichen des Endanschlags, welcher von dem Sekundärkolben gebildet ist, kürzer als bei geöffnetem zweiten Trennventil, da in diesem Fall der Sekundärkolbens dem Primärkolben ausweichen kann, bis er an der den Primärkolben abgewandten Wand des Hauptbremszylinders anliegt. Beispielsweise ist es vorgesehen, bei einem kleineren ersten Stellweg des Bedienelements zunächst das erste Trennventil zu öffnen und bei einem größeren zweiten Stellwerk das zweite Trennventil. Hierdurch wird eine besonders effektive stufenweise Vergrößerung des Fluidvolumen zum Erhöhen der Federwirkung des Fluidvolumens erzielt.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Vergrößern des Fluidvolumens durch zumindest zeitweises strömungstechnisches Verbinden des Hauptbremszylinders mit einer strömungstechnisch zwischen dem Hauptbremszylinder und der wenigstens einen Radbremse vorliegenden Bremsleitung und/oder der wenigstens einen Radbremse erfolgt. In einer ersten Betriebsart des Bremssystems ist der Hauptbremszylinder mit dem Bremskraftsimulator strömungsverbunden und von der Bremsleitung beziehungsweise der mindestens einen Radbremse strömungstechnisch entkoppelt.
In einer zweiten Betriebsart des Bremssystems hingegen ist der Hauptbremszylinder zusätzlich oder alternativ zu der strömungstechnischen Verbindung mit dem Bremskraftsimulator mit der Bremsleitung beziehungsweise der wenigstens einen Radbremse strömungstechnisch verbunden. Es kann also vorgesehen sein, dass der Hauptbremszylinder in der zweiten Betriebsart von dem Bremskraftsimulator strömungstechnisch entkoppelt ist, jedoch mit der Bremsleitung beziehungsweise der wenigstens einen Radbremse strömungstechnisch in Verbindung steht.
Die Bremsleitung liegt strömungstechnisch zwischen dem Hauptbremszylinder und der wenigstens einen Radbremse vor. In anderen Worten ist also die wenigstens eine Radbremse über die Bremsleitung strömungstechnisch an den Hauptbremszylinder angeschlossen und zumindest zeitweise steht die wenigstens eine Radbremse über die Bremsleitung mit dem Hauptbremszylinder in strömungstechnischer Verbindung. Ohne aufgetretenes Unfallsignal wird das Bremssystem in der ersten Betriebsart betrieben. Bei Auftreten des Unfallsignals wird aus der ersten Betriebsart in die zweite Betriebsart umgeschaltet, sodass das Bremssystem ab dem Auftreten des Unfallsignals nicht mehr in der ersten Betriebsart, sondern in der zweiten Betriebsart betrieben wird.
Die strömungstechnische Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder einerseits und der Bremsleitung beziehungsweise der mindestens einen Radbremse andererseits wird also nicht nur als Rückfallebene herangezogen, sondern gezielt im Falle des Unfalls beziehungsweise bei Auftreten des Unfallsignals genutzt, um die auf das Bedienelement wirkende Federwirkung zu erhöhen. Hierdurch wird eine besonders hohe Sicherheit für den Nutzer durch einfach umzusetzende Maßnahmen erzielt.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Vergrößern des Fluidvolumens durch zumindest zeitweises Öffnen zumindest eines zwischen dem Hauptbremszylinder und der wenigstens einen Radbremse vorliegenden Ventils erfolgt. Das Ventil ist in der vorstehend beschriebenen ersten Betriebsart geschlossen und in der zweiten Betriebsart geöffnet. Über das Ventil ist die wenigstens eine Radbremse strömungstechnisch an den Hauptbremszylinder angeschlossen. Beispielsweise ist die wenigstens eine Radbremse über das Ventil an die Bremsleitung und/oder die Bremsleitung über das Ventil an den Hauptbremszylinder strömungstechnisch angeschlossen. Das Ventil liegt besonders bevorzugt als stromlos geöffnetes Ventil vor, sodass im Falle eines Versagens einer Stromversorgung des Bremssystems automatisch das Fluidvolumen im erfindungsgemäßen Sinne vergrößert wird. Eine solche Vorgehensweise ermöglicht es wiederum, auf einfach umzusetzende Art und Weise eine hohe Sicherheit des Nutzers des Kraftfahrzeugs sicherzustellen.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das zumindest eine Ventil in Abhängigkeit von einer auf das Bedienelement wirkenden Kraft betrieben wird, insbesondere derart, dass die auf das Bedienelement wirkende Kraft kleiner ist als ein Schwellenwert. Unter der auf das Bedienelement wirkenden Kraft ist insbesondere die Bedienkraft zu verstehen, welche von dem Körperteil des Nutzers auf das Bedienelement ausgeübt wird. Die Kraft ist insoweit eine das Bedienelement in Richtung des Endanschlags drängende Kraft. Allgemeiner ausgedrückt ist unter der Kraft eine das Bedienelement in Richtung des Endanschlags drängende Kraft zu verstehen.
Die Kraft wird ermittelt, beispielsweise unter Verwendung eines Sensors beziehungsweise des vorstehend bereits erwähnten Sensors. Das Ventil wird in Abhängigkeit von der Kraft betrieben. Insbesondere wird eine effektive Durchströmungsquerschnittsfläche des Ventils anhand der Kraft ermittelt und eingestellt. Und der effektiven Durchströmungsquerschnittsfläche ist insbesondere eine über der Zeit gemittelte Durchströmungsquerschnittsfläche des Ventils zu verstehen.
Es kann somit auch vorgesehen sein, das Ventil in Abhängigkeit von der Kraft abwechselnd zu öffnen und zu schließen, wobei das Verhältnis zwischen der Zeitspanne, über welche das Ventil offen gehalten wird, und der Zeitspanne, über welche hinweg das Ventil geschlossen ist, in Abhängigkeit von der Kraft gewählt wird. Bevorzugt wird insoweit das Ventil mittels einer Pulsweitenmodulation betrieben, wobei der Tastgrad der Pulsweitenmodulation in Abhängigkeit von der auf das Bedienelement wirkenden Kraft ermittelt wird.
Bevorzugt wird das Ventil derart betrieben, dass die auf das Bedienelement wirkende Kraft kleiner ist als der Schwellenwert, also über der Zeit gesehen höchstens dem Schwellenwert entspricht. Besonders bevorzugt erfolgt das Betreiben des Ventils so, dass die auf das Bedienelement wirkende Kraft zudem mindestens einem weiteren Schwellenwert entspricht. Dieser kann kleiner sein als der Schwellenwert oder diesem entsprechen. Insbesondere ist er jedoch größer als null. Insbesondere ist es vorgesehen, die Kraft auf den Schwellenwert zu regeln. Der Schwellenwert ist derart gewählt, dass eine Verletzung des Nutzers des Kraftfahrzeugs durch das Bedienelement normalerweise ausgeschlossen werden kann. Auf die beschriebene Art und Weise können Verletzungen des Nutzers zuverlässig vermieden werden, sodass eine hohe Sicherheit des Kraftfahrzeugs sichergestellt ist.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass eine Iststromstärke eines zum Betreiben des zumindest einen Ventils benötigten elektrischen Stroms auf eine Sollstromstärke geregelt wird. Die Sollstromstärke wird beispielsweise in Abhängigkeit von dem bereits erwähnten Schwellenwert und/oder dem weiteren Schwellenwert gewählt. Als Ventil kommt ein Proportionalventil zum Einsatz. Dieses ist derart ausgestaltet, dass die Iststromstärke des elektrischen Stroms, welcher zum Öffnen des Ventils notwendig ist, proportional zu dem Druck in dem Hauptbremszylinder ist. Da dieser wiederum von der auf das Bedienelement wirkenden Kraft abhängig ist, kann durch das Regeln der Iststromstärke auf die Sollstromstärke auf besonders einfache Art und Weise die auf das Bedienelement wirkende Kraft auf den Schwellenwert begrenzt werden. Folglich wird wiederum mit einfachen Mitteln ein hohes Sicherheitsniveau für den Fahrer erzielt.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Hauptbremszylinder strömungstechnisch über ein Einlassventil an die wenigstens eine Radbremse und/oder über ein Trennventil an das Einlassventil angeschlossen ist, wobei als das zumindest eine Ventil das Einlassventil und/oder das Trennventil verwendet wird. Der wenigstens einen Radbremse ist das Einlassventil und ein Auslassventil zugeordnet. Im Falle mehrerer Radbremsen verfügt jede der Radbremsen über jeweils ein Einlassventil und jeweils ein Auslassventil.
Mittels des Einlassventils ist der wenigstens einen Radbremse Bremsfluid zuführbar und mittels des Auslassventil ist das Bremsfluid aus der wenigstens einen Radbremse abführbar. Hierzu ist die wenigstens eine Radbremse über das Einlassventil strömungstechnisch an den Hauptbremszylinder angeschlossen. Über das Auslassventil ist die wenigstens eine Radbremse vorzugsweise an ein Bremsfluidreservoir strömungstechnisch angeschlossen, das lediglich zeitweise mit dem Hauptbremszylinder in Strömungsverbindung steht.
Zusätzlich zu dem Einlassventil kann das Trennventil vorliegen. Dieses ist wie das Einlassventil strömungstechnisch zwischen dem Hauptbremszylinder und der wenigstens einen Radbremse angeordnet. Insbesondere ist das Einlassventil über das Trennventil an den Hauptbremszylinder strömungstechnisch angeschlossen. Liegen mehrere Radbremsen und entsprechend mehrere Einlassventile vor, so sind bevorzugt mehrere der Einlassventile über das (dann gemeinsame) Trennventil an den Hauptbremszylinder strömungstechnisch angeschlossen. Vorzugsweise ist das Trennventil in der ersten Betriebsart geschlossen und in der zweiten Betriebsart geöffnet. Hierdurch wird ein flexibler Betrieb des Bremssystems umgesetzt.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Bremsdruckquelle über ein weiteres Trennventil strömungstechnisch zwischen dem Einlassventil und dem Trennventil angeschlossen ist und das weitere Trennventil bei Auftreten des Unfallsignals zumindest zeitweise geschlossen wird. Das weitere Trennventil ist über das Trennventil an die wenigstens eine Radbremse und über das Trennventil an den Hauptbremszylinder strömungstechnisch angeschlossen. Bei geöffnetem weiteren Trennventil und geöffnetem Einlassventil ist der wenigstens einen Radbremse mittels der Bremsdruckquelle Bremsfluid zuführbar, sodass der Istbremsdruck vergrößert wird.
Um einen Einfluss der Bremsdruckquelle auf das Verhalten des Bedienelements im Falle des Unfalls zu vermeiden, wird das weitere Trennventil zumindest zeitweise, insbesondere durchgehend geschlossen, sobald das Unfallsignals auftritt. Insbesondere wird das weitere Trennventil mit dem Auftreten des Unfallsignals geschlossen und nachfolgend geschlossen gehalten, insbesondere auch bei einem Wegfall des Unfallsignals. Hierdurch wird eine besonders hohe Sicherheit des Nutzers des Kraftfahrzeugs sichergestellt.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die wenigstens eine Radbremse über ein Schaltventil strömungstechnisch an ein Bremsfluidreservoir angeschlossen ist und das Schaltventil bei Auftreten des Unfallsignals zumindest zeitweise geschlossen wird. Das Schaltventil entspricht vorzugsweise dem vorstehend beschriebenen Auslassventil. Bei geöffnetem Schaltventil strömt Bremsfluid aus der mindestens einen Radbremse in Richtung des Bremsfluidreservoirs aus, sodass der an der mindestens einen Radbremse vorliegenden Istbremsdruck abgebaut wird. Da dies die Federwirkung des Fluidvolumens verringert, ist es mithin vorgesehen, das Schaltventil zu schließen. Vorzugsweise gilt für das Schaltventil analog zu dem weiteren Schaltventil, dass es bei Auftreten des Unfallsignals geschlossen und nachfolgend geschlossen gehalten wird, insbesondere auch bei einem nachfolgenden Entfall des Unfallsignals. Erneut dient dies der Erzielung einer besonders hohen Sicherheit.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Vergrößern des Fluidvolumens nur dann vorgenommen wird, falls eine Betätigung des Bedienelements festgestellt wird. Das bedeutet, dass die beschriebenen Maßnahmen nur dann durchgeführt werden, wenn das Körperteil des Nutzers tatsächlich in Verbindung mit dem Bedienelement steht beziehungsweise an diesem anliegt, sodass eine Bedienkraft auftritt. Entsprechend wird das Vergrößern des Fluidvolumens nur dann durchgeführt, wenn es tatsächlich zum Schutz des Nutzers sinnvoll ist.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung, wobei das Bremssystem einen Hauptbremszylinder, einen Bremskraftsimulator, eine Bremsdruckquelle und wenigstens eine Radbremse aufweist, wobei in dem Hauptbremszylinder wenigstens ein von einem mit einem Bedienelement gekoppelten Hauptbremskolben begrenztes Bremsfluidvolumen vorliegt, das zumindest zeitweise mit einem von einem federkraftbeaufschlagten Simulatorkolben begrenzten Simulatorfluidvolumen des Bremskraftsimulators strömungsverbunden ist, wobei das Bremssystem dazu vorgesehen und ausgestaltet ist, bei einer Betätigung des Bedienelements zumindest zeitweise einen Sollbremsdruck zu ermitteln und an der Radbremse mittels der Bremsdruckquelle einen dem Sollbremsdruck entsprechenden Istbremsdruck anzulegen. Dabei ist das Bremssystem weiter dazu vorgesehen und ausgestaltet, bei Auftreten eines Unfallsignals ein mit dem Hauptbremszylinder in Strömungsverbindung stehendes Fluidvolumen zum Erhöhen einer Federwirkung des Fluidvolumens auf das Bedienelement ausgehend von einem ersten Fluidvolumeninhalt auf einen zweiten Fluidvolumeninhalt zu vergrößern.
Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung des Bremssystems beziehungsweise einer derartigen Vorgehensweise wurde bereits hingewiesen. Sowohl das Bremssystem für das Kraftfahrzeug als auch das Verfahren zum Betreiben des Bremssystems können gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird. Selbstverständlich betrifft die Erfindung ebenso ein Kraftfahrzeug mit einem Bremssystem gemäß den vorstehenden Ausführungen, auf welche wiederum Bezug genommen wird.
Die in der Beschreibung beschriebenen Merkmale und Merkmalskombinationen, insbesondere die in der nachfolgenden Figurenbeschreibung beschriebenen und/oder in den Figuren gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen, sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungsformen als von der Erfindung umfasst anzusehen, die in der Beschreibung und/oder den Figuren nicht explizit gezeigt oder erläutert sind, jedoch aus den erläuterten Ausführungsformen hervorgehen oder aus ihnen ableitbar sind.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt die einzige

1 eine schematische Darstellung eines Bremssystems für ein Kraftfahrzeug.

Die 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Bremssystems 1 für ein ansonsten nicht weiter dargestelltes Kraftfahrzeug. Das Bremssystem 1 umfasst einen Hauptbremszylinder 2, einen Bremskraftsimulator 3, eine Bremsdruckquelle 4 sowie Radbremsen 5, 6, 7 und 8. Die Anzahl der Radbremsen ist selbstverständlich beliebig. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sind vier Radbremsen 5, 6, 7 und 8 vorgesehen, es kann jedoch auch eine höhere oder niedrige Anzahl an Radbremsen vorliegen. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Radbremsen 5 und 8 an Rädern einer Vorderachse und die Radbremsen 6 und 7 an Rädern einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs angeordnet.
Dem Hauptbremszylinder 2 ist ein Bedienelement 9 zugeordnet, das hier als Bremspedal ausgeführt ist. Das Bedienelement 9 ist mit einem ersten Bremskolben 10 mechanisch gekoppelt, beispielsweise über eine Hebelverbindung. Der erste Bremskolben 10 kann auch als Hauptbremskolben bezeichnet werden. Er ist verlagerbar in dem Hauptbremszylinder 2 angeordnet. In dem hier dargestellten Ausgangsbeispiel ist zusätzlich zu dem ersten Bremskolben 10 ein zweiter Bremskolben 11 in dem Hauptbremszylinder 2 angeordnet. Beispielsweise stützt sich der erste Bremskolben 10 über ein erstes Federelement an dem zweiten Bremskolben 11 ab. Das erste Federelement ist insoweit zwischen dem ersten Bremskolben 10 und dem zweiten Bremskolben 11 in dem Hauptbremszylinder 2 angeordnet. Der zweite Bremskolben 11 stützt sich wieder über ein zweites Federelement an einer Wand des Hauptbremszylinders 2 ab, nämlich auf seiner dem ersten Bremskolben 10 abgewandten Seite.
Der erste Bremskolben 10 schließt zusammen mit dem Hauptbremszylinder 2 und dem zweiten Bremskolben 11 ein erstes Bremsfluidvolumen 12 ein. Auf der dem ersten Bremskolben 10 abgewandten Seite des zweiten Bremskolbens 11 liegt ein zweites Bremsfluidvolumen 13 vor, das der zweite Bremskolben 11 gemeinsam mit dem Hauptbremszylinder 2 begrenzt. Das erste Bremsfluidvolumen 12 ist strömungstechnisch an den Bremskraftsimulator 3 angeschlossen, bevorzugt über ein Schaltventil 14. Genauer gesagt ist das erste Bremsfluidvolumen 12 an ein Simulatorfluidvolumen 15 strömungstechnisch angeschlossen, das von einem Simulatorkolben 16 gemeinsam mit einem Simulatorzylinder 17 begrenzt ist. Der Simulatorkolben 16 ist in dem Simulatorzylinder 17 verlagerbar angeordnet. Vorzugsweise ist der Simulatorkolben 16 mittels eines Federelements federkraftbeaufschlagt. Das Federelement bewirkt eine Federkraft auf den Simulatorkolben 16, welche einer Vergrößerung des Simulatorfluidvolumens 15 entgegengerichtet ist.
Dem Hauptbremszylinder 2 ist und/oder dem Bedienelement 9 ist ein Sensor 18 zugeordnet, der in dem hier dargestellten Ausgangsbeispiel als Wegsensor ausgeführt ist. Mittels des Sensors 18 wird bei einer Betätigung des Bedienelements 9 durch einen Nutzer des Kraftfahrzeugs ein Sollbremsdruck ermittelt. Nachfolgend wird an der wenigstens einen Radbremse 5, 6, 7 und 8 ein mittels der Bremsdruckquelle 4 erzeugter Istbremsdruck angelegt, welcher dem Sollbremsdruck entspricht beziehungsweise auf den Sollbremsdruck eingestellt, insbesondere geregelt, wird. Die Bremsdruckquelle ist vorzugsweise als Pumpe ausgestaltet, welche mittels eines Elektromotors 19 zumindest zeitweise angetrieben wird.
Der Hauptbremszylinder 2 ist über ein erstes Trennventil 20 an wenigstens eine der Radbremsen 5, 6, 7 und 8 strömungstechnisch angeschlossen, in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel an die Radbremsen 5 und 6. Über ein zweites Trennventil 21 ist er strömungstechnisch an wenigstens eine weitere der Radbremsen 5, 6, 7 und 8 strömungstechnisch angeschlossen, beispielsweise an die Radbremsen 7 und 8. Strömungstechnisch zwischen dem ersten Trennventil 20 und der Radbremse 5 ist ein erstes Einlassventil 22 und strömungstechnisch zwischen dem ersten Trennventil 20 und der zweiten Radbremse 6 ein zweites Einlassventil 23 strömungstechnisch angeordnet. Strömungstechnisch zwischen dem zweiten Trennventil 21 und der dritten Radbremse 7 liegt ein drittes Einlassventil 24 und strömungstechnisch zwischen dem zweiten Trennventil 21 und der vierten Radbremse 8 ein viertes Einlassventil 25 vor.
Jeder der Radbremsen 5, 6, 7 und 8 ist jeweils ein Auslassventil 26, 27, 28 beziehungsweise 29 zugeordnet. Über die Auslassventile 26, 27, 28 und 29 ist die jeweilige Radbremse 5, 6, 7 beziehungsweise 8 strömungstechnisch an ein Bremsfluidreservoir 30 angeschlossen. Das Bremsfluidreservoir 30 ist überdies über ein Schaltventil 31 und ein diesem strömungstechnisch parallel geschaltetes Rückschlagventil 32 an das erste Bremsfluidvolumen 12 angeschlossen. Weiterhin ist das Bremsfluidreservoir 30 an das zweite Bremsfluidvolumen 13 zumindest zeitweise sowie an den Simulatorzylinder 17 strömungstechnisch angeschlossen.
Die Bremsdruckquelle 4 ist über ein erstes weiteres Trennventil 33 strömungstechnisch zwischen dem ersten Trennventil 20 und den Radbremsen 5 und 6 angebunden. Über ein zweites weiteres Trennventil 34 ist sie zudem zwischen dem zweiten Trennventil 21 und den Radbremsen 7 und 8 strömungstechnisch angeschlossen. Lediglich ergänzend sei darauf hingewiesen, dass den Einlassventilen 22, 23, 24 und 25 jeweils ein Rückschlagventil 35, 36, 37 beziehungsweise 38 parallel geschaltet ist.
Das Schaltventil 14 ist als stromlos geschlossenes Ventil ausgestaltet, die beiden Trennventil 20 und 21 als stromlose geöffnete Ventile. Die Einlassventil 22, 23, 24 und 25 sind ebenfalls als stromlos geöffnete Ventile ausgebildet; die Auslassventile 26, 27, 28 und 29 als stromlose geschlossene Ventile. Das Schaltventil 31 ist ein stromlos geöffnetes Ventil. Die weiteren Trennventile 33 und 34 liegen als stromlose geschlossene Ventile vor.
In einer ersten Betriebsart des Bremssystems 1 sind die genannten Ventile bestromt, sodass das Schaltventil 14 geöffnet, die Trennventil 20 und 21 geschlossen, die Einlassventil 22, 23, 24 und 25 geöffnet, die Auslassventile 26, 27, 28 und 29 zumindest zeitweise geschlossen, das Schaltventil 31 geöffnet sowie die weiteren Trennventile 33 und 34 geöffnet sind. Das bedeutet, dass ein mit dem Hauptbremszylinder 2 in Strömungsverbindung stehendes Fluidvolumen sich von dem Hauptbremszylinder 2 bis hin zu dem Bremskraftsimulator 3 erstreckt, wohingegen insbesondere die Radbremsen 5, 6, 7 und 8 von dem Hauptbremszylinder 2 strömungstechnisch entkoppelt sind, nämlich mittels der beiden Trennventil 20 und 21. Das Fluidvolumen weist insoweit einen ersten Fluidvolumeninhalt auf.
Im Falle eines Unfalls des Kraftfahrzeugs, genauer gesagt bei Auftreten eines Unfallsignals, wird das Fluidvolumen ausgehend von dem ersten Fluidvolumeninhalt auf einen zweiten Fluidvolumeninhalt vergrößert, um eine von dem Fluidvolumen auf das Bedienelement 9 ausgeübte Federwirkung zu erhöhen. Hierzu wird insbesondere zumindest eines der Trennventil 20 und 21 geöffnet, besonders bevorzugt beide Trennventil 20 und 21. Zusätzlich wird - weiter bevorzugt - zumindest eines der Einlassventile 22, 23, 24 und 25 geöffnet; besonders bevorzugt werden mehrere oder alle der Einlassventile 22, 23, 24 und 25 geöffnet. Die Auslassventile 26, 27, 28 und 29 bleiben hingegen geschlossen. Vorzugsweise ist es zudem vorgesehen, die weiteren Trennventile 33 und 34 zu schließen. Ebenso ist es bevorzugt vorgesehen, das Schaltventil 14 zu schließen.
Aufgrund des in der zweiten Betriebsart deutlich vergrößerten Fluidvolumens wird die Federwirkung des Fluidvolumens auf das Bedienelement 9 erhöht, sodass kein abruptes Anschlagen an einen Endanschlag auftreten kann. Besonders bevorzugt ist es vorgesehen, die genannten Ventile in Abhängigkeit von dem mittels des Sensors 18 gemessenen Stellweg des Bedienelements 9 und/oder in Abhängigkeit eines Drucks zu öffnen beziehungsweise zu schlie-ßen. Der Druck wird beispielsweise mittels eines Drucksensors 39 gemessen, der insbesondere an das zweite Bremsfluidvolumen 13 strömungstechnisch angeschlossen ist.
Beispielsweise ist es vorgesehen, bei einem kleineren ersten Stellweg des Bedienelements neuen zunächst das Trennventil 20 zu öffnen und bei einem grö-ßeren zweiten Stellwerk das zweite Trennventil 21. Es kann vorgesehen sein, dass bei dem Öffnen des ersten Trennventil 20 die Einlassventil zweiten 20 und 23 zunächst geschlossen sind. Bei einem Stellweg, welcher größer ist als der erste Stellweg und kleiner als der zweite Stellweg, wird das erste Einlassventil 22 geöffnet; bei einer zwischen diesem Stellwerk und dem zweiten Stellwerk liegenden Stellweg das Einlassventil 23. Eine ähnliche Vorgehensweise ist vorzugsweise für die Einlassventil 24 und 25 vorgesehen. Zusätzlich oder alternativ erfolgt eine Regelung einer Iststromstärke eines zum Betreiben wenigstens eines der genannten Ventile benötigten elektrischen Stroms auf eine Sollstromstärke.
Insgesamt kann durch die beschriebenen Maßnahmen erreicht werden, dass eine auf das Bedienelement 9 wirkende Kraft höchstens einem Schwellenwert entspricht, diesen jedoch nicht überschreitet. Gleichzeitig wird eine der Kraft entgegenwirkende Gegenkraft bewirkt, sodass eine hinreichende Federwirkung auf das Bedienelement 9 ausgeübt wird. Hierdurch wird eine besonders hohe Sicherheit für den Benutzer des Kraftfahrzeugs erzielt.
Bezugszeichenliste

1: Bremssystem
2: Hauptbremszylinder
3: Bremskraftsimulator
4: Bremsdruckquelle
5: Radbremse
6: Radbremse
7: Radbremse
8: Radbremse
9: Bedienelement
10: erster Bremskolben
11: zweiter Bremskolben
12: erstes Bremsfluidvolumen
13: zweites Bremsfluidvolumen
14: Schaltventil
15: Simulatorfluidvolumen
16: Simulatorkolben
17: Simulatorzylinder
18: Sensor
19: Elektromotor
20: erstes Trennventil
21: zweites Trennventil
22: erstes Einlassventil
23: zweites Einlassventil
24: drittes Einlassventil
25: viertes Einlassventil
26: erstes Auslassventil
27: zweites Auslassventil
28: drittes Auslassventil
29: viertes Auslassventil
30: Bremsfluidreservoir
31: Schaltventil
32: Rückschlagventil
33: erstes weiteres Trennventil
34: zweites weiteres Trennventil
35: Rückschlagventil
36: Rückschlagventil
37: Rückschlagventil
38: Rückschlagventil
39: Drucksensor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102017206250 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (1) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Bremssystem (1) einen Hauptbremszylinder (2), einen Bremskraftsimulator (3), eine Bremsdruckquelle (4) und wenigstens eine Radbremse (5, 6, 7, 8) aufweist, wobei in dem Hauptbremszylinder (2) wenigstens ein von einem mit einem Bedienelement (9) gekoppelten Hauptbremskolben (10) begrenztes Bremsfluidvolumen (12) vorliegt, das zumindest zeitweise mit einem von einem federkraftbeaufschlagten Simulatorkolben (16) begrenzten Simulatorfluidvolumen (15) des Bremskraftsimulators (3) strömungsverbunden ist, wobei bei einer Betätigung des Bedienelements (9) zumindest zeitweise ein Sollbremsdruck ermittelt und an der Radbremse (5, 6, 7, 8) mittels der Bremsdruckquelle (4) ein dem Sollbremsdruck entsprechender Istbremsdruck angelegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei Auftreten eines Unfallsignals ein mit dem Hauptbremszylinder (2) in strömungsverbindungstehendes Fluidvolumen zum Erhöhen einer Federwirkung des Fluidvolumens auf das Bedienelement (9) ausgehend von einem ersten Fluidvolumeninhalt auf einen zweiten Fluidvolumeninhalt vergrößert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Vergrößern des Fluidvolumens durch zumindest zeitweises strömungstechnisches Verbinden des Hauptbremszylinders (2) mit einer strömungstechnisch zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und der wenigstens einen Radbremse (5, 6, 7, 8) vorliegenden Bremsleitung und/oder der wenigstens einen Radbremse (5, 6, 7, 8) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vergrößern des Fluidvolumens durch zumindest zeitweises Öffnen zumindest eines zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und der wenigstens einen Radbremse (5, 6, 7, 8) vorliegenden Ventils erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Ventil in Abhängigkeit von einer auf das Bedienelement (9) wirkenden Kraft betrieben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Iststromstärke eines zum Betreiben des zumindest einen Ventils benötigten elektrischen Stroms auf eine Sollstromstärke geregelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder (2) strömungstechnisch über ein Einlassventil (22, 23, 24, 25) an die wenigstens eine Radbremse (5, 6, 7, 8) und/oder über ein Trennventil (20, 21) an das Einlassventil (22, 23, 24, 25) angeschlossen ist, wobei als das zumindest eine Ventil das Einlassventil (22, 23, 24, 25) und/oder das Trennventil (20, 21) verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsdruckquelle (4) über ein weiteres Trennventil (33, 34) strömungstechnisch zwischen dem Einlassventil (22, 23, 24, 25) und dem Trennventil (20, 21) angeschlossen ist und das weitere Trennventil (33, 34) bei Auftreten des Unfallsignals zumindest zeitweise geschlossen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Radbremse (5, 6, 7, 8) über ein Schaltventil (26, 27, 28, 29) strömungstechnisch an ein Bremsfluidreservoir (30) angeschlossen ist und das Schaltventil (26, 27, 28, 29) bei Auftreten des Unfallsignals zumindest zeitweise geschlossen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vergrößern des Fluidvolumens nur dann vorgenommen wird, falls eine Betätigung des Bedienelements (9) festgestellt wird.
Bremssystem (1) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bremssystem (1) einen Hauptbremszylinder (2), einen Bremskraftsimulator (3), eine Bremsdruckquelle (4) und mindestens eine Radbremse (5, 6, 7, 8) aufweist, wobei in dem Hauptbremszylinder (2) wenigstens ein von einem mit einem Bedienelement (9) gekoppelten Hauptbremskolben (10) begrenztes Bremsfluidvolumen (12) vorliegt, das zumindest zeitweise mit einem von einem federkraftbeaufschlagten Simulatorkolben (16) begrenzten Simulatorfluidvolumen (15) des Bremskraftsimulators (3) strömungsverbunden ist, wobei das Bremssystem (1) dazu vorgesehen und ausgestaltet ist, bei einer Betätigung des Bedienelements (9) zumindest zeitweise einen Sollbremsdruck zu ermitteln und an der Radbremse (5, 6, 7, 8) mittels der Bremsdruckquelle (4) einen dem Sollbremsdruck entsprechenden Istbremsdruck anzulegen, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (1) weiter dazu vorgesehen und ausgestaltet ist, bei Auftreten eines Unfallsignals ein mit dem Hauptbremszylinder (2) in Strömungsverbindung stehendes Fluidvolumen zum Erhöhen einer Federwirkung des Fluidvolumens auf das Bedienelement (9) ausgehend von einem ersten Fluidvolumeninhalt auf einen zweiten Fluidvolumeninhalt zu vergrößern.