WO2020043494A1 - Bremssystem für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2020043494A1
WO2020043494A1 PCT/EP2019/071845 EP2019071845W WO2020043494A1 WO 2020043494 A1 WO2020043494 A1 WO 2020043494A1 EP 2019071845 W EP2019071845 W EP 2019071845W WO 2020043494 A1 WO2020043494 A1 WO 2020043494A1
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WO
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pump
brake system
brake
valve
reservoir
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/071845
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English (en)
French (fr)
Inventor
Dieter Dinkel
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Publication of WO2020043494A1 publication Critical patent/WO2020043494A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input

Definitions

  • the invention relates to a brake system for a motor vehicle.
  • Known brake systems have, for example, a piston pump which, even in a fall-back level in the event of a failure of a separate actuator, ensures that the driver can continue to be supported in building up pressure.
  • this results in a change in the pedal characteristic curve, which changes the braking sensation for the driver.
  • the system can be exhausted since wheel valves drain brake fluid into a brake fluid reservoir.
  • the invention relates to a brake system for a motor vehicle.
  • the brake system has a master cylinder.
  • the brake system has a first pump and a second pump.
  • the brake system has a number of wheel valves.
  • the brake system also has a reservoir for brake fluid.
  • the first pump and the second pump are each connected to the wheel valves on the output side.
  • the first pump is connected on the input side to the master brake cylinder.
  • the second pump is connected to the reservoir on the inlet side.
  • the brake system according to the invention combines the functionality already known from the prior art that a pump can suck in brake fluid from a master brake cylinder with the additional functionality that a pump can suck in brake fluid directly from the reservoir.
  • This reservoir is practically inexhaustible and thus serves to ensure an ongoing supply of brake fluid.
  • a support of a braking force generation can thus be achieved at any time, negative effects on a brake pedal characteristic of a brake pedal, which is typically connected to a master brake cylinder, being avoided.
  • the brake system preferably also has a pump motor. Both the first pump and the second pump are preferably driven by the pump motor. This enables a simple design for the simultaneous actuation of the two pumps. However, the use of separate motors for the pumps is also possible.
  • the first pump is preferably a piston pump.
  • the second pump is more preferably a piston pump. Piston pumps of this type have proven themselves for typical applications. However, other pumps can also be used.
  • a normally open bypass valve is preferably connected in parallel to the first pump. In particular, this can ensure that in the event of a hydraulic fallback level, that is to say if the first pump and / or the second pump in particular no longer function due to a power failure, brake fluid is conducted directly from the master brake cylinder to the wheel brakes.
  • a non-return valve with flow direction to the wheel valves is preferably connected in parallel to the first pump. This also ensures a flow of brake fluid from the master brake cylinder to the wheel valves, which would also work, for example, if the previously open de-energized bypass valve, if it was present, were closed due to a malfunction.
  • the second pump is preferably connected to the reservoir via an open connection valve.
  • the connection to the reservoir can be interrupted if the second pump is not required to support a braking effect. It can be opened if brake fluid is to be drawn in by the second pump. This can be the case in particular if a rest of the braking system is already in a hydraulic fallback level.
  • the second pump can also be connected directly or without further components, in particular without a valve, to the reservoir.
  • the first pump is preferably connected to the master brake cylinder via a normally open isolating valve.
  • a flow of brake fluid from the master brake cylinder in the direction of the first pump can be prevented, which can be advantageous in the case of normal braking, for example, if the master brake cylinder in particular acts only on a simulator and the braking is implemented electrically.
  • the brake system preferably also has a simulator, which is connected to the master brake cylinder via a simulator valve. This allows the master cylinder to Normal braking acts on a simulator, with the braking request typically being recorded and implemented electronically.
  • the brake system preferably also has a third pump which is connected to the wheel valves.
  • this can be a linear actuator. This can be used for a normal braking function, for example.
  • the braking system preferably also has a number of wheel outlet valves which are connected to the reservoir. This allows brake fluid to be drained from wheel brakes in a defined manner, for example to end braking or to implement an ABS function.
  • the braking system is preferably divided into a first part and a second part, the first part and the second part each having an independent power supply and / or control. This can further increase redundancy and security.
  • the first part preferably has one, more or all of the following components:
  • the second part preferably has one, more or all of the following components:
  • the brake system further includes a control device configured to activate the first pump and / or the second pump and / or the pump motor in response to the first part being in a hydraulic fallback level.
  • a control device configured to activate the first pump and / or the second pump and / or the pump motor in response to the first part being in a hydraulic fallback level.
  • the control device can in particular be configured to monitor the first stage to determine whether it is functioning properly or is in a fallback level.
  • Fig. 1 a braking system.
  • the brake system 5 has a first part 6 and a second part 8.
  • a first control device 7 is assigned to the first part 6.
  • a second control device 9 is assigned to the second part 8.
  • the two parts 6, 8 can thus be controlled independently of one another, and they are also supplied with energy separately from one another.
  • a master brake cylinder 10 is arranged in the first part 6 and can be actuated by means of a brake pedal 12. It is in it further arranged a simulator 16 which is connected to the master brake cylinder 10 via a Si mulator valve 18. In addition, the master brake cylinder 10 is connected to a isolating valve 14. This enables simulator operation, ie when the simulator valve 18 is opened and the isolating valve 14 is closed, the master brake cylinder 10 works exclusively on the simulator 16.
  • the first part 5 also has a linear actuator 40, which in particular in the case of normal braking, when the master cylinder 10 only works on the simulator 16, generates the braking pressure necessary for braking.
  • a first pump 21 and a second pump 22 are provided in the second part 8.
  • a pump motor 20 which drives the two pumps 21, 22.
  • a bypass valve 24 and a check valve 26 are connected in parallel to the first pump 21.
  • the first pump 21 is connected to the master brake cylinder 10 via the already mentioned isolating valve 14.
  • a connection between the master brake cylinder 10 and the first pump 21 can be established by opening the isolating valve 14. This is particularly the case in the case of a hydraulic fallback level, since the isolating valve 14 is designed to be open when de-energized. Accordingly, the simulator valve 18 is designed to be closed when de-energized, so that the simulator 16 is deactivated in the event of a hydraulic fallback level.
  • the brake system 5 has a reservoir in the form of a brake fluid container 30. As shown, this is connected to the master brake cylinder 10 and the linear actuator 40 in FIG the latter case via a non-separately check valve.
  • the second pump 22 is connected via a normally open connection valve 28 to the reservoir 30. This enables the second pump 22 to draw brake fluid directly from the reservoir 30. If the second pump 22 is not required, the connection valve 28 can be closed.
  • the second part 8 also has a total of four inlet valves E1, E2, E3, E4 as wheel valves, by means of which the pumps 21, 22 and the linear actuator 40 are connected to respective wheel brakes B1, B2, B3, B4 in the manner shown.
  • Two further valves 42, 44 arranged in the first part 6 are used for this purpose, with which the linear actuator 40 can be separated and the inlet valves E1, E2, E3, E4 can be divided into two groups.
  • the linear actuator 40 can be referred to as a third pump.
  • the second part 8 has four wheel outlet valves A1, A2, A3, A4, which connect the respective brakes B1, B2, B3, B4 to the brake fluid reservoir 30.
  • This serves for the return of brake fluid, an ABS function in particular also being able to be implemented via the wheel outlet valves A1, A2, A3, A4.
  • the two pumps 21, 22 can be used to support a braking request.
  • the first pump 21 can draw in brake fluid from the master brake cylinder 10 and pass it on to the inlet valves E1, E2, E3, E4.
  • the second pump 22 can draw brake fluid directly from the brake fluid reservoir 30 when the connecting valve 28 is open and pump the brake fluid to the inlet valves E1, E2, E3, E4.
  • the braking effect can be supported, which is independent of the brake fluid volume located in the master brake cylinder 10. Influencing of the pedal characteristic of the brake pedal 12 can thereby be prevented in an advantageous manner.
  • brake fluid can be sucked in and used for braking, which is particularly advantageous if, due to an ABS functionality, brake fluid is delivered to the brake fluid reservoir 30 via the wheel outlet valves A1, A2, A3, A4.
  • bypass valve 24 is automatically opened due to its design and brake fluid flows directly from the master brake cylinder 10 the inlet valves El. These are also open when de-energized, so that the brake fluid is immediately passed on to the brakes B1, B2, B3, B4.
  • the braking system 5 can thus, in particular in the event that the first part 6 is in a hydraulic fallback level and the second part 8 provides an increase in the braking effect by means of the pumps 21, 22, the functionality and the braking feel are significantly improved at least largely preserved for the driver.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, wobei eine Pumpe dazu ausgebildet ist, unmittelbar Bremsflüssigkeit aus einem Reservoir anzusaugen und zur Unterstützung einer Bremswirkung auch im Falle einer hydraulischen Rückfallebene eines Teils des Bremssystems zu verwenden.

Description

BremsSystem für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug.
Bekannte Bremssysteme weisen beispielsweise eine Kolbenpumpe auf, welche auch in einer Rückfallebene bei einem Ausfall eines dazu separaten Aktuators dafür sorgt, dass der Fahrer weiterhin beim Druckaufbau unterstützt werden kann. Dies hat allerdings eine veränderte Pedalkennlinie zur Folge, was ein Bremsgefühl für den Fahrer verändert. Zudem ist insbesondere bei ABS-Bremsungen das System erschöpfbar, da Radventile Bremsflüssigkeit in einen Bremsflüssigkeitsbehälter entleeren.
Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, ein Bremssystem vorzuschlagen, welches diesbezüglich alternativ ausgeführt ist, beispielsweise eine verbesserte Versorgung einer Pumpe er möglicht .
Dies wird erfindungsgemäß durch ein Bremssystem nach Anspruch 1 erreicht. Vorteilhafte Ausgestaltungen können beispielsweise den Unteransprüchen entnommen werden. Der Inhalt der Ansprüche wird durch ausdrückliche Inbezugnahme zum Inhalt der Be schreibung gemacht.
Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug. Das Bremssystem weist einen Hauptzylinder auf. Das Bremssystem weist eine erste Pumpe und eine zweite Pumpe auf. Das Bremssystem weist eine Anzahl von Radventilen auf. Außerdem weist das Bremssystem ein Reservoir für Bremsflüssigkeit auf.
Die erste Pumpe und die zweite Pumpe sind jeweils ausgangsseitig mit den Radventilen verbunden. Die erste Pumpe ist eingangsseitig mit dem Hauptbremszylinder verbunden. Die zweite Pumpe ist eingangsseitig mit dem Reservoir verbunden. Das erfindungsgemäße Bremssystem kombiniert die bereits aus dem Stand der Technik bekannte Funktionalität, dass eine Pumpe Bremsflüssigkeit aus einem Hauptbremszylinder ansaugen kann, mit der zusätzlichen Funktionalität, dass eine Pumpe Bremsflüs sigkeit unmittelbar aus dem Reservoir ansaugen kann.
Dieses Reservoir ist praktisch unerschöpflich und dient somit dazu, eine laufende Versorgung mit Bremsflüssigkeit sicher zustellen. Somit kann jederzeit eine Unterstützung einer Bremskrafterzeugung erreicht werden, wobei negative Rückwir kungen auf eine Bremspedalkennlinie eines Bremspedals, welches typischerweise an einem Hauptbremszylinder angeschlossen ist, vermieden werden.
Bevorzugt weist das Bremssystem ferner einen Pumpenmotor auf. Bevorzugt werden sowohl die erste Pumpe wie auch die zweite Pumpe von dem Pumpenmotor angetrieben. Dies ermöglicht eine einfache Ausführung zur gleichzeitigen Betätigung der beiden Pumpen. Auch die Verwendung separater Motoren für die Pumpen ist jedoch möglich .
Bevorzugt ist die erste Pumpe eine Kolbenpumpe. Weiter bevorzugt ist die zweite Pumpe eine Kolbenpumpe. Derartige Kolbenpumpen haben sich für typische Anwendungsfälle bewährt. Es können jedoch auch andere Pumpen verwendet werden.
Bevorzugt ist parallel zur ersten Pumpe ein stromlos offenes Überbrückungsventil verschaltet. Dieses kann insbesondere sicherstellen, dass im Fall einer hydraulischen Rückfallebene, d.h. wenn insbesondere auch die erste Pumpe und/oder die zweite Pumpe aufgrund eines Stromausfalls nicht mehr funktionieren, Bremsflüssigkeit unmittelbar vom Hauptbremszylinder an Rad bremsen geleitet wird. Bevorzugt ist parallel zur ersten Pumpe ein Rückschlagventil mit Durchflussrichtung zu den Radventilen hin verschaltet. Auch dadurch kann ein Fluss von Bremsflüssigkeit vom Hauptbrems zylinder zu den Radventilen sichergestellt werden, welcher beispielsweise auch noch dann funktionieren würde, wenn das bereits erwähnte stromlos offene Überbrückungsventil, sofern es vorhanden ist, aufgrund einer Fehlfunktion geschlossen wäre.
Bevorzugt ist die zweite Pumpe über ein stromlos offenes Verbindungsventil mit dem Reservoir verbunden. Dadurch kann die Verbindung mit dem Reservoir unterbrochen werden, wenn die zweite Pumpe nicht zur Unterstützung einer Bremswirkung benötigt wird. Es kann geöffnet werden, wenn Bremsflüssigkeit von der zweiten Pumpe angesaugt werden soll. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn sich ein Rest des Bremssystems bereits in einer hydraulischen Rückfallebene befindet.
Alternativ kann die zweite Pumpe jedoch auch direkt bzw. ohne weitere Komponenten, insbesondere ohne Ventil, mit dem Reservoir verbunden sein.
Bevorzugt ist die erste Pumpe über ein stromlos offenes Trennventil mit dem Hauptbremszylinder verbunden. Dadurch kann ein Fluss von Bremsflüssigkeit von dem Hauptbremszylinder in Richtung erster Pumpe unterbunden werden, was beispielsweise bei einer Normalbremsung von Vorteil sein kann, wenn insbesondere der Hauptbremszylinder lediglich auf einen Simulator wirkt und die Bremsung elektrisch umgesetzt wird.
Bevorzugt weist das Bremssystem ferner einen Simulator auf, welcher über ein Simulatorventil mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist. Dadurch kann der Hauptbremszylinder bei einer Normalbremsung auf einen Simulator wirken, wobei der Bremswunsch typischerweise elektronisch erfasst und umgesetzt wird.
Bevorzugt weist das Bremssystem ferner eine dritte Pumpe auf, welche mit den Radventilen verbunden ist. Dabei kann es sich insbesondere um einen Linearaktuator handeln. Dieser kann beispielsweise für eine Normalbremsfunktion verwendet werden.
Das Bremssystem weist bevorzugt ferner eine Anzahl von Ra dauslassventilen auf, welche mit dem Reservoir verbunden sind. Dadurch kann Bremsflüssigkeit in definierter Weise von Rad bremsen abgelassen werden, beispielsweise um eine Bremsung zu beenden oder um eine ABS-Funktion zu realisieren.
Bevorzugt ist das Bremssystem in einen ersten Teil und einen zweiten Teil unterteilt, wobei der erste Teil und der zweite Teil jeweils eine eigenständige Stromversorgung und/oder Steuerung aufweisen. Dadurch können die Redundanz und Sicherheit weiter erhöht werden.
Der erste Teil weist bevorzugt eine, mehrere oder alle der folgenden Komponenten auf:
Hauptbrems zylinder,
Trennventil,
Simulator,
Simulatorventil,
dritte Pumpe.
Der zweite Teil weist bevorzugt eine, mehrere oder alle der folgenden Komponenten auf:
erste Pumpe,
zweite Pumpe,
Pumpenmotor,
Überbrückungsventil, Verbindungsventil,
Radauslassventile.
Die eben beschriebene Aufteilung der Komponenten hat sich für typische Systeme bewährt, wobei verstanden sei, dass die Komponenten grundsätzlich auch andersartig angeordnet werden können .
Bevorzugt weist das Bremssystem ferner eine Steuerungsvor richtung auf, welche dazu konfiguriert ist, die erste Pumpe und/oder die zweite Pumpe und/oder den Pumpenmotor ansprechend darauf zu aktivieren, dass der erste Teil sich in einer hyd raulischen Rückfallebene befindet. Dadurch kann im Fall einer hydraulischen Rückfallebene des ersten Teils eine Bremsun terstützung in vorteilhafter Weise erreicht werden. Die Steuerungsvorrichtung kann insbesondere dazu konfiguriert sein, die erste Stufe dahingehend zu überwachen, ob diese ordnungsgemäß funktioniert oder sich in einer Rückfallebene befindet.
Weitere Merkmale und Vorteile wird der Fachmann dem nachfolgend mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschriebenen Ausfüh rungsbeispiel entnehmen. Dabei zeigt:
Fig. 1: ein Bremssystem.
Fig. 1 zeigt ein Bremssystem 5 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Bremssystem 5 weist einen ersten Teil 6 und einen zweiten Teil 8 auf. Dem ersten Teil 6 ist eine erste Steuerungsvorrichtung 7 zugeordnet. Dem zweiten Teil 8 ist eine zweite Steuerungsvorrichtung 9 zugeordnet. Somit können die beiden Teile 6, 8 unabhängig voneinander gesteuert werden, wobei sie auch separat voneinander mit Energie versorgt werden.
In dem ersten Teil 6 ist ein Hauptbremszylinder 10 angeordnet, welcher mittels eines Bremspedals 12 betätigbar ist. Es ist darin weiterhin ein Simulator 16 angeordnet, welcher über ein Si mulatorventil 18 mit dem Hauptbremszylinder 10 verbunden ist. Außerdem ist der Hauptbremszylinder 10 mit einem Trennventil 14 verbunden. Dies ermöglicht einen Simulatorbetrieb, d.h. bei Öffnen des Simulatorventils 18 und Schließen des Trennventils 14 arbeitet der Hauptbremszylinder 10 ausschließlich auf den Simulator 16.
Der erste Teil 5 weist ferner einen Linearaktuator 40 auf, welcher insbesondere im Falle einer Normalbremsung, wenn der Haupt bremszylinder 10 lediglich auf den Simulator 16 arbeitet, den für eine Bremsung notwendigen Bremsdruck erzeugt.
In dem zweiten Teil 8 sind eine erste Pumpe 21 und eine zweite Pumpe 22 vorgesehen. Zum Antrieb dieser beiden Pumpen 21, 22 ist ein Pumpenmotor 20 vorhanden, welcher die beiden Pumpen 21, 22 antreibt .
Parallel zur ersten Pumpe 21 sind ein Überbrückungsventil 24 sowie ein Rückschlagventil 26 verschaltet. Eingangsseitig ist die erste Pumpe 21 über das bereits erwähnte Trennventil 14 mit dem Hauptbremszylinder 10 verbunden. Dadurch kann durch Öffnen des Trennventils 14 eine Verbindung zwischen dem Hauptbrems zylinder 10 und der ersten Pumpe 21 hergestellt werden. Dies ist insbesondere im Fall einer hydraulischen Rückfallebene der Fall, da das Trennventil 14 stromlos offen ausgeführt ist. Dement sprechend ist das Simulatorventil 18 stromlos geschlossen ausgeführt, so dass der Simulator 16 im Falle einer hydraulischen Rückfallebene deaktiviert wird.
Das Bremssystem 5 weist ein Reservoir in Form eines Brems- flüssigkeitsbehälters 30 auf. Dieser ist wie gezeigt mit dem Hauptbremszylinder 10 sowie dem Linearaktuator 40 verbunden, in letzterem Fall über ein nicht separat bezeichnetes Rück schlagventil .
Die zweite Pumpe 22 ist über ein stromlos offenes Verbin dungsventil 28 mit dem Reservoir 30 verbunden. Dies ermöglicht es der zweiten Pumpe 22, Bremsflüssigkeit unmittelbar aus dem Reservoir 30 anzusaugen. Sofern die zweite Pumpe 22 nicht benötigt wird, kann das Verbindungsventil 28 geschlossen werden.
Der zweite Teil 8 weist ferner insgesamt vier Einlassventile El, E2, E3, E4 als Radventile auf, mittels welchen in der gezeigten Weise die Pumpen 21, 22 sowie der Linearaktuator 40 mit jeweiligen Radbremsen Bl, B2, B3, B4 verbunden sind. Hierzu dienen noch zwei weitere in dem ersten Teil 6 angeordnete Ventile 42, 44, mit welchen der Linearaktuator 40 abgetrennt werden kann und die Einlassventile El, E2, E3, E4 in zwei Gruppen aufgeteilt werden können .
Der Linearaktuator 40 kann in diesem Kontext als dritte Pumpe bezeichnet werden.
Des Weiteren weist der zweite Teil 8 vier Radauslassventile Al, A2, A3, A4 auf, welche die jeweiligen Bremsen Bl, B2, B3, B4 mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 30 verbinden. Dies dient dem Rücklauf von Bremsflüssigkeit, wobei über die Radauslassventile Al, A2, A3, A4 insbesondere auch eine ABS-Funktion realisiert werden kann.
In dem in Fig. 1 dargestellten Bremssystem 5 sind des Weiteren eine Anzahl von Sensoren vorhanden, welche an jeweiligen Stellen angeschlossen sind und durch quadratische Kästchen dargestellt sind. Links oben befindet sich dabei jeweils das Symbol „U" als Hinweis darauf, dass als Ausgangsgröße eine Spannung ausgegeben wird. Rechts unten befindet sich die gemessene Größe, wobei „s" einen Weg bezeichnet und „p" einen Druck bezeichnet.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Bremssystem 5 ist es zunächst möglich, einen Normalbremsbetrieb zu realisieren, in welchem wie bereits beschrieben der Hauptbremszylinder 10 ausschließlich auf den Simulator 16 wirkt und der Druck eines erfassten Brems wunsches vom Linearaktuator 40 erzeugt wird.
Sollte sich jedoch der erste Teil 6 in einer hydraulischen Rückfallebene befinden, beispielsweise wegen eines Stromaus falls, können die beiden Pumpen 21, 22 zum Unterstützen einer Bremsanforderung verwendet werden. Hierzu kann die erste Pumpe 21 Bremsflüssigkeit von dem Hauptbremszylinder 10 ansaugen und an die Einlassventile El, E2, E3, E4 weiterleiten. Parallel dazu kann die zweite Pumpe 22 bei geöffnetem Verbindungsventil 28 Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsbehälter 30 direkt ansaugen und die Bremsflüssigkeit zu den Einlassventilen El, E2, E3, E4 pumpen.
Dadurch kann eine Unterstützung der Bremswirkung erreicht werden, welche unabhängig ist von dem im Hauptbremszylinder 10 befindlichen Bremsflüssigkeitsvolumen. Eine Beeinflussung der Pedalkennlinie des Bremspedals 12 kann dadurch in vorteilhafter Weise verhindert werden. Außerdem kann Bremsflüssigkeit an gesaugt und zum Bremsen verwendet werden, was insbesondere dann vorteilhaft ist, wenn aufgrund einer ABS-Funktionalität über die Radauslassventile Al, A2, A3, A4 Bremsflüssigkeit an den Bremsflüssigkeitsbehälter 30 abgegeben wird.
Sollte sich auch der zweite Teil 8 in einer hydraulischen Rückfallebene befinden, so wird das Überbrückungsventil 24 aufgrund seiner Ausbildung automatisch geöffnet und es fließt Bremsflüssigkeit unmittelbar aus dem Hauptbremszylinder 10 zu den Einlassventilen El. Diese sind auch stromlos offen aus gebildet, so dass die Bremsflüssigkeit unmittelbar weiterge leitet wird zu den Bremsen Bl, B2, B3, B4.
Durch das erfindungsgemäße Bremssystem 5 kann somit insbesondere in dem Fall, dass sich der erste Teil 6 in einer hydraulischen Rückfallebene befindet und der zweite Teil 8 für eine Verstärkung der Bremswirkung mittels der Pumpen 21, 22 sorgt, die Funk tionalität deutlich verbessert werden und das Bremsgefühl für den Fahrer zumindest weitgehend erhalten bleiben.
Die zur Anmeldung gehörigen Ansprüche stellen keinen Verzicht auf die Erzielung weitergehenden Schutzes dar.
Sofern sich im Laufe des Verfahrens herausstellt, dass ein Merkmal oder eine Gruppe von Merkmalen nicht zwingend nötig ist, so wird anmelderseitig bereits jetzt eine Formulierung zumindest eines unabhängigen Anspruchs angestrebt, welcher das Merkmal oder die Gruppe von Merkmalen nicht mehr aufweist. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Unterkombination eines am An meldetag vorliegenden Anspruchs oder um eine durch weitere Merkmale eingeschränkte Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs handeln. Derartige neu zu formulierende Ansprüche oder Merkmalskombinationen sind als von der Offen barung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.
Es sei ferner darauf hingewiesen, dass Ausgestaltungen, Merkmale und Varianten der Erfindung, welche in den verschiedenen Ausführungen oder Ausführungsbeispielen beschriebenen und/oder in den Figuren gezeigt sind, beliebig untereinander kombinierbar sind. Einzelne oder mehrere Merkmale sind beliebig gegeneinander austauschbar. Hieraus entstehende Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen . Rückbezüge in abhängigen Ansprüchen sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Diese Merkmale können auch beliebig mit anderen Merkmalen kombiniert werden.
Merkmale, die lediglich in der Beschreibung offenbart sind oder Merkmale, welche in der Beschreibung oder in einem Anspruch nur in Verbindung mit anderen Merkmalen offenbart sind, können grundsätzlich von eigenständiger erfindungswesentlicher Be deutung sein. Sie können deshalb auch einzeln zur Abgrenzung vom Stand der Technik in Ansprüche aufgenommen werden.

Claims

Patentansprüche
1. Bremssystem (5) für ein Kraftfahrzeug,
wobei das Bremssystem (5) folgendes aufweist:
einen Hauptbremszylinder (10),
eine erste Pumpe (21),
eine zweite Pumpe (22),
eine Anzahl von Radventilen (E) , und
ein Reservoir (30) für Bremsflüssigkeit,
wobei die erste Pumpe (21) und die zweite Pumpe (22) jeweils ausgangsseitig mit den Radventilen (E) verbunden sind, wobei die erste Pumpe (21) eingangsseitig mit dem Hauptbremszylinder (10) verbunden ist, und
wobei die zweite Pumpe (22) eingangsseitig mit dem Reservoir (30) verbunden ist.
2. Bremssystem (5) nach Anspruch 1,
welches ferner einen Pumpenmotor (20) aufweist,
wobei sowohl die erste Pumpe (21) wie auch die zweite Pumpe (22) von dem Pumpenmotor (20) angetrieben werden.
3. Bremssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Pumpe (21) eine Kolbenpumpe ist,
und/oder
wobei die zweite Pumpe (22) eine Kolbenpumpe ist.
4. Bremssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei parallel zur ersten Pumpe (21) ein stromlos offenes Überbrückungsventil (24) verschaltet ist.
5. Bremssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei parallel zur ersten Pumpe (21) ein Rückschlagventil (26) mit Durchflussrichtung zu den Radventilen (E) hin verschaltet ist.
6. Bremssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Pumpe (22) über ein stromlos offenes Verbindungsventil (28) mit dem Reservoir (30) verbunden ist .
7. Bremssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Pumpe (21) über ein stromlos offenes Trennventil (14) mit dem Hauptbremszylinder (10) verbunden ist .
8. Bremssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welches ferner einen Simulator (16) aufweist, welcher über ein Simulatorventil (18) mit dem Hauptbremszylinder (10) verbunden ist.
9. Bremssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welches ferner eine dritte Pumpe (40) aufweist, welche mit den Radventilen (E) verbunden ist.
10. Bremssystem (5) nach Anspruch 9,
wobei die dritte Pumpe (40) ein Linearaktuator ist.
11. Bremssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welches ferner eine Anzahl von Radauslassventilen (A) aufweist, welche mit dem Reservoir (30) verbunden sind.
12. Bremssystem (5) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welches in einen ersten Teil (6) und einen zweiten Teil (8) unterteilt ist, wobei der erste Teil (6) und der zweite Teil (8) jeweils eine eigenständige Stromversorgung und/oder Steuerung (7, 9) aufweisen.
13. Bremssystem (5) nach Anspruch 12,
wobei der erste Teil (6) eine, mehrere oder alle der folgenden Komponenten aufweist:
Hauptbremszylinder (10),
Trennventil (14),
Simulator (16),
Simulatorventil (18),
dritte Pumpe (40) .
14. Bremssystem (5) nach einem der Ansprüche 12 oder 13,
wobei der zweite Teil (8) eine, mehrere oder alle der folgenden Komponenten aufweist:
erste Pumpe (21),
zweite Pumpe (22),
Pumpenmotor (20),
Überbrückungsventil (24),
Verbindungsventil (28),
Radventile (E) ,
Radauslassventile (A) .
15. Bremssystem (5) nach einem der Ansprüche 12 bis 14,
welches ferner eine Steuerungsvorrichtung (7, 9) aufweist, welche dazu konfiguriert ist, die erste Pumpe (21) und/oder die zweite Pumpe (22) und/oder den Pumpenmotor (20) an sprechend darauf zu aktivieren, dass der erste Teil (6) sich in einer hydraulischen Rückfallebene befindet.
PCT/EP2019/071845 2018-08-29 2019-08-14 Bremssystem für ein kraftfahrzeug WO2020043494A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018214564.4A DE102018214564A1 (de) 2018-08-29 2018-08-29 Bremssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102018214564.4 2018-08-29

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020043494A1 true WO2020043494A1 (de) 2020-03-05

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ID=67734635

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