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Die Erfindung betrifft ein fahrerloses Transportsystem, aufweisend mindestens ein batteriebetriebenes fahrerloses Transportfahrzeug mit einem induktiv wiederaufladbaren elektrischen Energiespeicher, mindestens eine bodenseitige induktive Aufladefläche zur induktiven Aufladung des Energiespeichers mindestens eines sich an der Aufladefläche befindlichen fahrerlosen Transportfahrzeugs und eine Leitsteuerung, die zur Steuerung des mindestens einen fahrerlosen Transportfahrzeugs und zur Steuerung einer Bestromung der mindestens einen induktiven Aufladefläche eingerichtet ist. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Aufladen eines Energiespeichers eines elektrisch angetriebenes fahrerloses Transportfahrzeug mit einem induktiv wiederaufladbaren elektrischen Energiespeicher eines fahrerlosen Transportsystems, bei dem das fahrerlose Transportfahrzeug zu einer Aufladefläche fährt, wenn erkannt wird, dass mindestens ein Batterieladekriterium eines fahrerloses Transportfahrzeugs erfüllt ist.
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Fahrerlose Transportsysteme, FTS, sind grundsätzlich bekannt, siehe z.B. die VDI-Richtlinie 2510 „Fahrerlose Transportsysteme“. Sie werden innerhalb und außerhalb von Gebäuden eingesetzt und umfassen typischerweise zumindest die folgenden Komponenten:
- - ein oder mehrere fahrerlose Transportfahrzeuge, FTF,
- - eine Leitsteuerung,
- - Einrichtungen zur Standortbestimmung und Lageerfassung,
- - Einrichtungen zur Datenübertragung und
- - Infrastruktur und peripheren Einrichtungen.
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Unter einem fahrerlosen Transportfahrzeug kann insbesondere ein flurgebundenes Fördermittel mit eigenem Fahrantrieb verstanden werden, das automatisch gesteuert und berührungslos geführt wird. Fahrerlose Transportfahrzeuge dienen insbesondere dem Materialtransport, und zwar zum Ziehen oder Tragen von Fördergut mit aktiven oder passiven Lastaufnahmemitteln.
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Bei fahrerlosen Transportfahrzeugen, insbesondere bei innerbetrieblichen Transportfahrzeugen, werden häufig Elektroantriebe eingesetzt, die elektrische Energie zu ihrem Betrieb vornehmlich aus einem wiederaufladbaren elektrischen Energiespeicher (im Folgenden auch als „Batterie“ bezeichnet) beziehen. Dabei ist es bekannt, dass die Energiespeicher fahrerloser Transportfahrzeuge bei Erreichen oder Unterschreiten eines vorgegebenen Schwellwerts eines Batterieladegrads, z.B. von 20 % einer Vollaufladung, selbsttätig zu einer Ladestation fahren, dort parken und in Parkposition induktiv aufgeladen werden. Hierbei ist nachteilig, dass sich aufladende Transportfahrzeuge nicht für Fahraufträge zur Verfügung stehen und damit deren wirtschaftliche Effizienz sinkt.
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Es ist ferner bekannt, zur Spurführung eines fahrerlosen Transportfahrzeugs Fahrwege in Form von virtuellen „Leitlinien“ einzusetzen, entlang derer sich ein fahrerlosen Transportfahrzeug bewegen kann.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zumindest teilweise zu überwinden und insbesondere mit geringem konstruktiven Aufwand einen effizienteren Betrieb von elektrisch angetriebenen fahrerlosen Transportfahrzeugen mit induktiv wiederaufladbarem elektrischen Energiespeicher zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind insbesondere den abhängigen Ansprüchen entnehmbar.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein fahrerloses Transportsystem (im Folgenden aus als „FTS“ bezeichnet), aufweisend mindestens ein batteriebetriebenes fahrerloses Transportfahrzeug (im Folgenden auch als „FTF“ bezeichnet) mit einem induktiv wiederaufladbaren elektrischen Energiespeicher, mindestens eine bodenseitige induktive Aufladefläche zur induktiven Aufladung des Energiespeichers mindestens eines sich an der Aufladefläche befindlichen fahrerlosen Transportfahrzeugs und eine Leitsteuerung, die zur Steuerung des mindestens einen fahrerlosen Transportfahrzeugs und zur Steuerung einer Bestromung der mindestens einen induktiven Aufladefläche eingerichtet ist, wobei die Leitsteuerung dazu eingerichtet ist, auf Eintritt mindestens eines Batterieladekriteriums mindestens eines fahrerlosen Transportfahrzeugs hin dieses fahrerlose Transportfahrzeug zur Aufladung während eines Fahrauftrags über mindestens eine induktive Aufladefläche fahren zu lassen und die induktive Aufladefläche dabei zu bestromen.
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Bei diesem fahrerlosen Transportsystem kann im Gegensatz zu bisher bekannten fahrerlosen Transportsystemen ein FTF auch während eines Fahrauftrags aufgeladen werden, indem es über eine Strecke geleitet wird, welche zumindest abschnittsweise einer Aufladefläche entspricht. Dadurch kann das FTF im Fahren aufgeladen werden, somit die stationäre Aufladung an dedizierten Ladestationen zumindest teilweise entfallen und dadurch die wirtschaftliche „Totzeit“, in der diese Transportfahrzeuge nicht für Fahraufträge zur Verfügung stehen, gesenkt werden. Dies wiederum erhöht deren wirtschaftliche Effizienz.
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Dass das fahrerlose Transportfahrzeug „batteriebetrieben“ ist, umfasst insbesondere, dass es durch elektrische Energie betrieben wird, die es aus seinem (bordgestützten) elektrischen Energiespeicher bezieht. Der elektrische Energiespeicher ist mit mindestens einer Empfängerspule des FTFs so verbunden, dass der elektrische Energiespeicher auf grundsätzlich bekannte Weise durch magnetische Induktion in der Empfängerspule aufladbar ist. In einer bodenseitigen induktiven Aufladefläche, die von dem FTF während eines Fahrauftrags überfahrbar ist bzw. über welche das FTF fahren kann, ist mindestens eine entsprechende Magnetfelderzeugungsvorrichtung (im Folgenden ohne Beschränkung der Allgemeinheit auch als „Primärspule“ bezeichenbar) integriert. Wird die Magnetfelderzeugungsvorrichtung mit einem Wechselstrom bestromt, wird eine magnetische Kopplung mit der Empfängerspule dadurch ein Induktionsstrom in der Empfängerspule erzeugt.
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Ein solches FTF ist also insbesondere kein FTF mit hybrider Energieversorgung aus einer Kombination von hauptsächlich induktiver Energiezuführung und einem mitgeführten elektrischen Energiespeicher mit geringer Kapazität, beispielsweise Power-Caps, bei dem der Energiespeicher lediglich dazu dient, eine Bodeninstallation eines Leiterpaars zur induktiven Energiezuführung zu vereinfachen, da das hybride FTF dann nicht exakt Kurvenverläufe, Abzweigungen oder Wechsel zu parallel verlaufenden Fahrspuren abzubilden braucht, weil es kurze Streckenabschnitte auch ohne die induktive Energiezuführung überbrücken kann.
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Der elektrische Energiespeicher kann ein oder mehrere Speicherzellen und/oder Speicherpacks umfassen, und zwar in zentraler oder dezentraler Anordnung. Der elektrische Energiespeicher umfasst insbesondere einen elektrochemischen Energiespeicher, beispielsweise eine Batterie bzw. ein Akkumulator.
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Die (FTS-)Leitsteuerung kann unter anderem einer Transportauftragsabwicklung dienen, einschließlich einer Transportauftragsverwaltung, Fahrzeugdisposition und Fahrauftragsabwicklung. Beispielsweise kann die Leitsteuerung im Rahmen der Fahrauftragsabwicklung einem zuvor im Rahmen der Fahrzeugdisposition dazu ausgewählten FTF Fahrwege und Materialhandling zuweisen und auch überwachen.
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Die möglichen Fahrwege können insbesondere über virtuelle Leitlinien festgelegt werden, welchen das Fahrzeug folgen kann.
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Die Leitsteuerung ist dazu eingerichtet, mindestens ein FTF zur Aufladung während eines Fahrauftrags über mindestens eine induktive Aufladefläche fahren zu lassen und die induktive Aufladefläche bzw. deren Magnetfelderzeugungsvorrichtung für eine Aufladung des FTFs zu bestromen. Es können auch mehrere FTFs gleichzeitig auf einer gemeinsamen induktiven Aufladefläche geladen werden. Dabei braucht ein FTF beim Überfahren einer induktiven Aufladefläche nicht vollständig aufgeladen zu werden. Erkennt das Leitsystem beispielsweise, dass ein FTF während eines Fahrauftrags mehrfach über mindestens eine Aufladefläche geführt wird oder geführt werden kann, kann es jedes Mal teilaufgeladen werden, z.B. bei jedem Überfahren sein Energiespeicher um + 1% aufgeladen werden. Solche häufigen, aber kurzen Ladevorgänge ermöglichen im Vergleich zu Vollaufladungen vorteilhafterweise erhöhte Reichweiten und eine längere Lebensdauer des elektrischen Energiespeichers.
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Unter einem Batterieladekriterium kann ein Kriterium verstanden werden, bei dessen Eintritt ein Aufladevorgang des Energiespeichers eines FTF vorgenommen werden sollte oder aktiviert wird.
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Es ist eine Ausgestaltung, dass mindestens eine bodenseitige induktive Aufladefläche als ein Ladestreifen ausgebildet ist, entlang dessen mindestens ein Transportfahrzeug zu seiner Aufladung gefahren wird. Der Ladestreifen kann insbesondere einer Leitlinie folgen. Diese Ausgestaltung ergibt den Vorteil, dass für die Aufladung eine lange Ladezeit bereitgestellt werden kann. Es ist für einen hohen Ladewirkungsgrad vorteilhaft, wenn ein FTF genau auf dem Ladestreifen positioniert bzw. geführt wird, also nicht seitlich dazu versetzt, insbesondere das FTF mittig entlang des Ladestreifens gefahren wird.
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Es ist jedoch auch möglich, dass den Leitlinien praktisch vollständig Ladestreifen zugeordnet sind. So wird der Vorteil erreicht, dass die Fahrwege der FTF durch eine Aufladung besonders geringfügig geändert zu werden brauchen, falls überhaupt, und ein Beginn einer Aufladung praktisch sofort möglich ist.
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Es ist eine Ausgestaltung, dass die Leitsteuerung dazu eingerichtet ist, mindestens ein Transportfahrzeug zur Aufladung während eines Transportvorgangs oder Fahrauftrags über eine induktive Aufladefläche umzuleiten. So wird der Vorteil erreicht, dass eine besonders zuverlässige und effektive Aufladung ermöglicht wird. Diese Ausgestaltung umfasst, dass Spurführung des FTFs im Vergleich zu einer Spurführung ohne Aufladung geändert wird, um eine Aufladung oder besonders effektive Aufladung zu erreichen. Die Leitsteuerung kann das FTF beispielsweise umleiten, um überhaupt eine Aufladefläche zu erreichen oder damit das FTF schneller geladen werden kann, beispielsweise weil es sich die Aufladefläche nicht mit anderen FTFs zu teilen braucht, oder auch aus anderen Gründen. Es ist aber auch möglich, dass die Spurführung, die dem FTF ohne Aufladung zugewiesen worden wäre, bereits ein oder mehrere induktive Aufladeflächen aufweist, in welchem Fall die Spurführung ggf. nicht geändert zu werden braucht, sondern lediglich mindestens eine Aufladefläche bestromt zu werden braucht.
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Es ist eine Ausgestaltung, dass die Leitsteuerung dazu eingerichtet ist, die induktive Aufladefläche bzw. deren Magnetfelderzeugungsvorrichtung(en) für eine Aufladung des Energiespeichers mindestens eines FTFs zu bestromen, wenn ein die induktive Aufladefläche überfahrendes Transportfahrzeug mindestens ein Batterieladekriterium erfüllt. Zu anderen Zeiten bleibt die induktive Aufladefläche bzw. deren Magnetfelderzeugungsvorrichtung(en) insbesondere unbestromt. Dies kann z.B. dann der Fall sein, wenn kein FTF die Aufladefläche überfährt oder ein die Aufladefläche überfahrendes FTFs nicht aufgeladen zu werden braucht. Diese Ausgestaltung weist vorteilhafterweise einen besonders geringen Energieverbrauch auf.
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Es ist eine Ausgestaltung, dass das mindestens eine Batterieladekriterium ein Erreichen oder Unterschreiten eines Mindestladegrads umfasst. So kann zuverlässig verhindert werden, dass einem FTF während eines Fahrauftrags der der Betriebsstrom ausgeht. Der Mindestladegrad kann z.B. 20% eines vollaufgeladenen Zustands des Energiespeichers entsprechen.
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Es ist eine Ausgestaltung, dass das mindestens eine Batterieladekriterium zeitlich, z.B. tageszeitlich, schwankende Strompreise umfasst. So kann eine besonders kostengünstige Aufladung erreicht werden. Erreicht beispielsweise ein FTF einen Mindestladegrad zu einen Zeitpunkt, kurz bevor ein geringerer Strompreis gezahlt zu werden braucht, wird der Ladeprozess erst zum Zeitpunkt der geringeren Stromkosten durchgeführt.
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Es ist eine Weiterbildung, dass das mindestens eine Batterieladekriterium eine Dringlichkeit oder Priorität eines Fahrauftrags umfasst. Ist beispielsweise bekannt, dass ein bestimmter Fahrauftrag eine besonders hohe Dringlichkeit aufweist, kann ein zur Durchführung des Fahrauftrags vorgesehenes FTF früher aufgeladen werden, wodurch die Notwendigkeit herabgesetzt wird, größere Umwege nur für eine Aufladung zu fahren.
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Es ist eine Weiterbildung, dass das mindestens eine Batterieladekriterium eine Zeitdauer oder eine Länge eines Fahrwegabschnitts ohne Möglichkeit einer Aufladung umfasst. So kann vorteilhafterweise eine Aufladung ebenfalls vorgenommen werden, um den Fahrauftrag durchzuführen, ohne größere Umwege nur für eine Aufladung fahren zu brauchen.
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Eine Aufladung eines FTFs kann bei Vorliegen mehrerer Batterieladekriterien initiiert oder eingeplant werden, wenn auch nur eines der Ladekriterien erfüllt ist oder wenn mehrere, z.B. auch alle, Ladekriterien erfüllt sind. Auch können die Ladekriterien voneinander abhängig sein: So kann der Mindestladegrad von einem anderen Kriterium abhängig sein, z.B. von der Zeitdauer oder Länge eines Fahrwegabschnitts ohne Möglichkeit einer Aufladung.
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Es ist eine Ausgestaltung, dass die Leitsteuerung dazu eingerichtet ist, die Dauer der Aufladung eines FTFs abhängig von einer Dringlichkeit seines Fahrauftrags einzustellen. So lässt sich vorteilhafterweise eine besonders energieeffiziente Aufladung erreichen. Ist die Dringlichkeit beispielsweise eher gering, kann die Fahrgeschwindigkeit des FTFs herabgesetzt werden, so dass es sich über einen längeren Zeitraum auf der Ladestrecke befindet.
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Es ist eine Ausgestaltung, dass die Leitsteuerung dazu eingerichtet ist, eine Stärke einer Bestromung (Stromstärke) einer induktiven Aufladefläche bzw. deren Magnetfelderzeugungsvorrichtung(en) abhängig von einer Eigenschaft einer Empfängerspule eines durch diese Aufladefläche geladenen Transportfahrzeugs einzustellen. So wird der Vorteil erreicht, dass sich durch die angepasste Stromstärke ein hoher Energieübertragungswirkungsgrad erreichen lässt. Ist die Empfängerspule des FTFs klein, wird die Aufladefläche z.B. mit einem geringerem Strom durchflossen als bei größerer Empfängerspule. Dadurch wiederum wird weniger Energie verbraucht, als wenn die Aufladefläche mit einem einheitlich großen Stromfluss bestromt würde, der sich an der größten Empfängerspule der im FTS verwendeten FTFs orientiert. Dadurch wiederum kann ein Stromverbrauch gesenkt werden. Die Größe der Empfängerspule kann dem Leitsystem bekannt sein oder dem Leitsystem von dem FTF bei Bedarf übermittelt werden.
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Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Verfahren zum Aufladen eines Energiespeichers eines elektrisch angetriebenen fahrerlosen Transportfahrzeugs mit einem induktiv wiederaufladbaren elektrischen Energiespeicher eines fahrerlosen Transportsystems, bei dem erkannt wird, dass mindestens ein Batterieladekriterium eines fahrerloses Transportfahrzeugs erfüllt ist, und daraufhin dieses fahrerlose Transportfahrzeug mittels der Leitsteuerung während eines Fahrauftrags über eine bodenseitige induktive Aufladefläche geführt wird, während diese durch die Leitsteuerung gesteuert zur induktiven Aufladung des fahrerlosen Transportfahrzeugs bestromt wird. Das Verfahren kann analog zu dem fahrerlosen Transportsystem ausgebildet werden, und umgekehrt, und weist die gleichen Vorteile auf.
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Dass mindestens ein Batterieladekriterium eines FTFs erfüllt ist, kann durch die Leitsteuerung erkannt werden, beispielsweise auf Basis von dem Daten, die von dem FTF an die Leitsteuerung übermittelt werden, z.B. bezüglich des Ladezustands des Energiespeichers. Zusätzlich oder alternativ kann durch das FTF selbst erkannt werden, dass mindestens ein Batterieladekriterium erfüllt ist, beispielsweise mittels eines Batteriemanagementsystems des FTFs. Das FTF kann der Leitsteuerung dann z.B. melden, dass das Batterieladekriterium erfüllt ist.
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Allgemein kann Leitsteuerung die Aufladungen mehrerer FTFs koordinieren und so aufeinander abstimmen, dass die Aufladevorgänge auf ein oder mehrere Zielanforderungen hin optimiert werden. So können die FTFs und die Aufladeflächen beispielsweise im Hinblick darauf angesteuert werden, dass die FTFs besonders kostengünstig aufgeladen werden, Aufträge besonders schnell abgearbeitet werden, Ladetotzeiten besonders klein gehalten werden, usw. Dies kann auch als „intelligente Auftragssteuerung“ bezeichnet werden.
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Allgemein werden können die vorliegende Erfindung ein oder mehrere der folgenden Vorteile erreicht werden:
- - Längere Lebensdauer eines elektrischen Energiespeichers,
- - Geringerer Stromverbrauch,
- - Bessere Nutzung der Ladeinfrastruktur,
- - Verbessertes Energiemanagement,
- - Erhöhte Reichweiten durch kurze stetige Ladezyklen,
- - Verbesserung des Zusammenspiels verschiedener Systeme (FTS, Ladeinfrastruktur und andere Verkehrsteilnehmer).
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Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden schematischen Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, das im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert wird.
- 1 zeigt eine Skizze eines fahrerlosen Transportsystems mit mehreren Ladestreifen und zwei fahrerlosen Transportfahrzeugen in einer ersten Nutzungsanordnung; und
- 2 zeigt eine Skizze des fahrerlosen Transportsystems aus 2 in einer zweiten Nutzungsanordnung.
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1 zeigt eine Skizze eines fahrerlosen Transportsystems FTS mit hier rein beispielhaft zwei fahrerlosen Transportfahrzeugen, FTF-1 und FTF-2, und einer Leitsteuerung LS. Die Leitsteuerung LS kann unter anderem einer Transportauftragsabwicklung dienen, einschließlich einer Transportauftragsverwaltung, Fahrzeugdisposition und Fahrauftragsabwicklung. Beispielsweise kann die Leitsteuerung LS die Transportfahrzeuge FTF-1 und FTF-2 für bestimmte Fahraufträge auswählen, ihnen dazu konkrete Spurführungen bzw. Routen entlang möglicher Fahrwege vorgeben und Aufträge zur Materialhandhabung zuweisen. Die Transportfahrzeuge FTF-1, FTF-2 sind als batteriebetriebene fahrerlose Transportfahrzeuge mit einem über eine Empfängerspule induktiv wiederaufladbaren elektrischen Energiespeicher ausgebildet.
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Das fahrerlose Transportsystem FTS kann die Erfüllung der Fahraufträge auch überwachen und dazu beispielsweise Einrichtungen zur Standortbestimmung und Lageerfassung der Transportfahrzeuge FTF-1, FTF-2 aufweisen (o. Abb.). Insbesondere kann die Leitsteuerung LS mit den Transportfahrzeugen FTF-1, FTF-2 kommunikativ gekoppelt sein, wie durch die gestrichpunkteten Pfeile angedeutet, beispielsweise um den Transportfahrzeugen FTF-1, FTF-2 ihre Spurführungen bzw. Routen zu übermitteln und von den Transportfahrzeugen FTF-1, FTF-2 aktuelle Positions- und Statusrückmeldungen zu erhalten, beispielsweise über einen aktuellen Ladegrad und ggf. weitere Daten ihrer elektrischen Energiespeicher, ihren Energieverbrauch, weitere fahrzeugspezifische Daten, Sensordaten usw.
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Auch weitere für ein fahrerloses Transportsystem FTS typische Infrastrukturmittel und periphere Einrichtungen können aber vorhanden sein, sind aber nicht gezeigt.
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Die zur Spurführung nutzbaren Fahrwege sind vorliegend über virtuelle Leitlinien LL bzw. ein Netzwerk aus solchen Leitlinien LL vorgegeben, von denen nur ein Ausschnitt gezeigt ist. Die Leitlinien LL umfassen hier zwei parallele Abschnitte, entlang derer jeweilige bodenseitige induktive Aufladeflächen AF1 bzw. AF2 in Form von Ladestreifen angeordnet sind. Die Aufladeflächen AF1 und AF2 sind durch die Leitsteuerung LS gesteuert individuell bestrombar und erzeugen dann in ihrer Nähe ein magnetisches Wechselfeld, das dazu geeignet ist, die elektrischen Energiespeicher der Transportfahrzeuge FTF-1, FTF-2 induktiv aufzuladen, wenn sich die Transportfahrzeuge FTF-1, FTF-2 ausreichend nah an den Aufladeflächen AF1 und AF2 befinden, insbesondere wenn sie auf den Aufladeflächen AF1 und AF2 bzw. entlang der entsprechenden Abschnitte der Leitlinien LL fahren.
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Die Aufladeflächen AF1 bzw. AF2 werden vorliegend nicht dauernd bestromt, sondern nur dann, wenn die Leitsteuerung LS festgestellt hat, dass ein darüber fahrendes Transportfahrzeug FTF-1, FTF-2 davon aufgeladen werden soll. Diese Feststellung kann mittels der Leitsteuerung LS getroffen werden, wenn sie erkannt hat, dass für das Transportfahrzeug FTF-1, FTF-2 mindestens ein Batterieladekriterium erfüllt ist. Die Leitsteuerung LS ist also dazu eingerichtet, auf Eintritt mindestens eines Batterieladekriteriums mindestens eines fahrerlosen Transportfahrzeugs FTF-1 , FTF-2 hin dieses fahrerlose Transportfahrzeug FTF-1, FTF-2 zur Aufladung seines elektrischen Energiespeichers während eines Fahrauftrags über mindestens eine induktive Aufladefläche AF1, AF2 fahren zu lassen und die induktive Aufladefläche AF1, AF2 dabei zu bestromen.
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Das Batterieladekriterium kann beispielsweise das ein Erreichen oder Unterschreiten eines Mindestladegrads des elektrischen Energiespeichers, einen Strompreis oder einen Zeitraum bis zum Verbilligen eines Strompreises, eine Dringlichkeit bzw. Priorität eines aktuellen Fahrauftrags, usw. umfassen, und zwar in einer Weiterbildung auch verknüpft.
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Vorliegend gezeigt ist die Nutzungsanordnung bzw. der Fall, dass beide Transportfahrzeuge FTF-1, FTF-2 während ihrer jeweiligen Fahraufträge aufgeladen werden sollen und sich dazu gleichzeitig an der Aufladefläche AF1 befinden. Die Aufladefläche AF1 wird bestromt, wobei sekundär- bzw. empfängerseitig abgegriffene Energie zwischen den Transportfahrzeugen FTF-1, FTF-2 aufgeteilt wird. Es kann also eine Aufladefläche AF1 zum gleichzeitigen Aufladen mehrerer Transportfahrzeuge FTF-1 , FTF-2 verwendet werden. Der der Aufladefläche AF1 entsprechende Abschnitt der Leitlinie LL kann beispielsweise einem Abschnitt entsprechen, über den die Transportfahrzeuge FTF-1, FTF-2 auch geführt worden wären, wenn sie nicht aufgeladen werden sollten. Zudem kann die Aufladefläche AF1 auch einem Abschnitt einer Leitlinie LL entsprechen, über den mindestens eines der Transportfahrzeuge FTF-1, FTF-2 nur deshalb geführt wird, weil es aufgeladen werden soll / muss.
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2 zeigt das fahrerlose Transportsystem FTS, wobei nun das Transportfahrzeug FTF-2 durch die Leitsteuerung LS auf denjenigen Abschnitt der Leitlinie LL umgeleitet worden ist, welcher der Aufladefläche AF2 zugeordnet ist.
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Diese Aufladung von Transportfahrzeugen FTF-1 und FTF-2 über getrennt bestrombare Aufladeflächen AF1 bzw. AF2 kann insbesondere einen oder mehrere der folgende Vorteile ergeben:
- - Die Transportfahrzeuge FTF-1 und FTF-2 können an den jeweiligen Aufladeflächen AF1 bzw. AF2 mit der vollen Ladeleistung geladen werden;
- - der an den Aufladeflächen AF1 bzw. AF2 durch die Leitsteuerung LS vorgegebene Strom kann an die Größe der Empfängerspulen der Transportfahrzeuge FTF-1 , FTF-2 angepasst werden, wodurch ein besonders hoher Energieübertragungs- / Ladewirkungsgrad erreichbar ist;
- - die Dauer der Aufladung der Transportfahrzeuge FTF-1, FTF-2 lässt sich abhängig von einer Dringlichkeit seines Fahrauftrags einstellen, z.B. durch die Fahrgeschwindigkeit, mit der die Transportfahrzeuge FTF-1, FTF-2 über die Aufladeflächen AF1 bzw. AF2 fahren, und zwar ohne, dass sich die Transportfahrzeuge FTF-1, FTF-2 dabei gegenseitig behindern.
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In beiden Nutzungsanordnungen kann die Leitsteuerung LS so eingerichtet, z.B. dazu programmiert sein, dass dann, wenn sich ein Transportfahrzeug FTF-1, FTF-2 mit voller oder ausreichend aufgeladenem Energiespeicher auf einer Aufladeflächen AF1 bzw. AF2 befindet oder ein Batteriemanagementsystem des Transportfahrzeugs FTF-1, FTF-2 an die die Leitsteuerung LS zurückmeldet, dass zum aktuellen Zeitpunkt das Einsetzen eines Ladeprozesses nicht sinnvoll ist, die Aufladefläche AF1 bzw. AF2 nicht bestromt wird. Somit erfolgt kein Ladevorgang, sondern dieser wird erst eingeleitet, sobald das Batteriemanagementsystem des Transportfahrzeugs FTF-1, FTF-2 die Information an die Leitsteuerung LS übermittelt.
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Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt.
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Allgemein kann unter „ein“, „eine“ usw. eine Einzahl oder eine Mehrzahl verstanden werden, insbesondere im Sinne von „mindestens ein“ oder „ein oder mehrere“ usw., solange dies nicht explizit ausgeschlossen ist, z.B. durch den Ausdruck „genau ein“ usw.
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Auch kann eine Zahlenangabe genau die angegebene Zahl als auch einen üblichen Toleranzbereich umfassen, solange dies nicht explizit ausgeschlossen ist.
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Bezugszeichenliste
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- AF1
- Induktive Aufladefläche
- AF2
- Induktive Aufladefläche
- FTS
- Fahrerloses Transportsystem
- FTF-1
- Fahrerloses Transportfahrzeug
- FTF-2
- Fahrerloses Transportfahrzeug
- LL
- Leitlinie
- LS
- Leitsteuerung
