DE102021112002A1

DE102021112002A1 - Systeme und verfahren für den ölfluss von hydrostösseln

Info

Publication number: DE102021112002A1
Application number: DE102021112002.0A
Authority: DE
Inventors: Forest HEGGIE; Robert Stephen Furby; Jeff D. Fluharty
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2020-06-03
Filing date: 2021-05-07
Publication date: 2021-12-09
Also published as: CN113756905A; US11066965B1

Abstract

Diese Offenbarung stellt Systeme und Verfahren für den Ölfluss für Hydrostößel bereit. Bereitgestellt werden Verfahren und Systeme für den Ölfluss für Hydrostößel eines Fahrzeugmotors. In einem Beispiel beinhaltet eine Motorzylinderbank eine Vielzahl von deaktivierbaren Hydrostößeln und eine Vielzahl von nicht deaktivierbaren Hydrostößeln. Ein erster linearer Ölzufuhrkanal und ein zweiter linearer Ölzufuhrkanal sind innerhalb der Zylinderbank ausgebildet und erstrecken sich linear ohne Biegungen oder Krümmungen durch die Zylinderbank zu den deaktivierbaren und nicht deaktivierbaren Hydrostößeln, wobei die deaktivierbaren und die nicht deaktivierbaren Hydrostößel die gleiche Länge aufweisen.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme für den Ölfluss für Hydrostößel eines Fahrzeugmotors.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeugmotoren beinhalten häufig Hydrostößel, wobei jeder Hydrostößel (hydraulic lash adjuster - HLA) dazu konfiguriert ist, einen Spalt oder ein Spiel zwischen einem entsprechenden Kipphebel des Motors und einem Nocken einer Nockenwelle zu reduzieren. Öl, das jedem HLA über einen Ölkanal des Motors zugeführt wird, kann die Komponenten jedes HLA schmieren, wobei ein Druck des Öls in jedes HLA mit dem entsprechenden Kipphebel eingreift. Ferner beinhalten einige Motoren einen oder mehrere deaktivierbare Zylinder, und die HLAs, die dazu konfiguriert sind, mit den Kipphebelantriebsventilen der deaktivierbaren Zylinder in Eingriff zu gelangen, können als deaktivierbare HLAs bezeichnet werden. Jedes deaktivierbare HLA kann Komponenten beinhalten, die dazu konfiguriert sind, eine Bewegung des gekoppelten Kipphebels von dem entsprechenden angetriebenen Ventil des deaktivierbaren Zylinders unter Bedingungen zu isolieren, unter denen Drucköl an einem Einlass des deaktivierbaren HLA durch einen zweiten Ölkanal des Motors bereitgestellt wird. Durch selektives Bereitstellen des Drucköls an dem Einlass jedes deaktivierbaren HLA können die deaktivierbaren Zylinder zwischen einem aktivierten Zustand, in dem Ventile der deaktivierbaren Zylinder durch die Kipphebel geöffnet und geschlossen werden, und einem deaktivierten Zustand eingestellt werden, in dem die Ventile der deaktivierbaren Zylinder in der geschlossenen Position gehalten und nicht durch die Kipphebel eingestellt werden.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme im Zusammenhang mit derartigen Systemen erkannt. Als ein Beispiel kann das Konfigurieren der Ölkanäle für die Verbindung mit den verschiedenen HLAs aufgrund einer relativen Anordnung anderer Motorkomponenten, wie etwa Einlassventilen und Auslassventilen, schwierig und/oder teurer sein. Da deaktivierbare HLAs verschiedene andere Komponenten relativ zu den nicht deaktivierbaren HLAs beinhalten, um die Deaktivierung von Zylinderventilen zu ermöglichen, können die Komponenten der deaktivierbaren HLAs und nicht deaktivierbaren HLAs eine unterschiedliche relative Anordnung aufweisen, was die Schwierigkeit des Verbindens der HLAs mit den Ölkanälen aufgrund des Bohrens und/oder Gießens der Ölkanäle in komplexen Konfigurationen zur Ausrichtung mit den HLAs erhöhen kann.
KURZDARSTELLUNG
In einem Beispiel können die vorstehend beschriebenen Probleme durch ein System angegangen werden, das Folgendes umfasst: einen Motor, der eine Zylinderbank mit einer Vielzahl von deaktivierbaren inneren Zylindern und einer Vielzahl von äußeren Zylindern beinhaltet; einen Zylinderkopf, der die Zylinderbank abdeckt; einen linearen Ölzufuhrkanal, der in dem Zylinderkopf ausgebildet und parallel zu einer Kurbelwelle des Motors angeordnet ist; eine Vielzahl von deaktivierbaren Hydrostößeln (HLAs), die entlang eines linearen Strömungsweges des linearen Ölzufuhrkanals angeordnet und dazu konfiguriert sind, Motoröl direkt aus dem linearen Ölzufuhrkanal aufzunehmen, um die Deaktivierung der Vielzahl von deaktivierbaren inneren Zylindern zu steuern; und eine Vielzahl von nicht deaktivierbaren HLAs, die entlang des linearen Strömungsweges angeordnet und dazu konfiguriert sind, das Motoröl direkt aus dem linearen Ölzufuhrkanal aufzunehmen. Auf diese Weise kann der lineare Ölzufuhrkanal leichter mit den HLAs und verbunden werden, und eine Produktionszeit und/oder die Kosten des Motors kann/können reduziert werden.
Als ein Beispiel kann der lineare Ölzufuhrkanal in einer geraden, linearen Richtung in den Zylinderkopf gebohrt und/oder anderweitig eingearbeitet sein. Die Länge jedes der deaktivierbaren HLAs kann gleich der Länge jedes der nicht deaktivierbaren HLAs sein, sodass der lineare Ölzufuhrkanal mit jedem der HLAs ausgerichtet ist. Infolgedessen kann der lineare Ölzufuhrkanal ohne kompliziertes Biegen und/oder Abwinkeln des linearen Ölzufuhrkanals an mehrere deaktivierbare und nicht deaktivierbare HLAs gekoppelt werden, und eine einfache Herstellung des Systems kann erhöht werden.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen.
Figurenliste

1 zeigt eine schematisches Diagramm eines Motorsystems, das eine Vielzahl von Einlassventilen und Auslassventilen beinhaltet.
2 zeigt ein schematisches Diagramm eines Motorsystems mit zwei Zylinderbänken, wobei jede Zylinderbank lineare Ölkanäle beinhaltet, die mit Hydrostößeln verbunden sind.
3 zeigt eine perspektivische Ansicht von deaktivierbaren und nicht deaktivierbaren Hydrostößeln, die an Kipphebel eines Motorsystems gekoppelt sind.
4 zeigt eine perspektivische Ansicht der Hydrostößel aus 3, die in einem Zylinderkopf des Motorsystems sitzen und mit linearen Ölkanälen des Zylinderkopfes verbunden sind.
5 zeigt eine perspektivische Ansicht von linearen Ölkanälen und Stößelbuchsen einer ersten Zylinderbank des Zylinderkopfes aus 4.
6 zeigt eine andere perspektivische Ansicht der linearen Ölkanäle und Stößelbuchsen aus 5.
7 zeigt eine perspektivische Ansicht von linearen Ölkanälen und Stößelbuchsen einer zweiten Zylinderbank des Zylinderkopfes aus 4.
8 zeigt eine andere perspektivische Ansicht der linearen Ölkanäle und Stößelbuchsen aus 7.
9 zeigt die deaktivierbaren und nicht deaktivierbaren Hydrostößel aus 3-4 benachbart zu einem herkömmlichen Hydrostößel.
10 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Zuführen von Öl zu Hydrostößeln eines Motors über einen linearen Ölzufuhrkanal veranschaulicht.
3-9 sind maßstabsgetreu dargestellt, obwohl auf Wunsch andere relative Abmessungen verwendet werden können.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren für den Ölfluss für Hydrostößel eines Fahrzeugmotors. Ein Motor, wie etwa der durch 1 gezeigte Motor, beinhaltet eine Vielzahl von Hydrostößeln, wie etwa die durch 2 gezeigten Hydrostößel. Jeder Hydrostößel ist an einen jeweiligen Kipphebel gekoppelt, wie etwa die durch 3 gezeigten Kipphebel. Die Hydrostößel sitzen innerhalb entsprechender Buchsen, die innerhalb eines Zylinderkopfes des Motors ausgebildet sind, wie durch 4 gezeigt und die Sockel sind fluidisch an lineare Ölkanäle gekoppelt, die sich durch den Zylinderkopf erstrecken, wie durch 5-8 gezeigt. Der Motor kann eine erste Gruppe der linearen Ölkanäle, die an einer ersten Zylinderbank angeordnet ist, wie durch 5-6 gezeigt, und eine zweite Gruppe der linearen Ölkanäle beinhalten, die an einer gegenüberliegenden, zweiten Zylinderbank angeordnet ist, wie durch 7-8 gezeigt. Die Vielzahl von Hydrostößeln beinhaltet deaktivierbare und nicht deaktivierbare Hydrostößel, wobei die nicht deaktivierbaren Hydrostößel die gleiche Größe wie die deaktivierbaren Hydrostößel aufweisen, wie durch 9 gezeigt. Durch das Konfigurieren der nicht deaktivierbaren Hydrostößel auf die gleiche Größe wie die deaktivierbaren Hydrostößel sitzen die deaktivierbaren und nicht deaktivierbaren Hydrostößel innerhalb der Buchsen des Zylinderkopfes in Ausrichtung mit den linearen Ölkanälen. Auf diese Weise können die linearen Ölkanäle ohne Biegungen oder Kurven durch den Zylinderkopf ausgebildet werden, um Öl an die deaktivierbaren und nicht deaktivierbaren Hydrostößel abzugeben, wie durch das Ablaufdiagramm aus 10 veranschaulicht. Infolgedessen können die Produktionskosten des Motors reduziert werden und/oder kann die Wartungsfreundlichkeit des Motors erhöht werden.
Unter jetziger Bezugnahme auf 1 ist ein Beispiel für einen Zylinder 14 (der in dieser Schrift als Brennkammer bezeichnet werden kann) einer Brennkraftmaschine 10 gezeigt, der in einem Fahrzeug 5 eingebaut ist. Der Motor 10 kann mindestens teilweise durch ein Steuersystem, zu dem eine Steuerung 12 gehört, und durch Eingabe von einem Fahrzeugführer 130 über eine Eingabevorrichtung 132 gesteuert werden. In diesem Beispiel beinhaltet eine Eingabevorrichtung 132 ein Gaspedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Der Zylinder 14 des Motors 10 kann Zylinderwände 136 beinhalten, die durch einen Zylinderkopf 159 abgedeckt sind. Der Zylinderkopf 159 beinhaltet eine Vielzahl von Kanälen, die durch Innenflächen des Zylinderkopfes 159 gebildet und dazu konfiguriert sind, Hydraulikfluid (z. B. Motoröl) zu verschiedenen Komponenten des Motors 10 (z. B. Hydrostößeln, wie nachstehend beschrieben) zuzuführen. Der Zylinder 14 beinhaltet einen darin positionierten Kolben 138. Der Kolben 138 kann an eine Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, sodass eine Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 140 kann über ein Getriebesystem an mindestens ein Antriebsrad des Fahrzeugs 5 gekoppelt sein. Ferner kann ein Anlassermotor (nicht gezeigt) über ein Schwungrad an die Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, um einen Anlassvorgang des Motors 10 zu ermöglichen.
Der Zylinder 14 kann über eine Reihe von Ansaugluftkanälen 142, 144 und 146 Ansaugluft aufnehmen. Der Ansaugluftkanal 146 kann zusätzlich zu dem Zylinder 14 mit anderen Zylindern des Motors 10 kommunizieren. In einigen Beispielen können einer oder mehrere der Ansaugkanäle eine Aufladevorrichtung, wie etwa einen Turbolader oder einen Kompressor, beinhalten. Zum Beispiel ist der Motor 10 der Darstellung aus 1 nach mit einem Turbolader konfiguriert, der einen Verdichter 174, der zwischen den Ansaugluftkanälen 142 und 144 angeordnet ist, und eine Abgasturbine 176, die entlang eines Abgaskanals 148 angeordnet ist, beinhaltet. Der Verdichter 174 kann mindestens teilweise über eine Welle 180 durch die Abgasturbine 176 angetrieben werden, wenn die Aufladevorrichtung als Turbolader konfiguriert ist. In anderen Beispielen, wie etwa wenn der Motor 10 mit einem Kompressor bereitgestellt ist, kann die Abgasturbine 176 jedoch optional weggelassen werden, wobei der Verdichter 174 durch mechanische Eingaben von einem Elektromotor oder dem Motor 10 angetrieben werden kann. Eine Drossel 162, die eine Drosselklappe 164 beinhaltet, kann entlang eines Ansaugkanals des Motors bereitgestellt sein, um die Strömungsrate und/oder den Druck der Ansaugluft zu variieren, die den Motorzylindern bereitgestellt wird. Zum Beispiel kann die Drossel 162 stromabwärts des Verdichters 174 positioniert sein, wie in 1 gezeigt, oder sie kann alternativ dazu stromaufwärts des Verdichters 174 bereitgestellt sein.
Der Abgaskanal 148 kann zusätzlich zu dem Zylinder 14 Abgase von anderen Zylindern des Motors 10 aufnehmen. Ein Abgassensor 128 ist der Darstellung nach stromaufwärts einer Emissionssteuervorrichtung 178 an den Abgaskanal 148 gekoppelt. Der Sensor 128 kann aus verschiedenen geeigneten Sensoren zum Bereitstellen einer Angabe eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases ausgewählt sein, wie beispielsweise einer linearen Lambdasonde oder UEGO-Sonde (universal exhaust gas oxygen sensor; Breitband- oder Weitbereichlambdasonde), einer binären Lambdasonde oder EGO-Sonde (wie dargestellt), einer HEGO-Sonde (beheizten EGO-Sonde), einem NOx-, HC- oder CO-Sensor. Bei der Emissionssteuervorrichtung 178 kann es sich um einen Dreiwegekatalysator (three way catalyst - TWC), eine NOx-Falle, verschiedene andere Emissionssteuervorrichtungen oder Kombinationen daraus handeln.
Jeder Zylinder des Motors 10 beinhaltet ein oder mehrere Einlassventile und ein oder mehrere Auslassventile. Zum Beispiel beinhaltet der Zylinder 14 der Darstellung nach mindestens ein Einlasstellerventil 150 und mindestens ein Auslasstellerventil 156, die sich in einem oberen Bereich des Zylinders 14 befinden (z. B. innerhalb des Zylinderkopfes 159 angeordnet). In einigen Beispielen kann jeder Zylinder des Motors 10, einschließlich des Zylinders 14, mindestens zwei Einlasstellerventile und mindestens zwei Auslasstellerventile beinhalten, die sich in einem oberen Bereich des Zylinders befinden.
Das Einlassventil 150 kann durch die Steuerung 12 durch Nockenbetätigung über ein Nockenbetätigungssystem 151 gesteuert werden. In ähnlicher Weise kann das Auslassventil 156 durch die Steuerung 12 über ein Nockenbetätigungssystem 153 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 151 und 153 können jeweils einen oder mehrere Nocken (z. B. einen Einlassnocken 165 bzw. einen Auslassnocken 167) beinhalten und eines oder mehrere von einem System zum Nockenprofilwechsel (cam profile switching - CPS), zur variablen Nockenansteuerung (variable cam timing - VCT), variablen Ventilansteuerung (variable valve timing - VVT) und/oder zum variablen Ventilhub (variable valve lift - VVL) nutzen, die durch die Steuerung 12 betrieben werden können, um den Ventilbetrieb zu variieren. Der Betrieb des Einlassventils 150 und Auslassventils 156 kann jeweils durch (nicht abgebildete) Ventilpositionssensoren und/oder Nockenwellenpositionssensoren 155 und 157 bestimmt werden. In alternativen Ausführungsformen kann eines von dem Einlass- oder dem Auslassventil durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Zum Beispiel kann der Zylinder 14 alternativ dazu ein Einlassventil, das über elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslassventil, das über Nockenbetätigung gesteuert wird, einschließlich CPS- und/oder VCT-Systemen, beinhalten. In noch anderen Ausführungsformen können das Einlass- und das Auslassventil durch einen gemeinsamen Ventilaktor oder ein gemeinsames Betätigungssystem gesteuert werden, wobei der gemeinsame Ventilaktor dazu konfiguriert ist, sowohl das Einlassventil als auch das Auslassventil zu betätigen.
Das Einlassventil und das Auslassventil können jeweils an eine jeweilige Ventilantriebsbaugruppe gekoppelt sein, die dazu konfiguriert ist, eine Bewegung (z. B. Öffnen und Schließen) des Einlassventils und des Auslassventils zu steuern. Insbesondere ist das Einlassventil 150 der Darstellung nach an eine Ventilantriebsbaugruppe 161 gekoppelt, und das Auslassventil 156 ist der Darstellung nach an eine Ventilantriebsbaugruppe 163 gekoppelt. Jede der Ventilantriebsbaugruppen beinhaltet einen jeweiligen Hydrostößel (HLA) und einen jeweiligen Kipphebel, wobei der Kipphebel zwischen dem HLA und dem entsprechenden angetriebenen Ventil (z. B. Einlassventil oder Auslassventil) angeordnet ist. Der HLA ist dazu konfiguriert, ein Spiel oder einen Spalt zwischen den Kipphebeln und den Nocken der Nockenwelle zu reduzieren. Zum Beispiel beinhaltet die Ventilantriebsbaugruppe 161 einen Einlass-HLA, der dazu konfiguriert ist, ein Spiel zwischen einem Kipphebel der Ventilantriebsbaugruppe 161 und dem Einlassnocken 165 zu reduzieren, und die Ventilantriebsbaugruppe 163 beinhaltet einen Auslass-HLA, der dazu konfiguriert ist, ein Spiel zwischen einem Kipphebel der Ventilantriebsbaugruppe 163 und dem Auslassnocken 167 zu reduzieren.
In einigen Beispielen kann es sich bei dem Zylinder 14 um einen deaktivierbaren Zylinder handeln, wobei die HLAs der Ventilantriebsbaugruppe 161 und der Ventilantriebsbaugruppe 163 deaktivierbare HLAs sind. Zum Beispiel kann die Ventilantriebsbaugruppe 161 einen deaktivierbaren HLA beinhalten, der dazu konfiguriert ist, das Öffnen und das Schließen des Einlassventils 150 als Reaktion auf einen Druckölstrom selektiv zu deaktivieren, der an einem Einlass (der in dieser Schrift als Deaktivierungseinlass bezeichnet werden kann) des deaktivierbaren HLA über einen Ölkanal innerhalb des Zylinderkopfes 159 bereitgestellt wird. Durch das Deaktivieren des Öffnens und Schließens des Einlassventils 150 über den deaktivierbaren HLA kann die Verbrennung von Kraftstoff und Luft innerhalb des Zylinders 14 deaktiviert werden (z. B. um vorübergehend eine Drehmomentausgabe und/oder den Kraftstoffverbrauch des Motors zu reduzieren). Der Druckölfluss zu dem Einlass des deaktivierbaren HLA kann durch die Steuerung 12 über ein oder mehrere Ölflussventile (z. B. Magnetventile) gesteuert werden, wobei die Ölflussventile den Ölfluss innerhalb des mit dem Einlass des deaktivierbaren HLA verbundenen Ölkanals steuern.
Die Steuerung kann elektrische Signale an die Ölflussventile übertragen, um die Ölflussventile in eine vollständig geschlossene Position, eine vollständig geöffnete Position oder eine Vielzahl von Positionen zwischen der vollständig geschlossenen Position und der vollständig geöffneten Position einzustellen. In einem Beispiel kann das Einlassventil 150 durch die Ventilantriebsbaugruppe 161 (z. B. geöffnet und geschlossen durch Schwenken des Kipphebels der Ventilantriebsbaugruppe 161) unter Bedingungen angetrieben werden, unter denen Drucköl dem Einlass des Ventils des deaktivierbaren HLA der Ventilantriebsbaugruppe 161 durch Einstellen der Ölflussventile in die vollständig geöffnete Position bereitgestellt wird. Das Öffnen und Schließen des Einlassventils 150 kann unter Bedingungen deaktiviert werden, unter denen Drucköl dem Einlass des Ventils des deaktivierbaren HLA der Ventilantriebsbaugruppe 161 (z. B. durch Einstellen der Ölflussventile in die vollständig geschlossene Position) nicht bereitgestellt wird. Obwohl der Betrieb des Einlassventils 150 in dieser Schrift als Beispiel beschrieben ist, kann das Auslassventil 156 auf ähnliche Weise betrieben werden (z. B. wenn der Betrieb des Auslassventils 156 über die Ventilantriebsbaugruppe 163 eingestellt wird).
Obwohl die Ventilantriebsbaugruppe 161 und das Einlassventil 150 vorstehend als Beispiel beschrieben sind, können die Ventilantriebsbaugruppe 163 und das Auslassventil 156 eine ähnliche Konfiguration aufweisen (z. B. kann die Ventilantriebsbaugruppe 163 einen deaktivierbaren HLA beinhalten, der zum Deaktivieren des Öffnens und Schließens des Auslassventils 156 konfiguriert ist ). In anderen Beispielen kann es sich bei dem Zylinder 14 um einen nicht deaktivierbaren Zylinder handeln, wobei die HLAs der Ventilantriebsbaugruppe 161 und der Ventilantriebsbaugruppe 163 nicht deaktivierbare HLAs sind, die nicht dazu konfiguriert sind, das Öffnen und Schließen der jeweiligen angetriebenen Ventile zu deaktivieren. Ferner ist der Motor 10 dazu konfiguriert, deaktivierbare Zylinder und nicht deaktivierbare Zylinder zu beinhalten. Ähnlich zu den nachstehend beschriebenen Beispielen (z. B. unter Bezugnahme auf 2-8) kann der Motor 10 als ein V8-Motor mit zwei Zylinderbänken konfiguriert sein, wobei jede Zylinderbank vier Zylinder (z. B. ähnlich dem Zylinder 14) beinhaltet und wobei einer oder mehrere der Zylinder als deaktivierbarer Zylinder ähnlich dem vorstehend beschriebenen Beispiel konfiguriert sind.
Der Zylinder 14 kann ein Verdichtungsverhältnis aufweisen, bei dem es sich um das Volumenverhältnis zwischen dem Kolben 138 am unteren Totpunkt und am oberen Totpunkt handelt. In einem Beispiel liegt das Verdichtungsverhältnis im Bereich von 9:1 bis 10:1. Jedoch kann in einigen Beispielen, in denen unterschiedliche Kraftstoffe verwendet werden, das Verdichtungsverhältnis erhöht sein. Hierzu kann es zum Beispiel kommen, wenn Kraftstoffe mit einer höheren Oktanzahl oder Kraftstoffe mit einer höheren latenten Verdampfungsenthalpie verwendet werden. Das Verdichtungsverhältnis kann außerdem erhöht sein, wenn Direkteinspritzung verwendet wird, da sich diese auf das Motorklopfen auswirkt.
In einigen Beispielen kann jeder Zylinder des Motors 10 eine Zündkerze 192 beinhalten, um die Verbrennung einzuleiten. Bei ausgewählten Betriebsmodi kann ein Zündsystem 190 dem Zylinder 14 als Reaktion auf ein Vorzündsignal SA von der Steuerung 12 über die Zündkerze 192 einen Zündfunken bereitstellen. In einigen Ausführungsformen kann die Zündkerze 192 jedoch weggelassen werden, wie etwa, wenn der Motor 10 die Verbrennung durch eine Selbstzündung oder durch Kraftstoffeinspritzung auslösen kann, was bei einigen Dieselmotoren der Fall sein kann.
In einigen Beispielen kann jeder Zylinder des Motors 10 mit einer oder mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen konfiguriert sein, um diesen Kraftstoff bereitzustellen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel weist der Zylinder 14 der Darstellung nach zwei Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 166 und 170 auf. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 166 und 170 können dazu konfiguriert sein, von einem Kraftstoffsystem 8 aufgenommenen Kraftstoff abzugeben. Das Kraftstoffsystem 8 kann eine(n) oder mehrere Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und/oder Kraftstoffverteilerleitungen beinhalten. Der Darstellung nach ist die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 direkt an den Zylinder 14 gekoppelt, um Kraftstoff proportional zur Impulsbreite des Signals FPW-1, das von der Steuerung 12 über einen elektronischen Treiber 168 empfangen wird, direkt in diesen einzuspritzen. Auf diese Weise stellt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 sogenannte Direkteinspritzung (direct injection; nachfolgend als „DI“ bezeichnet) von Kraftstoff in den Verbrennungszylinder 14 bereit. Während die Einspritzvorrichtung 166 der Darstellung aus 1 nach auf einer Seite des Zylinders 14 positioniert ist, kann sie alternativ dazu oberhalb des Kolbens angeordnet sein, wie etwa in der Nähe der Position der Zündkerze 192. Eine derartige Position kann das Vermischen und die Verbrennung verbessern, wenn der Motor mit einem Kraftstoff auf Alkoholbasis betrieben wird, da einige Kraftstoffe auf Alkoholbasis eine niedrigere Flüchtigkeit aufweisen. Alternativ dazu kann die Einspritzvorrichtung oberhalb und nahe dem Einlassventil angeordnet sein, um das Vermischen zu verbessern. Der Kraftstoff kann aus einem Kraftstofftank des Kraftstoffsystems 8 über eine Hochdruckkraftstoffpumpe und eine Kraftstoffverteilerleitung an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 abgegeben werden. Ferner kann der Kraftstofftank einen Druckwandler aufweisen, welcher der Steuerung 12 ein Signal bereitstellt.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 170 ist der Darstellung nach in dem Ansaugkanal 146 statt in dem Zylinder 14 in einer Konfiguration angeordnet, die eine Saugrohreinspritzung von Kraftstoff (Port Fuel Injection, im Folgenden als „PFI“ bezeichnet) in den Ansaugkanal stromaufwärts des Zylinders 14 bereitstellt. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 170 kann aus dem Kraftstoffsystem 8 aufgenommenen Kraftstoff proportional zur Impulsbreite des Signals FPW-2, das von der Steuerung 12 über einen elektronischen Treiber 171 empfangen wird, einspritzen. Es ist zu anzumerken, dass ein einzelner Treiber 168 oder 171 für beide Kraftstoffeinspritzsysteme verwendet werden kann oder mehrere Treiber verwendet werden können, zum Beispiel der Treiber 168 für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 und der Treiber 171 für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 170, wie dargestellt.
In einem alternativen Beispiel kann jede der Kraftstoffeinspritzungen 166 und 170 als Direktkraftstoffeinspritzung zum Einspritzen von Kraftstoff direkt in den Zylinder 14 konfiguriert sein. In noch einem weiteren Beispiel kann jede der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 166 und 170 als Saugrohrkraftstoffeinspritzvorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff stromaufwärts des Einlassventils 150 konfiguriert sein. In noch anderen Beispielen kann der Zylinder 14 nur eine einzelne Kraftstoffeinspritzvorrichtung beinhalten, die dazu konfiguriert ist, unterschiedliche Kraftstoffe in variierenden relativen Mengen als Kraftstoffgemisch aus den Kraftstoffsystemen aufzunehmen, und die ferner dazu konfiguriert ist, dieses Kraftstoffgemisch entweder als Direktkraftstoffeinspritzvorrichtung direkt in den Zylinder oder als Saugrohrkraftstoffeinspritzvorrichtung stromaufwärts der Einlassventile einzuspritzen. Demnach versteht es sich, dass die in dieser Schrift beschriebenen Kraftstoffsysteme nicht durch die in dieser Schrift beispielhaft beschriebenen konkreten Konfigurationen von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen beschränkt sind.
Während eines einzigen Zyklus (z. B. Verbrennungszyklus) des Zylinders kann Kraftstoff aus beiden Einspritzvorrichtungen an den Zylinder abgegeben werden. Zum Beispiel kann jede Einspritzvorrichtung einen Teil einer gesamten Kraftstoffeinspritzung abgeben, die in dem Zylinder 14 verbrannt wird. Ferner kann die Verteilung und/oder die relative Menge des Kraftstoffs, der aus jeder Einspritzvorrichtung abgegeben wird, mit Betriebsbedingungen, wie etwa Motorlast, Klopfen und Abgastemperatur, wie in dieser Schrift nachstehend beschrieben, variieren. Der über das Saugrohr eingespritzte Kraftstoff kann während eines Ereignisses mit geöffnetem Einlassventil, eines Ereignisses mit geschlossenem Einlassventil (z. B. im Wesentlichen vor dem Ansaugtakt) sowie während eines Betriebs bei sowohl offenem als auch geschlossenem Einlassventil abgegeben werden. Gleichermaßen kann direkt eingespritzter Kraftstoff zum Beispiel während eines Ansaugtakts sowie teilweise während eines vorherigen Ausstoßtakts, während des Ansaugtakts und teilweise während des Verdichtungstakts abgegeben werden. Demnach kann selbst bei einem einzelnen Verbrennungsereignis eingespritzter Kraftstoff zu unterschiedlichen Zeitpunkten aus der Saugrohr- und Direkteinspritzung eingespritzt werden. Des Weiteren können bei einem einzelnen Verbrennungsereignis mehrere Einspritzungen des abgegebenen Kraftstoffs pro Zyklus durchgeführt werden. Die mehreren Einspritzungen können während des Verdichtungstakts, Ansaugtakts oder einer beliebigen geeigneten Kombination daraus durchgeführt werden.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 166 und 170 können unterschiedliche Eigenschaften aufweisen. Diese beinhalteten Unterschiede in der Größe, zum Beispiel kann eine Einspritzvorrichtung ein größeres Einspritzloch aufweisen als die andere. Weitere Unterschiede beinhalten unter anderem unterschiedliche Sprühwinkel, unterschiedliche Betriebstemperaturen, unterschiedliche Ziele, unterschiedliche Einspritzzeitsteuerung, unterschiedliche Sprüheigenschaften, unterschiedliche Stellen usw. Außerdem können in Abhängigkeit vom Verteilungsverhältnis des eingespritzten Kraftstoffs unter den Einspritzvorrichtung 170 und 166 verschiedene Auswirkungen erreicht werden.
Kraftstofftanks in dem Kraftstoffsystem 8 können Kraftstoffe unterschiedlicher Kraftstoffarten enthalten, wie etwa Kraftstoffe mit unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten und unterschiedlichen Kraftstoffzusammensetzungen. Die Unterschiede können Unterschiede in Bezug auf den Alkoholgehalt, den Wassergehalt, die Oktanzahl, Verdampfungswärme, Kraftstoffgemische und/oder Kombinationen davon usw. beinhalten. Ein Beispiel für Kraftstoffe mit unterschiedlicher Verdampfungswärme könnte Benzin als erste Kraftstoffart mit niedrigerer Verdampfungswärme und Ethanol als zweite Kraftstoffart mit größerer Verdampfungswärme beinhalten. In einem anderen Beispiel kann der Motor Benzin als erste Kraftstoffart und ein alkoholhaltiges Kraftstoffgemisch, wie etwa E85 (das ungefähr zu 85 % aus Ethanol und zu 15 % aus Benzin besteht) oder M85 (das ungefähr zu 85 % aus Methanol und zu 15 % aus Benzin besteht), als zweite Kraftstoffart verwenden. Zu weiteren möglichen Substanzen gehören Wasser, Methanol, ein Gemisch aus Alkohol und Wasser, ein Gemisch aus Wasser und Methanol, ein Gemisch aus Alkoholen usw.
In noch einem anderen Beispiel kann es sich ferner bei beiden Kraftstoffen um Alkoholgemische mit variierender Alkoholzusammensetzung handeln, wobei die erste Kraftstoffart ein Benzin-Alkohol-Gemisch mit einer niedrigeren Alkoholkonzentration sein kann, wie etwa E10 (das ungefähr zu 10 % aus Ethanol besteht), während die zweite Kraftstoffart ein Benzin-Alkohol-Gemisch mit einer höheren Alkoholkonzentration sein kann, wie etwa E85 (das ungefähr zu 85 % aus Ethanol besteht). Darüber hinaus können sich der erste und der zweite Kraftstoff auch in Bezug auf andere Kraftstoffqualitäten unterscheiden, wie etwa einen Unterschied hinsichtlich der Temperatur, Viskosität, Oktanzahl usw. Außerdem können sich die Kraftstoffeigenschaften eines oder beider Kraftstofftanks häufig ändern, zum Beispiel aufgrund täglicher Schwankungen beim Auffüllen des Tanks.
Die Steuerung 12 ist in 1 als Mikrocomputer gezeigt, der eine Mikroprozessoreinheit 106, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 108, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das in diesem konkreten Beispiel als nichttransitorischer Festwertspeicherchip 110 zum Speichern ausführbarer Anweisungen gezeigt ist, Direktzugriffsspeicher 112, Keep-Alive-Speicher 114 und einen Datenbus beinhaltet. Die Steuerung 12 kann zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangen, einschließlich der Messung des eingeleiteten Luftmassenstroms (mass air flow - MAF) von dem Luftmassenstromsensor 122; der Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von dem Temperatursensor 116, der an die Kühlhülse 118 gekoppelt ist; eines Profilzündungsaufnahmesignals (profile ignition pickup - PIP) von dem Hall-Effekt-Sensor 120 (oder einer anderen Art), der an die Kurbelwelle 140 gekoppelt ist; einer Drosselposition (throttle position - TP) von einem Drosselpositionssensor und eines Absolutkrümmerdrucksignals (absolute manifold pressure signal - MAP-Signal) von dem Sensor 124. Das Motordrehzahlsignal RPM kann durch die Steuerung 12 aus dem Signal PIP erzeugt werden. Das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann verwendet werden, um eine Angabe des Vakuums, oder Drucks, im Ansaugkrümmer bereitzustellen. Die Steuerung 12 kann eine Motortemperatur basierend auf einer Motorkühlmitteltemperatur ableiten.
Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 1 und setzt die unterschiedlichen Aktoren aus 1 dazu ein, den Motorbetrieb basierend auf den empfangenen Signalen und Anweisungen einzustellen, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert sind. Zum Beispiel kann in Konfigurationen, in denen es sich bei dem Zylinder 14 um einen deaktivierbaren Zylinder handelt, das Einstellen des Einlassventils 150 aus einem aktivierten Zustand, in dem das Einlassventil 150 durch die Ventilantriebsbaugruppe 161 geöffnet und geschlossen wird, in einen deaktivierten Zustand, in dem das Einlassventil 150 nicht durch die Ventilantriebsbaugruppe 161 geöffnet und geschlossen wird, das Erhöhen eines Druckölflusses zu dem Einlass (z. B. dem Deaktivierungseinlass) des deaktivierbaren HLA der Ventilantriebsbaugruppe 161 beinhalten. Zum Beispiel kann (wie vorstehend beschrieben) die Steuerung 12 elektrische Signale an ein oder mehrere Ölsteuerventile senden, die dazu konfiguriert sind, den Druckölfluss zu dem Einlass des deaktivierbaren HLA über den Ölkanal des Zylinderkopfes 159 zu steuern, um die Ölsteuerventile in eine geöffnete Position zu bewegen, um das Drucköl an dem Einlass des deaktivierbaren HLA bereitzustellen.
Wie vorstehend beschrieben, zeigt 1 lediglich einen Zylinder eines Mehrzylindermotors. Demnach kann jeder Zylinder in ähnlicher Weise seinen eigenen Satz von Einlass-/Auslassventilen, Hydrostößeln, Kipphebeln, Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en), Zündkerze usw. beinhalten. Ferner kann jeder dieser Zylinder einige oder alle der verschiedenen Komponenten beinhalten, die in 1 mit Bezug auf den Zylinder 14 beschrieben und dargestellt sind.
In einigen Beispielen kann es sich bei dem Fahrzeug 5 um ein Hybridfahrzeug mit mehreren Drehmomentquellen handeln, die einem oder mehreren Fahrzeugrädern 55 zur Verfügung stehen. In anderen Beispielen handelt es sich bei einem Fahrzeug 5 um ein herkömmliches Fahrzeug mit lediglich einem Verbrennungsmotor oder ein Elektrofahrzeug mit lediglich (einer) elektrischen Maschine(n). In dem gezeigten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 5 einen Motor 10 und eine elektrische Maschine 52. Bei der elektrischen Maschine 52 kann es sich um einen Elektromotor oder einen Motorgenerator handeln. Die Kurbelwelle 140 des Motors 10 und die elektrische Maschine 52 sind über ein Getriebe 54 mit Fahrzeugrädern 55 verbunden, wenn eine oder mehrere Kupplungen eingerückt sind. In dem abgebildeten Beispiel ist eine erste Kupplung 56 zwischen der Kurbelwelle 140 und der elektrischen Maschine 52 bereitgestellt und ist eine zweite Kupplung 57 zwischen der elektrischen Maschine 52 und dem Getriebe 54 bereitgestellt. Die Steuerung 12 kann ein Signal an einen Aktor jeder Kupplung (z. B. der ersten Kupplung 56 und/oder der zweiten Kupplung 57) senden, um die Kupplungen einzurücken oder auszurücken, um so die Kurbelwelle 140 mit der elektrischen Maschine 52 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden bzw. davon zu trennen und/oder um die elektrische Maschine 52 mit dem Getriebe 54 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden bzw. davon zu trennen. Bei dem Getriebe 54 kann es sich um ein Schaltgetriebe, ein Planetenradsystem oder eine andere Getriebeart handeln. Der Antriebsstrang kann auf verschiedene Weisen konfiguriert sein, einschließlich als Parallel-, Serien- oder Serien-Parallel-Hybridfahrzeug.
Die elektrische Maschine 52 nimmt elektrische Leistung aus einer Traktionsbatterie 58 auf, um den Fahrzeugrädern 55 Drehmoment bereitzustellen. Die elektrische Maschine 52 kann zudem als Generator betrieben werden, um zum Beispiel während eines Bremsbetriebs elektrische Leistung zum Aufladen der Batterie 58 bereitzustellen.
Unter Bezugnahme auf 2 ist ein Motor 200 gezeigt. In einem Beispiel kann der Motor 200 dem in 1 gezeigten und vorstehend beschriebenen Motor 10 ähnlich oder gleich sein. Ferner beinhaltet der Motor 200 mehrere Komponenten, die den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Komponenten ähnlich oder gleich sein können. Zum Beispiel beinhaltet der Motor 200 Zylinder, die dem vorstehend beschriebenen Zylinder 14 ähnlich oder gleich sein können.
Der Motor 200 ist als V8-Motor mit zwei Zylinderbänken konfiguriert, wobei jede Zylinderbank an einer gegenüberliegenden Seite des Motors 200 angeordnet ist. Insbesondere beinhaltet der Motor 200 eine erste Zylinderbank 210, die an einer ersten Seite 216 des Motors 200 angeordnet ist, und eine zweite Zylinderbank 212, die an einer gegenüberliegenden, zweiten Seite 218 des Motors 200 angeordnet ist. Die erste Zylinderbank 210 beinhaltet vier Zylinder, die in einer Inline-Konfiguration angeordnet sind, und die zweite Zylinderbank 212 ist parallel zu der ersten Zylinderbank 210 angeordnet und beinhaltet vier Zylinder, die in einer Inline-Konfiguration angeordnet sind. Insbesondere beinhaltet die erste Zylinderbank 210 einen ersten äußeren Zylinder 220, einen zweiten äußeren Zylinder 222, einen ersten inneren Zylinder 224 und einen zweiten inneren Zylinder 226, und die zweite Zylinderbank 212 beinhaltet einen dritten äußeren Zylinder 228, einen vierten äußeren Zylinder 230, einen dritten inneren Zylinder 232 und einen vierten inneren Zylinder 234. Der erste äußere Zylinder 220 ist an einer ersten Seite 236 der ersten Zylinderbank 210 angeordnet und der zweite äußere Zylinder 222 ist an einer gegenüberliegenden, zweiten Seite 238 der ersten Zylinderbank 210 angeordnet. Der dritte äußere Zylinder 228 ist an einer ersten Seite 240 der zweiten Zylinderbank 212 angeordnet und der vierte äußere Zylinder 230 ist an einer gegenüberliegenden, zweiten Seite 242 der zweiten Zylinderbank 210 angeordnet. Einer oder mehrere der Zylinder der ersten Zylinderbank 210 können deaktivierbar konfiguriert sein (z. B. ähnlich dem vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Beispiel), und einer oder mehrere der Zylinder der zweiten Zylinderbank 212 können deaktivierbar konfiguriert sein. In dem gezeigten Beispiel gibt das Schattierungsmuster die Zylinder an, die deaktivierbar sind, während die Zylinder, die ohne Schattierung gezeigt sind, nicht deaktivierbar sind.
Der Motor 200 beinhaltet ferner eine Vielzahl von Hydrostößeln (HLAs), die an jeder Zylinderbank angeordnet sind. Insbesondere beinhaltet die erste Zylinderbank 210 deaktivierbare HLAs 244 (angegeben mit dem Schattierungsmuster) und nicht deaktivierbare HLAs 246, und die zweite Zylinderbank 212 beinhaltet deaktivierbare HLAs 248 und nicht deaktivierbare HLAs 250. Die deaktivierbaren HLAs 244 der ersten Zylinderbank 210 können die Deaktivierung des ersten inneren Zylinders 224 und des zweiten inneren Zylinders 226 steuern und die deaktivierbaren HLAs 248 der zweiten Zylinderbank 212 können die Deaktivierung des dritten äußeren Zylinders 228 und des vierten äußeren Zylinders 230 steuern.
Jeder der deaktivierbaren HLAs 244 und der nicht deaktivierbaren HLAs 246 der ersten Zylinderbank 210 wird durch einen ersten Ölzufuhrkanal 202 und einen zweiten Ölzufuhrkanal 204 versorgt (z. B. bereitgestelltes Öl). Der erste Ölzufuhrkanal 202 und der zweite Ölzufuhrkanal 204 erstrecken sich jeweils durch die erste Zylinderbank 210 ohne Biegungen oder Krümmungen von der ersten Seite 236 der ersten Zylinderbank 210 zu der gegenüberliegenden zweiten Seite 238 der ersten Zylinderbank 210. In einigen Beispielen können der erste Ölzufuhrkanal 202 und der zweite Ölzufuhrkanal 204 die gleiche Länge aufweisen (z. B. eine Länge von der ersten Seite 236 der ersten Zylinderbank 210 zu der zweiten Seite 238 der ersten Zylinderbank 210). Der erste Ölzufuhrkanal 202 erstreckt sich der Darstellung nach entlang einer Achse 254 und verläuft parallel zu der Achse 254, und der zweite Ölzufuhrkanal 204 erstreckt sich der Darstellung nach entlang einer Achse 252 und verläuft parallel zu der Achse 252. In einigen Beispielen können der erste Ölzufuhrkanal 202 und der zweite Ölzufuhrkanal 204 parallel zueinander angeordnet sein.
Der erste Ölzufuhrkanal 202 und der zweite Ölzufuhrkanal 204 sind jeweils an die deaktivierbaren HLAs 244 und die nicht deaktivierbaren HLAs 246 der ersten Zylinderbank 210 gekoppelt. Insbesondere sind der erste Ölzufuhrkanal 202 und der zweite Ölzufuhrkanal 204 jeweils fluidisch an die jeweiligen Öleinlässe (z. B. Stößeleinlass und Deaktivierungseinlass) der deaktivierbaren HLAs 244 ohne dazwischenliegende Ölkanäle gekoppelt, und der erste Ölzufuhrkanal 202 ist fluidisch an einen jeweiligen Öleinlass jedes nicht deaktivierbaren HLA 246 ohne dazwischenliegende Ölkanäle gekoppelt. In einigen Beispielen kann/können der erste Ölzufuhrkanal 202 und/oder der zweite Ölzufuhrkanal 204 Drosseln, Stopfen usw. beinhalten, die dazu konfiguriert sind, den Ölfluss zu den deaktivierbaren HLAs 244 und/oder den nicht deaktivierbaren HLAs 246 zu steuern. Obwohl beispielsweise der erste Ölzufuhrkanal 202 der Darstellung nach mit jedem deaktivierbaren HLA 244 und jedem nicht deaktivierbaren HLA 246 verbunden ist, kann der erste Ölzufuhrkanal 202 einen oder mehrere Stopfen beinhalten, die zur Steuerung (z. B. Drosselung, Lenkung) des Ölflusses durch den ersten Ölzufuhrkanal 202 darin angeordnet sind.
Der erste Ölzufuhrkanal 202 und der zweite Ölzufuhrkanal 204 können jeweils den entsprechenden HLAs Öl zuführen, ohne dass zwischen dem ersten Ölzufuhrkanal 202 und den entsprechenden HLAs dazwischenliegende Kanäle angeordnet sind und ohne dass zwischen dem zweiten Ölzufuhrkanal 204 und den entsprechenden HLAs dazwischenliegende Kanäle angeordnet sind. Ferner sind keine anderen Ölverbraucher entlang einer Gesamtheit des ersten Ölzufuhrkanals 202 und des zweiten Ölzufuhrkanals 204 von der ersten Seite 236 der ersten Zylinderbank 210 zu der zweiten Seite 238 der ersten Zylinderbank 210 angeordnet. Insbesondere handelt es sich bei dem ersten Ölzufuhrkanal 202 und dem zweiten Ölzufuhrkanal 204 um Ölkanäle, die dazu bestimmt sind, Motoröl an die deaktivierbaren HLAs 244 und nicht deaktivierbaren HLAs 246 bereitzustellen, und sie werden getrennt (z. B. beabstandet) von einer Hauptölverteilung des Motors 200 gehalten (z. B. führen nur der erste Ölzufuhrkanal 202 und der zweite Ölzufuhrkanal 204 den entsprechenden HLAs an der ersten Zylinderbank 210 Öl zu). Die Hauptölverteilung ist nicht direkt an einen beliebigen der deaktivierbaren HLAs 244 oder der nicht deaktivierbaren HLAs 246 gekoppelt. Der erste Ölzufuhrkanal 202 und der zweite Ölzufuhrkanal 204 erstrecken sich linear durch (z. B. gerade durch) die erste Zylinderbank 210 und können Öl über einen Motorblock 214 des Motors 200 aufnehmen. In einigen Beispielen können der erste Ölzufuhrkanal 202 und der zweite Ölzufuhrkanal 204 jeweils innerhalb der ersten Zylinderbank 210 durch Bohren und/oder andere Einarbeitung ausgebildet sein. Da sich der erste Ölzufuhrkanal 202 und der zweite Ölzufuhrkanal 204 ohne Biegungen oder Krümmungen durch die erste Zylinderbank 210 erstrecken, können Kosten und/oder Komplexität der Bohrungen und/oder anderen Einarbeitungen reduziert werden.
Der dritte Ölzufuhrkanal 206 und der vierte Ölzufuhrkanal 208 sind jeweils fluidisch direkt an die deaktivierbaren HLAs 248 der zweiten Zylinderbank 212 gekoppelt (z. B. sind sie in Fluidverbindung an die deaktivierbaren HLAs 248 gekoppelt, ohne dass dazwischenliegende Kanäle die deaktivierbaren HLAs 248 von dem dritten Ölzufuhrkanal 206 und dem vierten Ölzufuhrkanal 208 trennen). Insbesondere sind der dritte Ölzufuhrkanal 206 und der vierte Ölzufuhrkanal 208 jeweils fluidisch an die jeweiligen Öleinlässe (z. B. Stößeleinlass und Deaktivierungseinlass) der deaktivierbaren HLAs 248 ohne dazwischenliegende Ölkanäle gekoppelt. Der dritte Ölzufuhrkanal 206 ist jedoch nicht fluidisch an die nicht deaktivierbaren HLAs 250 der zweiten Zylinderbank 212 gekoppelt. Der vierte Ölzufuhrkanal 208 ist ohne dazwischenliegende Ölkanäle fluidisch direkt an einen jeweiligen Öleinlass jedes nicht deaktivierbaren HLA 250 gekoppelt. Obwohl sich der vierte Ölzufuhrkanal 208 linear durch (z. B. gerade durch) eine gesamte Länge der zweiten Zylinderbank 212 erstreckt, erstreckt sich der dritte Ölzufuhrkanal 206 nur teilweise durch die zweite Zylinderbank 212 und endet in einem Inneren der zweiten Zylinderbank 212. Jeder von dem vierten Ölzufuhrkanal 208 und dem dritten Ölzufuhrkanal 206 ist mit den gegenüberliegenden Seiten der zweiten Zylinderbank 212 (z. B. der ersten Seite 240 und der zweiten Seite 242) verbunden. In einigen Beispielen kann der vierte Ölzufuhrkanal 208 die gleiche Länge aufweisen wie die Länge des vorstehend beschriebenen ersten Ölzufuhrkanals 202 und des zweiten Ölzufuhrkanals 204. In dieser Konfiguration versorgt der dritte Ölzufuhrkanal 206 nicht die nicht deaktivierbaren HLAs 250, die dem dritten inneren Zylinder 232 und dem vierten inneren Zylinder 234 zugeordnet sind.
Obwohl der vierte Ölzufuhrkanal 208 der Darstellung nach mit jedem deaktivierbaren HLA 248 und jedem nicht deaktivierbaren HLA 250 verbunden ist, kann der vierte Ölzufuhrkanal 208 einen oder mehrere Stopfen beinhalten, die zur Steuerung (z. B. Drosselung, Lenkung) des Ölflusses durch den vierten Ölzufuhrkanal 208 zu einem oder mehreren der deaktivierbaren HLAs 248 oder der nicht deaktivierbaren HLAs 250 darin angeordnet sind.
Der dritte Ölzufuhrkanal 206 und der vierte Ölzufuhrkanal 208 können jeweils den entsprechenden HLAs Öl zuführen, ohne dass zwischen dem dritten Ölzufuhrkanal 206 und den entsprechenden HLAs dazwischenliegende Kanäle angeordnet sind und ohne dass zwischen dem vierten Ölzufuhrkanal 208 und den entsprechenden HLAs dazwischenliegende Kanäle angeordnet sind. Ferner sind keine anderen Ölverbraucher entlang einer Gesamtheit des dritten Ölzufuhrkanals 206 und des vierten Ölzufuhrkanals 206 von der ersten Seite 240 der zweiten Zylinderbank 212 zu der zweiten Seite 242 der zweiten Zylinderbank 212 angeordnet. Insbesondere handelt es sich bei dem dritten Ölzufuhrkanal 206 und dem vierten Ölzufuhrkanal 206 um Ölkanäle, die dazu bestimmt sind, Motoröl an die deaktivierbaren HLAs 248 und die nicht deaktivierbaren HLAs 250 bereitzustellen, und sie werden getrennt (z. B. beabstandet) von der Hauptölverteilung des Motors 200 gehalten (z. B. führen nur der dritte Ölzufuhrkanal 206 und der vierte Ölzufuhrkanal 204 den entsprechenden HLAs an der zweiten Zylinderbank 212 Öl zu). Die Hauptölverteilung ist nicht direkt an einen beliebigen der deaktivierbaren HLAs 248 oder der nicht deaktivierbaren HLAs 250 gekoppelt. In einigen Beispielen können der dritte Ölzufuhrkanal 206 und der vierte Ölzufuhrkanal 208 jeweils innerhalb der zweiten Zylinderbank 212 durch Bohren und/oder andere Einarbeitung ausgebildet sein. Da sich der dritte Ölzufuhrkanal 206 und der vierte Ölzufuhrkanal 208 ohne Biegungen oder Krümmungen durch die zweite Zylinderbank 212 erstrecken, können Kosten und/oder Komplexität der Bohrungen und/oder anderen Einarbeitungen reduziert werden.
Zusätzlich dazu weist ähnlich zu den nachstehend beschriebenen Beispielen jeder der deaktivierbaren HLAs 244 und der nicht deaktivierbaren HLAs 246 der ersten Zylinderbank 210 die gleiche Länge auf, und jeder der deaktivierbaren HLAs 248 und der nicht deaktivierbaren HLAs 250 der zweiten Zylinderbank 212 weist die gleiche Länge auf. Durch das Konfigurieren der HLAs auf die gleiche Länge können die verschiedenen vorstehend beschriebenen Ölzufuhrkanäle in die Zylinderbänke ohne Biegungen, Kurven oder andere abgewinkelte Abschnitte gebohrt und/oder eingearbeitet werden, und die Komplexität der Ausbildung der Ölzufuhrkanäle zum Bereitstellen von Öl an die verschiedenen HLAs kann reduziert werden. Folglich können die Kosten des Motors verringert werden.
Obwohl der Darstellung nach die erste Zylinderbank 210 nur einen ersten Satz deaktivierbarer HLAs 244 und nicht deaktivierbarer HLAs 246 beinhaltet, versteht es sich, dass die erste Zylinderbank 210 zusätzlich einen zweiten Satz deaktivierbarer HLAs 244 und nicht deaktivierbarer HLAs 246 beinhalten kann. Insbesondere kann der erste Satz deaktivierbarer HLAs 244 und nicht deaktivierbarer HLAs 246 dazu konfiguriert sein, den Betrieb eines ersten Satzes von Ventilen (z. B. Einlassventilen) der Zylinder der ersten Zylinderbank 210 zu steuern, und der zweiten Satz von HLAs (nicht gezeigt) kann dazu konfiguriert sein, den Betrieb eines zweiten Satzes von Ventilen (z. B. Auslassventilen) der Zylinder der ersten Zylinderbank 210 zu steuern. Obwohl ein einzelner Satz deaktivierbarer HLAs 248 und nicht deaktivierbarer HLAs 250 an der zweiten Zylinderbank 212 gezeigt ist, können die gezeigten HLAs in ähnlicher Weise dazu konfiguriert sein, den Betrieb eines ersten Satzes von Ventilen (z. B. Auslassventilen) der zweiten Zylinderbank 212 zu steuern. Demnach kann die zweite Zylinderbank 212 einen zweiten Satz deaktivierbarer HLAs und nicht deaktivierbarer HLAs zum Steuern des Betriebs eines zweiten Satzes von Ventilen (z. B. Einlassventilen) der zweiten Zylinderbank 212 beinhalten.
Unter Bezugnahme auf 3 ist eine perspektivische Ansicht einer Vielzahl von HLAs gezeigt, wobei die HLAs an entsprechende Kipphebel gekoppelt sind, die zum Antreiben von Ventilen eines Motors konfiguriert sind. Die in 3 gezeigten Komponenten können den vorstehend unter Bezugnahme auf 1-2 beschriebenen Komponenten ähnlich oder gleich sein. Zum Beispiel zeigt 3 deaktivierbare HLAs 300, die den durch 2 gezeigten und vorstehend beschriebenen deaktivierbaren HLAs 248 ähnlich oder gleich sein können. 3 zeigt zusätzlich nicht deaktivierbare HLAs 302, die den durch 2 gezeigten und vorstehend beschriebenen nicht deaktivierbaren HLAs 250 ähnlich oder gleich sein können. Ferner können die durch 3 gezeigten Komponenten in einem Motor beinhaltet sein, der dem durch 1 gezeigten Motor 10 und/oder dem durch 2 gezeigten Motor 200 ähnlich oder gleich ist.
Die deaktivierbaren HLAs 300 sind der Darstellung anch an deaktivierbare Kipphebel 304 gekoppelt, und die nicht deaktivierbaren HLAs 302 sind der Darstellung nach an nicht deaktivierbare Kipphebel 306 gekoppelt. Die deaktivierbaren Kipphebel 304 sind dazu konfiguriert, Ventile (z. B. Einlassventile oder Auslassventile) eines deaktivierbaren Zylinders (z. B. des dritten äußeren Zylinders 228 oder des vierten äußeren Zylinders 230, die durch 2 gezeigt und vorstehend beschrieben sind) anzutreiben, und die nicht deaktivierbaren Kipphebel 306 sind dazu konfiguriert, Ventile eines nicht deaktivierbaren Zylinders (z. B. des dritten inneren Zylinders 232 oder des vierten inneren Zylinders 234, die durch 2 gezeigt und vorstehend beschrieben sind) anzutreiben.
Ähnlich wie in den nachstehend beschriebenen Beispielen ist jeder der deaktivierbaren HLAs 300 und der nicht deaktivierbaren HLAs 302 auf die gleiche Länge konfiguriert. Ferner ist jeder der deaktivierbaren HLAs 300 und der nicht deaktivierbaren HLAs 302 entlang derselben Achse aneinander ausgerichtet, wie etwa entlang einer Achse 314, die entlang eines unteren Endes 310 jedes HLA angeordnet ist, und entlang einer Achse 312, die entlang des oberen Endes 308 jedes HLA angeordnet ist, wobei das obere Ende 308 dem unteren Ende 310 gegenüberliegt. Jeder Kipphebel ist der Darstellung nach an einen jeweiligen Ventilschaft (z. B. Ventilschaft 316) gekoppelt.
Jedes der vorstehend beschriebenen HLAs kann einen oder mehrere Einlässe (z. B. Stößeleinlässe und/oder Deaktivierungseinlässe) beinhalten, die dazu konfiguriert sind, Öl aus Ölzufuhrkanälen eines Zylinderkopfes aufzunehmen, wie nachstehend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Zum Beispiel beinhalten die deaktivierbaren HLAs 300 der Darstellung nach einen ersten Einlass 318 (der in dieser Schrift als Deaktivierungseinlass bezeichnet werden kann), der dazu konfiguriert ist, Öl aus einem ersten Ölzufuhrkanal (z. B. zur Aktivierung und Deaktivierung der deaktivierbaren HLAs 300) aufzunehmen, und einen zweiten Einlass 320 (der in dieser Schrift als Stößeleinlass bezeichnet werden kann), der dazu konfiguriert ist, Öl aus einem zweiten Ölzufuhrkanal aufzunehmen (z. B. um Druck gegen einen Kolben bereitzustellen, der innerhalb der deaktivierbaren HLAs angeordnet ist, um die deaktivierbaren HLAs in Eingriff mit den entsprechenden Kipphebeln zu drücken und ein Spiel zwischen den Kipphebeln und den durch die Kipphebel angetriebenen Ventilen zu reduzieren). Die nicht deaktivierbaren HLAs 302 können jeweils einen einzelnen Einlass beinhalten, der dazu konfiguriert ist, Öl aus dem zweiten Ölzufuhrkanal (z. B. zur Spielreduzierung, wie vorstehend beschrieben) aufzunehmen.
Unter Bezugnahme auf 4 sitzen die vorstehend unter Bezugnahme auf 3 beschriebenen HLAs der Darstellung nach innerhalb eines Zylinderkopfes 400 eines Motors (z. B. ähnlich dem vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Zylinderkopf 159). Jeder HLA sitzt innerhalb einer jeweiligen Buchse, die in einem Inneren des Zylinderkopfes 400 ausgebildet ist, wie etwa der durch gestrichelte Linien angegebenen Buchse 402.
Der Zylinderkopf 400 beinhaltet einen ersten Ölzufuhrkanal 404 und einen zweiten Ölzufuhrkanal 406. Der erste Ölzufuhrkanal 404 und der zweite Ölzufuhrkanal 406 erstrecken sich jeweils in einer linearen Richtung (z. B. geraden Richtung) ohne Biegungen oder Kurven durch den Zylinderkopf 400 und sind fluidisch direkt an die deaktivierbaren HLAs 300 gekoppelt. Der erste Ölzufuhrkanal 404 erstreckt sich zusätzlich dazu linear durch (z. B. gerade durch) den Zylinderkopf 400 und ist fluidisch direkt an die nicht deaktivierbaren HLAs 302 gekoppelt (z. B. ist er in Fluidverbindung an die deaktivierbaren HLAs 302 gekoppelt, ohne dass dazwischenliegende Kanäle die deaktivierbaren HLAs 302 von dem ersten Ölzufuhrkanal 404 trennen), während der zweite Ölzufuhrkanal 406 im Inneren des Zylinderkopfes 400 endet und nicht fluidisch an die nicht deaktivierbaren HLAs 302 gekoppelt ist. Der erste Ölzufuhrkanal 404 und der zweite Ölzufuhrkanal 406 können sich parallel zueinander erstrecken, wie durch eine Mittelachse 408 des ersten Ölzufuhrkanals 404 angegeben, die sich parallel zu einer Mittelachse 410 des zweiten Ölzufuhrkanals 406 erstreckt. Öl innerhalb des ersten Ölzufuhrkanals 404 kann linear durch den ersten Ölzufuhrkanal 404 in Richtung der Mittelachse 408 fließen (z. B. entlang eines linearen Strömungsweges 413 parallel zu der Mittelachse 408 oder koaxial zu der Mittelachse 408), und Öl innerhalb des zweiten Ölzufuhrkanals 406 kann linear durch den zweiten Ölzufuhrkanal 406 in Richtung der Mittelachse 410 fließen (z. B. entlang eines linearen Strömungsweges 411 parallel zu der Mittelachse 410 oder koaxial zu der Mittelachse 410). Jeder der deaktivierbaren HLAs 300 und der nicht deaktivierbaren HLAs 302 wird von jeder der Mittelachsen 408 und der Mittelachse 410 geschnitten. Infolgedessen ist jeder deaktivierbare HLA 300 entlang des linearen Strömungsweges 413 von Öl, das durch den ersten Ölzufuhrkanal 404 fließt, und des linearen Strömungsweges 411 von Öl angeordnet, das durch den zweiten Ölzufuhrkanal 406 fließt.
Unter Bezugnahme auf 5-6 sind unterschiedliche Ansichten von Buchsen gezeigt, die in dem Zylinderkopf 400 ausgebildet sind. Insbesondere zeigt 5 eine Ansicht der Buchsen und Ölkanäle als feste Formen, ohne andere Komponenten des Zylinderkopfes 400 zu zeigen, und 6 zeigt die im Inneren des Zylinderkopfes 400 angeordneten Buchsen und Ölkanäle (die z. B. Hohlräume oder Hohlabschnitte innerhalb des Zylinderkopfes 400 ausbilden). Die gezeigten Buchsen können der durch 4 gezeigten und vorstehend beschriebenen Buchse 402 ähnlich sein.
Jede Buchse ist dazu konfiguriert, einen deaktivierbaren oder nicht deaktivierbaren HLA aufzunehmen. Insbesondere sind Buchsen 500 dazu ausgelegt, deaktivierbare HLAs aufzunehmen, und Buchsen 502 sind dazu ausgelegt, nicht deaktivierbare HLAs aufzunehmen. Wie vorstehend beschriebenen, sind die deaktivierbaren HLAs und die nicht deaktivierbaren HLAs auf die gleiche Länge konfiguriert. Infolgedessen weisen die Buchsen 500 und die Buchsen 502 jeweils die gleiche Länge auf. Die Buchsen 500 sind jedoch fluidisch sowohl an den ersten Ölzufuhrkanal 404 als auch an den zweiten Ölzufuhrkanal 406 gekoppelt, während die Buchsen 502 fluidisch an den ersten Ölzufuhrkanal 404 gekoppelt sind und nicht fluidisch an den zweiten Ölzufuhrkanal 406 gekoppelt sind. Jede der Buchsen 500 kann einen jeweiligen deaktivierbaren HLA aufnehmen, wie etwa die durch 3 gezeigten und vorstehend beschrieben deaktivierbaren HLAs 300, und jede der Buchsen 502 kann einen jeweiligen nicht deaktivierbaren HLA aufnehmen, wie die durch 3 gezeigten und vorstehend beschriebenen nicht deaktivierbaren HLAs 302. In der durch 6 gezeigten Konfiguration sind die Buchsen 500 und die Buchsen 502 im Inneren des Zylinderkopfes 400 ausgebildet, wobei 6 eine erste Zylinderbank 600 zeigt, die durch den Zylinderkopf 400 abgedeckt ist. In einem Beispiel kann die erste Zylinderbank 600 der durch 2 gezeigten und vorstehend beschriebenen zweiten Zylinderbank 212 ähnlich oder gleich sein. Insbesondere beinhaltet die erste Zylinderbank 600 die Buchsen 500 der deaktivierbaren HLAs, die an gegenüberliegenden Seiten der ersten Zylinderbank 600 angeordnet sind (z. B. dahingehend entsprechend, dass es sich bei den äußeren Zylindern der ersten Zylinderbank 600 um deaktivierbare Zylinder handelt, ähnlich dem dritten äußeren Zylinder 228 und dem vierten äußeren Zylinder 230, die vorstehend beschrieben sind), und die erste Zylinderbank 600 beinhaltet die Buchsen 502 der nicht deaktivierbaren HLAs, die an der zentralen Stelle der ersten Zylinderbank 600 angeordnet sind (z. B. entsprechend der Position der nicht deaktivierbaren inneren Zylinder der ersten Zylinderbank 600, ähnlich dem dritten inneren Zylinder 232 und dem vierten inneren Zylinder 234, die vorstehend beschrieben sind).
Unter Bezugnahme auf 7-8 sind unterschiedliche Ansichten von zusätzlichen Buchsen gezeigt, die in einer anderen Zylinderbank ausgebildet sind, welche durch den Zylinderkopf 400 abgedeckt ist. Insbesondere zeigt 7 eine Ansicht der Buchsen und Ölkanäle als feste Formen, ohne andere Komponenten des Zylinderkopfes 400 zu zeigen, und 8 zeigt die im Inneren des Zylinderkopfes 400 angeordneten Buchsen und Ölkanäle (die z. B. Hohlräume oder Hohlabschnitte innerhalb des Zylinderkopfes 400 ausbilden). Die gezeigten Buchsen können der durch 4 gezeigten und vorstehend beschriebenen Buchse 402 ähnlich sein.
Jede Buchse ist dazu konfiguriert, einen deaktivierbaren oder nicht deaktivierbaren HLA aufzunehmen. Insbesondere sind Buchsen 700 dazu ausgelegt, deaktivierbare HLAs aufzunehmen, und Buchsen 702 sind dazu ausgelegt, nicht deaktivierbare HLAs aufzunehmen. Wie vorstehend beschriebenen, sind die deaktivierbaren HLAs und die nicht deaktivierbaren HLAs auf die gleiche Länge konfiguriert. Infolgedessen weisen die Buchsen 700 und die Buchsen 702 jeweils die gleiche Länge auf. Ferner können die Buchsen 700 und die Buchsen 702 die gleiche Länge wie die vorstehend beschriebenen Buchsen 500 und Buchsen 502 aufweisen. Die Buchsen 700 und die Buchsen 702 sind jedoch fluidisch jeweils sowohl an einen ersten Ölzufuhrkanal 704 als auch an einen zweiten Ölzufuhrkanal 706 gekoppelt. In einem Beispiel kann der erste Ölzufuhrkanal 704 dem vorstehend unter Bezugnahme auf 2 beschriebenen zweiten Ölzufuhrkanal 204 ähnlich oder gleich sein (wobei 8 eine Mittelachse 802 des ersten Ölzufuhrkanals 704 angibt), und der zweite Ölzufuhrkanal 706 kann dem vorstehend unter Bezugnahme auf 2 beschriebenen ersten Ölzufuhrkanal 202 ähnlich oder gleich sein (wobei 8 eine Mittelachse 804 des zweiten Ölzufuhrkanals 706 angibt). Öl innerhalb des ersten Ölzufuhrkanals 704 kann linear durch den ersten Ölzufuhrkanal 704 in Richtung der Mittelachse 802 fließen (z. B. entlang eines linearen Strömungsweges 803 parallel zu der Mittelachse 802 oder koaxial zu der Mittelachse 802), und Öl innerhalb des zweiten Ölzufuhrkanals 706 kann linear durch den zweiten Ölzufuhrkanal 706 in Richtung der Mittelachse 804 fließen (z. B. entlang eines linearen Strömungsweges 805 parallel zu der Mittelachse 804 oder koaxial zu der Mittelachse 804). Infolgedessen ist jeder deaktivierbare HLA entlang des linearen Strömungsweges 803 von Öl, das durch den ersten Ölzufuhrkanal 704 fließt, und des linearen Strömungsweges 805 von Öl angeordnet, das durch den zweiten Ölzufuhrkanal 706 fließt.
Jede der Buchsen 700 kann einen jeweiligen deaktivierbaren HLA aufnehmen (z. B. ähnlich den durch 3 gezeigten und vorstehend beschrieben deaktivierbaren HLAs 300), und jede der Buchsen 702 kann einen jeweiligen nicht deaktivierbaren HLA aufnehmen (z. B. ähnlich den durch 3 gezeigten und vorstehend beschriebenen nicht deaktivierbaren HLAs 302. In der durch 8 gezeigten Konfiguration sind die Buchsen 700 und die Buchsen 702 im Inneren des Zylinderkopfes 400 ausgebildet, wobei 8 eine zweite Zylinderbank 800 zeigt, die durch den Zylinderkopf 400 abgedeckt ist. In einem Beispiel kann die zweite Zylinderbank 800 der durch 2 gezeigten und vorstehend beschriebenen ersten Zylinderbank 210 ähnlich oder gleich sein. Insbesondere beinhaltet die zweite Zylinderbank 800 die Buchsen 700 der deaktivierbaren HLAs, die an den inneren Zylindern der zweiten Zylinderbank 800 angeordnet sind (z. B. dahingehend entsprechend, dass es sich bei den inneren Zylindern der zweiten Zylinderbank 800 um deaktivierbare Zylinder handelt, ähnlich dem ersten inneren Zylinder 224 und dem zweiten inneren Zylinder 226, die vorstehend beschrieben sind), und die zweite Zylinderbank 800 beinhaltet die Buchsen 702 der nicht deaktivierbaren HLAs, die an den äußeren Stellen der zweiten Zylinderbank 800 angeordnet sind (z. B. entsprechend den Positionen der nicht deaktivierbaren äußeren Zylinder der zweiten Zylinderbank 800, ähnlich dem ersten äußeren Zylinder 220 und dem zweiten äußeren Zylinder 222, die vorstehend beschrieben sind).
Unter Bezugnahme auf 9 sind verschiedene HLAs zum Vergleich gezeigt. Insbesondere zeigt 9 einen deaktivierbaren HLA 900 gemäß der vorliegenden Offenbarung, einen nicht deaktivierbaren HLA 902 gemäß der vorliegenden Offenbarung und einen herkömmlichen nicht deaktivierbaren HLA 904. Der deaktivierbare HLA 900 kann den vorstehend beschriebenen deaktivierbaren HLAs ähnlich oder gleich sein, und der nicht deaktivierbare HLA 902 kann den vorstehend beschriebenen nicht deaktivierbaren HLAs ähnlich oder gleich sein.
Der deaktivierbare HLA 900 beinhaltet ein oberes Ende 906 und ein unteres Ende 912, und der nicht deaktivierbare HLA 902 beinhaltet ein oberes Ende 908 und ein unteres Ende 914. Eine Länge 918 jedes von dem deaktivierbaren HLA 900 und dem nicht deaktivierbaren HLA 902 weist den gleichen Längenbetrag auf, wie durch die Länge 918 veranschaulicht, die sich zwischen der Achse 920, die mit dem oberen Ende 906 des deaktivierbaren HLA 900 und dem oberen Ende 908 des nicht deaktivierbaren HLA 902 ausgerichtet ist, und der Achse 916 erstreckt, die mit dem unteren Ende 912 des deaktivierbaren HLA 900 und dem unteren Ende 914 des nicht deaktivierbaren HLA 902 ausgerichtet. Der herkömmliche nicht deaktivierbare HLA 904 weist jedoch eine andere Länge 922 relativ zu jedem von dem deaktivierbaren HLA 900 und dem nicht deaktivierbaren HLA 902 auf, wie durch die Länge 922 angegeben, die sich zwischen dem oberen Ende 910 des herkömmlichen nicht deaktivierbaren HLA 904 und der Achse 926 erstreckt, die mit einem unteren Ende 924 des herkömmlichen nicht deaktivierbaren HLA 904 ausgerichtet ist.
Durch das Konfigurieren des deaktivierbaren HLA 900 und des nicht deaktivierbaren HLA 902 auf die gleiche Länge 918 können der deaktivierbare HLA 900 und der nicht deaktivierbare HLA 902 innerhalb der entsprechenden Buchsen des Zylinderkopfes (z. B. den vorstehend unter Bezugnahme auf 3-8 beschriebenen Buchsen) sitzen, um den deaktivierbaren HLA 900 und den nicht deaktivierbaren HLA 902 mit den jeweiligen Ölzufuhrkanälen des Zylinderkopfes (z. B. den vorstehend beschriebenen Ölzufuhrkanälen) auszurichten. Wie zum Beispiel durch 9 angegeben, kann ein erster Öleinlass 930 (z. B. Stößeleinlass) des deaktivierbaren HLA 900 in Ausrichtung mit einem Öleinlass 932 (z. B. Stößeleinlass) des nicht deaktivierbaren HLA 902 derart angeordnet sein, dass eine Achse 928 jeden von dem des ersten Öleinlass 930 und dem Öleinlass 932 schneidet. In einem Beispiel kann die Achse 928 eine Mittelachse eines Ölzufuhrkanals sein, wie etwa des vorstehend beschriebenen Ölzufuhrkanals 406, und der Ölzufuhrkanal kann ohne Biegungen und Krümmungen mit den HLAs verbunden sein. Ein zweiter Ölzufuhrkanal des Zylinderkopfes, wie etwa der vorstehend beschriebene Ölzufuhrkanal 404, kann dazu konfiguriert sein, einen zweiten Öleinlass 934 (z. B. einen Deaktivierungseinlass) des deaktivierbaren HLA 900 ohne Biegungen und Krümmungen zu schneiden. In dieser Konfiguration können HLAs mit größerer Leichtigkeit fluidisch an die Ölzufuhrkanäle gekoppelt werden (z. B. durch Reduzieren einer mit der Herstellung des Zylinderkopfs verbundenen Menge von Winkelbohrungen, kompliziertem Gießen usw. der Ölzufuhrkanäle). In einigen Beispielen kann der erste Öleinlass 930 als Deaktivierungseinlass konfiguriert sein und kann der zweite Öleinlass 934 als Stößeleinlass konfiguriert sein.
Unter Bezugnahme auf 10 ist ein Verfahren 1000 zum Steuern eines Ölflusses durch einen linearen Ölzufuhrkanal einer Zylinderbank gezeigt. Der in dieser Schrift unter Bezugnahme auf das Verfahren 1000 beschriebene lineare Ölzufuhrkanal kann den vorstehend beschriebenen linearen Ölzufuhrkanälen (z. B. dem durch 2 gezeigten zweiten Ölzufuhrkanal 204, dem durch 4 gezeigten ersten Ölzufuhrkanal 404, dem durch 7-8 gezeigten ersten Ölzufuhrkanal 704 usw.) ähnlich oder gleich sein. Die Zylinderbank kann den vorstehend beschriebenen Zylinderbänken (z. B. der ersten Zylinderbank 210 oder der zweiten Zylinderbank 212, die durch 2 gezeigt sind, der durch 7 gezeigten ersten Zylinderbank 600, der durch 8 gezeigten zweiten Zylinderbank 800) ähnlich oder gleich sein.
Bei 1002 beinhaltet das Verfahren das Fließenlassen von Öl durch einen linearen Ölzufuhrkanal, der zwischen gegenüberliegenden Seiten einer Zylinderbank eines Motors und parallel zu einer Kurbelwelle des Motors angeordnet ist. Das Fließenlassen des Öls durch den linearen Ölzufuhrkanal beinhaltet das Fließenlassen des Öls entlang eines linearen Weges ohne Biegungen oder Kurven. Insbesondere ist der lineare Ölzufuhrkanal innerhalb der Zylinderbank ohne Biegungen oder Kurven, und wenn das Öl durch den Ölzufuhrkanal fließt, wird das Öl durch den linearen Ölzufuhrkanal entlang des linearen Weges geleitet. Als ein Beispiel kann das Öl entlang einer Mittelachse des linearen Ölzufuhrkanals (z. B. der Mittelachse 408 des vorstehend unter Bezugnahme auf 4 beschriebenen zweiten Ölzufuhrkanals 406, der Mittelachse 802 des vorstehend unter Bezugnahme auf 8 beschriebenen ersten Ölzufuhrkanals 704 usw.) fließen. Das Öl fließt entlang des linearen Weges zwischen einer ersten und einer zweiten gegenüberliegenden Seite der Zylinderbank (z. B. der ersten Seite 236 und der zweiten Seite 238 der vorstehend unter Bezugnahme auf 2 beschriebenen ersten Zylinderbank 210). Der lineare Ölzufuhrkanal erstreckt sich von der ersten Seite der Zylinderbank zu der zweiten Seite der Zylinderbank, und das Öl fließt entlang des linearen Weges von der ersten Seite zu der zweiten Seite (oder umgekehrt).
Das Verfahren wird von 1002 bei 1004 fortgesetzt, wobei das Verfahren das Zuführen des Öls direkt aus dem linearen Ölzufuhrkanal zu jedem von einem deaktivierbaren Hydrostößel und einem nicht deaktivierbaren Hydrostößel beinhaltet. Der deaktivierbare HLA und der nicht deaktivierbare HLA können den vorstehend beschriebenen deaktivierbaren HLAs bzw. nicht deaktivierbaren HLAs (z. B. den durch 2 gezeigten deaktivierbaren HLAs 244 und nicht deaktivierbaren HLAs 246, den durch 2 gezeigten deaktivierbaren HLAs 248 und nicht deaktivierbaren HLAs 250, den durch 3 gezeigten deaktivierbaren HLAs 300 und nicht deaktivierbaren HLAs 302 usw.) ähnlich oder gleich sein. Das Öl kann direkt aus dem linearen Ölzufuhrkanal den jeweiligen Einlässen des deaktivierbaren HLA und einem jeweiligen Einlass des nicht deaktivierbaren HLA zugeführt werden. Als ein Beispiel kann jeder HLA an einen entsprechenden Kipphebel gekoppelt sein, der zum Antreiben eines Ventils des Motors (z. B. Einlassventil oder Auslassventil wie vorstehend beschrieben) konfiguriert ist, und ein Druck des Öls kann den Betrieb jedes HLA einstellen (z. B. Einstellen einer Position eines Kolbens, der innerhalb jedes HLA angeordnet ist), um ein Spiel oder einen Spalt zwischen dem entsprechenden Kipphebel und einem jeweiligen Nocken einer Nockenwelle des Motors zu reduzieren.
Der lineare Ölzufuhrkanal führt dem deaktivierbaren HLA und dem nicht deaktivierbaren HLA Öl zu und führt anderen Ölverbrauchern, bei denen es sich um keine HLAs entlang des linearen Ölzufuhrkanals handelt, kein Öl zu. Insbesondere ist der lineare Ölzufuhrkanal dazu konfiguriert, dem deaktivierbaren HLA und dem nicht deaktivierbaren HLA ohne dazwischenliegende Ölkanäle Öl direkt zuzuführen, und obwohl der lineare Ölzufuhrkanal dazu konfiguriert sein kann, zusätzlichen deaktivierbaren HLAs und/oder nicht deaktivierbaren HLAs Öl direkt zuzuführen, führt der lineare Ölzufuhrkanal anderen Komponenten des Motors kein Öl zu. Zum Beispiel können der lineare Ölzufuhrkanal, der deaktivierbare HLA und der nicht deaktivierbare HLA dem zweiten Ölzufuhrkanal 204, dem deaktivierbaren HLA 244 an dem ersten inneren Zylinder 224 bzw. dem nicht deaktivierbaren HLA 246 an dem ersten äußeren Zylinder 220, die durch 2 gezeigt und vorstehend beschrieben sind, ähnlich oder gleich sein. Obwohl der zweite Ölzufuhrkanal 204 zusätzlich dazu konfiguriert ist, dem deaktivierbaren HLA an dem zweiten inneren Zylinder 226 und dem nicht deaktivierbaren HLA an dem zweiten äußeren Zylinder 222 Öl zuzuführen, führt der zweite Ölzufuhrkanal 204 anderen Ölverbrauchern des Motor kein Öl zu und wird von der Hauptölverteilung des Motors getrennt (z. B. von dieser beabstandet und nicht direkt an diese gekoppelt) gehalten.
3-9 zeigen beispielhafte Konfigurationen mit einer relativen Positionierung der verschiedenen Komponenten. Sind sie als einander direkt berührend oder direkt aneinander gekoppelt gezeigt, können derartige Elemente mindestens in einem Beispiel als einander direkt berührend bzw. direkt aneinander gekoppelt bezeichnet werden. Gleichermaßen können Elemente, die zusammenhängend oder aneinander angrenzend gezeigt sind, mindestens in einem Beispiel zusammenhängen bzw. aneinander angrenzen. Als ein Beispiel können Komponenten, die in flächenteilender Berührung zueinander liegen, als in flächenteilender Berührung bezeichnet werden. Als ein weiteres Beispiel können Elemente, die voneinander getrennt positioniert sind, wobei sich dazwischen nur ein Zwischenraum befindet und keine anderen Komponenten, in mindestens einem Beispiel derartig bezeichnet werden. In einem anderen Beispiel können Elemente, die über-/untereinander, an gegenüberliegenden Seiten voneinander oder links/rechts voneinander dargestellt sind, in Relation zueinander als solche bezeichnet werden. Ferner kann, wie in den Figuren gezeigt, ein oberstes Element oder ein oberster Punkt eines Elements in mindestens einem Beispiel als „Oberseite“ der Komponente bezeichnet werden und kann ein unterstes Element oder ein unterster Punkt des Elements als „Unterseite“ der Komponente bezeichnet werden. Im vorliegenden Zusammenhang kann sich Oberteil/Unterteil, obere(r/s)/untere(r/s), über/unter auf eine vertikale Achse der Figuren beziehen und verwendet werden, um die Positionierung von Elementen der Figuren in Relation zueinander zu beschreiben. Von daher sind in einem Beispiel Elemente, die über anderen Elementen gezeigt sind, vertikal über den anderen Elementen positioniert. Als noch ein weiteres Beispiel können Formen der Elemente, die in den Figuren abgebildet sind, als diese Formen (z. B. kreisförmig, gerade, eben, gekrümmt, abgerundet, abgeschrägt, abgewinkelt oder dergleichen) aufweisend bezeichnet werden. Ferner können Elemente, die einander schneidend gezeigt sind, in mindestens einem Beispiel als einander schneidende Elemente oder einander schneidend bezeichnet werden. Noch ferner kann ein Element, das innerhalb eines anderen Elements oder außerhalb eines anderen Elements gezeigt ist, in einem Beispiel als solches bezeichnet werden.
Indem die Ölversorgungskanäle derart konfiguriert werden, dass sie sich wie vorstehend beschrieben linear durch die Zylinderbänke erstrecken, und indem die HLAs derart konfiguriert werden, dass sie zum Verbinden mit den verschiedenen Ölzufuhrkanälen ohne Biegen oder Abwinkeln der Ölzufuhrkanäle die gleiche Länge aufweisen, kann auf diese Weise die Produktion des Motors vereinfacht und die Produktionskosten reduziert werden.
Der technische Effekt der Konfiguration der HLAs auf die gleiche Länge besteht darin, den HLAs Öl bereitzustellen, das über die in dem Zylinderkopf des Motors ausgebildeten linearen Ölzufuhrkanäle zugeführt wird.
Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit unterschiedlichen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichttransitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware ausgeführt werden. Die konkreten in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können in Abhängigkeit der konkret verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der auf nichttransitorischem Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technik auf V6-, 14-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Darüber hinaus sollen die Ausdrücke „erste(r/s)“, „zweite(r/s)“, „dritte(r/s)“ und dergleichen, sofern nicht ausdrücklich das Gegenteil angegeben ist, keine Reihenfolge, Position, Menge oder Bedeutung bezeichnen, sondern werden lediglich als Bezeichnungen zur Unterscheidung von einem Element von einem anderen verwendet. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Auslegungen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die in dieser Schrift offenbart sind.
Wie in dieser Schrift verwendet, ist der Ausdruck „etwa“ als plus oder minus fünf Prozent des jeweiligen Bereiches aufgefasst, es sei denn, es wird etwas anderes vorgegeben.
Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor, der eine Zylinderbank mit einer Vielzahl von deaktivierbaren inneren Zylindern und einer Vielzahl von äußeren Zylindern beinhaltet; einen Zylinderkopf, der die Zylinderbank abdeckt; einen ersten linearen Ölzufuhrkanal, der in dem Zylinderkopf ausgebildet und parallel zu einer Kurbelwelle des Motors angeordnet ist; eine Vielzahl von deaktivierbaren Hydrostößeln (HLAs), die entlang eines linearen Strömungsweges des ersten linearen Ölzufuhrkanals angeordnet und dazu konfiguriert sind, Motoröl direkt aus dem ersten linearen Ölzufuhrkanal aufzunehmen, um die Deaktivierung der Vielzahl von deaktivierbaren inneren Zylindern zu steuern; und eine Vielzahl von nicht deaktivierbaren HLAs, die entlang des linearen Strömungsweges angeordnet sind.
Gemäß einer Ausführungsform nimmt jeder deaktivierbare HLA das Motoröl über einen Deaktivierungseinlass auf.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch einen zweiten linearen Ölzufuhrkanal, der fluidisch an jeden deaktivierbaren HLA und jeden nicht deaktivierbaren HLA der Vielzahl von nicht deaktivierbaren HLAs gekoppelt ist.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet jeder deaktivierbare HLA und jeder nicht deaktivierbare HLA einen Stößeleinlass, der fluidisch an den zweiten linearen Ölzufuhrkanal gekoppelt ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der zweite lineare Ölzufuhrkanal parallel zu dem ersten linearen Ölzufuhrkanal angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist eine Länge des ersten linearen Ölzufuhrkanals von einer ersten Seite der Zylinderbank zu einer zweiten Seite der Zylinderbank gleich einer Länge des zweiten linearen Ölzufuhrkanals von der ersten Seite zu der zweiten Seite.
Gemäß einer Ausführungsform ist jeder deaktivierbare HLA innerhalb einer jeweiligen Buchse einer ersten Vielzahl von Buchsen angeordnet, die in dem Zylinderkopf ausgebildet sind, sodass jede Buchse der ersten Vielzahl von Buchsen fluidisch an den ersten linearen Ölzufuhrkanal und den zweiten linearen Ölzufuhrkanal gekoppelt ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist jeder nicht deaktivierbare HLA innerhalb einer jeweiligen Buchse einer zweiten Vielzahl von Buchsen angeordnet, die innerhalb des Zylinderkopfes ausgebildet sind, sodass jede Buchse der zweiten Vielzahl von Buchsen fluidisch an den ersten linearen Ölzufuhrkanal und den zweiten linearen Ölzufuhrkanal gekoppelt ist, und wobei jede Buchse der ersten Vielzahl von Buchsen die gleiche Länge wie jede Buchse der zweiten Vielzahl von Buchsen aufweist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der erste lineare Ölzufuhrkanal ohne Biegungen oder Kurven ausgebildet.
Gemäß einer Ausführungsform erstreckt sich der erste lineare Ölzufuhrkanal in einer geraden Linie zwischen einer ersten Seite der Zylinderbank und einer zweiten Seite der Zylinderbank, und wobei ein erster äußerer Zylinder der Vielzahl von äußeren Zylindern an der ersten Seite angeordnet ist und ein zweiter äußerer Zylinder der Vielzahl von äußeren Zylindern an der zweiten Seite angeordnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist eine Länge jedes deaktivierbaren HLA gleich einer Länge jedes nicht deaktivierbaren HLA.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor, der eine Vielzahl von Zylindern beinhaltet, die durch einen Zylinderkopf abgedeckt sind; einen ersten Ölzufuhrkanal, der sich in einer geraden Linie durch den Zylinderkopf zwischen einer ersten Seite des Zylinderkopfes und einer zweiten Seite des Zylinderkopfes erstreckt; einen zweiten Ölzufuhrkanal, der sich in einer geraden Linie durch den Zylinderkopf zwischen der ersten Seite des Zylinderkopfes und der zweiten Seite des Zylinderkopfes erstreckt; eine Vielzahl von deaktivierbaren Hydrostößeln, die innerhalb des Zylinderkopfes und in einem Strömungsweg des ersten Ölzufuhrkanals sitzen; und eine Vielzahl von nicht deaktivierbaren Hydrostößeln, die innerhalb des Zylinderkopfes und in dem Strömungsweg des ersten Ölzufuhrkanals und in dem Strömungsweg des zweiten Ölzufuhrkanals sitzen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch eine Vielzahl von Ansaugkanälen und eine Vielzahl von Abgaskanälen gekennzeichnet, die in dem Zylinderkopf ausgebildet sind, wobei sich der Ölzufuhrkanal ohne Biegungen oder Krümmungen um die Vielzahl von Ansaugkanälen und die Vielzahl von Abgaskanälen erstreckt.
Gemäß einer Ausführungsform weist jeder Hydrostößel die gleiche Länge auf.
Gemäß einer Ausführungsform ist der erste Ölzufuhrkanal parallel zu dem zweiten Ölzufuhrkanal angeordnet, sodass die Vielzahl von deaktivierbaren Hydrostößeln und die Vielzahl von nicht deaktivierbaren Hydrostößeln entlang einer Mittelachse des ersten Ölzufuhrkanals und einer Mittelachse des zweiten Ölzufuhrkanals angeordnet sind.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor; eine erste Zylinderbank des Motors, die eine Vielzahl von inneren deaktivierbaren Zylindern beinhaltet, welche zwischen einer Vielzahl von äußeren nicht deaktivierbaren Zylindern angeordnet sind, die an gegenüberliegenden Seiten der ersten Zylinderbank angeordnet sind; eine zweite Zylinderbank des Motors, die eine Vielzahl von inneren nicht deaktivierbaren Zylindern beinhaltet, welche zwischen einer Vielzahl von äußeren deaktivierbaren Zylindern angeordnet sind, die an gegenüberliegenden Seiten der zweiten Zylinderbank angeordnet sind; und einen ersten Ölzufuhrkanal und einen zweiten Ölzufuhrkanal, die sich jeweils von den gegenüberliegenden Seiten der ersten Zylinderbank durch die erste Zylinderbank ohne Biegungen und Krümmungen erstrecken, wobei der erste Ölzufuhrkanal und der zweite Ölzufuhrkanal eine erste Vielzahl von deaktivierbaren Hydrostößeln und eine erste Vielzahl von nicht deaktivierbaren Hydrostößeln schneiden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch einen dritten Ölzufuhrkanal, der sich teilweise durch die zweite Zylinderbank von einer ersten Seite der gegenüberliegenden Seiten der zweiten Zylinderbank ohne Biegungen oder Krümmungen erstreckt, wobei der dritte Ölzufuhrkanal in einem Inneren der zweiten Zylinderbank endet; einen vierten Ölzufuhrkanal, der sich von den gegenüberliegenden Seiten der zweiten Zylinderbank durch die zweite Zylinderbank ohne Biegungen oder Krümmungen erstreckt; eine zweite Vielzahl von deaktivierbaren Hydrostößeln, die durch den dritten Ölzufuhrkanal und den vierten Ölzufuhrkanal geschnitten und versorgt werden; und eine zweite Vielzahl von nicht deaktivierbaren Hydrostößeln, die durch den vierten Ölzufuhrkanal und nicht durch den dritten Ölzufuhrkanal geschnitten und versorgt werden.
Gemäß einer Ausführungsform weist jeder Hydrostößel die gleiche Länge auf.

Claims

System, umfassend: einen Motor, der eine Zylinderbank mit einer Vielzahl von deaktivierbaren inneren Zylindern und einer Vielzahl von äußeren Zylindern beinhaltet; einen Zylinderkopf, der die Zylinderbank abdeckt; einen ersten linearen Ölzufuhrkanal, der in dem Zylinderkopf ausgebildet und parallel zu einer Kurbelwelle des Motors angeordnet ist; eine Vielzahl von deaktivierbaren Hydrostößeln (HLAs), die entlang eines linearen Strömungsweges des ersten linearen Ölzufuhrkanals angeordnet und dazu konfiguriert sind, Motoröl direkt aus dem ersten linearen Ölzufuhrkanal aufnehmen, um die Deaktivierung der Vielzahl von deaktivierbaren inneren Zylindern zu steuern; und eine Vielzahl von nicht deaktivierbaren HLAs, die entlang des linearen Strömungsweges angeordnet sind.
System nach Anspruch 1, wobei jeder deaktivierbare HLA das Motoröl über einen Deaktivierungseinlass aufnimmt.
System nach Anspruch 2, ferner umfassend einen zweiten linearen Ölzufuhrkanal, der fluidisch an jeden deaktivierbaren HLA und jeden nicht deaktivierbaren HLA der Vielzahl von nicht deaktivierbaren HLAs gekoppelt ist.
System nach Anspruch 3, wobei jeder deaktivierbare HLA und jeder nicht deaktivierbare HLA einen Stößeleinlass beinhaltet, der fluidisch an den zweiten linearen Ölzufuhrkanal gekoppelt ist.
System nach Anspruch 3, wobei der zweite lineare Ölzufuhrkanal parallel zu dem ersten linearen Ölzufuhrkanal angeordnet ist.
System nach Anspruch 3, wobei eine Länge des ersten linearen Ölzufuhrkanals von einer ersten Seite der Zylinderbank zu einer zweiten Seite der Zylinderbank gleich einer Länge des zweiten linearen Ölzufuhrkanals von der ersten Seite zu der zweiten Seite ist.
System nach Anspruch 3, wobei jeder deaktivierbare HLA innerhalb einer jeweiligen Buchse einer ersten Vielzahl von Buchsen angeordnet ist, die innerhalb des Zylinderkopfes ausgebildet sind, sodass jede Buchse der ersten Vielzahl von Buchsen fluidisch an den ersten linearen Ölzufuhrkanal und den zweiten linearen Ölzufuhrkanal gekoppelt ist.
System nach Anspruch 7, wobei jeder nicht deaktivierbare HLA innerhalb einer jeweiligen Buchse einer zweiten Vielzahl von Buchsen angeordnet ist, die innerhalb des Zylinderkopfes ausgebildet sind, sodass jede Buchse der zweiten Vielzahl von Buchsen fluidisch an den ersten linearen Ölzufuhrkanal und den zweiten linearen Ölzufuhrkanal gekoppelt ist, und wobei jede Buchse der ersten Vielzahl von Buchsen die gleiche Länge wie jede Buchse der zweiten Vielzahl von Buchsen aufweist.
System nach Anspruch 1, wobei der erste lineare Ölzufuhrkanal ohne Biegungen oder Kurven ausgebildet ist.
System nach Anspruch 1, wobei sich der erste lineare Ölzufuhrkanal in einer geraden Linie zwischen einer ersten Seite der Zylinderbank und einer zweiten Seite der Zylinderbank erstreckt, und wobei ein erster äußerer Zylinder der Vielzahl von äußeren Zylindern an der ersten Seite angeordnet ist und ein zweiter äußerer Zylinder der Vielzahl von äußeren Zylindern an der zweiten Seite angeordnet ist.
System nach Anspruch 1, wobei eine Länge jedes deaktivierbaren HLA gleich einer Länge jedes nicht deaktivierbaren HLA ist.
Verfahren, umfassend: Fließenlassen von Öl durch einen Motor, der eine Vielzahl von Zylindern beinhaltet, die durch einen Zylinderkopf abgedeckt sind, über: einen ersten Ölzufuhrkanal, der sich in einer geraden Linie durch den Zylinderkopf zwischen einer ersten Seite des Zylinderkopfes und einer zweiten Seite des Zylinderkopfes erstreckt; und einen zweiten Ölzufuhrkanal, der sich in einer geraden Linie durch den Zylinderkopf zwischen einer ersten Seite des Zylinderkopfes und einer zweiten Seite des Zylinderkopfes erstreckt; und Fließenlassen des Öls zu: einer Vielzahl von deaktivierbaren Hydrostößeln, die innerhalb des Zylinderkopfes und in einem Strömungsweg des ersten Ölzufuhrkanals sitzen; und einer Vielzahl von nicht deaktivierbaren Hydrostößeln, die innerhalb des Zylinderkopfes und in einem Strömungsweg des ersten Ölzufuhrkanals und dem Strömungsweg des zweiten Ölzufuhrkanals sitzen.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner umfassend das Fließenlassen des Öls um eine Vielzahl von Ansaugkanälen und eine Vielzahl von Abgaskanälen, die in dem Zylinderkopf ausgebildet sind, über den ersten Ölzufuhrkanal, der sich ohne Biegungen oder Krümmungen um die Vielzahl von Ansaugkanälen und die Vielzahl von Abgaskanälen erstreckt.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei jeder Hydrostößel die gleiche Länge aufweist.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei der erste Ölzufuhrkanal parallel zu dem zweiten Ölzufuhrkanal angeordnet ist, sodass die Vielzahl von deaktivierbaren Hydrostößeln und die Vielzahl von nicht deaktivierbaren Hydrostößeln entlang einer Mittelachse des ersten Ölzufuhrkanals und einer Mittelachse des zweiten Ölzufuhrkanals angeordnet sind.