DE102021111770A1

DE102021111770A1 - Verfahren zum Ansteuern einer elektrischen Maschine und elektrisch oder teilelektrisch angetriebenes Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens

Info

Publication number: DE102021111770A1
Application number: DE102021111770.4A
Authority: DE
Inventors: Moritz Eitler; Benjamin Passenberg; Dimo Schöttle; Johannes Wende
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2021-05-06
Filing date: 2021-05-06
Publication date: 2022-11-10

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern einer elektrischen Maschine (1), insbesondere einer elektrischen Maschine (1) eines elektrisch oder teilelektrisch angetriebenes Fahrzeug, wobei die elektrische Maschine (1) mittels einer Antriebsleistungselektronik (2) angesteuert wird, wobei die Antriebsleistungselektronik (2) zumindest ein schaltbares elektronisches Bauteil (3) aufweist, wobei die Antriebsleistungselektronik (2) in zumindest zwei unterschiedlichen Betriebsmodi betrieben werden kann, wobei in einem ersten Betriebsmodus der Antriebsleistungselektronik (2) eine Umschaltzeit (7) des schaltbaren elektronischen Bauteils (3) kleiner ist als die Umschaltzeit (8) des schaltbaren elektronischen Bauteils (3) in einem zweiten Betriebsmodus der Antriebsleistungselektronik (2).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern einer elektrischen Maschine, insbesondere einer elektrischen Maschine eines elektrisch oder teilelektrisch angetriebenen Fahrzeugs. Vorzugsweise handelt es sich bei der elektrischen Maschine um eine permanent erregte Synchronmaschine in einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug.
Steigende Leistungsanforderungen an elektrisch oder teilelektrisch betriebene Kraftfahrzeuge führen dazu, dass die Systemspannungen in elektrisch oder teilelektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen immer weiter ansteigen. Hinzukommt, dass zwecks einer möglichst großen Leistung zum Betrieb der elektrischen Maschine immer höhere Ströme in der Antriebsleistungselektronik geschaltet werden müssen, wobei Umschaltzeiten von schaltbaren elektronischen Bauteilen der Antriebsleistungselektronik in der Regel möglichst geringgehalten werden sollen, um die Verlustleistung, die beim Umschalten der schaltbaren elektronischen Bauteile auftreten, zu minimieren. Kurze Umschaltzeiten von sehr hohen Strömen führen jedoch zu sehr hohen Stromgradienten (ΔI/Δt). Diese können zu großen Spannungsüberschwingern an den Bauteilen, bei denen es sich in der Regel um Halbleiterbauelemente handelt, führen, was zu einer Beschädigung oder gar zerstörung dieser Halbleiterbauelemente führen kann, insbesondere, wenn eine Grenzspannung des Halbleiterbauelements, auch als Durchbruchsspannung bezeichnet, überschritten wird. Die Grenzspannung typischer Automotiv-Halbleiter, die als schaltbare elektronische Bauteile Anwendung finden, liegen derzeit bei etwa 1 200 Volt. Wenn die Systemspannung bzw. Betriebsspannung bzw. Batteriespannung nahe der Grenzspannung liegt, können die beim Umschalten auftretenden Spannungsüberschwinger dazu führen, dass das Halbleiterbauelement zerstört wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Ansteuern einer elektrischen Maschine, insbesondere einer elektrischen Maschine eines elektrisch oder teilelektrisch angetriebenen Fahrzeugs, anzugeben, das es ermöglicht, das Fahrzeug sowohl effizienzoptimiert als auch performanceoptimiert zu betreiben. Diese beiden Bedingungen sind gegensätzlich. Um eine möglichst hohe Performance, somit eine möglichst hohe Leistung abrufbar zu machen, müssen hohe Ströme geschaltet werden. Um einen möglichst effizientem Betrieb der Antriebsleistungselektronik, insofern Verlustleistungen beim Umschalten zu minimieren, müssen die Umschaltzeiten der Bauteile möglichst geringgehalten werden. Geringe Umschaltzeiten wiederum können bei einer hohen Leistungsanforderung, bei denen hohe Ströme geschaltet werden müssen, dazu führen, dass die Grenzspannung des Bauteils aufgrund von Spannungsüberschwingern überschritten wird, wodurch das Bauteil beschädigt werden könnte. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, ein elektrisch oder teilelektrisch betriebenes Kraftfahrzeug anzugeben, das zur Durchführung des Verfahrens geeignet ist.
Diese Aufgaben werden durch ein Verfahren, das die Merkmale des Patentanspruchs 1 aufweist, sowie ein Fahrzeug, das die Merkmale des Patentanspruchs 6 aufweist, gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Ansteuern einer elektrischen Maschine sieht vor, dass die elektrische Maschine mittels einer Antriebsleistungselektronik angesteuert wird, wobei die Antriebsleistungselektronik zumindest ein schaltbares elektronisches Bauteil aufweist. Die Antriebsleistungselektronik kann in zumindest zwei unterschiedlichen Betriebsmodi betrieben werden, wobei in einem ersten Betriebsmodus der Antriebsleistungselektronik eine Umschaltzeit des schaltbaren elektronischen Bauteils kleiner ist als die Umschaltzeit des schaltbaren elektronischen Bauteils in einem zweiten Betriebsmodus der Antriebsleistungselektronik.
Unter „Umschaltzeit“ wird vorliegend die Zeit verstanden, die das Bauteil benötigt, um seinen Schaltzustand zu ändern. Daher umfasst der Begriff „Umschaltzeit“ sowohl die Einschaltzeit, also die Zeit, die das Bauteil zum Umschalten von dem ausgeschalteten Zustand in den eingeschalteten Zustand benötigt, als auch die Ausschaltzeit, also die Zeit, die das Bauteil zum Umschalten von dem eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand benötigt.
Dementsprechend ist entweder die Einschaltzeit in dem ersten Betriebsmodus kleiner als die Einschaltzeit in dem zweiten Betriebsmodus oder die Ausschaltzeit in dem ersten Betriebsmodus ist kleiner als die Ausschaltzeit in dem zweiten Betriebsmodus oder sowohl die Einschaltzeit als auch die Ausschaltzeit sind in dem ersten Betriebsmodus kleiner als die Einschaltzeit bzw. Ausschaltzeit in dem zweiten Betriebsmodus.
Dementsprechend dient der erste Betriebsmodus dem möglichst effizienten Betrieb des elektrisch oder teilelektrisch angetriebenen Fahrzeugs, sodass dieser erste Betriebsmodus auch als Normalmodus bezeichnet werden könnte. Der erste Betriebsmodus ist somit für Schwachlastfälle vorgesehen, bei denen relativ geringe Ströme durch das elektronische Bauteil geschaltet werden, sodass nicht die Gefahr besteht, dass es beim Umschalten des elektronischen Bauteils zu Spannungsüberschwingern kommt, die die Grenzspannung des elektronischen Bauteils überschreiten. Der zweite Betriebsmodus ist für einen Betrieb des Fahrzeugs bei Hochlastfällen vorgesehen, bei denen sehr hohe Ströme geschaltet werden müssen. Da in diesem zweiten Betriebsmodus die Umschaltzeiten gegenüber den Umschaltzeiten im ersten Betriebsmodus verlängert sind, können auch relativ hohe Ströme geschaltet werden, ohne dass die Gefahr besteht, dass es zu Spannungsüberschwingern kommt, die oberhalb der Grenzspannung liegen. Zwar wird dann nicht mehr effizienzoptimiert geschaltet, sodass die Verlustleistung entsprechend höher ausfällt und der Energieverbrauch steigt, allerdings können hohe Ströme geschaltet werden. Hingegen wäre es in dem ersten Betriebsmodus notwendig, den zu schaltenden Strom zu reduzieren, um eine Zerstörung des Bauteils zu vermeiden, was mit einer entsprechend niedrigeren Leistung durch die elektrische Maschine einhergehen würde. Der zweite Betriebsmodus könnte somit auch als Sportmodus bezeichnet werden, da in dem Sportmodus eine höhere Antriebsleistung abgerufen werden kann.
Es wird als vorteilhaft angesehen, wenn der Betriebsmodus in Abhängigkeit eines durch das zumindest eine Bauteil zu schaltenden Stroms gewählt wird, wobei der zweite Modus gewählt wird, wenn der durch das zumindest eine Bauteil zu schaltende Strom einen festgelegten Grenzwert überschreitet.
Ferner wird es als besonders vorteilhaft angesehen, wenn die Auswahl des Betriebsmodus durch den Verwender des Kraftfahrzeugs erfolgen kann. Dementsprechend kann der Verwender des Kraftfahrzeugs auswählen, ob er das Kraftfahrzeug effizienzoptimiert oder leistungsoptimiert betreiben möchte, je nachdem, ob der Verwender besonders batteriesparend fahren möchte oder mit einer besonders hohen Leistung fahren möchte.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere dann besonders vorteilhaft, wenn bei festgelegtem zu schaltenden Strom unter Verwendung des ersten Betriebsmodus an dem Bauteil beim Umschalten dieses Bauteils Spannungsüberschwinger auftreten würden, die eine festgelegte Grenzspannung überschreiten würden, wohingegen unter Verwendung des zweiten Betriebsmodus beim Umschalten dieses Bauteils keine Spannungsüberschwinger auftreten würden, die die festgelegte Grenzspannung überschreiten.
Es wird ferner als vorteilhaft angesehen, wenn bei Anforderung einer relativ niedrigen Leistung der elektrischen Maschine die Leistungselektronik in dem ersten Betriebsmodus betrieben wird und bei Anforderung einer relativ hohen Leistung der elektrischen Maschine die Leistungselektronik in dem zweiten Betriebsmodus betrieben wird. Die Begriffe „relativ niedrige Leistung“ und „relativ hohe Leistung“ beziehen sich dabei aufeinander, sodass bei Anforderung einer Leistung unterhalb eines bestimmten Leistungsgrenzwerts eine relativ niedrige Leistung angefordert wird und bei Anforderung einer Leistung oberhalb dieses Leistungsgrenzwerts eine relativ hohe Leistung der elektrischen Maschine angefordert wird.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug handelt es sich um ein elektrisch oder teilelektrisch angetriebenes Fahrzeug. Das Fahrzeug ist insbesondere zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens oder einer seiner vorteilhaften Ausführungsformen geeignet. Das erfindungsgemäße Fahrzeug weist eine Traktionsbatterie, eine elektrische Maschine und eine Antriebsleistungselektronik zur Ansteuerung der elektrischen Maschine auf. Die Antriebsleistungselektronik ist dazu eingerichtet, eine Batteriespannung der Traktionsbatterie in eine Wechselspannung zur Ansteuerung der elektrischen Maschine zu wandeln. Die Antriebsleistungselektronik weist zumindest ein, vorzugsweise mehrere schaltbare elektronische Bauteile auf, wobei die Antriebsleistungselektronik in zumindest zwei unterschiedlichen Betriebsmodi betreibbar ist. In einem ersten Betriebsmodus der Antriebsleistungselektronik ist eine Umschaltzeit des schaltbaren elektronischen Bauteils kleiner als die Umschaltzeit des schaltbaren elektronischen Bauteils in einem zweiten Betriebsmodus der Antriebsleistungselektronik, wobei das Fahrzeug eine Steuereinrichtung zum Wechseln des Betriebsmodus der Antriebsleistungselektronik aufweist. Die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrzeug.
Vorzugsweise weist die Antriebsleistungselektronik mehrere schaltbare elektronische Bauteile auf. Insbesondere handelt es sich bei der Antriebsleistungselektronik um einen Leistungsinverter oder die Antriebsleistungselektronik weist einen solchen Leistungsinverter auf.
Bei dem schaltbaren elektronischen Bauteil handelt es sich vorzugsweise um ein Halbleiterbauelement, insbesondere um einen Metall-Oxid-Halbleiter-Feldeffekttransistor (MOSFET) oder um einen Bipolartransistor mit isolierter Gate-Elektrode (IGBT).
Es wird als besonders vorteilhaft angesehen, wenn die Steuereinrichtung ein Bedienelement zum Auswählen des Betriebsmodus durch einen Verwender des Fahrzeugs aufweist. Vorzugsweise befindet sich dieses Bedienelement an einem Lenkrad des Kraftfahrzeugs oder im Bereich eines Armaturenbretts des Kraftfahrzeugs.
Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, bei Anforderung einer relativ niedrigen Leistung der elektrischen Maschine durch den Verwender die Leistungselektronik in dem ersten Betriebsmodus zu betreiben und bei Anforderung einer relativ hohen Leistung der elektrischen Maschine durch den Verwender die Leistungselektronik in dem zweiten Betriebsmodus zu betreiben.
Es wird als besonders vorteilhaft angesehen, wenn die Batteriespannung der Traktionsbatterie von 800 V bis 1 000 V beträgt, insbesondere die Grenzspannung des schaltbaren Bauteils zwischen 1 100 V und 1 300 V, vorzugsweise etwa 1 200 V beträgt. Bei diesen äußeren Bedingungen haben sich das erfindungsgemäße Verfahren und das erfindungsgemäße Fahrzeug als besonders vorteilhaft erwiesen.
Ferner wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Leistungselektronik Gate-Treiber umfasst, wobei die Änderung der Umschaltzeiten bei einem Wechsel des Betriebsmodus mittels der Gate-Treiber erfolgt, insbesondere durch eine Veränderung eines Gate-Vorwiderstands und/oder durch eine Veränderung einer Gate-Kapazität.
Die Ausführungen zu dem erfindungsgemäßen Fahrzeug und dessen vorteilhaften Weiterbildungen gelten entsprechend für das Verfahren und umgekehrt.
Das erfindungsgemäße Verfahren und das erfindungsgemäße Fahrzeug ermöglichen es, in Schwachlastfällen mit möglichst kurzen Umschaltzeiten und somit effizienzoptimiert, vorzugsweise geringe Ströme, zu schalten (erster Betriebsmodus), während in Hochlastfällen performanceoptimiert, das heißt mit relativ langen Umschaltzeiten, relativ hohe Ströme geschaltet werden können (zweiter Betriebsmodus). Insbesondere ermöglicht es das erfindungsgemäße Verfahren im Rennbetrieb das Kraftfahrzeug mit relativ langen Umschaltzeiten zu betreiben (zweiter Betriebsmodus), da in dem Rennbetrieb das Kraftfahrzeug mit möglichst hoher Antriebsleistung betrieben werden soll, wohingegen die maximal mögliche Reichweite in der Regel weniger wichtig ist. Hingegen wird das Kraftfahrzeug bei einer Langstreckenfahrt im ersten Betriebsmodus betrieben, da bei einer Langstreckenfahrt die maximal mögliche Reichweite im Vordergrund steht und nicht die maximal mögliche Antriebsleistung.
In den nachfolgenden Figuren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, ohne auf diese beschränkt zu sein. Es zeigen:

1 eine Antriebsleistungselektronik und eine damit angesteuerte elektrische Maschine in einer schematischen Darstellung,
2 eine schematische Darstellung einer zeitlichen Entwicklung einer an einem Bauteil anliegenden Spannung und eines das Bauteil durchfließenden Stroms in einem ersten Betriebsmodus der Antriebsleistungselektronik
3 die Darstellung gemäß 2 in einem zweiten Betriebsmodus der Antriebsleistungselektronik,
4 einen Teilbereich einer Antriebsleistungselektronik mit veränderbarer Gate-Kapazität.

Die 1 zeigt eine elektrische Maschine 1 eines elektrisch oder teilelektrisch angetriebenen Fahrzeugs, wobei die elektrische Maschine 1 mittels einer Antriebsleistungselektronik 2 angesteuert wird. Die Antriebsleistungselektronik 2 weist mehrere schaltbare elektronische Bauteile 3 auf, bei denen es sich vorliegend um Halbleiterbauelemente, nämlich IGBTs, handelt. Vorliegend handelt es sich bei dem in der 1 dargestellten Bestandteil der Antriebsleistungselektronik 2 um eine sogenannte B6-Brückenschaltung.
Die Antriebsleistungselektronik 2 ist dazu eingerichtet, eine Batteriespannung einer nicht näher dargestellten Traktionsbatterie in eine Wechselspannung zur Ansteuerung der elektrischen Maschine 1 zu wandeln. Bei der erfindungsgemäßen Antriebsleistungselektronik 2 ist vorgesehen, dass die Antriebsleistungselektronik 2 in zumindest zwei unterschiedlichen Betriebsmodi betrieben werden kann, wobei in einem ersten Betriebsmodus der Antriebsleistungselektronik 2 eine Umschaltzeit 7 des schaltbaren elektronischen Bauteils 3 kleiner ist als die Umschaltzeit 8 des schaltbaren elektronischen Bauteils 3 in einem zweiten Betriebsmodus der Antriebsleistungselektronik 2.
Die Auswirkungen der unterschiedlichen Umschaltzeiten 7, 8 bzw. der unterschiedlichen Betriebsmodi ist in den 2 und 3 schematisch dargestellt, wobei die 2 die zeitliche Entwicklung des das Bauteil 3 durchfließenden Stroms und die an dem Bauteil 3 anliegende Spannung beim Betrieb in dem ersten Betriebsmodus und die 3 die entsprechenden Größen bei einem Betrieb in dem zweiten Betriebsmodus zeigt. Wie den 2 und 3 zu entnehmen ist, ist die Umschaltzeit 7 in dem ersten Betriebsmodus, der in der 2 dargestellt ist, kleiner als die Umschaltzeit 8 des Bauteils 3 in dem zweiten Betriebsmodus, der in der 3 dargestellt ist. In den 2 und 3 ist jeweils auch die zeitliche Entwicklung des Stroms, veranschaulicht durch die Kurve 4, und die zeitliche Entwicklung der Spannung, veranschaulicht durch die Kurve 5, dargestellt. Ferner ist in dem jeweiligen Diagramm eine Grenzspannung des elektronischen Bauteils 3, veranschaulicht durch die Linie 6, gezeigt, wobei es bei Überschreitung dieser Grenzspannung zu einer Beschädigung des Bauteils 3 kommen kann. Der jeweils zu schaltende Strom ist in den beiden Betriebsmodi annähernd identisch. Wie der 2 zu entnehmen ist, ist die Umschaltzeit 7 des Bauteils 3 relativ kurz, sodass bei dem Umschalten des relativ hohen Stroms Spannungsüberschwinger auftreten, wodurch die Spannung, dargestellt durch die Kurve 5, die Grenzspannung 6 überschreitet. Hingegen ist bei der 3, somit dem zweiten Betriebsmodus, die Umschaltzeit 8 relativ lang bzw. größer als in dem ersten Betriebsmodus, sodass Spannungsüberschwinger vermieden werden. Dementsprechend bleibt trotz des Schaltens des relativ hohen Stroms die an dem Bauteil 3 anliegende Spannung, dargestellt durch die Kurve 5, unterhalb der Grenzspannung.
Somit ist es möglich, in dem zweiten Betriebsmodus höhere Ströme zu schalten, ohne Gefahr zu laufen, das elektronische Bauteil 3 zu beschädigen. Zwar geht mit der höheren Umschaltzeit 8 in dem zweiten Betriebsmodus eine Verminderung der Effizienz und somit ein höherer Verbrauch an elektrischer Energie einher, allerdings zugunsten einer höheren, maximal möglichen Leistung der elektrischen Maschine 1. Hingegen müsste zur Vermeidung einer Beschädigung des Bauteils 3 beim Betrieb der Antriebsleistungselektronik 2 in dem ersten Betriebsmodus der zu schaltende Strom reduziert werden, wodurch die maximal abrufbare Leistung der elektrischen Maschine 1 reduziert würde.
Eine mögliche Lösung zur Veränderung der Umschaltzeit 7, 8 des elektronischen Bauteils 3 ist in der 4 dargestellt. Bei der 4 sind drei unterschiedliche Gate-Kapazitäten 9 vorgesehen, wobei je nach Betriebsmodus eine der drei Gate-Kapazitäten 9 verwendet wird. Dies kann beispielsweise durch vorsehen von Schaltern erfolgen, wie dies in der Ausführungsform gemäß 4 vorgesehen ist. Bei der in der 4 gezeigten Lösung sind neben dem ersten Betriebsmodus und dem zweiten Betriebsmodus ein dritter Betriebsmodus möglich.
Bezugszeichenliste

1: elektrische Maschine
2: Antriebsleistungselektronik
3: Bauelement
4: Kurve
5: Kurve
6: Linie
7: Umschaltzeit
8: Umschaltzeit
9: Gate-Kapazität

Claims

Verfahren zum Ansteuern einer elektrischen Maschine (1), insbesondere einer elektrischen Maschine (1) eines elektrisch oder teilelektrisch angetriebenes Fahrzeug, wobei die elektrische Maschine (1) mittels einer Antriebsleistungselektronik (2) angesteuert wird, wobei die Antriebsleistungselektronik (2) zumindest ein schaltbares elektronisches Bauteil (3) aufweist, wobei die Antriebsleistungselektronik (2) in zumindest zwei unterschiedlichen Betriebsmodi betrieben werden kann, wobei in einem ersten Betriebsmodus der Antriebsleistungselektronik (2) eine Umschaltzeit (7) des schaltbaren elektronischen Bauteils (3) kleiner ist als die Umschaltzeit (8) des schaltbaren elektronischen Bauteils (3) in einem zweiten Betriebsmodus der Antriebsleistungselektronik (2).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Betriebsmodus in Abhängigkeit eines durch das zumindest eine Bauteil (3) zu schaltenden Stroms gewählt wird, wobei der zweite Betriebsmodus gewählt wird, wenn der durch das zumindest eine Bauteil (3) zu schaltende Strom einen festgelegten Grenzwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Auswahl des Betriebsmodus durch einen Verwender des Kraftfahrzeugs erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei bei Verwendung des ersten Betriebsmodus an dem Bauteil (3) beim Umschalten dieses Bauteils (3) Spannungsüberschwinger auftreten, die eine festgelegte Grenzspannung überschreiten, wohingegen bei Verwendung des zweiten Betriebsmodus beim Umschalten dieses Bauteils (3) keine Spannungsüberschwinger auftreten, die die festgelegte Grenzspannung überschreiten.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei bei Anforderung einer relativ niedrigen Leistung der elektrischen Maschine die Antriebsleistungselektronik (2) in dem ersten Betriebsmodus betrieben wird und bei Anforderung einer relativ hohen Leistung der elektrischen Maschine (1) die Antriebsleistungselektronik (2) in dem zweiten Betriebsmodus betrieben wird.
Elektrisch oder teilelektrisch angetriebenen Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Fahrzeug eine Traktionsbatterie, eine elektrische Maschine (1) und eine Antriebsleistungselektronik (2) zur Ansteuerung der elektrischen Maschine (1) aufweist, wobei die Antriebsleistungselektronik (2) dazu eingerichtet ist, eine Batteriespannung der Traktionsbatterie in eine Wechselspannung zur Ansteuerung der elektrischen Maschine (1) zu wandeln, wobei die Antriebsleistungselektronik (2) zumindest ein schaltbares elektronisches Bauteil (3) aufweist, wobei der Antriebsleistungselektronik (2) in zumindest zwei unterschiedlichen Betriebsmodi betreibbar ist, wobei in einem ersten Betriebsmodus der Antriebsleistungselektronik (2) eine Umschaltzeit (7) des schaltbaren elektronischen Bauteils (3) kleiner ist als die Umschaltzeit (8) des schaltbaren elektronischen Bauteils in einem zweiten Betriebsmodus der Antriebsleistungselektronik, wobei das Fahrzeug eine Steuereinrichtung zum Wechseln des Betriebsmodus der Antriebsleistungselektronik (2) aufweist.
Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei es sich bei dem schaltbaren elektronischen Bauteil (3) um Halbleiterbauelement handelt.
Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Steuereinrichtung ein Bedienelement zum Auswählen des Betriebsmodus durch einen Verwender des Fahrzeugs aufweist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, bei Anforderung einer relativ niedrigen Leistung der elektrischen Maschine durch den Verwender die Antriebsleistungselektronik (2) in dem ersten Betriebsmodus zu betreiben und bei Anforderung einer relativ hohen Leistung der elektrischen Maschine durch den Verwender die Antriebsleistungselektronik (2) in dem zweiten Betriebsmodus zu betreiben.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei die Antriebsleistungselektronik (2) Gate-Treiber umfasst, wobei die Änderung der Umschaltzeiten bei einem Wechsel des Betriebsmodus mittels der Gate-Treiber erfolgt, insbesondere durch eine Veränderung eines Gate-Vorwiderstands und/oder durch eine Veränderung einer Gate-Kapazität (9).