DE102021110724A1 - Kraftfahrzeug mit mindestens zwei Antriebsmotoren und mit einem Automatikgetriebe - Google Patents

Kraftfahrzeug mit mindestens zwei Antriebsmotoren und mit einem Automatikgetriebe Download PDF

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Michael Friedrich
Sebastian Liebert
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Bayerische Motoren Werke AG
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Abstract

Die Erfindung betrifft insbesondere ein Kraftfahrzeug mit einer elektronischen Steuereinheit, mit mindestens einer Elektromaschine als Antriebsmotor, mit einem Hochvoltspeicher und mit einem Automatikgetriebe, das mindestens eine feste Übersetzungsstufe und mindestens eine leistungsverzweigte Übersetzungsstufe zur Übersetzungsverstellung ausgehend von der mindestens einen festen Übersetzungsstufe aufweist, wobei mindestens ein bremsendes Schaltelement zum Einlegen einer festen Übersetzungsstufe funktionell durch einen aktiven Kurzschluss der Elektromaschine realisierbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit mindestens zwei Antriebsmotoren, wobei mindestens ein erster Antriebsmotor eine Elektromaschine und ein zweiter Antriebsmotor ein Verbrennungsmotor ist, mit einem Hochvoltspeicher, mit einem Automatikgetriebe, das vorzugsweise mindestens eine feste Übersetzungsstufe und mindestens eine leistungsverzweigte Übersetzungsstufe zur Übersetzungsverstellung ausgehend von der mindestens einen festen Übersetzungsstufe aufweist, und mit einer elektronischen Steuereinheit.
  • Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge sind bekannt. Ferner sind Automatikgetriebe für Hybridelektrofahrzeuge bekannt, die neben einem Verbrennungsmotor zusätzlich mindestens eine Elektromaschine für den Antrieb haben. Aktuelle Automatikgetriebe für Hybridelektrofahrzeuge (Hybridgetriebe) basieren in der Regel auf bestehenden Automatikgetrieben. Die Elektromaschine für die Elektrifizierung wird üblicherweise zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe positioniert (sogenannter P2-Hybrid). Diese Art von Hybridisierung bringt für das Getriebe an sich jedoch keine Vorteile.
  • Getriebe, die sich zum Hybridisieren eignen, sind beispielsweise lastschaltbare Automatikgetriebe, die die verschiedenen festen Übersetzungsstufen über reibschlüssige Schaltelemente bereitstellen. In diesen Getrieben wird während des Gangwechsels oftmals ein Schaltelement unter Schlupf betrieben. Die Reibarbeit während des Schlupfbetriebs wird dabei in Wärme umgewandelt, die von den reibschlüssigen Schaltelementen über einen ausreichenden Kühlölstrom abtransportiert werden muss. Des Weiteren erzeugen die reibschlüssigen Schaltelemente im offenen Zustand entsprechende Schleppverluste. Die Schaltelemente werden in der Regel hydraulisch angesteuert. Damit sie im geschlossenen Zustand Kraft übertragen können, müssen die Reiblamellen der Schaltelemente dauerhaft mit einem entsprechend hohen Hydraulikdruck aneinander gepresst werden. Die hierzu notwendige Hydraulikpumpe wird sowohl zur Kühlung also auch zur Betätigung der Schaltelemente eingesetzt. Für ihren Betrieb braucht sie jedoch eine gewisse Leistung, wodurch der Gesamtwirkungsgrad sinkt.
  • Gemäß dem Gegenstand der DE 10 2017 217 133 A1 ist ein Automatikgetriebe mit einem Verbrennungsmotor, mit mindestens zwei festen Übersetzungsstufen, mit drei Getriebewellen, mit einem Umlaufgetriebe, mit zwei Schaltelementen und mit einem Variator vorgesehen. Dabei ist eine erste Seite des Variators mit einer ersten Getriebewelle drehmomentübertragend koppelbar und eine zweite Seite des Variators über eine zweite Getriebewelle mit dem Umlaufgetriebe übersetzungsverstellend koppelbar. Das bedeutet, dass die zweite Seite des Variators sich zusammen mit dem Verbrennungsmotor und einem Abtrieb des Automatikgetriebes in einem 3-Wellen-Betrieb befindet, wodurch die zweite Seite des Variators über das Umlaufgetriebe eine übersetzungsverstellende Wirkung auf den Verbrennungsmotor hat. Der Variator ermöglicht hierbei eine kontinuierliche Übersetzungsverstellung. Somit können unabhängig von den festen Übersetzungsstufen weitere Übersetzungen eingestellt werden, insbesondere beliebige Zwischenzustände zwischen den festen Übersetzungsstufen. Vorzugsweise wird ist der Variator durch zwei Elektromaschinen gebildet. Hierbei werden eine der Elektromaschinen generatorisch und die andere Elektromaschine motorisch betrieben. Indem mechanische Energie vorübergehend in elektrische Energie gewandelt wird, lassen sich die Drehzahlen der beiden Elektromaschinen entkoppeln und damit eine Variatorfunktionalität mit den beiden Elektromaschinen bereitstellen. Das Umlaufgetriebe kann ein Planetengetriebe sein.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, die Kosten und die Anzahl der Komponenten eines Automatikgetriebes in Hybridfahrzeugen zu reduzieren.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
  • Die Erfindung betrifft insbesondere ein Kraftfahrzeug mit einer elektronischen Steuereinheit, mit mindestens einer Elektromaschine als Antriebsmotor, mit einem Hochvoltspeicher und mit einem Automatikgetriebe, das mindestens eine feste Übersetzungsstufe und mindestens eine leistungsverzweigte Übersetzungsstufe zur Übersetzungsverstellung ausgehend von der mindestens einen festen Übersetzungsstufe aufweist, wobei mindestens ein bremsendes Schaltelement zum Einlegen einer festen Übersetzungsstufe funktionell durch einen aktiven Kurzschluss der Elektromaschine realisierbar ist.
  • Mit anderen Worten ist Kern der Erfindung ein Automatikgetriebe für ein elektrifiziertes Kraftfahrzeug bzw. ein elektrifizierte Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe mit einer elektronischen Steuereinheit, die mindestens eine Elektromaschine - insbesondere durch Ansteuerung der Leistungselektronik der Elektromaschine - zur Ausführung eines aktiven Kurzschlusses als funktionelles bremsendes Schaltelement zum Einlegen mindestens eines „Ganges“ bzw. einer Übersetzungsstufe (auch umfassend einen engen Übersetzungsbereich) ansteuert. Durch den „Schlupf“ in der Elektromaschine im aktiven Kurzschluss (AKS) wird eher ein enger Übersetzungsbereich erreicht, als ein fester „Gang“. Dieser wird aber analog einer festen Übersetzung genutzt. Der Schlupf wird dann durch die Steuereinheit kompensiert.
  • Die Erfindung betrifft bevorzugt ein Kraftfahrzeug mit einer elektronischen Steuereinheit, mit mindestens zwei Antriebsmotoren, wobei mindestens ein erster Antriebsmotor eine Elektromaschine und ein zweiter Antriebsmotor ein Verbrennungsmotor ist, mit einem Hochvoltspeicher und mit einem Automatikgetriebe, das mindestens eine feste Übersetzungsstufe und mindestens eine leistungsverzweigte Übersetzungsstufe zur Übersetzungsverstellung ausgehend von der mindestens einen festen Übersetzungsstufe aufweist, wobei mindestens ein bremsendes Schaltelement zum Einlegen einer festen Übersetzungsstufe funktionell durch einen aktiven Kurzschluss der Elektromaschine realisierbar ist.
  • Vorzugsweise wird durch die elektronische Steuereinheit und die Leistungselektronik der mindestens einen Elektromaschine zur Einstellung des aktiven Kurzschlusses in einem vorgegebenen unteren Drehzahlbereich der Elektromaschine angesteuert.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der aktive Kurzschluss in einem vorgegebenen unteren Drehzahlbereich für Drehzahlwerte unterhalb einer vorgegebenen Schwelle eingestellt, in dem das Kurzschlussmoment mit steigender Drehzahl fällt.
  • Vorzugsweise sind die Schaltelemente formschlüssige Schaltelemente (z. B. Klauen). Dies hat den Vorteil, dass die Schaltelemente mit geringer Kraft in geschlossener Position gehalten bzw. gesichert werden können. Somit kann der Energieverbrauch zum Aufrechterhalten der festen Übersetzungsstufen gesenkt und damit der Gesamtwirkungsgrad erhöht werden. Außerdem ergeben sich im geöffneten Zustand formschlüssiger Schaltelemente (nahezu) keine Schleppverluste.
  • Grundsätzlich wird zur Erläuterung des konzeptionellen Getriebeaufbaus vollinhaltlich auf die DE 10 2017 217 133 A1 und auf die nicht vorveröffentlichte DE 10 2020 122 362 verwiesen.
  • Erfindungswesentlich gemäß der vorliegenden Anmeldung ist der Entfall eines Getriebe-Schaltelementes durch die multifunktionale Ausnutzung eines aktiven Kurzschlusses in der/einer Elektromaschine.
  • Hintergrund der Erfindung:
  • Wie bereits in der nicht vorveröffentlichten DE 10 2020 122 362 beschrieben ist, werden im Bereich der DHT-Getriebe (Dedicated Hybrid Transmission) immer mehr Getriebefunktionen durch Elektrifizierung realisiert. Auch zukünftige Elektrofahrzeuge (BEV) mit 2-Elektromaschinen-Getriebekonfigurationen und Leistungsverzweigung nutzen die Funktionen der Elektromaschine(n), um Getriebefunktionen zu realisieren.
  • Technisches Problem:
  • Ziel der heutigen Getriebeentwicklung ist eine Reduktion bzw. radikale Vereinfachung von Schaltelementen im Getriebe zur Komplexitätsverringerung, Kostensenkung, Gewichtseinsparung und Bauraumreduktion. Hierbei entstehen immer wieder Zustände, insbesondere in leistungsverzweigten Topologien, in denen eine im Antrieb integrierte Elektromaschine Drehzahlen nahe 0 U/min stellen muss. Aufgrund der niedrigen Wirkungsgrade, insbesondere von Synchronmaschinen, wird hier oftmals ein mechanisches Schaltelement vom Typ „Bremse“ genutzt, um die Elektromaschine festzusetzen und gleichzeitig das notwendige Stützmoment in der Leistungsverzweigung aufzuprägen.
  • Grundprinzip der Erfindung:
  • Synchronmaschinen haben gewöhnlich zur Behandlung von Fehlersituationen einen Verschaltungsmodus in der Leistungselektronik, welche „AKS“ (Aktiver Kurzschluss) genannt wird. Hierbei treten sehr hohe, bremsende Momente in der Elektromaschine auf. Erfindungsmäßig wird vorgeschlagen, dass dieser AKS-Zustand der Elektromaschine in eigentlich nicht vorgesehener Weise genutzt wird, um die Elektromaschine bei Drehzahl 0 U/min (oder zumindest nahezu Null) festzusetzen und so auf ein mechanisches Schaltelement vom Typ „Bremse“ verzichten zu können. Dies reduziert die Komplexität des Getriebes signifikant und senkt so die Kosten, das Gewicht und den Bauraum der Getriebelösung. Zwar könnte auch anstelle einer „Bremse“ eine Drehzahlregelung auf 0 U/min vorgenommen werden, jedoch wäre dies weniger effizient als ein aktiver Kurzschluss, da hierfür der Elektromaschine elektrische Energie von außen zum Aufbau des Magnetfeldes zugeführt werden müsste. DHT (Dedicated Hybrid Transmission) sind die derzeit häufigsten Hybridgetriebe, die nur in Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor und mit mindestens einer Elektromaschine zum Einsatz kommen. Die Elektromaschine (hier erste Elektromaschine des Variators) wird dabei zum Teil des Getriebes, wobei seine Anbindung auf verschiedenen Getriebewellen erfolgen kann.
  • Der Einsatz formschlüssiger Schaltelemente zur Gangbildung und Kraftübertragung in DHT-Antrieben bietet die Chance maximaler Effizienz bei der Kraftübertragung und minimalem Leistungsbedarfs aufgrund bedarfsorientierter Aktuierung.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung dargestellt. Es zeigt
    • 1 die Zustände für den Ablauf einer beispielhaften DHT-Schaltung bei einem Automatikgetriebe mit einem Schaltelement als „Bremse“ zum Einlegen eines Festganges,
    • 2 ein Automatikgetriebe mit einem Schaltelement als „Bremse“ zum Einlegen eines Festganges,
    • 3 die Zustände für den Ablauf einer beispielhaften DHT-Schaltung bei einem Automatikgetriebe mit der erfindungsgemäßen Nutzung eines aktiven Kurzschlusses in einer Elektromaschine als Ersatz für ein bremsendes Schaltelement zum Einlegen eines Festganges,
    • 4 eine erste Alternative für ein Automatikgetriebe mit dem erfindungsgemäßen Entfall eines bremsenden Schaltelements zum Einlegen eines Festganges durch Aktivierung eines aktiven Kurzschlusses in einer Elektromaschine,
    • 5 eine zweite Alternative für ein Automatikgetriebe mit dem erfindungsgemäßen Entfall eines bremsenden Schaltelements zum Einlegen eines Festganges durch Aktivierung eines aktiven Kurzschlusses in einer Elektromaschine,
    • 6 einen Überblick über alle Übersetzungsmöglichkeiten mittels eines erfindungsgemäßen Automatikgetriebes nach den Ausführungsbeispielen in 4 und 5 und
    • 7 ein Beispiel für eine Kennlinie eines AKS-Drehmoment-Verhaltens einer Synchron-Elektromaschine im unteren Drehzahlbereich, in dem der erfindungsgemäße aktive Kurzschluss bevorzugt aktivierbar ist.
  • 1 zeigt die Zustände Z1 bis Z6 für den Ablauf einer DHT-Schaltung bei einem Automatikgetriebe mit einem Schaltelement B2 als „Bremse“ für den zweiten Festgang G2, wobei Zustand Z1 den Ausgangszustand bei eingelegtem erstem Gang (Festgang G1) vor einem Gangwechselbefehl in den zweiten Festgang G2 darstellt. Der Gangwechsel beginnt durch ein entsprechendes Eingangssignal in einer elektronischen Steuereinheit SG.
  • In 2 ist schematisch ein Hybridfahrzeug gezeigt, das ein Automatikgetriebe, einen Verbrennungsmotor VM, eine erste Elektromaschine EMA, eine zweite Elektromaschine EMB, einen Hochvoltspeicher HVS und eine elektronische Steuereinheit SG aufweist.
  • Das Automatikgetriebe umfasst ein Umlaufgetriebe UG in Form eines leistungsverzweigenden Planetengetriebes, einen Variator, der die beiden Elektromaschinen EMA und EMB umfasst, sowie ein erstes Schaltelement K1, das zum Einlegen der ersten festen Übersetzungsstufe G1 (im Folgenden auch Festgang G1 genannt) vorgesehen ist, und ein zweites Schaltelement B2, das zum Einlegen der zweiten festen Übersetzungsstufe G2 vorgesehen ist.
  • Die Anzahl von zwei festen Übersetzungsstufen dient hier nur der besseren Anschaulichkeit; in der Praxis kann auch eine andere Anzahl von Übersetzungsstufen verwendet werden.
  • Ferner umfasst das Automatikgetriebe zwei Getriebewellen, nämlich eine Eingangswelle in Form einer Antriebswelle, mittels der das Automatikgetriebe mit dem Verbrennungsmotor VM drehmomentübertragend gekoppelt ist, und eine Ausgangswelle in Form einer Abtriebswelle, mittels der das Automatikgetriebe mit den Rädern R des Kraftfahrzeugs drehmomentübertragend gekoppelt ist.
  • Das Planetengetriebe UG weist den Träger 1, das Hohlrad 2 und die Sonne 3 auf. Das Umlaufgetriebe UG ist sowohl mit der Eingangswelle als auch mit der Ausgangswelle drehmomentübertragend gekoppelt. Des Weiteren umfasst das Umlaufgetriebe UG eine Welle, über die es mittels des ersten Schaltelements K1, das hier eine Kupplung bildet, mit der Eingangswelle drehmomentübertragend koppelbar ist sowie mit dem zweiten Schaltelement B2, das hier eine Bremse bildet, drehmomentübertragend koppelbar ist. Die Welle hat dabei einen drehzahleinstellenden Effekt auf den Verbrennungsmotor VM. In einer alternativen Ausführungsform können die Schaltelemente K1, B2 für beliebige drehmomentübertragende Funktionen vorgesehen sein.
  • Die Schaltelemente K1, B2 sind jeweils als Klauenkupplung ausgebildet. Das heißt, sie sind formschlüssige Schaltelemente und erfordern lediglich einen geringe Haltekraft, um in geschlossener Stellung gehalten zu werden. In einer alternativen Ausführungsform können die Schaltelemente K1, B2 beliebige andere geeignete Schaltelemente sein, beispielsweise kraftschlüssige Schaltelemente.
  • Die Variatorfunktionalität zur Übersetzungsverstellung wird dadurch bereitgestellt, dass die erste Elektromaschine EMA generatorisch und die zweite Elektromaschine EMB motorisch betrieben werden. Hierdurch können mechanische Energie und elektrische Energie ineinander gewandelt und damit die Drehzahlen der beiden Elektromaschinen EMA, EMB voneinander entkoppelt werden.
  • Das Schalten des Automatikgetriebes von einer ersten Übersetzungsstufe (Festgang) G1 in eine zweite feste Übersetzungsstufe (Festgang) G2 erfolgt gemäß dem Schaltablauf, der in 1 schematisch dargestellt ist.
  • In Zustand Z3 wird das Schaltelement K1 ausgelegt, wie in 2 mit der offenen Kupplung K1 gezeigt wird.
  • Es folgt gemäß Zustand Z4, nämlich die vorzugsweise elektrische und kontinuierliche Übersetzungsverstellung in einer leistungsverzweigten Übersetzungsstufe (E-CVT). Dies wird anhand der Drehzahlverschiebung an der Sonne 3 dargestellt. Nach dem Öffnen des ersten Schaltelements K1 wird durch eine kontinuierliche Übersetzungsverstellung des Variators bzw. der elektrischen Maschine EMA die Übersetzung der zweiten Übersetzungsstufe (Festgang) G2 eingestellt. Die Bremse B2 ist dabei noch geöffnet.
  • Das bedeutet, es stellt sich ein 3-Wellen-Betrieb ein, wodurch die Differenzdrehzahl an dem zweiten Schaltelement B2 abgebaut wird.
  • Im Zustand Z5 wird gemäß 2 das Schaltelement B2 für den neuen Festgang G2 geschlossen.
  • Das zweite Schaltelement B2 wird geschlossen, sobald die Differenzdrehzahl auf Null gesenkt wurde bzw. einen bestimmten Grenzwert unterschritten hat. Hierdurch übernimmt das zweite Schaltelement B2 die Last vom Variator und der Variator kann entkoppelt werden. Die Bremse B2 ist noch nicht belastet.
  • Im Zustand Z6 kann das neue bremsende Schaltelement B2 belastet werden (vollständig geschlossene B2 in 2). Mit dem Übergang von Zustand Z6 wieder in Z1 ist der Schaltablauf eines Gangwechsels beendet.
  • Dieser Schaltablauf ist beispielsweise noch detaillierter in der nicht vorveröffentlichten DE 10 2020 122 362 beschrieben.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, Komponenten einzusparen, im vorliegenden Ausführungsbeispiel die „Bremse“ bzw. das bremsender Schaltelement B2 entfallen zu lassen.
  • Diese Aufgabe wird durch die Erfindung und beispielhaft durch die erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele gemäß den folgenden 3 bis 5 gelöst.
  • In 3 werden die Zustände Z5 und Z6 aus 1 hinsichtlich der „Bremse“ B2 in einem neuen Zustand Z_KS zusammengefasst.
  • Das bremsende Schaltelement B2 aus 2 entfällt in 4 und wird erfindungsgemäß zum Einlegen des zweiten Festganges G2 mittels entsprechender Ansteuerung der ersten Elektromaschine EMA durch die elektronische Steuereinheit zur Durchführung eines aktiven Kurzschlusses AKS funktionell ersetzt. Der aktive Kurzschluss AKS mittels der Leistungselektronik in der Elektromaschine EMA ist bekanntermaßen für Sicherheitsvorkehrungen vorgesehen und wird nun erfindungsgemäß in multifunktionaler Weise erweiternd eingesetzt.
  • 5 zeigt in anderer Darstellungsart als 4 dieselbe Erfindung mit dem Unterschied, dass die Kupplung K1 im geschlossenen Zustand in 4 den Träger 1 und die Sonne 3 verbindet und in 5 den Träger 1 und das Hohlrad 2 verbindet. Der aktive Kurzschluss AKS wird also über eine der drei Komponenten Träger 1, Hohlrad 2 und Sonne 3 durchgeführt, während die anderen beiden Komponenten mechanisch kurzgeschlossen sind.
  • 6 zeigt ergänzend schematisch die Motordrehzahl-Fahrzeuggeschwindigkeits-Verläufe gemäß den verschiedenen Festgängen bzw. variablen Übersetzungsverläufen.
  • In 7 ist der untere Drehzahlbereich, n<S oder BAKS, gekennzeichnet, innerhalb dessen vorzugsweise der aktive Kurzschluss AKS nur vorgenommen wird. Für Drehzahlen n>S geht das Kurzschlussmoment M_KS in das vergleichsweise niedrige Dauerkurzschlussmoment über, das für die Funktion eines bremsenden Schaltelements zu niedrig wäre. Die Schwelle S wird empirisch ermittelt und derart ausgelegt, dass sie den Wendepunkt für das Verhalten eines steil fallenden Moments M_KS mit steigender Drehzahl n darstellt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102017217133 A1 [0004, 0013]
    • DE 102020122362 [0013, 0015, 0035]

Claims (7)

  1. Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe (UG), mit mindestens einer Elektromaschine (EMA) und mit einer elektronischen Steuereinheit (SG), wobei die elektronische Steuereinheit (SG) derart ausgestaltet ist, dass die mindestens eine Elektromaschine (EMA) als funktionelles bremsendes Schaltelement zum Einlegen mindestens eines Ganges (G2) ansteuerbar ist, indem ein aktiver Kurzschlusses (AKS) der Elektromaschine (EMA) ausgeführt wird.
  2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mindestens zwei Antriebsmotoren (VM, EMA), wobei mindestens ein erster Antriebsmotor eine Elektromaschine (EMA) und ein zweiter Antriebsmotor ein Verbrennungsmotor (VM) ist, durch einen Hochvoltspeicher (HVS) und durch ein Automatikgetriebe (UG), das mindestens eine feste Übersetzungsstufe (G1, G2) und mindestens eine leistungsverzweigte Übersetzungsstufe (E-CVT) zur Übersetzungsverstellung ausgehend von der mindestens einen festen Übersetzungsstufe (G1) aufweist, wobei mindestens ein bremsendes Schaltelement zum Einlegen einer festen Übersetzungsstufe (G2) funktionell durch einen aktiven Kurzschluss (AKS) der Elektromaschine (EMA) realisierbar ist.
  3. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronischen Steuereinheit (SG) derart ausgestaltet ist, dass sie die Leistungselektronik der Elektromaschine (EMA) zur Einstellung des aktiven Kurzschlusses (AKS) in einem vorgegebenen unteren Drehzahlbereich (BAKS) der Elektromaschine (EMA) ansteuert.
  4. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der aktive Kurzschluss (AKS) in einem vorgegebenen unteren Drehzahlbereich (BAKS) für Drehzahlwerte (n) unterhalb einer vorgegebenen Schwelle (S) einstellbar ist, in dem das Kurzschlussmoment (M_KS) mit steigender Drehzahl fällt.
  5. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergang in und aus dem aktiven Kurzschluss durch die Leistungselektronik geregelt stattfindet.
  6. Automatikgetriebe für ein elektrifiziertes Kraftfahrzeug, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer elektronischen Steuereinheit (SG), die die Leistungselektronik mindestens einer Elektromaschine (EMA) zur Ausführung eines aktiven Kurzschlusses (AKS) als funktionelles bremsendes Schaltelement zur Einlegung mindestens eines Ganges ansteuert.
  7. Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem Umlaufgetriebe (UG), mit mindestens einem Schaltelement (K1; AKS), mit mindestens einer Elektromaschine (EMA) als einen Antriebsmotor, die Teil eines Variators ist, und mit Aktuatoren einschließlich der Leistungselektronik der Elektromaschine (EMA), die von der elektronischen Steuereinheit (SG) ansteuerbar sind.
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE102007038773A1 (de) 2007-08-16 2009-03-12 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Durchführung einer zugkraftunterbrochenen Schaltung bei einem parallelen Hybridfahrzeug
DE102017217133A1 (de) 2017-09-26 2019-03-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Schalten eines Automatikgetriebes
DE102020122362A1 (de) 2020-08-26 2022-03-03 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit mindestens zwei Antriebsmotoren und mit einem Automatikgetriebe, das eine feste und eine leistungsverzweigte Übersetzungsstufe aufweist

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