DE102021106139A1

DE102021106139A1 - Bremssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102021106139A1
Application number: DE102021106139.3A
Authority: DE
Inventors: Heinrich Plewnia
Original assignee: ZF Active Safety GmbH
Current assignee: ZF Active Safety GmbH
Priority date: 2021-03-12
Filing date: 2021-03-12
Publication date: 2022-09-15

Abstract

Es wird ein Bremssystem (10) für ein Fahrzeug beschrieben. Dieses ist zur wahlweisen Druckbeaufschlagung und Druckentlastung von wenigstens zwei Druckanschlüssen (12a, 12b, 12c, 12d) für Bremsaktoren (14a, 14b, 14c, 14d) ausgebildet, wobei jeweils ein Druckanschluss (12a, 12b, 12c, 12d) mit einem zugeordneten Bremsaktor (14a, 14b, 14c, 14d) eines Rads des Fahrzeugs koppelbar ist. Das Bremssystem (10) umfasst ein erstes elektrofluidisches Bremsmodul (16) mit einer ersten elektrisch betätigbaren Druckerzeugungseinheit (18), ein Hauptzylindermodul (26), das einen fluidischen Bremshauptzylinder (28) umfasst, der durch ein Bremspedal (38) betätigbar ist, und ein zweites elektrofluidisches Bremsmodul (64) mit einer zweiten elektrisch betätigbaren Druckerzeugungseinheit (81). Dabei sind das erste elektrofluidische Bremsmodul (16) und das zweite elektrofluidische Bremsmodul (64) fluidisch parallelgeschaltet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug, wobei das Bremssystem zur wahlweisen Druckbeaufschlagung und Druckentlastung von wenigstens zwei Druckanschlüssen für Bremsaktoren ausgebildet ist. Jeweils ein Druckanschluss ist mit einem zugeordneten Bremsaktor eines Rads des Fahrzeugs koppelbar. Das Bremssystem umfasst ein erstes elektrofluidisches Bremsmodul mit einer ersten elektrisch betätigbaren Druckerzeugungseinheit, wobei das erste elektrofluidische Bremsmodul zumindest in einem Normalbetriebsmodus fluidisch mit allen Druckanschlüssen gekoppelt ist, sodass die Druckanschlüsse wahlweise mit Druck beaufschlagbar und vom Druck entlastbar sind. Das Bremssystem weist ferner ein Hauptzylindermodul auf, das einen fluidischen Bremshauptzylinder umfasst, der durch ein Bremspedal betätigbar ist, wobei das Hauptzylindermodul zumindest in einem ersten Rückfallmodus fluidisch mit allen Druckanschlüssen gekoppelt ist, sodass die Druckanschlüsse wahlweise mit Druck beaufschlagbar und vom Druck entlastbar sind. Das Bremssystem hat zudem ein zweites elektrofluidisches Bremsmodul mit einer zweiten elektrisch betätigbaren Druckerzeugungseinheit, wobei das zweite elektrofluidische Bremsmodul zumindest in einem zweiten Rückfallmodus fluidisch mit wenigstens einer Teilmenge der Druckanschlüsse gekoppelt ist, sodass die von der Teilmenge umfassten Druckanschlüsse wahlweise mit Druck beaufschlagbar und vom Druck entlastbar sind.
Solche Bremssysteme sind aus dem Stand der Technik bekannt. Dabei handelt es sich bei einem Bremsaktor beispielsweise um einen Bremssattel, der mit einer Bremsscheibe zusammenwirkt. Der Bremsaktor weist insbesondere einen fluidischen Nehmerzylinder auf.
Dabei werden in einem Normalbetriebsmodus, das heißt in einem Betriebsmodus, in dem keinerlei Defekte oder Funktionsstörungen am Bremssystem vorliegen, die Druckanschlüsse mittels des ersten elektrofluidischen Bremsmoduls wahlweise mit Druck beaufschlagt oder vom Druck entlastet.
Für den Fall, dass in diesem Normalbetriebsmodus eine Fahrerinteraktion vorgesehen ist, insbesondere für den Fall, dass in diesem Normalbetriebsmodus ein Fahrerwunsch abgefragt werden soll, wirkt auch das Hauptzylindermodul mit. Allerdings dienen das Hauptzylindermodul und insbesondere das Bremspedal lediglich dazu, den Fahrerwunsch zu erfassen. In diesem Zusammenhang wirkt das Hauptzylindermodul mit einer an sich bekannten Simulatoreinheit zusammen, die dazu ausgebildet ist, eine Rückstellkraft am Bremspedal zu erzeugen. Das Hauptzylindermodul ist fluidischen im Normalbetriebsmodus nicht mit den Druckanschlüssen gekoppelt. Ein solcher Normalbetriebsmodus wird insbesondere in Kombination mit einem nicht-autonomen Betriebsmodus eines zugeordneten Fahrzeugs verwendet.
Man spricht in diesem Zusammenhang aufgrund der fehlenden fluidischen Kopplung von Hauptzylindermodul und Druckanschlüssen auch von einem Brake-by-Wire-System oder einem Brake-by-Wire-Betrieb.
Für den Fall, dass im Normalbetriebsmodus eine Fahrerinteraktion nicht erwünscht oder nicht vorgesehen ist, ist ein Mitwirken des Hauptzylindermoduls nicht nötig. Ein solcher Normalbetriebsmodus wird insbesondere in Kombination mit einem autonomen oder teil-autonomer Betriebsmodus eines zugeordneten Fahrzeugs verwendet.
Es ist jedoch nicht ausgeschlossen, dass am ersten elektrofluidischen Bremsmodul ein Defekt oder eine Funktionsstörung auftritt. Wenn das Bremssystem in diesem Fall gleichzeitig in Kombination mit einem nicht-autonomen Fahrmodus arbeitet, d.h. wenn das Bremspedal wenigstens zur Abfrage eines Fahrerwunsches verwendet wird, wird das Bremssystem in einen ersten Rückfallmodus versetzt, in dem das Hauptzylindermodul fluidisch mit den Druckanschlüssen gekoppelt ist. Dabei können die Druckanschlüsse wahlweise mittels des Hauptzylindermoduls mit Druck beaufschlagt und vom Druck entlastet werden. Mit anderen Worten wird mittels des Hauptzylindermoduls und unter Nutzung des Bremspedals gebremst.
Falls das Bremssystem beim Auftreten des Defekts oder der Funktionsstörung in Kombination mit einem autonomen oder teil-autonomen Fahrmodus arbeitet, wird es in einem zweiten Rückfallmodus versetzt.
In diesem zweiten Rückfallmodus ist das zweite elektrofluidische Bremsmodul fluidisch mit den Druckanschlüssen gekoppelt. In diesem Fall können die Druckanschlüsse also wahlweise mittels des zweiten elektrofluidischen Bremsmoduls mit Druck beaufschlagt und vom Druck entlastet werden. Mit anderen Worten wird mittels des zweiten elektrofluidischen Bremsmoduls autonom oder teilautonom gebremst.
Insgesamt sind somit das Hauptzylindermodul und das erste elektrofluidische Bremsmodul redundant. Auf diese Redundanz kommt es an, wenn in Kombination mit einem nicht-autonomen Fahrbetrieb ein Defekt oder eine Funktionsstörung am ersten elektrofluidischen Bremsmodul auftritt.
Auch das zweite elektrofluidische Bremsmodul ist redundant zum ersten elektrofluidischen Bremsmodul. Auf diese Redundanz kommt es an, wenn in Kombination mit einem autonomen oder teil-autonomen Fahrbetrieb ein Defekt oder eine Funktionsstörung am ersten elektrofluidischen Bremsmodul auftritt.
Insbesondere aufgrund des Vorhandenseins mehrerer redundanter Bremsmodule, d. h. des ersten elektrofluidischen Bremsmoduls, des zweiten elektrofluidischen Bremsmoduls und des Hauptzylindermoduls, beanspruchen derartige Bremssysteme einen gewissen Bauraum. Am Fahrzeug sind jedoch für die Montage solcher Bremssysteme nur vergleichsweise kleine Bauräume vorgesehen, die darüber hinaus unregelmäßig geformt sein können.
Es ist vor diesem Hintergrund die Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Bremssystem anzugeben. Dieses soll insbesondere einfach und flexibel in bestehende Bauräume integrierbar sein und zudem mit vergleichsweise geringem Aufwand montiert werden können.
Die Aufgabe wird durch ein Bremssystem der eingangs genannten Art gelöst, bei dem das erste elektrofluidische Bremsmodul und das zweite elektrofluidische Bremsmodul fluidisch parallelgeschaltet sind. Ein derartiger Aufbau des Bremssystems ist insbesondere im Vergleich zu einer Serien- oder Reihenschaltung des ersten elektrofluidischen Bremsmoduls und des zweiten elektrofluidischen Bremsmoduls strukturell einfach. Dadurch lässt sich das Bremssystem mit vergleichsweise geringem Aufwand montieren und flexibel in einem bestehenden Bauraum in einem zugeordneten Fahrzeug anordnen. Auch hinsichtlich der Betriebssicherheit bietet die Parallelschaltung Vorteile, da auf diese Weise das erste elektrofluidische Bremsmodul und das zweite elektrofluidische Bremsmodul unabhängig voneinander wirken können. Im Unterschied dazu wirkt bei einer Reihenschaltung eines der elektrofluidischen Bremsmodule stets über das jeweils andere auf die Druckanschlüsse. Somit führt ein Defekt des näher an den Druckanschlüssen liegenden elektrofluidischen Bremsmoduls dazu, dass keines der elektrofluidischen Bremsmodule mehr zum Beaufschlagen oder Entlasten der Druckanschlüsse verwendet werden kann. Die Parallelschaltung bewirkt also auch eine erhöhte Funktionssicherheit.
Das erste elektrofluidische Bremsmodul und das zweite elektrofluidische Bremsmodul sind insbesondere elektrohydraulische Bremsmodule.
Das Hauptzylindermodul und das erste elektrofluidische Bremsmodul können als mechanisch zusammenhängende Einheit ausgeführt sein. Insbesondere sind das Hauptzylindermodul und das erste elektrofluidische Bremsmodul in einem gemeinsamen Bremsmodulgehäuse oder einem zusammenhängenden, von Fluidkanälen durchzogenen Block angeordnet. Der von Fluidkanälen durchzogene Block kann einteilig oder mehrteilig aufgebaut sein. Stets bildet dieser jedoch eine zusammenhängende Einheit. Das Bremssystem ist folglich kompakt aufgebaut. Ferner fallen durch diese Gestaltung Verbindungsleitungen weg, was die Montage des Bremssystems erleichtert. Auch sind bei einer solchen Gestaltung nur vergleichsweise kurze Fluidleitungen nötig. Daraus resultiert ein vorteilhaftes Ansprechverhalten des Bremssystems.
Gemäß einer Ausführungsform sind die von der Teilmenge umfassten Druckanschlüsse jeweils über ein fluidisches T-Stück einerseits mit dem zweiten elektrofluidischen Bremsmodul und anderseits dem ersten elektrofluidischen Bremsmodul sowie dem Hauptzylindermodul gekoppelt. Ein erster Anschluss des T-Stücks ist also mit dem Druckanschluss verbunden. Ein zweiter Anschluss des T-Stücks ist mit dem zweiten elektrofluidischen Bremsmodul verbunden und ein dritter Anschluss des T-Stücks mit dem ersten elektrofluidischen Bremsmodul und dem Hauptzylindermodul. Ein derartiger Aufbau ist strukturell einfach und in seiner Funktion zuverlässig.
Die T-Stücke können innerhalb der zusammenhängenden Einheit oder außerhalb der zusammenhängenden Einheit angeordnet sein. Im erstgenannten Fall sind die T-Stücke also als T-förmige Leitungsgabelungen innerhalb der zusammenhängenden Einheit ausgeführt. Die Anschlüsse des T-Stücks sind in diesem Zusammenhang zumindest teilweise als Anschlüsse der zusammenhängenden Einheit ausgeführt, die auch im von Fluidkanälen durchzogenen Block als Leitungen integriert sein können. Im zweitgenannten Fall ist das T-Stück als Koppelelement für Fluidleitungen, insbesondere als sogenanntes Fitting, ausgeführt. In beiden Varianten ergibt sich ein einfacher Aufbau des Bremssystems.
Bevorzugt wirken das Hauptzylindermodul und das erste elektrofluidische Bremsmodul über wenigstens ein Selektionsventil wahlweise auf die Druckanschlüsse. Das Selektionsventil ist dabei in eine Schaltstellung vorgespannt, in der ausschließlich das Hauptzylindermodul fluidisch mit den Druckanschlüssen gekoppelt ist. Das bedeutet, dass das Selektionsventil aktiv in eine Schaltstellung überführt werden muss, in der ausschließlich das erste elektrofluidische Bremsmodul mit den Druckanschlüssen gekoppelt ist. In diesem Zusammenhang lässt sich der bereits erläuterte Brake-by-Wire-Betrieb realisieren, in dem das Hauptzylindermodul lediglich der Abfrage des Fahrerwunsches dient und das eigentliche Bremsen über das erste elektrofluidische Bremsmodul erfolgt. Gleichzeitig ist jedoch sichergestellt, dass insbesondere im Falle einer versagenden Energieversorgung die Druckanschlüsse mittels des Hauptzylindermoduls mit Druck beaufschlagt und vom Druck entlastet werden können. Das Bremssystem ist somit äußerst zuverlässig im Betrieb.
Gemäß einer Variante ist in einer Druckbeaufschlagungsleitung, die ausgehend vom ersten elektrofluidischen Bremsmodul und vom Hauptzylindermodul, insbesondere ausgehend vom Selektionsventil, zu einem von der Teilmenge umfassten Druckanschluss führt, ein Zulaufventil positioniert, das eine Strömung vom von der Teilmenge umfassten Druckanschluss in Richtung des ersten elektrofluidischen Bremsmoduls und des Hauptzylindermoduls stets sperrt und eine Strömung zum von der Teilmenge umfassten Druckanschluss hin wahlweise freigibt. Der Druckanschluss kann also wahlweise mittels des ersten elektrofluidischen Bremsmoduls oder des Hauptzylindermoduls mit Druck beaufschlagt werden. Aufgrund der unidirektionalen Ausprägung des Zulaufventils ist auch im Falle einer Funktionsstörung eine Strömung von Druckanschluss in Richtung des Hauptzylindermoduls stets gesperrt. Das Bremssystem ist dadurch zuverlässig im Betrieb.
Vorteilhafterweise ist das Zulaufventil ein schaltbares Rückschlagventil. Dabei wirkt es im unbetätigten, z. B. unbestromten, Zustand als Rückschlagventil. Wenn es betätigt wird, sperrt es Strömungen in beide Richtungen. Auf diese Weise lässt sich die oben genannte Funktionalität in strukturell einfacher Form realisieren.
Ein von der Teilmenge umfasster Druckanschluss kann an eine Druckentlastungsleitung angeschlossen sein, die fluidisch mit dem ersten elektrofluidischen Bremsmodul oder einem dem ersten elektrofluidischen Bremsmodul zugeordneten Fluidreservoir verbunden ist. Am Druckanschluss kann somit zuverlässig und schnell Druck abgebaut werden. Hierfür ist insbesondere ein sogenanntes Ablaufventil (englisch: dump valve) vorgesehen, sodass sich die Druckentlastung steuern oder regeln lässt.
Alternativ oder zusätzlich ist ein von der Teilmenge umfasster Druckanschluss an eine Verbindungsleitung angeschlossen, die über das zweite elektrofluidische Bremsmodul zum Hauptzylindermodul führt. Der Druckanschluss kann also alternativ über die Verbindungsleitung vom Druck entlastet werden. Insbesondere ist das der Fall, wenn im Bereich der ersten Druckentlastungsleitung ein Defekt vorliegt. Das Bremssystem lässt sich daher zuverlässig betreiben.
Dabei ist es möglich, in der Verbindungsleitung eine Druckregelungsvorrichtung, insbesondere ein Proportionalventil vorzusehen. Auf diese Weise kann der Druckabbau geregelt oder gesteuert werden.
Vorzugsweise ist in der Verbindungsleitung ein Rückschlagventil angeordnet, das lediglich eine Strömung in Richtung zum Hauptzylindermodul zulässt. Auf diese Weise wird verhindert, dass ausgehend vom Hauptzylindermodul oder vom ersten elektrofluidischen Bremsmodul ein Druckaufbau in der Verbindungsleitung erfolgt. Ein vom Hauptzylindermodul oder vom ersten elektrofluidischen Bremsmodul generierter Druck wird somit zuverlässig zu den Druckanschlüssen geleitet.
Ein derartiges Rückschlagventil kann im ersten elektrofluidischen Bremsmodul, im zweiten elektrofluidischen Bremsmodul oder im Hauptzylindermodul angeordnet sein. Auch ist es möglich, das Rückschlagventil in einer vom zweiten elektrofluidischen Bremsmodul ausgehenden Verbindungsleitung anzuordnen.
In einer Gestaltungsalternative weist das zweite elektrofluidische Bremsmodul einen Betätigungsfluidkreis auf, der vom Bremsfluidkreis zur wahlweisen Druckbeaufschlagung und Druckentlastung der von der Teilmenge umfassten Druckanschlüsse separat ist. Insbesondere ist der Betätigungsfluidkreis durch einen Trennkolben vom Bremsfluidkreis getrennt. Insgesamt sind also mit dem Bremsfluidkreis und dem Betätigungsfluidkreis zwei voneinander separate Fluidkreise vorgesehen. Somit kann für jeden Fluidkreis ein anderes Druckfluid genutzt werden. Auf diese Weise lässt sich eine hohe Funktionssicherheit des Bremssystems gewährleisten.
Bevorzugt ist der Betätigungsfluidkreis vorgespannt. Hierfür umfasst der Betätigungsfluidkreis insbesondere einen druckbeaufschlagten Speicher für Betätigungsfluid. Das Betätigungsfluid wird also stets auf einem Druckniveau gehalten, das oberhalb des Atmosphärendrucks liegt. Daraus ergibt sich ein gutes Ansprechverhalten, das dazu führt, dass am Druckanschluss mit geringer zeitlicher Verzögerung Druck bereitgestellt werden kann.
Zudem kann jedem der von der Teilmenge umfassten Druckanschlüsse ein eigener Trennkolben und/oder ein eigener Verdrängerkörper einer Fluidpumpe zugeordnet sein. Die von der Teilmenge umfassen Druckanschlüsse werden somit in unabhängiger Weise vom zweiten elektrofluidischen Bremsmodul mit Druck versorgt. Damit ist eine hohe Funktionssicherheit gegeben.
Gemäß einer anderen Gestaltungsalternative umfasst das zweite elektrofluidische Bremsmodul wenigstens einen unter Atmosphärendruck stehenden Fluidspeicher. Über einen solchen Fluidspeicher wird also stets eine gewisse Menge an Fluid bereitgehalten. Dadurch kann in zuverlässiger Weise am zugeordneten Druckanschluss ein Druck bereitgestellt werden.
Dabei kann jedem der von der Teilmenge umfassten Druckanschlüsse ein eigener Fluidspeicher und/oder ein eigener Verdrängerkörper einer Fluidpumpe zugeordnet sein. Die von der Teilmenge umfassen Druckanschlüsse können somit in unabhängiger Weise mit Druck versorgt werden.
Die Erfindung wird nachstehend anhand verschiedener Ausführungsbeispiele erläutert, die in den beigefügten Zeichnungen gezeigt sind. Es zeigen:

- 1 ein erfindungsgemäßes Bremssystem gemäß einer ersten Ausführungsform und
- 2 ein erfindungsgemäßes Bremssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform.

1 zeigt ein Bremssystem 10 für ein Fahrzeug.
In der dargestellten Ausführungsform ist das Bremssystem 10 dafür ausgebildet, in einem Fahrzeug verwendet zu werden, das insgesamt vier Räder aufweist.
Dementsprechend umfasst das Bremssystem 10 vier Druckanschlüsse 12a, 12b, 12c, 12d, die vorliegend als hydraulische Druckanschlüsse ausgebildet sind.
Dabei ist der Druckanschluss 12a mit einem Bremsaktor 14a gekoppelt, der einem der Räder des Fahrzeugs zugeordnet ist. Beispielsweise handelt es sich beim Bremsaktor 14a um einen vorderen linken Bremsaktor.
Der Druckanschluss 12b ist mit einem Bremsaktor 14b gekoppelt, der ebenfalls einem der Räder des Fahrzeugs zugeordnet ist. Beispielsweise handelt es sich beim Bremsaktor 14b um einen hinteren rechten Bremsaktor.
Der Druckanschluss 12c ist mit einem Bremsaktor 14c gekoppelt. Dieser ist ebenfalls einem der Räder des Fahrzeugs zugeordnet. Beispielsweise handelt es sich beim Bremsaktor 14c um einen vorderen rechten Bremsaktor.
Der Druckanschluss 12d ist mit einem Bremsaktor 14d gekoppelt, der auch einem der Räder des Fahrzeugs zugeordnet ist. Beispielsweise handelt es sich beim Bremsaktor 14d um einen hinteren linken Bremsaktor.
Das Bremssystem 10 ist dazu ausgebildet, jeden der Druckanschlüsse 12a, 12b, 12c, 12d wahlweise mit Druck zu beaufschlagen oder vom Druck zu entlasten. Dabei wird unter einer Druckentlastung verstanden, dass ein zuvor aufgebrachter Druck wieder weggenommen wird.
Auf diese Weise können die Bremsaktoren 14a, 14b, 14c, 14d mittels des Bremssystems 10 betätigt werden.
Zu diesem Zweck umfasst das Bremssystem 10 ein erstes elektrofluidisches Bremsmodul 16 mit einer ersten elektrisch betätigbaren Druckerzeugungseinheit 18.
Diese weist eine Druckkammer 20 auf, die mittels eines verschiebbaren Kolbens 22 wahlweise unter Druck gesetzt oder vom Druck entlastet werden kann.
Hierfür ist der Kolben 22 mit einem elektrisch betätigbaren Spindeltrieb 24 bidirektional antriebsmäßig gekoppelt.
Ferner ist ein Hauptzylindermodul 26 vorgesehen.
Dieses umfasst einen fluidischen, d.h. hier hydraulischen, Bremshauptzylinder 28 mit einem Primärkolben 30 und einem Sekundärkolben 32. Der Primärkolben 30 begrenzt innerhalb des Bremshauptzylinders 28 eine erste Druckkammer 34 und der Sekundärkolben 32 eine zweite Druckkammer 36.
Der Primärkolben 30 und der Sekundärkeulen 32 sind zudem mittels eines Bremspedals 38 innerhalb des Bremshauptzylinders 28 verschiebbar. Mit anderen Worten ist der Bremshauptzylinder 28 mittels des Bremspedals 38 betätigbar.
Auf diese Weise kann in den Druckkammern 34, 36 wahlweise ein Druck erzeugt oder eine Druckentspannung hervorgerufen werden.
Das erste elektrofluidische Bremsmodul 16 und das Hauptzylindermodul 26 sind beide mit einem Fluidreservoir 40 gekoppelt. Dadurch steht dem ersten elektrofluidischen Bremsmodul 16 und dem Hauptzylindermodul 26 stets Bremsfluid in ausreichender Menge zur Verfügung.
Das in den Figuren dargestellte Bremssystem 10 umfasst zwei Bremskreise.
Dabei dient ein erster Bremskreis der wahlweisen Druckversorgung oder Druckentlastung der Druckanschlüsse 12a und 12b. Ein zweiter Bremskreis dient der wahlweisen Druckbeaufschlagung oder Druckentlastung der Druckanschlüsse 12c und 12d.
Sowohl das erste elektrofluidische Bremsmodul 16 als auch das Hauptzylindermodul 26 sind dazu ausgebildet, alle Druckanschlüsse 12a, 12b, 12c, 12d mit Druck zu versorgen oder vom Druck zu entlasten.
Hierfür ist eine vom ersten elektrofluidischen Bremsmodul 16 ausgehende Druckausgangsleitung 42 sowohl mit einem ersten Selektionsventil 44 als auch mit einem zweiten Selektionsventil 46 gekoppelt.
Ferner ist eine erste Druckausgangsleitung 48 des Hauptzylindermoduls 26 mit dem ersten Selektionsventil 44 gekoppelt und eine zweite Druckausgangsleitung 50 des Hauptzylindermoduls 26 mit dem zweiten Selektionsventil 46.
Die beiden Selektionsventile 44, 46 sind als 3/2-Wegeventile ausgeführt. Sie weisen jeweils zwei Ventileingänge und jeweils einen Ventilausgang auf.
Bei den Selektionsventilen 44, 46 handelt sich zudem um Schaltventile.
Dabei sind die Selektionsventile 44, 46 jeweils in eine erste Schaltstellung vorgespannt, in der die Druckausgangsleitungen 48 bzw. 50 mit dem Ventilausgang verbunden sind. Außerdem ist in dieser Schaltstellung der Ventilausgang über ein Rückschlagventil mit der Druckausgangsleitung 42 derart verbunden, dass eine Strömung von der Druckausgangsleitung 42 in Richtung des Ventilausgangs möglich ist, eine Strömung in umgekehrter Richtung jedoch gesperrt ist.
Die Selektionsventile 44, 46 nehmen eine zweite Schaltstellung ein, wenn sie betätigt, z. B. bestromt, werden.
Dann ist die Druckausgangsleitung 42 jeweils mit dem Ventilausgang verbunden. Die Druckausgangsleitungen 48, 50 sind jeweils gesperrt.
Am Ventilausgang des ersten Selektionsventils 44 ist eine erste Druckbeaufschlagungsleitung 52a angeschlossen, die fluidisch mit dem ersten Druckanschluss 12a verbunden ist.
Innerhalb der ersten Druckbeaufschlagungsleitung 52a ist ein Zulaufventil 54a angeordnet.
Darüber hinaus geht vom ersten Selektionsventil 44 eine zweite Druckbeaufschlagungsleitung 52b ab, die an den Druckanschluss 12b angeschlossen ist. Innerhalb der Druckbeaufschlagungsleitung 52b ist ein Zulaufventil 54b angeordnet.
Weiter ist der Druckanschluss 12a mit einer Druckentlastungsleitung 56a verbunden, die über ein Ablaufventil 58a an eine Rücklaufleitung 60 angeschlossen ist, die zum Fluidreservoir 40 führt.
In gleicher Weise ist der Druckanschluss 12b mit einer Druckentlastungsleitung 56b verbunden, die über ein Ablaufventil 58b mit der Rücklaufleitung 60 verbunden ist.
Zusätzlich ist an die Druckausgangsleitung 48 eine Simulatoreinheit 62 angeschlossenen, die in an sich bekannter Weise dazu ausgebildet ist, eine Rückstellkraft für das Bremspedal 38 zu erzeugen.
Vom Ventilausgang des zweiten Selektionsventils 46 geht eine Druckbeaufschlagungsleitung 52c ab, in der ein Zulaufventil 54c angeordnet ist. Über die Druckbeaufschlagungsleitung 52c kann der Druckanschluss 12c mit Druck versorgt werden.
Darüber hinaus ist eine Druckbeaufschlagungsleitung 52d vorgesehen, die vom Ventilausgang des zweiten Selektionsventils 46 ausgeht und in der ein Zulaufventil 54d positioniert ist. Über die Druckbeaufschlagungsleitung 52d kann der Druckanschluss 12d mit Druck versorgt werden.
Darüber hinaus ist am Druckanschluss 12c eine Druckentlastungsleitung 56c vorgesehen in der einen Ablaufventil 58c vorgesehen ist.
In gleicher Weise ist der Druckanschluss 12d mit einer Druckentlastungsleitung 56d verbunden, in der ein Ablaufventil 58d vorgesehen ist.
Die Druckentlastungsleitungen 56c, 56d sind mit der Rücklaufleitung 60 verbunden.
In diesem Zusammenhang sind die Zulaufventile 54a und 54c als schaltbare Rückschlagventile ausgeführt. In einem unbetätigten, z. B. unbestromten, Zustand kann also über die Zulaufventile 54a, 54c lediglich eine Strömung vom jeweils zugeordneten Selektionsventil 44, 46 in Richtung der zugeordneten Druckanschlüsse 12a, 12c stattfinden.
In einem betätigten, z. B. bestromten, Zustand der Zulaufventile 54a, 54c sind diese gesperrt. Das bedeutet, dass die Druckbeaufschlagungsleitungen 52a, 52c in keiner Richtung durchströmt werden können.
Die Zulaufventile 54b, 54d sind als 2/2-Wegeventile ausgeführt.
Dabei sind die Zulaufventile 54b, 54d in eine erste Schaltstellung vorgespannt, in der die jeweils zugeordnete Druckbeaufschlagungsleitung 52b, 52d in beiden Richtungen durchströmt werden kann. Diese Stellung entspricht einem unbetätigten Zustand.
Bei allen Zulaufventilen 54a, 54b, 54c, 54d handelt es sich um Schaltventile.
Die Ablaufventile 58a, 58b, 58c, 58d sind alle in gleicher Weise als 2/2-Wegeventile ausgeführt. Wieder handelt sich um Schaltventile.
Dabei sind die Ablaufventile 58a, 58b, 58c, 58d jeweils in eine Schaltstellung vorgespannt, in der sie als Rückschlagventile wirken. In diesem Zusammenhang ist lediglich eine Strömung von der Rücklaufleitung 60 in Richtung zum jeweils zugeordneten Druckanschluss 12a, 12b, 12c, 12d freigegeben. Die umgekehrte Strömungsrichtung ist gesperrt.
Werden die Ablaufventile 58a, 58b, 58c, 58d geschaltet, d.h. betätigt, so ist die jeweils zugeordnete Druckentlastungsleitung 56a, 56b, 56c, 56d in beiden Richtungen durchströmbar.
In der dargestellten Ausführungsform sind das erste elektrofluidische Bremsmodul 16 und das Hauptzylindermodul 26 als mechanisch zusammenhängende Einheit E ausgeführt.
Das ist vorliegend dadurch realisiert, dass das Hauptzylindermodul 26 und das erste elektrofluidische Bremsmodul 16 in einem zusammenhängenden Block B angeordnet sind. Dabei sind die vorgenannten Leitungen zumindest teilweise und zumindest abschnittsweise als Fluidkanäle in diesem Block B realisiert. Diese Variante ist nicht einschränkend zu verstehen, sondern eine Option.
Das Bremssystem 10 umfasst ferner ein zweites elektrofluidisches Bremsmodul 64. Ein solches Bremsmodul kann auch als Secondary Brake Module bezeichnet werden.
Dabei ist das zweite elektrofluidische Bremsmodul 64 über einen ersten Abschnitt einer Verbindungsleitung 66a mit dem Druckanschluss 12a verbunden.
Genauer gesagt ist die Verbindungsleitung 66a über ein T-Stück 68a mit dem Druckanschluss 12a gekoppelt.
Ferner ist das zweite elektrofluidische Bremsmodul 64 über einen ersten Abschnitt einer Verbindungsleitung 66c mit dem Druckanschluss 12c verbunden.
Genauer gesagt erfolgt dies über einen T-Stück 68c.
In der dargestellten Ausführungsform liegen die T-Stücke 68a, 68c innerhalb der Einheit E. Dementsprechend sind sie als T-förmige Leitungsgabelungen ausgeführt. Es versteht sich jedoch, dass die T-Stücke 68a, 68c alternativ auch außerhalb der Einheit E als Fittings vorgesehen sein können.
Ferner ist das zweite elektrofluidische Bremsmodul 64 über einen zweiten Abschnitt der Verbindungsleitung 66a und einen zweiten Abschnitt der Verbindungsleitung 66c jeweils mit einem der Ventilausgänge der Selektionsventile 44, 46 verbunden.
Die Druckanschlüsse 12b und 12d sind nicht mit dem zweiten elektrofluidischen Bremsmodul 64 gekoppelt.
Mit anderen Worten kann das zweite elektrofluidische Bremsmodul 64 nur eine Teilmenge der Druckanschlüsse 12a, 12b, 12c, 12d, die vorliegend die Druckanschlüsse 12a und 12c umfasst, mit Druck beaufschlagen und vom Druckentlasten.
Im Sinne einer übersichtlichen Erläuterung des Bremssystems 10 werden auch im Zusammenhang mit dem zweiten elektrofluidischen Bremsmodul 64 die die Druckanschlüsse 12a, 12b, 12c, 12d kennzeichnenden Suffixe beibehalten. Komponenten des zweiten elektrofluidischen Bremsmoduls 64 können also mit den Suffixen a und c bezeichnet werden, ohne dass dies das Vorhandensein entsprechender Komponenten mit den Suffixen b oder d impliziert.
Das zweite elektrofluidische Bremsmodul 64 und das erste elektrofluidische Bremsmodul 16 sind somit zumindest in Bezug auf die Druckanschlüsse 12a, 12c fluidisch parallelgeschaltet.
Das zweite elektrofluidische Bremsmodul 64 umfasst einen Betätigungsfluidkreis 72, der vom Bremsfluidkreis mittels eines ersten Trennkolbens 74a und mittels eines zweiten Trennkolbens 74c getrennt ist.
Dabei ist der Trennkolben 74a dem Druckanschluss 12a zugeordnet und der Trennkolben 74c dem Druckanschluss 12c.
Mittels des Betätigungsfluidkreises 72 können die Trennkolben 74a, 74c verschoben werden.
Hierfür ist eine dem Trennkolben 74a zugeordnete, betätigungsfluidkreisseitige Druckkammer 76a mit einer ersten Fluidpumpe 78a verbunden. Folglich kann die Druckkammer 76a mittels der Fluidpumpe 78a mit Druck beaufschlagt werden.
In gleicher Weise ist eine betätigungsfluidkreisseitige Druckkammer 76c, die vom Trennkolben 74c einseitig begrenzt wird, mittels einer Fluidpumpe 78c mit Druck beaufschlagbar.
Die beiden Fluidpumpen 78a, 78c werden von einem z.B. gemeinsamen Elektromotor 80 angetrieben. Die Fluidpumpen 78a, 78c und der Elektromotor 80 bilden somit eine zweite elektrisch betätigbare Druckerzeugungseinheit 81.
Darüber hinaus werden die Fluidpumpen 78a, 78c aus einem gemeinsamen Betätigungsfluidreservoir 82 gespeist. Das Betätigungsfluidreservoir 82 ist mittels einer Feder 84 vorgespannt.
Damit ist der Betätigungsfluidkreis 72 vorgespannt.
Die Druckkammern 76a, 76c können jeweils über ein Entlastungsventil 86a, 86c druckentlastet werden. Hierfür kann jede der Druckkammern 76a, 76c wahlweise mit dem Betätigungsfluidreservoir 82 fluidleitend verbunden werden.
Die beiden Entlastungsventile 86a, 86c sind als 2/2-Wegeventile in Form von Proportionalventilen ausgeführt.
Sie sind beide in eine Ventilstellung vorgespannt, in der die jeweils zugeordnete Druckkammer 76a, 76c bidirektional mit dem Betätigungsfluidreservoir 82 verbunden ist. In einer betätigten Stellung wirken die Entlastungsventile 86a, 86c jeweils als Rückschlagventile, die lediglich eine Strömung vom Betätigungsfluidreservoir 82 in Richtung der jeweils zugeordneten Druckkammer 76a, 76c erlauben.
In den zweiten Abschnitten der Verbindungsleitungen 66a, 66c sind darüber hinaus Rückschlagventile 88a, 88c angeordnet. Diese sind nicht schaltbar und erlauben lediglich eine Strömung in Richtung zum jeweils zugeordneten Selektionsventil 44, 46.
Dabei sind die Rückschlagventile 88a, 88c in der dargestellten Ausführungsform innerhalb des zweiten elektrofluidischen Bremsmoduls 64 angeordnet. Es versteht sich jedoch, dass die Rückschlagventile 88a, 88c auch in der Einheit E oder in einer die Einheit E mit dem zweiten elektrofluidischen Bremsmodul 64 verbindenden Leitung angeordnet sein können.
Das Bremssystem 10 kann wie folgt betrieben werden.
In einem Normalbetrieb, in dem das Bremssystem frei von Defekten und Funktionsstörungen ist, sind die Selektionsventile 44, 46 jeweils in ihrer betätigten Stellung.
Die Zulaufventile 54a und 54c sind unbetätigt, d.h. sie wirken als Rückschlagventile.
Ebenfalls sind die Zulaufventile 54b und 54d unbetätigt, geben also die zugehörige Druckbeaufschlagungsleitung 52b, 52d frei.
Damit ist das erste elektrofluidische Bremsmodul 16 fluidisch mit allen Druckanschlüssen 12a, 12b, 12c, 12d gekoppelt.
Die Ablaufventile 58a, 58b, 58c, 58d sind jeweils unbetätigt, d.h. für eine Strömung in Richtung der Rücklaufleitung 60 gesperrt.
Das Hauptzylindermodul 26 ist über die Druckausgangsleitung 48 mit der Simulatoreinheit 62 verbunden.
Das Bremssystem 10 kann damit in einem sogenannten Brake-by-Wire-Betrieb betrieben werden. Dabei wird eine Betätigung des Bremspedals 38 durch einen Fahrer sensorisch erfasst. Beispielsweise ist in der Druckausgangsleitung 50 ein Weg- und Drucksensor vorgesehen, der die Bremspedalbetätigung sensiert.
Anhand der resultierenden Sensorwerte werden Steuerbefehle für die elektrisch betätigbare Druckerzeugungseinheit 18 generiert.
Auf dieser Grundlage wird der Kolben 22 elektromotorisch beispielsweise so verschoben, dass die Druckkammer 20 unter Druck gesetzt wird und so jeder der Druckanschlüsse 12a, 12b, 12c, 12d mit Druck beaufschlagt wird.
In diesem Zusammenhang wird das Bremsfluid insbesondere aufgrund der vorhandenen Orientierung der Rückschlagventile 88a, 88c zwangsläufig zur den Druckanschlüssen 12a, 12b, 12c, 12d geleitet.
Wenn die Druckanschlüsse 12a, 12b, 12c, 12d wieder vom Druck entlastet werden sollen, wird durch Verschieben des Kolbens 22 in eine entgegengesetzte Richtung die Druckkammer 20 druckentlastet. Das resultiert in einer Druckentlastung an den Druckanschlüssen 12a, 12b, 12c, 12d.
In diesem Zusammenhang kann auch eine Funktionalität eines Antiblockiersystems (ABS) bereitgestellt werden, indem eines oder mehrere der Ablaufventile 58a, 58b, 58c, 58d wahlweise geschaltet, d.h. geöffnet, wird bzw. werden. Dies führt zu einem Druckabbau am jeweils zugeordneten Druckanschluss 12a, 12b, 12c, 12d. Alternativ oder zusätzlich können eines oder mehrere der Zulaufventile 54a, 54b, 54c, 54d geschaltet werden, was dazu führt, dass ein weiterer Druckaufbau am zugeordneten Druckanschluss 12a, 12b, 12c, 12d abgesperrt ist.
Das zweite elektrofluidische Bremsmodul 64 wird im Normalbetrieb insgesamt nicht benötigt.
Das Bremssystem 10 bleibt auch in einem Fall, in dem ein Defekt oder eine Funktionsstörung am ersten elektrofluidischen Bremsmodul 16 auftritt, funktionstüchtig. Dieser Betriebsmodus wird als erster Rückfallmodus bezeichnet.
In diesem Zusammenhang werden die Selektionsventile 44, 46 in ihren unbetätigten Zustand überführt. Dies erfolgt entweder, z. B. bei Ausfall einer Energieversorgung, aufgrund der Vorspannung der Selektionsventile 44, 46 oder durch definiertes Wegnehmen eines Betätigungssignals.
Die Zulaufventile 54a, 54b, 54c, 54d sowie die Ablaufventile 58a, 58b, 58c, 58d sind auch jeweils in ihrem unbetätigten Zustand. Auch dies wird über die jeweils vorhandene Vorspannung oder durch ein definiertes Abschalten realisiert.
Insgesamt wird also keine Energiezufuhr von außen benötigt, um die Ventile in die o.g. Schaltstellungen zu überführen.
Für den Fall, dass das Bremssystem 10 in Kombination mit einem nicht-autonomen Fahrmodus verwendet wird, kann nun durch Betätigung des Bremspedals 38 in den Druckkammern 34, 36 Druck aufgebaut werden, der über die Selektionsventile 44, 46 an allen Druckanschlüssen 12a, 12b, 12c, 12d bereitgestellt wird.
Wieder bewirkt dabei die Orientierung der Rückschlagventile 88a, 88c, dass das Bremsfluid zu den Druckanschlüssen 12a, 12b, 12c, 12d geleitet wird.
Wird das Bremspedal 38 losgelassen, wird der Druck in den Druckkammern 34, 36 sowie an den Druckanschlüssen 12a, 12b, 12c, 12d abgebaut.
Mit anderen Worten ist nun das Hauptzylindermodul 26 mit allen Druckanschlüssen 12a, 12b, 12c, 12d fluidisch gekoppelt. Dadurch können alle Bremsaktoren 14a, 14b, 14c, 14d betätigt werden.
Eine ABS-Funktionalität kann in diesem Zusammenhang lediglich dann zur Verfügung gestellt werden, wenn die für das Schalten der Zulaufventile 54a, 54b, 54c, 54d und der Ablaufventil 58a, 58b, 58c, 58d notwendige Energieversorgung funktionstüchtig ist.
Im ersten Rückfallmodus wird das zweite elektrofluidische Bremsmodul 64 nicht verwendet.
Alternativ zum Brake-by-Wire-Modus, der in einem nicht-autonomen Fahrmodus des Fahrzeugs verwendet wird, kann das Bremssystem 10 auch in Kombination mit einem autonomen oder teil-autonomen Fahrmodus verwendet werden.
In diesem Zusammenhang werden die Steuerbefehle für die elektrisch betätigbare Druckerzeugungseinheit 18 automatisiert erzeugt. Hierfür kann eine eigens für den autonomen oder teil-autonomen Fahrbetrieb vorgesehene elektronische Steuerungseinheit verwendet werden, die unter Berücksichtigung von Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs und beispielsweise ein Fahrziel betreffenden Eingabeparametern dazu ausgebildet ist, derartige Steuerbefehle zu erzeugen.
In einem teil-autonomen oder autonomen Fahrbetrieb wird also das Hauptzylindermodul 26 nicht verwendet.
Im autonomen oder teil-autonomen Fahrmodus können die Druckanschlüsse 12a, 12c mittels des zweiten elektrofluidischen Bremsmoduls 64 mit Druck versorgt oder vom Druck entlastet werden. Dieser Betriebsmodus ist ein zweiter Rückfallmodus.
In diesem Zusammenhang werden Steuersignale zur Betätigung der Fluidpumpen 78a, 78c und die Stellbefehle für die Entlastungsventile 86a, 86c automatisiert generiert. Somit können die Trennkolben 74a, 74c über den Betätigungsfluidkreis 72 mit Druck beaufschlagt werden. Auf diese Weise können die Bremsaktoren 14a, 14c betätigt werden.
Dieser Druckaufbau ist dabei insbesondere deshalb möglich, weil die Zulaufventile 54a, 54c jetzt geschaltet sind und in diesem Zusammenhang als Rückschlagventile wirken.
Um die Druckanschlüsse 12a, 12c vom Druck zu entlasten, wird Druck in den Druckkammern 76a, 76c abgebaut und der jeweilige Kolben verschoben, sodass Bremsfluid ausgehend von den Druckanschlüssen 12a, 12c über die Verbindungsleitungen 66a, 66c in Richtung des Fluidreservoirs 40 strömen kann.
Im zweiten Rückfallmoduls wird also weder das erste elektrofluidische Bremsmoduls 16 noch das Hauptzylindermodul 26 verwendet.
Es versteht sich, dass die Energieversorgung für das zweite elektrofluidische Bremsmodul 64 von der Energieversorgung des ersten elektrofluidischen Bremsmoduls 16 vorzugsweise separat ist.
Eine zweite Ausführungsform des Bremssystems 10 ist in 2 dargestellt. Diese unterscheidet sich lediglich durch die Gestaltung des zweiten elektrofluidischen Bremsmoduls 64 von der ersten Ausführungsform aus 1. Im Folgenden wird daher lediglich auf die Unterschiede eingegangen.
Gleiche oder einander entsprechende Bauteile werden mit denselben Bezugszeichen versehen.
Bei der zweiten Ausführungsform sind die Trennkolben 74a, 74c weggelassen. Die elektrisch betätigbare Druckerzeugungseinheit 81 umfasst wieder zwei Fluidpumpen 78a, 78c, die mittels eines vorzugsweise gemeinsamen Elektromotors 80 angetrieben werden.
Dabei wird jede der Fluidpumpen 78a, 78c aus einem eigenen, unter Atmosphärendruck stehenden Fluidspeicher 90a, 90c gespeist.
Mittels der Fluidpumpe 78a kann somit Bremsfluid aus dem Fluidspeicher 90a über den ersten Abschnitt der Verbindungsleitung 66a zum Druckanschluss 12a gefördert werden.
Mittels der Fluidpumpe 78c kann Bremsfluid aus dem Fluidspeicher 90c über den ersten Abschnitt der Verbindungsleitung 66c zum Druckanschluss 12c gepumpt werden.
Die Entlastungsventile 86a, 86c verbinden im nicht geschalteten Zustand die jeweils zugeordnete Verbindungsleitung 66a, 66c mit dem jeweils zugeordneten Fluidspeicher 90a, 90c. Im geschalteten Zustand wird der von den Fluidpumpen 78a, 78c aufgebrachte Druck komplett zu den Bremsakteuren 14a, 14c weitergegeben.
Ferner sind Bypassventile 92a, 92c vorgesehen, über die jeweils Abschnitte zugeordneter Verbindungsleitungen 66a, 66c wahlweise entweder bidirektional oder über ein Rückschlagventil verbunden werden können, das lediglich eine Strömung in Richtung zum zugeordneten Druckanschluss 12a, 12c erlaubt.
Über die Entlastungsventile 86a, 86c und/oder die Bypassventile 92a, 92c lässt sich auch eine ABS-Funktion realisieren.
Der Betrieb des Bremssystems 10 gemäß der zweiten Ausführungsform erfolgt analog zum Bremssystem gemäß der ersten Ausführungsform.

Claims

Bremssystem (10) für ein Fahrzeug, wobei das Bremssystem zur wahlweisen Druckbeaufschlagung und Druckentlastung von wenigstens zwei Druckanschlüssen (12a, 12b, 12c, 12d) für Bremsaktoren (14a, 14b, 14c, 14d) ausgebildet ist, wobei jeweils ein Druckanschluss (12a, 12b, 12c, 12d) mit einem zugeordneten Bremsaktor (14a, 14b, 14c, 14d) eines Rads des Fahrzeugs koppelbar ist, umfassend ein erstes elektrofluidisches Bremsmodul (16) mit einer ersten elektrisch betätigbaren Druckerzeugungseinheit (18), wobei das erste elektrofluidische Bremsmodul (16) zumindest in einem Normalbetriebsmodus fluidisch mit allen Druckanschlüssen (12a, 12b, 12c, 12d) gekoppelt ist, sodass die Druckanschlüsse (12a, 12b, 12c, 12d) wahlweise mit Druck beaufschlagbar und vom Druck entlastbar sind, ein Hauptzylindermodul (26), das einen fluidischen Bremshauptzylinder (28) umfasst, der durch ein Bremspedal (38) betätigbar ist, wobei das Hauptzylindermodul (26) zumindest in einem ersten Rückfallmodus fluidisch mit allen Druckanschlüssen (12a, 12b, 12c, 12d) gekoppelt ist, sodass die Druckanschlüsse (12a, 12b, 12c, 12d) wahlweise mit Druck beaufschlagbar und vom Druck entlastbar sind, und ein zweites elektrofluidisches Bremsmodul (64) mit einer zweiten elektrisch betätigbaren Druckerzeugungseinheit (81), wobei das zweite elektrofluidische Bremsmodul (64) zumindest in einem zweiten Rückfallmodus fluidisch mit wenigstens einer Teilmenge der Druckanschlüsse (12a, 12b, 12c, 12d) gekoppelt ist, sodass die von der Teilmenge umfassten Druckanschlüsse (12a, 12b, 12c, 12d) wahlweise mit Druck beaufschlagbar und vom Druck entlastbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass das erste elektrofluidische Bremsmodul (16) und das zweite elektrofluidische Bremsmodul (64) fluidisch parallelgeschaltet sind.
Bremssystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptzylindermodul (26) und das erste elektrofluidische Bremsmodul (16) als mechanisch zusammenhängende Einheit (E) ausgeführt sind, insbesondere wobei das Hauptzylindermodul (26) und das erste elektrofluidische Bremsmodul (16) in einem gemeinsamen Gehäuse oder einem zusammenhängenden, von Fluidkanälen durchzogenen Block (B) angeordnet sind.
Bremssystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Teilmenge umfassten Druckanschlüsse (12a, 12b, 12c, 12d) jeweils über ein fluidisches T-Stück (68a, 68c) einerseits mit dem zweiten elektrofluidischen Bremsmodul (64) und anderseits dem ersten elektrofluidischen Bremsmodul (16) sowie dem Hauptzylindermodul (26) gekoppelt sind.
Bremssystem (10) nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die T-Stücke (68a, 68c) innerhalb der zusammenhängenden Einheit (E) oder außerhalb der zusammenhängenden Einheit (E) angeordnet sind.
Bremssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptzylindermodul (26) und das erste elektrofluidische Bremsmodul (16) über wenigstens ein Selektionsventil (44, 46) wahlweise auf die Druckanschlüsse (12a, 12b, 12c, 12d) wirken, wobei das Selektionsventil (44, 46) in eine Schaltstellung vorgespannt ist, in der ausschließlich das Hauptzylindermodul (26) fluidisch mit den Druckanschlüssen (12a, 12b, 12c, 12d) gekoppelt ist.
Bremssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Druckbeaufschlagungsleitung (52a, 52c), die ausgehend vom ersten elektrofluidischen Bremsmodul (16) und vom Hauptzylindermodul (26), insbesondere ausgehend vom Selektionsventil (44, 46), zu einem von der Teilmenge umfassten Druckanschluss (12a, 12c) führt, ein Zulaufventil (54a, 54c) positioniert ist, das eine Strömung vom von der Teilmenge umfassten Druckanschluss (12a, 12c) in Richtung des ersten elektrofluidischen Bremsmoduls (16) und des Hauptzylindermoduls (26) stets sperrt und eine Strömung zum von der Teilmenge umfassten Druckanschluss (12a, 12c) hin wahlweise freigibt.
Bremssystem (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Zulaufventil (54a, 54c) ein schaltbares Rückschlagventil ist.
Bremssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein von der Teilmenge umfasster Druckanschluss (12a, 12c) an eine Druckentlastungsleitung (56a, 56c) angeschlossen ist, die fluidisch mit dem ersten elektrofluidischen Bremsmodul (16) oder einem dem ersten elektrofluidischen Bremsmodul (16) zugeordneten Fluidreservoir (40) verbunden ist.
Bremssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein von der Teilmenge umfasster Druckanschluss (12a, 12c) an eine Verbindungsleitung (66a, 66c) angeschlossen ist, die über das zweite elektrofluidische Bremsmodul (64) zum Hauptzylindermodul (26) führt.
Bremssystem (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass in der Verbindungsleitung (66a, 66c) ein Rückschlagventil (88a, 88c) angeordnet ist, das lediglich eine Strömung in Richtung zum Hauptzylindermodul (26) zulässt.
Bremssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite elektrofluidische Bremsmodul (64) einen Betätigungsfluidkreis (72) aufweist, der vom zur wahlweisen Druckbeaufschlagung und Druckentlastung der von der Teilmenge umfassten Druckanschlüsse (12a, 12c) vorgesehenen Bremsfluidkreis separat ist, insbesondere wobei der Betätigungsfluidkreis (72) durch einen Trennkolben (74a, 74c) vom Bremsfluidkreis getrennt ist.
Bremssystem (10) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsfluidkreis (72) vorgespannt ist.
Bremssystem (10) nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass jedem der von der Teilmenge umfassten Druckanschlüsse (12a, 12c) ein eigener Trennkolben (74a, 74c) und/oder ein eigener Verdrängerkörper einer Fluidpumpe (78a, 78c) zugeordnet ist.
Bremssystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite elektrofluidische Bremsmodul (64) wenigstens einen unter Atmosphärendruck stehenden Fluidspeicher (90a, 90c) umfasst.
Bremssystem (10) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass jedem der von der Teilmenge umfassten Druckanschlüsse (12a, 12c) ein eigener Fluidspeicher (90a, 90c) und/oder ein eigener Verdrängerkörper einer Fluidpumpe (78a, 78c) zugeordnet ist.