DE102021102480A1

DE102021102480A1 - Verfahren zum bestimmen einer ersten montageposition zumindest einer ersten sensorvorrichtung eines assistenzsystems eines kraftfahrzeugs sowie assistenzsystem

Info

Publication number: DE102021102480A1
Application number: DE102021102480.3A
Authority: DE
Inventors: Jeffrey Antony
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2021-02-03
Filing date: 2021-02-03
Publication date: 2022-08-04

Abstract

Ein Verfahren zum Bestimmen einer ersten Montageposition (P1) einer ersten Sensorvorrichtung (3) eines Assistenzsystems (2), bei welchem Verfahren die erste Sensorvorrichtung (3) ein Hindernis (9) in den Umgebungen (10) detektiert und ein erstes Hindernissignal (11) erzeugt, das eine relative Position des Hindernisses (9) zur ersten Sensorvorrichtung (3) angibt und das zu einer elektronischen Rechenvorrichtung (5) des Assistenzsystems (2) übertragen wird, wobei das Hindernis (9) zusätzlich durch eine zweite Sensorvorrichtung (4) des Assistenzsystems (2) detektiert wird, die von der ersten Sensorvorrichtung (3) verschieden ist, wobei die zweite Sensorvorrichtung (4) in einer bekannten zweiten Montageposition (P2) am Kraftfahrzeug (1) montiert ist, und ein zweites Hindernissignal (12), das eine relative Position des Hindernisses (9) zum Kraftfahrzeug (1) angibt, durch die zweite Sensorvorrichtung (4) erzeugt wird, und das erste Hindernissignal (11) und das zweite Hindernissignal (12) fusioniert werden, wobei die erste Montageposition (P1) in Abhängigkeit von einer Analyse des ersten Hindernissignals (11) und des zweiten Hindernissignals (12) bestimmt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt (6), eine elektronische Rechenvorrichtung (5) und ein Assistenzsystem (2).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer ersten Montageposition zumindest einer ersten Sensorvorrichtung eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, bei welchem Verfahren die erste Sensorvorrichtung ein Hindernis in den Umgebungen des Kraftfahrzeugs durch einen ersten Typ von Detektionsprozedur detektiert und ein erstes Hindernissignal erzeugt, das eine relative Position des Hindernisses zur ersten Sensorvorrichtung angibt und das zu einer elektronischen Rechenvorrichtung des Assistenzsystems übertragen wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Rechenvorrichtung sowie ein Assistenzsystem.
Gemäß dem Stand der Technik ist es bekannt, dass verschiedene Sensorvorrichtungen an einem Kraftfahrzeug montiert werden können. Während der Montageprozedur kann die Sensorvorrichtung die eigene Position nicht zuordnen. Daher wird die Montageposition jeder Sensorvorrichtung manuell durch eine Person bereitgestellt. Diese Prozedur ist sehr zeitraubend und aufwändig.
DE 10 2015 105 720 A1 offenbart ein Verfahren zum Bestimmen einer jeweiligen Installationsposition von mindestens zwei Sensoren eines Kraftfahrzeugs, bei dem mittels einer Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs Daten von den mindestens zwei Sensoren empfangen werden, die am und/oder im Kraftfahrzeug angeordnet sind, wobei während einer Bewegung des Kraftfahrzeugs relativ zu dem mindestens einen Objekt relative Werte, die einen jeweiligen Abstand und/oder eine jeweilige Geschwindigkeit zwischen den Sensoren und dem mindestens einen Objekt beschreiben, kontinuierlich mit jedem der mindestens zwei Sensoren bestimmt werden, und die jeweilige Installationsposition der mindestens zwei Sensoren auf der Basis der durch die mindestens zwei Sensoren bestimmten relativen Werte bestimmt wird.
US 2017 169 627 A1 offenbart eine Einrichtung für die Ausfalldiagnose und Kalibrierung von Sensoren für ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem (ADAS) mit einer Messeinheit mit zwei oder mehr Sensoren, die in einem Fahrzeug montiert sind, einem Speicher zum Speichern von charakteristischen Daten von jedem der zwei oder mehr Sensoren und einem Prozessor zum Auswählen von einem oder zwei oder mehr Sensoren als Referenzsensor und zum Bestimmen, ob ein zu diagnostizierender Ausfall des anderen Sensors detektiert wird oder nicht und ob eine Kalibrierung davon erforderlich ist, auf der Basis von Fehlerkovarianzinformationen des Referenzsensors.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Rechenvorrichtung sowie ein Assistenzsystem bereitzustellen, bei denen eine zuverlässige Bestimmung einer ersten Montageposition einer ersten Sensorvorrichtung realisiert wird.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt, eine elektronische Rechenvorrichtung sowie ein Assistenzsystem gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen offenbart.
Ein Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen einer ersten Montageposition zumindest einer ersten Sensorvorrichtung eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, bei welchem Verfahren die erste Sensorvorrichtung ein Hindernis in den Umgebungen des Kraftfahrzeugs durch einen ersten Typ von Detektionsprozedur detektiert und ein erstes Hindernissignal erzeugt, das eine relative Position des Hindernisses zur ersten Sensorvorrichtung angibt und das zu einer elektronischen Rechenvorrichtung des Assistenzsystems übertragen wird.
Es wird in Erwägung gezogen, dass das Hindernis zusätzlich durch eine zweite Sensorvorrichtung des Assistenzsystems detektiert wird, die von der ersten Sensorvorrichtung verschieden ist und die das Hindernis durch einen zweiten Typ von Detektionsprozedur detektiert, der vom ersten Typ von Detektionsprozedur verschieden ist, wobei die zweite Sensorvorrichtung in einer bekannten zweiten Montageposition am Kraftfahrzeug montiert ist, und ein zweites Hindernissignal, das eine relative Position des Hindernisses zum Kraftfahrzeug angibt, durch die zweite Sensorvorrichtung erzeugt wird, und das erste Hindernissignal und das zweite Hindernissignal durch die elektronische Rechenvorrichtung fusioniert werden, wobei die erste Montageposition in Abhängigkeit von einer Analyse des ersten Hindernissignals und des zweiten Hindernissignals durch die elektronische Rechenvorrichtung bestimmt wird.
Daher wird ein Verfahren bereitgestellt, bei dem eine zuverlässige Bestimmung einer ersten Montageposition zumindest einer ersten Sensorvorrichtung realisiert wird.
Die erste Sensorvorrichtung kann beispielsweise als Ultraschallsensor gestaltet sein. Die Montageposition des Ultraschallsensors ist unbekannt. Die zweite Sensorvorrichtung kann beispielsweise eine Kamera sein. Die Position der Kamera ist bekannt. Wenn das Hindernis durch die Ultraschallsensorvorrichtung und durch die Kamera detektiert wird, kann die elektronische Rechenvorrichtung die Informationen von beiden Sensorvorrichtungen fusionieren und daher kann die Position des Ultraschallsensors in Abhängigkeit von der detektierten Position des Hindernisses durch die Kamera bestimmt werden.
Daher wird ein Verfahren zum Bestimmen der Montageposition der ersten Sensorvorrichtung auf der Basis einer Signalfusion mit Informationen von der zweiten Sensorvorrichtung bereitgestellt. Daher spart eine automatische Bestimmung der Montageposition der ersten Sensorvorrichtung auf der Basis der Fusionsdaten den Aufwand der Programmierung der Sensorvorrichtungsposition des Fahrzeugfertigungswerks.
Aus der Perspektive der Fahrzeugfunktionssicherheit kann das Positionsbestimmungsverfahren die ganze Zeit laufen, insbesondere während der Lebensdauer des Kraftfahrzeugs, damit, wenn eine Sensorvorrichtung vertauscht wird, beispielsweise von der Vorderseite zur Rückseite, von links nach rechts oder umgekehrt, dann mit diesem Verfahren die neue Montageposition detektiert werden kann. Dies ist für die Funktionssicherheit erforderlich, da eine vertauschte Sensorvorrichtung verursachen könnte, dass die elektronische Rechenvorrichtung annimmt, dass sich das Kraftfahrzeug in der entgegengesetzten Richtung bewegt, und zu einer Funktionsstörung führt. Ferner können Kraftfahrzeuge jeden Tag durch Hacker angegriffen werden. Um dies zu vermeiden, ist es vorteilhaft, den automatischen Montagepositionsbestimmungsmechanismus zu implementieren.
Ferner ist es möglich, dass die erste Montageposition der ersten Sensorvorrichtung in einer sogenannten Kalibrierungsphase bestimmt werden kann, um die Montageposition zu erhalten, nachdem die erste Sensorvorrichtung am Kraftfahrzeug montiert ist. Daher wird es erleichtert, dass die Montageposition der ersten Sensorvorrichtung automatisch bestimmt wird. Insbesondere wenn die erste Sensorvorrichtung und die zweite Sensorvorrichtung an einem sogenannten einzelnen Drahtpaar angeschlossen sind, muss jede Sensorvorrichtung eindeutig mit ihrer Position codiert werden.
Mit anderen Worten, mehrere Sensoren auf der Basis von mehreren Messwerten können verwendet werden, um ihre Position zu plausibilisieren und zu bestimmen, beispielsweise kann eine Kamera verwendet werden, um die Position eines Ultraschallsensors zu detektieren, und der Ultraschallsensor kann helfen, die Position eines Lidarsensors zu detektieren, oder der ferner auch helfen kann, dass die Kamera ihre Sektoren aktualisiert.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist die erste Sensorvorrichtung ein Ultraschallsensor und/oder ein Lidarsensor und/oder ein Radarsensor und/oder eine Kamera, wobei die zweite Sensorvorrichtung ein anderer Typ von Sensor als die erste Sensorvorrichtung ist, wobei die zweite Sensorvorrichtung ein Ultraschallsensor und/oder ein Lidarsensor und/oder ein Radarsensor und/oder eine Kamera ist. Daher werden verschiedene Typen von Sensorvorrichtungen bereitgestellt, um die erste Montageposition zu bestimmen. Insbesondere kann die erste Sensorvorrichtung ein Ultraschallsensor sein und die zweite Sensorvorrichtung kann eine Kamera sein. Daher werden verschiedene Typen von Detektionsprozeduren fusioniert, um die erste Montageposition automatisch zu bestimmen. Wenn die zweite Sensorvorrichtung beispielsweise die Kamera sein kann, kann die Kamera ein Bildverarbeitungsprogramm verwenden und mit dem Bildverarbeitungsprogramm kann eine Position des Objekts relativ zum Kraftfahrzeug bestimmt werden. Mit einer Kamera kann beispielsweise das Objekt in einer Position vor dem Kraftfahrzeug und auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Gleichzeitig kann ein Ultraschallsignal von der ersten Sensorvorrichtung in die Umgebungen des Kraftfahrzeugs emittiert werden. Wenn dann ein direktes Ultraschallsignal von der Ultraschallsensorvorrichtung detektiert wird, können diese Informationen mit Kamerainformationen fusioniert werden, und dann kann der Ultraschallsensor als Ultraschallsensor bestimmt werden, der vor dem Kraftfahrzeug und auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs montiert ist. Insbesondere kann die Montageposition der Kamera auch verwendet werden, um Informationen über die Position des Ultraschallsensors zu erhalten. Wenn beispielsweise die Kamera direkt der Vorderseite des Kraftfahrzeugs zugewandt ist und ein Objekt detektiert, wobei einer der Ultraschallsensoren bereits das Objekt detektiert, kann dies verwendet werden, um die Position des Ultraschallsensors an der Vorderseite am Kraftfahrzeug zu bestimmen. Die zweite Sensorvorrichtung kann nur eine Kamera aufweisen, es ist jedoch auch möglich, dass die zweite Sensorvorrichtung beispielsweise zwei oder drei oder vier oder mehr als vier Kameras aufweisen kann. Ferner weist die Fusion mit der Kamera den Vorteil auf, dass die Diagnose jederzeit durchgeführt werden kann. Es besteht kein Bedarf an einer speziellen Diagnoseprozedur, die eingesetzt werden muss.
In einer anderen Ausführungsform wird ein weiteres Hindernis in den Umgebungen des Kraftfahrzeugs durch die zweite Sensorvorrichtung detektiert, wobei eine Bewegungsrichtung dieses weiteren Hindernisses relativ zur zweiten Sensorvorrichtung durch die elektronische Rechenvorrichtung bestimmt wird, und die zweite Montageposition durch Analysieren der Bewegungsrichtung des weiteren Hindernisses und einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs bestimmt wird. Daher kann die zweite Montageposition auch automatisch bestimmt werden. Es besteht kein Bedarf, die zweite Montageposition manuell bereitzustellen. Daher wird ein automatischer Prozess zum Bestimmen der ersten Montageposition und der zweiten Montageposition bereitgestellt. Mit anderen Worten, auf der Basis der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs und des Hindernisses, das sich den Sensorvorrichtungen nähert, können diese Informationen verwendet werden, um zu plausibilisieren, dass sich die zweite Sensorvorrichtung beispielsweise an der Vorderseite oder an der Rückseite des Kraftfahrzeugs befindet. Daher wird eine automatische Bestimmung der Montagepositionen der Sensorvorrichtungen am Kraftfahrzeug realisiert.
In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltungsform wird die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs durch die elektronische Rechenvorrichtung in Abhängigkeit von einer Drehrichtung eines Motors des Kraftfahrzeugs und/oder eines eingelegten Gangs des Kraftfahrzeugs bestimmt. Der Motor des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise Informationen über die Drehrichtung zur elektronischen Rechenvorrichtung senden, wobei diese Informationen zum Bestimmen der zweiten Montageposition der zweiten Sensorvorrichtung berücksichtigt werden. Ferner ein eingelegter Gang des Kraftfahrzeugs, beispielsweise ein Gang für eine Vorwärtsrichtung, diese Informationen werden zur elektronischen Rechenvorrichtung übertragen und die elektronische Rechenvorrichtung kann diese Informationen zum Bestimmen der zweiten Montageposition berücksichtigen.
Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausführungsform wird ein Signal für eine offene Tür, das den offenen Zustand einer Tür des Kraftfahrzeugs angibt, zur elektronischen Rechenvorrichtung übertragen und die geöffnete Tür wird durch die zweite Sensorvorrichtung detektiert und die zweite Montageposition wird durch die elektronische Rechenvorrichtung durch Analysieren des Signals für eine offene Tür und der Informationen über die detektierte Tür bestimmt. Wenn sich beispielsweise eine Motorhaube an der Vorderseite des Kraftfahrzeugs befinden kann oder ein Kofferraum, der sich an der Rückseite des Kraftfahrzeugs befinden kann, geöffnet ist, dann kann dies durch die zweite Sensorvorrichtung detektiert werden. Ferner können Informationen über die offene Tür beispielsweise unter Verwendung eines elektronischen Schalters zur elektronischen Rechenvorrichtung übertragen werden. Wenn die zweite Sensorvorrichtung die geöffnete Tür detektiert und das Signal für eine offene Tür zur elektronischen Rechenvorrichtung übertragen wird, kann die elektronische Rechenvorrichtung die zweite Montageposition der zweiten Sensorvorrichtung bestimmen. Daher kann eine automatische Bestimmung der Montagepositionen am Kraftfahrzeug realisiert werden.
Ferner hat sich als vorteilhaft erwiesen, dass in Abhängigkeit von einer Einschlagposition eines Rades des Kraftfahrzeugs das Rad durch die zweite Sensorvorrichtung detektiert wird und die Informationen über das detektierte Rad zur elektronischen Rechenvorrichtung übertragen werden und die zweite Montageposition durch die elektronische Rechenvorrichtung in Abhängigkeit von der Einschlagposition des Rades und Informationen über das detektierte Rad bestimmt wird. Wenn beispielsweise das Kraftfahrzeug eine Einschlagachse an der Vorderseite oder an der Rückseite des Kraftfahrzeugs aufweist, kann eine Lenkung des Kraftfahrzeugs zur linken Seite des Kraftfahrzeugs angetrieben werden. Wenn dann die zweite Sensorvorrichtung diese Einschlagposition des Rades detektiert, kann die elektronische Rechenvorrichtung bestimmen, dass sich die zweite Sensorvorrichtung in einer Position auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs befindet. Mit anderen Worten, wenn die Räder nach links oder rechts einschlagen, kann das detektierte Rad der Seitenteilsensoren verwendet werden. Diese Informationen können von der Lenkung zur elektronischen Rechenvorrichtung übertragen werden und bestätigen, in welche Richtung das Rad positioniert/eingeschlagen ist. Dies bedeutet, dass im Werk während der Kalibrierungsphase die Lenkung in eine Richtung gedreht werden kann, um links oder rechts zu finden. Wenn die zweite Sensorposition bekannt ist, kann dann die andere Position der ersten Sensorvorrichtung herausgefunden werden.
In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltungsform wird, wenn die zweite Sensorvorrichtung als Kamera vorgesehen ist, das Blickfeld der Kamera in eine Vielzahl von Sektoren unterteilt und das detektierte Hindernis wird einem der Sektoren zugewiesen, und die erste Montageposition der ersten Sensorvorrichtung wird in Abhängigkeit von der Zuweisung bestimmt. Das Blickfeld wird beispielsweise in Sektoren unterteilt, die einen Winkel von zehn Grad aufweisen. Das detektierte Hindernis kann einem dieser Sektoren von zehn Grad zugewiesen werden. Die erste Montageposition der ersten Sensorvorrichtung kann dann gemäß der Zuweisung des detektierten Hindernisses in den Sektoren bestimmt werden.
Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die erste Sensorvorrichtung über eine erste Drahtverbindung mit der elektronischen Rechenvorrichtung verbunden ist und die zweite Sensorvorrichtung über eine zweite Drahtverbindung mit der elektronischen Rechenvorrichtung verbunden ist. Insbesondere weist die Drahtverbindung mindestens zwei Drähte auf, die mit der elektronischen Rechenvorrichtung verbunden sind. Diese Verbindung kann auch Eins-zu-Zwei-Verbindung genannt werden. Jede Sensorvorrichtung weist eine direkte Verbindung mit der elektronischen Rechenvorrichtung auf und ein Drahtpaar verbindet eine Sensorvorrichtung mit der elektronischen Rechenvorrichtung. Wenn beispielsweise zwei Sensorvorrichtungen für die elektronische Rechenvorrichtung vorhanden sind, dann können die zwei Sensorvorrichtungen mit der elektronischen Rechenvorrichtung unter Verwendung ihres entsprechenden Drahtpaars verbunden sein. Dies bedeutet für zwei Sensorvorrichtungen, dass zwei Drahtpaare vorhanden sind. Mit dieser Ausgestaltung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, dass die Bestimmung der Montagepositionen des Ultraschallsensors in einer leichten Weise realisiert werden kann.
In einer anderen vorteilhaften Ausführungsform sind die erste Sensorvorrichtung und die zweite Sensorvorrichtung gemeinsam über eine einzelne Drahtverbindung mit der elektronischen Rechenvorrichtung verbunden. Insbesondere weist die Drahtverbindung mindestens zwei Drähte auf. Diese Verbindung kann auch Viele-zu-Eins-Verbindung genannt werden. In diesem Fall sind die zwei verschiedenen Sensorvorrichtungen mit einem einzelnen Drahtpaar verbunden und dann ist dieses einzelne Drahtpaar mit der elektronischen Rechenvorrichtung verbunden. Insbesondere sind die zwei Sensorvorrichtungen mit einem gemeinsamen Bussystem der elektronischen Rechenvorrichtung verbunden. Ferner ist das Bestimmen der Position der ersten Sensorvorrichtung über die Drahtverbindung nicht möglich. In diesem Fall hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die relative Montageposition der ersten Sensorvorrichtung unter Verwendung der Fusion mit dieser ersten Sensorvorrichtung bestimmt wird, insbesondere während der Kalibrierungsphase oder nach einer Zündung des Kraftfahrzeugs.
In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltungsform erzeugt nach dem Bestimmen der ersten Montageposition der ersten Sensorvorrichtung die elektronische Rechenvorrichtung eine erste Identifikationscodierung für die erste Sensorvorrichtung und eine zweite Identifikationscodierung für die zweite Sensorvorrichtung. Insbesondere wenn die zwei Sensorvorrichtungen gemeinsam über eine einzelne Drahtverbindung verbunden sind, ist es möglich, die Sensorvorrichtungen mit der Identifikationscodierung zu identifizieren. Insbesondere können codierte Signale, insbesondere die ersten Hindernissignale und die zweiten Hindernissignale, mit Daten, Amplitude, Frequenz oder Modulation verwendet werden, um die Sequenz und die Position der Sensorvorrichtungen zu detektieren und sie zu identifizieren. Die elektronische Rechenvorrichtung kann die empfangenen Hindernissignale mit der Identifikationscodierung jeder jeweiligen Sensorvorrichtung identifizieren. Daher wird es erleichtert, dass die empfangenen Hindernissignale zuverlässig der jeweiligen Sensorvorrichtung zugewiesen werden können.
In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltungsform wird, wenn die zweite Sensorvorrichtung, die in einer bekannten zweiten Montageposition auf einer ersten Seite des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, das Hindernis auf einer ersten Seite detektiert, und eine dritte Sensorvorrichtung, die in einer bekannten dritten Montageposition auf einer zur ersten Seite des Kraftfahrzeugs entgegengesetzten zweiten Seite angeordnet ist, ein weiteres Hindernis auf einer zweiten Seite des Kraftfahrzeugs detektiert, und die erste Sensorvorrichtung, die in einer unbekannten ersten Montageposition angeordnet ist, das Hindernis und das weitere Hindernis detektiert, die erste Montageposition der ersten Sensorvorrichtung an einer Oberseite des Kraftfahrzeugs befindlich bestimmt und die erste Sensorvorrichtung wird als Rundumsichtsensorvorrichtung gestaltet identifiziert. Wenn beispielsweise die erste Sensorvorrichtung, beispielsweise ein Lidarsensor oder ein Kamerasensor, auf die Oberseite des Kraftfahrzeugs aufgesetzt ist und eine Sicht von 360 Grad aufweist, wenn dann die zweite Sensorvorrichtung und die dritte Sensorvorrichtung einen Wert auf einer Seite und auf der anderen Sensorseite des Kraftfahrzeugs erreichen, dann ist die erste Sensorvorrichtung ein globaler Sensor, der beides sehen kann, in dieser Weise kann die erste Sensorvorrichtung als zentrale oder obere Sensorvorrichtung bestimmt werden.
In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltungsform wird in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und gespeicherten Karteninformationen in Bezug auf die Umgebungen die zweite Montageposition der zweiten Sensorvorrichtung durch die elektronische Rechenvorrichtung durch Analysieren der Informationen über die detektierten Umgebungen und der entsprechenden Karteninformationen bestimmt. Wenn die Karteninformationen beispielsweise darin bestehen, dass das Kraftfahrzeug in einen Tunnel fährt, und die zweite Sensorvorrichtung einen Tunneleingang detektieren kann, dann kann die zweite Montageposition als obere Montageposition am Kraftfahrzeug bestimmt werden. Durch Analysieren der Karteninformationen und der detektierten Umgebungen kann daher die zweite Montageposition der zweiten Sensorvorrichtung in zuverlässiger Weise bestimmt werden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die in einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, um das Verfahren zum Bestimmen der ersten Montageposition gemäß dem vorangehenden Aspekt durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Prozessor einer elektronischen Rechenvorrichtung ausgeführt wird. Insbesondere wenn das Computerprogrammprodukt durch einen Computer ausgeführt wird, bewirkt dieses Computerprogrammprodukt, dass der Computer die Schritte des Verfahrens gemäß dem vorangehenden Aspekt durchführt.
Noch ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine elektronische Rechenvorrichtung mit einem Computerprogrammprodukt gemäß dem vorangehenden Aspekt.
Ein noch weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Assistenzsystem für ein Kraftfahrzeug zum Bestimmen einer ersten Montageposition zumindest einer ersten Sensorvorrichtung, wobei das Assistenzsystem zumindest die erste Sensorvorrichtung, eine zweite Sensorvorrichtung und eine elektronische Rechenvorrichtung aufweist, wobei das Assistenzsystem dazu eingerichtet ist, ein Verfahren gemäß dem vorangehenden Aspekt durchzuführen. Das Verfahren wird insbesondere durch das Assistenzsystem durchgeführt.
Noch ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit dem Assistenzsystem gemäß dem vorangehenden Aspekt.
Vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens sind als vorteilhafte Ausführungsformen des Computerprogrammprodukts, der elektronischen Rechenvorrichtung, des Assistenzsystems sowie des Kraftfahrzeugs zu betrachten. Das Kraftfahrzeug, das Assistenzsystem sowie die elektronische Rechenvorrichtung weisen für diesen Zweck gegenständliche Merkmale auf, die eine Durchführung des Verfahrens oder einer vorteilhaften Ausführungsform davon erleichtern.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder davon abweichen.
Die Erfindung wird nun auf der Basis von bevorzugten Ausführungsformen sowie mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genauer erläutert.
Die Zeichnung zeigt in:

1 eine schematische Draufsicht einer Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs mit einer Ausführungsform des Assistenzsystems; und
2 eine andere schematische Draufsicht einer Ausführungsform des Kraftfahrzeugs mit einer anderen Ausführungsform des Assistenzsystems.

In den Figuren sind dieselben Elemente oder Elemente mit derselben Funktion mit denselben Bezugszeichen ausgestattet.
1 zeigt eine schematische Draufsicht einer Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs 1 mit einer Ausführungsform eines Assistenzsystems 2. Das Assistenzsystem 2 ist zum Bestimmen einer ersten Montageposition P1 zumindest einer ersten Sensorvorrichtung 3 eingerichtet, wobei das Assistenzsystem 2 zumindest die erste Sensorvorrichtung 3, eine zweite Sensorvorrichtung 4 und eine elektronische Rechenvorrichtung 5 aufweist. Die elektronische Rechenvorrichtung 5 weist mindestens ein Computerprogrammprodukt 6 auf. Das Computerprogrammprodukt 6 weist Befehle auf, die, wenn das Programm durch einen Computer, insbesondere von der elektronischen Rechenvorrichtung 5, ausgeführt wird, bewirken, dass der Computer die Schritte des entsprechenden Verfahrens durchführt.
In 1 ist gezeigt, dass die erste Sensorvorrichtung 3 ein Ultraschallsensor 7 sein kann oder eine Kamera 8 sein kann. Es ist gezeigt, dass das Assistenzsystem 2 weitere Ultraschallsensoren 7 aufweisen kann, die in verschiedenen Positionen am Kraftfahrzeug 1 angeordnet sein können. Wie in 1 gezeigt, ist in dieser Ausführungsform die erste Sensorvorrichtung 3 in einer vorderen rechten Position des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Fünf weitere Ultraschallsensoren 7 können an der Vorderseite des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sein. Ferner können zwei Ultraschallsensorvorrichtungen 7 an der linken Seite des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sein.
Die zweite Sensorvorrichtung 4 ist in dieser Ausgestaltung als Kamera 8 gestaltet. Das Assistenzsystem 2 kann weitere Kameras 8 aufweisen, die in verschiedenen Positionen des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sein können. Die zweite Sensorvorrichtung 4 ist an der vorderen rechten Seite des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Eine weitere Kamera 8 kann an der vorderen linken Seite des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sein. Ferner kann eine andere Kamera 8 am Kraftfahrzeug in jener Form angeordnet sein, dass diese Kamera 8 einen vorderen Teil des Kraftfahrzeugs 1 detektieren kann. Ferner kann eine andere Kamera 8 in jener Form angeordnet sein, dass diese Kamera 8 einen hinteren Teil des Kraftfahrzeugs 1 detektieren kann.
Gemäß einer Ausführungsform detektiert zum Bestimmen der ersten Montageposition P1 der ersten Sensorvorrichtung 3 die erste Sensorvorrichtung 3 ein Hindernis 9 in den Umgebungen 10 des Kraftfahrzeugs 1 durch einen ersten Typ von Detektionsprozedur und erzeugt ein erstes Hindernissignal 11, das eine relative Position des Hindernisses 9 zur ersten Sensorvorrichtung 3 angibt und das zur elektronischen Rechenvorrichtung 5 des Assistenzsystems 2 übertragen wird.
Das Hindernis 9 wird zusätzlich durch die zweite Sensorvorrichtung 4 des Assistenzsystems 2 detektiert, die von der ersten Sensorvorrichtung 3 verschieden ist, die das Hindernis 9 durch einen zweiten Typ von Detektionsprozedur detektiert, der vom ersten Typ von Detektionsprozedur verschieden ist, wobei die zweite Sensorvorrichtung 4 in einer bekannten zweiten Montageposition P2 am Kraftfahrzeug 1 montiert ist, und ein zweites Hindernissignal 12, das eine relative Position des Hindernisses 9 zum Kraftfahrzeug 1 angibt, durch die zweite Sensorvorrichtung 4 erzeugt wird, und das erste Hindernissignal 11 und das zweite Hindernissignal 12 durch die elektronische Rechenvorrichtung 5 fusioniert werden, wobei die erste Montageposition P1 in Abhängigkeit von einer Analyse des ersten Hindernissignals 11 und des zweiten Hindernissignals 12 durch die elektronische Rechenvorrichtung 5 bestimmt wird.
Wie bereits erwähnt, kann die erste Sensorvorrichtung 3 als Ultraschallsensor gestaltet sein. Es ist auch möglich, dass die erste Sensorvorrichtung 3 als Lidarsensor und/oder Radarsensor und/oder Kamera 8 gestaltet ist. Die zweite Sensorvorrichtung 4 ist von der ersten Sensorvorrichtung 3 verschieden, wobei die zweite Sensorvorrichtung 4 in dieser Ausführungsform eine Kamera 8 ist. Ferner ist es möglich, dass die zweite Sensorvorrichtung 4 als Ultraschallsensor 7 und/oder Lidarsensor und/oder Radarsensor gestaltet sein kann.
1 zeigt, dass, wenn die zweite Sensorvorrichtung 4 als Kamera 8 vorgesehen ist, ein Blickfeld der Kamera 8 in eine Vielzahl von Sektoren 13 unterteilt wird und das detektierte Hindernis 9 einem oder Sektoren 13 zugewiesen wird und die erste Montageposition P1 der ersten Sensorvorrichtung 3 in Abhängigkeit von der Zuweisung bestimmt wird.
1 zeigt, dass die erste Sensorvorrichtung 3 und die zweite Sensorvorrichtung 4 separat mit der elektronischen Rechenvorrichtung verbunden sind. Alternativ können die erste Sensorvorrichtung 3 und die zweite Sensorvorrichtung 4, wie für den Ultraschallsensor 7 gezeigt, gemeinsam über eine einzelne Drahtverbindung 14 mit der elektronischen Rechenvorrichtung 5 verbunden sein. Gemäß einer alternativen Form ist die erste Sensorvorrichtung 3 über eine erste Drahtverbindung mit der elektronischen Rechenvorrichtung 5 verbunden und die zweite Sensorvorrichtung 4 ist über eine zweite Drahtverbindung mit der elektronischen Rechenvorrichtung 5 verbunden. Nach dem Bestimmen der ersten Montageposition P1 der ersten Sensorvorrichtung 3 erzeugt die elektronische Rechenvorrichtung 5 eine erste Identifikationscodierung für die erste Sensorvorrichtung 3 und eine zweite Identifikationscodierung für die zweite Sensorvorrichtung 4.
1 zeigt, dass ein weiteres Hindernis 15, das in den Umgebungen 10 des Kraftfahrzeugs 1 zu sehen ist, durch die zweite Sensorvorrichtung 4 detektiert wird, wobei eine Bewegungsrichtung 16 dieses weiteren Hindernisses 15 relativ zur zweiten Sensorvorrichtung 4 durch die elektronische Rechenvorrichtung 5 bestimmt wird, und die zweite Montageposition P2 durch Analysieren der Bewegungsrichtung 16 des weiteren Hindernisses 15 und einer Fahrtrichtung 17 des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt wird. Die Fahrtrichtung 17 des Kraftfahrzeugs 1 kann durch die elektronische Rechenvorrichtung 5 in Abhängigkeit von einer Drehrichtung eines Motors des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eines eingelegten Gangs des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt werden. Der Motor des Kraftfahrzeugs 1 kann beispielsweise ein Elektromotor oder eine Brennkraftmaschine sein.
Ferner zeigt 1, dass ein Signal für eine offene Tür, das den offenen Zustand einer Tür 18 angibt, die in dieser Ausführungsform ein Kofferraum des Kraftfahrzeugs 1 ist, zur elektronischen Rechenvorrichtung 5 übertragen wird, und die geöffnete Tür 18 durch die zweite Sensorvorrichtung 4 detektiert wird, und die zweite Montageposition P2 durch die elektronische Rechenvorrichtung 5 durch Analysieren des Signals für eine offene Tür und der Informationen über die detektierte Tür 18 bestimmt wird. Insbesondere, wenn beispielsweise die Motorhaube, die sich an der Vorderseite des Kraftfahrzeugs 1 befindet, oder der Kofferraum, wie in 1 gezeigt, des Kraftfahrzeugs 1 geöffnet ist, dann kann diese geöffnete Tür 18 durch die zweite Sensorvorrichtung 4 als Hindernis detektiert werden, wobei die elektronische Rechenvorrichtung 5 diese Informationen verwendet, um die zweite Montageposition P2 der zweiten Sensorvorrichtung 4 zu bestimmen. Mit diesem neuen Informationen ist die elektronische Rechenvorrichtung 5 dazu eingerichtet zu bestätigen, auf welcher Seite des Kraftfahrzeugs 1 die zweite Sensorvorrichtung 4 montiert ist. Auf der Basis der Fahrtrichtung 17 des Kraftfahrzeugs 1 kann später das weitere Hindernis 15, das sich der zweiten Sensorvorrichtung 4 nähert, verwendet werden, um zu plausibilisieren, dass die zweite Sensorvorrichtung 4 an der Vorderseite oder der Rückseite des Kraftfahrzeugs 1 montiert ist. Insbesondere wenn der Kofferraum oder die Motorhaube geöffnet ist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass eine der Kameras 8, insbesondere eine nach vorn ausgerichtete Kamera 8 oder eine nach hinten ausgerichtete Kamera 8, blockiert wird.
Gemäß einer anderen Ausführungsform wird in Abhängigkeit von einer Einschlagposition eines Rades 19 des Kraftfahrzeugs 1 das Rad 19 durch die zweite Sensorvorrichtung 4 detektiert und die Informationen über das detektierte Rad 19 werden zur elektronischen Rechenvorrichtung 5 übertragen und die zweite Montageposition P2 wird durch die elektronische Rechenvorrichtung 5 in Abhängigkeit von der Einschlagposition des Rades 19 und Informationen über das detektierte Rad 19 bestimmt. Daher können beispielsweise die Kameras 8 auf der linken oder auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs 1 durch Detektieren der Räder 19, die nach links oder nach rechts einschlagen, insbesondere aufgrund des Vorstehens der Räder 19 zur Außenseite, wenn sie gedreht sind, an den entsprechenden Kameras 8 adressiert werden. Eine zusätzliche Information von der Lenkdrehrichtung kann verwendet werden, um die zweite Montageposition P2 zu plausibilisieren. Eine Seitentüröffnung des Kraftfahrzeugs 1 kann auch durch die Kamera 8 detektiert werden.
2 zeigt eine andere schematische Draufsicht einer Ausführungsform des Kraftfahrzeugs 1 mit einer Ausführungsform des Assistenzsystems 2. Gemäß dieser Ausführungsform weist das Kraftfahrzeug 1 eine Vielzahl von Lidarsensoren 20 auf. Drei Lidarsensoren 20 sind an der Vorderseite des Kraftfahrzeugs 1 montiert und ein Lidarsensor 20 ist an der Rückseite des Kraftfahrzeugs 1 montiert. Die Lidarsensoren 20 an der Vorderseite des Kraftfahrzeugs 1 können die zweite Sensorvorrichtung 4 sein. Ferner weist das Assistenzsystem 2 die erste Sensorvorrichtung 3 auf, die als Kamera 8 gestaltet sein kann. Die Kamera 8 kann in dieser Ausführungsform eine Rundumsichtkamera 8 sein. Insbesondere kann die Kamera 8 an einer Oberseite des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sein.
2 zeigt, dass, wenn die zweite Sensorvorrichtung 4, die in einer bekannten zweiten Montageposition P2 auf einer ersten Seite 21 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist, das Hindernis 9 auf der ersten Seite 21 detektiert, und eine dritte Sensorvorrichtung 22, die in einer bekannten dritten Montageposition P3 auf einer zweiten Seite 23 entgegengesetzt zur ersten Seite 21 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist, das weitere Hindernis 15 auf der zweiten Seite 23 des Kraftfahrzeugs 21 detektiert, und die erste Sensorvorrichtung 3, die in einer unbekannten ersten Montageposition P1 angeordnet ist, das Hindernis 9 und das weitere Hindernis 15 detektiert, dann die erste Montageposition P1 der ersten Sensorvorrichtung 3 als an der Oberseite des Kraftfahrzeugs 1 befindlich bestimmt wird und die erste Sensorvorrichtung 3 als Rundumsichtsensorvorrichtung konfiguriert identifiziert wird.
Ferner wird in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 1 und gespeicherten Karteninformationen in Bezug auf die Umgebungen 10 die zweite Montageposition P2 der zweiten Sensorvorrichtung 4 durch die elektronische Rechenvorrichtung 5 durch Analysieren der Informationen über die detektierten Umgebungen 10 und der entsprechenden Karteninformationen bestimmt. Wenn beispielsweise die zweite Sensorvorrichtung 4 einer Oberseite des Kraftfahrzeugs 1 zugewandt ist, kann die zweite Montageposition P2, wenn das Kraftfahrzeug 1 in einen Tunnel oder eine Garage einfährt, auch gemäß Karteninformationen kalibriert werden.
Wie in 2 gezeigt, kann die Kamera 8 den Blickfeldbereich in mehrere Sektoren 13 aufteilen und prüft, welcher der Sensoren den Messwert erhält. Auf der Basis der Sektoren 13 und der Sensormesswerte kann die erste Montageposition P1 gefunden werden. Insbesondere ist gezeigt, dass die Hauptidee darin besteht, dass mehrere Sensoren auf der Basis von mehreren Messwerten verwendet werden können, um sich zu plausibilisieren und ihre Montagepositionen P1, P2, P3 zu finden. Die Kamera 8 kann beispielsweise verwendet werden, um die Position des Ultraschallsensors 7 zu detektieren, der Ultraschallsensor 7 kann helfen, die Position des Lidarsensors 20 zu detektieren, der auch helfen kann, dass die Kamera 8 ihre Sektoren 13 aktualisiert.
Ferner ist es auch möglich, dass diese Detektionen und die Fusion ablaufen, wenn ein bestimmter Auslöser aktiviert wird, wie die Motorhaubenöffnung, Kofferraumöffnung oder Lenkdrehung. Es ist vorteilhaft, ein Verfahren jederzeit durchzuführen. Wenn ein neuer Sensor aufgrund einer Beschädigung des Sensors angeschlossen wird, können auch dieselben Techniken verwendet werden.
Alle diese Kalibrierungsaktivitäten, beispielsweise Motorhaubenöffnung, Kofferraumöffnung oder Lenkdrehung, können während der Produktionsphase des Kraftfahrzeugs 1 stattfinden, beispielsweise wenn die Werksperson den Basistest des Kraftfahrzeugs 1 durchführt. Ferner sind dies auch normale Aktivitäten, die während einer normalen Verwendung des Kraftfahrzeugs 1 stattfinden
Insbesondere zeigen die Figuren ein Verfahren zum Detektieren der Position eines Sensors auf der Basis von Fusion.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015105720 A1 [0003]
US 2017169627 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Bestimmen einer ersten Montageposition (P1) zumindest einer ersten Sensorvorrichtung (3) eines Assistenzsystems (2) eines Kraftfahrzeugs (1), bei welchem Verfahren die erste Sensorvorrichtung (3) ein Hindernis (9) in den Umgebungen (10) des Kraftfahrzeugs (1) durch einen ersten Typ von Detektionsprozedur detektiert und ein erstes Hindernissignal (11) erzeugt, das eine relative Position des Hindernisses (9) zur ersten Sensorvorrichtung (3) angibt und das zu einer elektronischen Rechenvorrichtung (5) des Assistenzsystems (2) übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Hindernis (9) zusätzlich durch eine zweite Sensorvorrichtung (4) des Assistenzsystems (2) detektiert wird, die von der ersten Sensorvorrichtung (3) verschieden ist und die das Hindernis (9) durch einen zweiten Typ von Detektionsprozedur detektiert, der vom ersten Typ von Detektionsprozedur verschieden ist, wobei die zweite Sensorvorrichtung (4) in einer bekannten zweiten Montageposition (P2) am Kraftfahrzeug (1) montiert ist, und ein zweites Hindernissignal (12), das eine relative Position des Hindernisses (9) zum Kraftfahrzeug (1) angibt, durch die zweite Sensorvorrichtung (4) erzeugt wird, und das erste Hindernissignal (11) und das zweite Hindernissignal (12) durch die elektronische Rechenvorrichtung (5) fusioniert werden, wobei die erste Montageposition (P1) in Abhängigkeit von einer Analyse des ersten Hindernissignals (11) und des zweiten Hindernissignals (12) durch die elektronische Rechenvorrichtung (5) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Sensorvorrichtung (3) ein Ultraschallsensor (7) und/oder ein Lidarsensor (20) und/oder ein Radarsensor und/oder eine Kamera (8) ist, wobei die zweite Sensorvorrichtung (4) ein anderer Typ von Sensor als die erste Sensorvorrichtung (3) ist, wobei die zweite Sensorvorrichtung (4) ein Ultraschallsensor (7) und/oder ein Lidarsensor (20) und/oder ein Radarsensor und/oder eine Kamera (8) ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiteres Hindernis (15) in den Umgebungen (10) des Kraftfahrzeugs (1) durch die zweite Sensorvorrichtung (4) detektiert wird, wobei eine Bewegungsrichtung (16) dieses weiteren Hindernisses (15) relativ zur zweiten Sensorvorrichtung (4) durch die elektronische Rechenvorrichtung (5) bestimmt wird, und die zweite Montageposition (P2) durch Analysieren der Bewegungsrichtung (16) des weiteren Hindernisses (15) und einer Fahrtrichtung (17) des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrtrichtung (17) des Kraftfahrzeugs (1) durch die elektronische Rechenvorrichtung (5) in Abhängigkeit von einer Drehrichtung eines Motors des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eines eingelegten Gangs des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Signal für eine offene Tür, das den offenen Zustand einer Tür (18) des Kraftfahrzeugs (1) angibt, zur elektronischen Rechenvorrichtung (5) übertragen wird, und die geöffnete Tür (18) durch die zweite Sensorvorrichtung (4) detektiert wird, und die zweite Montageposition (P2) durch die elektronische Rechenvorrichtung (5) durch Analysieren des Signals für eine offene Tür und der Informationen über die detektierte Tür (18) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von einer Einschlagposition eines Rades (19) des Kraftfahrzeugs (1) das Rad (19) durch die zweite Sensorvorrichtung (4) detektiert wird und die Informationen über das detektierte Rad (19) zur elektronischen Rechenvorrichtung (5) übertragen werden und die zweite Montageposition (P1) durch die elektronische Rechenvorrichtung (5) in Abhängigkeit von der Einschlagposition des Rades (19) und der Informationen über das detektierte Rad (19) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die zweite Sensorvorrichtung (4) als Kamera (8) vorgesehen ist, ein Blickfeld der Kamera (8) in eine Vielzahl von Sektoren (13) unterteilt wird und das detektierte Hindernis (9) einem der Sektoren (13) zugewiesen wird, und die erste Montageposition (P1) der ersten Sensorvorrichtung (3) in Abhängigkeit von der Zuweisung bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Sensorvorrichtung (3) über eine erste Drahtverbindung mit der elektronischen Rechenvorrichtung (5) verbunden ist und die zweite Sensorvorrichtung (4) über eine zweite Drahtverbindung mit der elektronischen Rechenvorrichtung (5) verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Sensorvorrichtung (3) und die zweite Sensorvorrichtung (4) gemeinsam über eine einzelne Drahtverbindung (14) mit der elektronischen Rechenvorrichtung (5) verbunden sind.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Bestimmen der ersten Montageposition (P1) der ersten Sensorvorrichtung (3) die elektronische Rechenvorrichtung (5) eine erste Identifikationscodierung für die erste Sensorvorrichtung (3) und eine zweite Identifikationscodierung für die zweite Sensorvorrichtung (4) erzeugt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die zweite Sensorvorrichtung (4), die in einer bekannten zweiten Montageposition (P2) auf einer ersten Seite (21) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet ist, das Hindernis (9) auf der ersten Seite (21) detektiert, und eine dritte Sensorvorrichtung (22), die in einer bekannten dritten Montageposition (P3) auf einer zweiten Seite (23) entgegengesetzt zur ersten Seite (21) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet ist, ein weiteres Hindernis (15) auf der zweiten Seite (23) des Kraftfahrzeugs (1) detektiert, und die erste Sensorvorrichtung (3), die in einer unbekannten ersten Montageposition (P1) angeordnet ist, das Hindernis (9) und das weitere Hindernis (15) detektiert, die erste Montageposition (P1) der ersten Sensorvorrichtung (3) als an einer Oberseite des Kraftfahrzeugs (1) befindlich bestimmt wird und die erste Sensorvorrichtung (3) als Rundumsichtsensorvorrichtung gestaltet identifiziert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (1) und von gespeicherten Karteninformationen in Bezug auf die Umgebungen (10) die zweite Montageposition (P2) der zweiten Sensorvorrichtung (4) durch die elektronische Rechenvorrichtung (5) durch Analysieren der Informationen über die detektierten Umgebungen (10) und der entsprechenden Karteninformationen bestimmt wird.
Computerprogrammprodukt (6) mit Befehlen, die, wenn das Programm durch einen Computer ausgeführt wird, bewirken, dass der Computer die Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 durchführt.
Elektronische Rechenvorrichtung (5) mit mindestens einem Computerprogramm (6) nach Anspruch 13.
Assistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1) zum Bestimmen einer ersten Montageposition (P1) zumindest einer ersten Sensorvorrichtung (3), wobei das Assistenzsystem (2) zumindest die erste Sensorvorrichtung (3), eine zweite Sensorvorrichtung (4) und eine elektronische Rechenvorrichtung (5) aufweist, wobei das Assistenzsystem (2) dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12 durchzuführen.