DE102021102189A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung für eine Motor-Getriebe-Anordnung, Motor-Getriebe-Anordnung sowie Kraftfahrzeug - Google Patents

Drehmomentübertragungseinrichtung für eine Motor-Getriebe-Anordnung, Motor-Getriebe-Anordnung sowie Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung (1) für eine Motor-Getriebe-Anordnung (2) eines Kraftfahrzeugs (3), eine Motor-Getriebe-Anordnung (2) und ein Kraftfahrzeug (3). Die Drehmomentübertragungseinrichtung (1) umfasst eine Antriebswelle (6), eine Quertriebseinheit (22) und eine Hohlwelle (10), wobei die Antriebswelle (6) sich durch die Hohlwelle (10) hindurcherstreckt. Die Quertriebseinheit (22) weist ein fest mit der Hohlwelle (10) verbundenes Querabtriebselement (23) auf. Eine Drehschwingungsdämpfeinheit (18) der Drehmomentübertragungseinrichtung (1) ist mit der Antriebswelle (6) und mit der Hohlwelle (10) verbunden. Eine Kopplungseinrichtung (12) der Drehmomentübertragungseinrichtung (1) ist zwischen einer Entkopplungsstellung, in welcher die Antriebswelle (6) und das Querabtriebselement (23) voneinander entkoppelt sind, und einer Kopplungsstellung, in welcher die Antriebswelle (6) und das Querabtriebselement (23) miteinander drehfest gekoppelt sind, verstellbar. Entlang der Antriebswelle (6), ist die Kopplungseinrichtung (12) zwischen der Drehschwingungsdämpfeinheit (18) und dem Querabtriebselement (23) angeordnet.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung für eine Motor-Getriebe-Anordnung. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Motor-Getriebe-Anordnung, die mit einer derartigen Drehmomentübertragungseinrichtung ausgerüstet ist. Überdies betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, das die Motor-Getriebe-Anordnung aufweist.
  • Derzeit kommen im Fahrzeugbau, insbesondere Serienfahrzeugbau, vermehrt Fahrzeugarchitekturen zum Einsatz, bei welchen eine Verbrennungskraftmaschine und eine Hauptgetriebeeinheit vor allem aus Packaging-Gründen jeweils parallel zu Antriebsachsen des Kraftfahrzeugs - also „achsparallel“ - angeordnet sind. Des Weiteren weisen moderne Hybridelektrokraftfahrzeuge wenigstens eine elektrische Maschine (Elektromotor) auf, die ihre Antriebs- bzw. Traktionsleistung beispielsweise über die Hauptgetriebeeinheit bereitstellt. Das bedeutet, dass die elektrische Maschine bzw. der Elektromotor insbesondere direkt mit der Hauptgetriebeeinheit gekoppelt ist. Hierbei besteht ebenfalls der Bedarf, die wenigstens eine elektrische Maschine achsparallel im Kraftfahrzeug anzuordnen.
  • Dies führt aber zu Nachteilen hinsichtlich Bauraumeffizienz bzw. Packaging und/oder Kraftstoff- bzw. Emissionsverhalten. Denn es muss von dem herkömmlichen Prinzip, eine Trennkupplung und eine Drehschwingungsdämpfeinheit in gerader Linie zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Hauptgetriebeeinheit anzuordnen, abgewichen werden. Dies bedingt, dass ein von der Verbrennungskraftmaschine an Räder des Kraftfahrzeugs zu leitendes Drehmoment wenigsten einmal um 90° umzulenken ist. Die damit vorzusehenden Drehmomentumlenkelemente verursachen einen verringerten Wirkungsgrad gegenüber der in gerader Linie angeordneten Anordnung der Verbrennungskraftmaschine, der Trennkupplung, der Drehschwingungsdämpfeinheit und der Hauptgetriebeeinheit.
  • Weiter weisen Hybridelektrokraftfahrzeuge eine elektrische Energiespeichereinheit („Traktionsakkumulator“) auf, welcher besonders schwer ist und daher vorzugsweise in einem unteren Bereich des Kraftfahrzeugs angeordnet wird, um einen Masseschwerpunkt des Kraftfahrzeugs besonders niedrig auszubilden. Somit ist die Möglichkeit verhindert, das mittels der (üblicherweise in einem Vorderwagen des Kraftfahrzeugs angeordneten) Verbrennungskraftmaschine erzeugbare Drehmoment, auf hintere Antriebswellen des Kraftfahrzeugs zu übertragen, ohne die zum Beispiel im/am Unterboden des Kraftfahrzeugs angeordnete elektrische Energiespeichereinheit massiv zu beschneiden.
  • Die achsparallele Anordnung der Verbrennungskraftmaschine, der Hauptgetriebeeinheit und der wenigstens einen elektrischen Maschine, ist daher im Lichte einer besonders effizienten Ausnutzung von zur Verfügung stehenden Bauraums und einer besonders effizienten Wirkungsgradkette am optimalsten.
  • Die DE 10 2016 225 236 A1 offenbart einen Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, bei welchem eine Abtriebswelle einer Verbrennungskraftmaschine und eine Abtriebswelle einer elektrische Maschine zueinander koaxial angeordnet sind. Die Abtriebswellen sind mittels einer Kupplung aneinander koppelbar, wobei ein gemeinsames Abtriebselement zwischen der elektrischen Maschine und der Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist.
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein mittels einer Verbrennungskraftmaschine erzeugbares Drehmoment besonders effizient einer parallelversetzt zu der Verbrennungskraftmaschine angeordneten Getriebeeinheit bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren offenbart. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Motor-Getriebe-Anordnung und/oder des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs anzusehen und umgekehrt. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Motor-Getriebe-Anordnung sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs anzusehen und umgekehrt.
  • Die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung ist für eine Motor-Getriebe-Anordnung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Bei dem Motor der Motor-Getriebe-Anordnung handelt es sich um eine Verbrennungskraftmaschine. Bei dem Getriebe der Motor-Getriebe-Anordnung handelt es sich insbesondere um eine Hauptgetriebeeinheit des Kraftfahrzeugs. Vorzugsweise ist dieses Kraftfahrzeug sowohl mit der Verbrennungskraftmaschine als auch mit einer elektrischen Maschine ausgestattet. Das bedeutet, dass es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein Hybridelektrokraftfahrzeug (HEV: Hybrid Electric Vehicle oder PEHV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle) handelt. Daher ist die Hauptgetriebeeinheit des Kraftfahrzeugs vorzugsweise als ein dediziertes Hybridgetriebe ausgebildet, welches als „DHT“ bezeichnet werden kann „DHT: Dedicated Hybrid Transmission“ - für ein Hybridfahrzeug bestimmtes Getriebe).
  • Die Drehmomentübertragungseinrichtung weist weiter eine Antriebswelle, eine (erste) Quertriebseinheit und eine Hohlwelle auf. Dabei weist die Quertriebseinheit ein fest (also sowohl drehfest als auch translatorisch verschiebefest) mit der Hohlwelle verbundenes (erstes) Querabtriebselement auf. Hierbei erstreckt sich die Antriebswelle durch die Hohlwelle und infolgedessen durch das Querabtriebselement hindurch. Ferner sind die Antriebswelle und die Hohlwelle koaxial angeordnet, was bedeutet, dass eine Längsmittenachse der Antriebswelle und eine Längsmittenachse der Hohlwelle zusammenfallen. Dabei fallen eine Längsmittenachse des Querabtriebselements und die Längsmittenachse der Antriebswelle zusammen. Denn das Querabtriebselement weist zum Beispiel eine Formschlussstruktur, etwa einen Zahnkranz auf, welcher sich radial nach außen über eine Außenumfangsfläche der Hohlwelle erstreckt.
  • Die Antriebswelle ist insbesondere derart ausgebildet, dass die Antriebswelle und eine Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine direkt miteinander verbindbar sind. In Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung - das heißt, wenn der Motor und die Hauptgetriebeeinheit mittels der Drehmomentübertragungseinrichtung aneinander angeflanscht sind, wodurch die Motor-Getriebe-Anordnung gebildet ist - sind demnach die Kurbelwelle und die Antriebswelle drehfest direkt miteinander verbunden bzw. aneinander kraft-, form- und/oder stoffschlüssig fixiert.
  • Die Quertriebseinheit ist mit einer Eingangsseite eines weiteren Elements des Kraftfahrzeugs, insbesondere mit der Hauptgetriebeeinheit, verbindbar. Die Quertriebseinheit stellt hierbei eine Abtriebseinheit der Drehmomentübertragungseinrichtung dar.
  • Zudem weist die Drehmomentübertragungseinrichtung eine Kopplungseinrichtung auf, die zwischen einer Entkopplungsstellung und einer Kopplungsstellung verstellbar ist. Ist die Kopplungseinrichtung in die Entkopplungsstellung verstellt, sind die Antriebswelle und das Querabtriebselement voneinander entkoppelt. Ist die Kopplungseinrichtung dahingegen in die Kopplungsstellung verstellt, sind die Antriebswelle und das Querabtriebselement zum Übertragen von Drehmoment miteinander drehfest gekoppelt. Beispielsweise sind mittels der Kopplungseinrichtung die Antriebswelle und die Hohlwelle schaltbar miteinander drehfest koppelbar bzw. entkoppelbar, indem die Kopplungseinrichtung zwischen deren Stellungen verstellbar ist. Wenn die Kopplungseinrichtung in die Kopplungsstellung verstellt ist, ist Rotation, und infolgedessen Drehmoment, zwischen der Antriebswelle und der Hohlwelle - das heißt zwischen der Antriebswelle und der Quertriebseinheit, insbesondere dem Querabtriebselement - übertragbar. Dahingegen erfolgt keine entsprechende Drehmomentübertragung durch die Drehmomentübertragungseinrichtung, wenn die Kopplungseinrichtung aus der Kopplungsstellung ausgerückt ist bzw. in die Entkopplungsstellung verstellt ist.
  • Die Drehmomentübertragungseinrichtung weist des Weiteren eine Drehschwingungsdämpfeinheit auf, die einerseits mit der Antriebswelle und andererseits mit der Hohlwelle verbunden ist. Bei der Drehschwingungsdämpfeinheit handelt es sich beispielsweise um ein Zweimassenschwungrad, bei welchem ein Primärmasseelement des Zweimassenschwungrads drehfest mit der Antriebswelle verbunden ist, wobei ein Sekundärmasseelement drehfest mit der Hohlwelle verbunden ist. Dabei sind die beiden Masseelemente miteinander mittels einer Federeinrichtung miteinander gekoppelt, wobei die beiden Masseelemente unter einem Spannen bzw. Entspannen der Federeinrichtung um die Längsmittenachse der Antriebswelle bzw. der Hohlwelle gegeneinander verdrehbar sind.
  • Des Weiteren gilt für die Drehmomentübertragungseinrichtung, dass - entlang der Längsmittenachse der Antriebswelle - die Kopplungseinrichtung zwischen der Drehschwingungsdämpfeinheit und dem ersten Querabtriebselement angeordnet ist. Wie sich also aus der Darlegung der Merkmale der Drehmomentübertragungseinrichtung ergibt, sind das erste Querabtriebselement und die Drehschwingungsdämpfeinheit separat voneinander ausgebildet. In Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung ist die Quertriebseinheit bzw. das erste Querabtriebselement zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Kopplungseinrichtung angeordnet. Weiter sind in der Einbaulage der Motor und die Hauptgetriebeeinheit über einen Anordnungsabstand voneinander beabstandet. Der Anordnungsabstand ist insbesondere durch einen zwischen der Kurbelwelle und einer Getriebeabtriebswelle der Hauptgetriebeeinheit gebildet oder definiert, wobei der Anordnungsabstand zum Beispiel parallel zu einer Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Die Drehmomentübertragungseinrichtung ist folglich dazu ausgebildet, zur Drehmomentübertragung von der Verbrennungskraftmaschine zu der Hauptgetriebeeinheit den Anordnungsabstand zu überbrücken. Weiter gilt für die Einbaulage, dass die Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine und eine Getriebeabtriebswelle parallel zueinander angeordnet sind. Die Getriebeabtriebswelle umfasst zum Beispiel eine linke und eine rechte Antriebswelle für das Kraftfahrzeug oder ist mit diesen drehfest verbunden. Folglich gilt für das Kraftfahrzeug, das die Motor-Getriebe-Anordnung aufweist, dass sowohl die Verbrennungskraftmaschine als auch die Hauptgetriebeeinheit achsparallel in dem Kraftfahrzeug angeordnet sind.
  • Es ist in alternativer Ausgestaltung denkbar, dass die Drehschwingungsdämpfeinheit lediglich ein Antriebswellenmasseelement aufweist, das zum Beispiel an einem der Kopplungseinrichtung abgewandten Ende angeordnet ist, oder dieses Ende bildet. Denn es ist insbesondere hinsichtlich des immer weiteren Fortschreitens der Elektrifizierung von Kraftfahrzeugantriebssträngen denkbar, einen möglichen Betriebsbereich der Verbrennungskraftmaschine entsprechend zu beschränken, sodass bereits allein durch die Trägheitswirkung des Antriebsmasseelements ausreichend viele Drehungleichförmigkeiten ausgeglichen werden. In diesem Fall ist dann die Quertriebseinheit zwischen dem Antriebswellenmasseelement und der Kopplungseinrichtung angeordnet.
  • Die Drehmomentübertragungseinrichtung ist dazu ausgebildet, in Einbaulage vom Motor bzw. von der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellte Rotation, und infolgedessen Drehmoment, der Hauptgetriebeeinheit, insbesondere dem dedizierten Hybridgetriebe (DHT), bereitzustellen, zumindest wenn die Kopplungseinrichtung in die Kopplungsstellung verstellt ist. Hierbei wird das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine via Quertriebseinheit einem Getriebeantriebselement, etwa einem Getriebeantriebsstirnrad, einer Getriebeantriebswelle etc., bereitgestellt. Demnach korrespondieren das Getriebeantriebselement und die Quertriebseinheit zum Übertragen von Drehmoment miteinander. Die Quertriebseinheit und das Getriebeantriebselement der Hauptgetriebeeinheit bilden also in Einbaulage miteinander ein Eingangsgetriebe für die Hauptgetriebeeinheit. Insoweit sind die Hauptgetriebeeinheit und die Drehmomentübertragungseinrichtung unter Vermittlung einer drehmomentübertragenden Verbindung miteinander koppelbar und in Einbaulage miteinander gekoppelt.
  • Durch diese Drehmomentübertragungseinrichtung ist es ermöglicht, in Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung, das heißt bei der Motor-Getriebe-Anordnung, die Quertriebseinheit besonders nah an der Verbrennungskraftmaschine anzuordnen. Hieraus ergibt sich eine besonders kompakte, bauraumeffiziente Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung und infolgedessen der Motor-Getriebe-Anordnung. Beim Kraftfahrzeug, das die Motor-Getriebe-Anordnung aufweist, ergeben sich somit Packaging-Vorteile. Weiter wird in vorteilhafter Weise auf eine 90-Grad-Umlenkung des zu übertragenden Drehmoments verzichtet, woraus sich ein einfacher, aufwandsarmer und/oder unkomplizierter Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung und infolgedessen der Motor-Getriebe-Anordnung ergibt.
  • Ferner werden im Betrieb der Drehmomentübertragungseinrichtung bzw. der Motor-Getriebe-Anordnung Drehmomentspitzen, die aufgrund einer Drehungleichförmigkeit der Verbrennungskraftmaschine erzeugt werden, mittels der Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere Drehschwingungsdämpfeinheit, gefiltert und reduziert. Das Filtern und Reduzieren der Drehmomentspitzen erfolgt hierbei im Betrieb der Drehmomentübertragungseinrichtung bzw. der Motor-Getriebe-Anordnung, bevor das Drehmoment mittels der Drehmomentübertragungseinrichtung an die Hauptgetriebeeinheit weitergeleitet wird. Hierdurch ist ein besonders schonender Betrieb der Hauptgetriebeeinheit ermöglicht. Weiter kann infolgedessen die Quertriebseinheit leichter ausgeführt werden, da mittels der Quertriebseinheit keine ungeglätteten Spitzenmomente übertragen werden. Aufgrund des hieraus resultierenden Massevorteils ergibt sich ein besonders energie- bzw. kraftstoffeffizienter und/oder emissionsarmer Betrieb des mit der Drehmomentübertragungseinrichtung bzw. der Motor-Getriebe-Anordnung ausgerüsteten Kraftfahrzeugs.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung die Drehschwingungsdämpfeinheit und ein davon separat ausgebildetes Antriebswellenmasseelement auf. Insbesondere umfasst die Antriebswelle an einem der Kopplungseinrichtung abgewandten Ende das Antriebswellenmasseelement. Mit anderen Worten weist die Antriebswelle das Ende auf, das in Einbaulage der Verbrennungskraftmaschine zugewandt ist, wobei an diesem Ende das Antriebswellenmasseelement angeordnet ist. Hierbei kann durch das Antriebswellenmasseelement eine primäre Tilgermasse der Drehschwingungsdämpfeinheit gebildet sein.
  • Das Antriebwellenmasseelement kann ein Bestandteil der Antriebswelle sein. Ferner kann es sich bei der Antriebswelle und dem Antriebswellenmasseelement um separat voneinander hergestellte Teile handeln. Beispielsweise können die Antriebswelle und das Antriebswellenmasseelement kraft-, form- und/oder stoffschlüssig miteinander verbunden sein oder einstückig miteinander ausgebildet sein. Wird eine Baugruppe aus dem Antriebsmasseelement und der Antriebswelle betrachtet, bildet das Antriebsmasseelement ein Ende dieser Baugruppe, wobei dieses Ende in Einbaulage der Verbrennungskraftmaschine zugewandt ist.
  • Das Antriebsmasseelement führt zu einem besonders vorteilhaften Torsionsschwingungsverhalten der Drehmomentübertragungseinrichtung. Des Weiteren ist es aufgrund des Antriebswellenmasseelement, welches zum Beispiel als ein Schwungrad ausgebildet ist, ermöglicht, die Drehschwingungsdämpfeinheit (zumindest Anteile der Drehschwingungsdämpfeinheit, die abseits des Antriebswellenmasseelements ausgebildet sind) kleiner auszubilden, was einen Packaging-Vorteil bringt.
  • In weiterer Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung weist die Quertriebseinheit ein endloses Zugmittel auf. Insbesondere weist dieses endlose Zugmittel eine entlang eines Innenumfangs des Zugmittels ausgebildete Formschlussstruktur auf. Das bedeutet, dass die Quertriebseinheit in diesem Fall als ein Zugmitteltrieb ausgebildet ist. Demnach weist die Quertriebseinheit das endlose Zugmittel, etwa einen Zahnriemen, auf. Darüber hinaus weist die Quertriebseinheit ein mit dem Zugmittel korrespondierendes Zugmittelantriebselement, etwa ein Zahnrad, auf. Hierbei ist das Zugmittelantriebselement durch das erste Querabtriebselement gebildet. Insbesondere weist das Zugmittelantriebselement entlang seines Außenumfangs eine mit der Formschlussstruktur des Zugmittels korrespondierende Formschlussstruktur auf, sodass in Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung die Formschlussstrukturen unter Vermittlung eines übertragungseinrichtungsseitigen Formschlusses zwischen dem Zugmittelantriebselement und dem Zugmittel miteinander/ineinander kämmen.
  • Besonders bevorzugt ist die Quertriebseinheit als Kettentrieb ausgebildet, wobei die Quertriebseinheit dann als das endlose Zugmittel eine endlose Gliederkette aufweist. Dabei ist das Zugmittelantriebselement bzw. das erste Querabtriebselement durch ein mit der Gliederkette korrespondierendes Gliederkettenantriebselement gebildet. Bei dem Gliederkettenantriebselement handelt es sich insbesondere um ein Kettenrad.
  • Jedenfalls korrespondieren das Getriebeantriebselement und das Zugmittel zum Bilden eines Zugmittelgetriebes miteinander. Insbesondere ist das Getriebeantriebselement als ein Zugmittelabtriebselement ausgebildet, etwa als ein weiteres Kettenrad. Das weitere Kettenrad der Hauptgetriebeeinheit bzw. das Getriebeantriebselement weist zum Beispiel entlang seines Außenumfangs eine mit der Formschlussstruktur des Zugmittels korrespondierende Formschlussstruktur auf, sodass in Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung die Formschlussstrukturen unter Vermittlung eines getriebeseitigen Formschlusses zwischen dem Zugmittelantriebselement und dem Zugmittel miteinander/ineinander kämmen. Hierbei ist das Zugmittel, insbesondere die Gliederkette, das erste Querabtriebselement und das Getriebeantriebselement umschlingend angeordnet, wobei durch die Quertriebseinheit und das Getriebeantriebselement der Hauptgetriebeeinheit im Zusammenspiel mit dem Zugmittel ein Zugmittelgetriebe zwischen der Drehmomentübertragungseinrichtung und der Hauptgetriebeeinheit gebildet ist. Bevorzugt ist hierdurch ein die Gliederkette aufweisendes Kettengetriebe ausgebildet. Das Zugmittelgetriebe bzw. Kettengetriebe fungiert dann als das Eingangsgetriebe.
  • Mittels eines Kettengetriebes ist in vorteilhafter Weise ein besonders hohes Drehmoment übertragbar, wobei die entsprechend ausgestaltete Drehmomentübertragungseinrichtung weiter einen besonders unkomplizierten Aufbau aufweist.
  • Es hat sich bei der Drehmomentübertragungseinrichtung ferner als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Quertriebseinheit ein geradverzahntes und/oder schräg verzahntes (erstes) Stirnrad aufweist, welches drehfest mit der Hohlwelle verbunden ist. Mit anderen Worten ist das erste Querabtriebselement als das erste Stirnrad ausgebildet. Insbesondere weist das erste Stirnrad entlang dessen Außenumfangs eine Stirnradverzahnung auf, und das Getriebeantriebselement weist entlang dessen Außenumfangs eine mit der Stirnverzahnung des Stirnrads korrespondierende Stirnverzahnung auf, sodass in Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung die Stirnverzahnungen unter Vermittlung eines Formschlusses zwischen dem Getriebeantriebselement und dem Stirnrad miteinander/ineinander kämmen. Insbesondere ist das Getriebeantriebselement als ein Abtriebselement des Stirnradgetriebes ausgebildet, etwa als ein weiteres (zweites) Stirnrad. Hierbei sind die Quertriebseinheit bzw. das erste Stirnrad und das Getriebeantriebselement bzw. das zweite Stirnrad an den Stirnverzahnungen ineinandergreifend angeordnet, sodass durch die ineinandergreifenden bzw. kämmenden Stirnräder ein Stirnradgetriebe zwischen der Drehmomentübertragungseinrichtung und der Hauptgetriebeeinheit gebildet ist. Dieses Stirnradgetriebe fungiert dann als das Eingangsgetriebe.
  • Ferner ist es denkbar, dass die Quertriebseinheit eine Stirnradgruppe aufweist. Die Stirnradgruppe weist dabei das erste Stirnrad und wenigstens ein weiteres, zum Beispiel drittes Stirnrad auf. Das erste Stirnrad und ein letztes Stirnrad der Stirnradgruppe, etwa das dritte Stirnrad, kämmen miteinander, wobei in der Einbaulage das letzte Stirnrad der Stirnradgruppe und das zweite Stirnrad des Getriebes bzw. der Hauptgetriebeeinheit miteinander kämmen, wodurch das Stirnradgetriebe und infolgedessen das Eingangsgetriebe gebildet ist.
  • Durch eine entsprechende Auslegung des Stirnrads bzw. der Stirnradgruppe der Quertriebseinheit ist die Drehmomentübertragungseinrichtung bei deren Herstellung bzw. Auslegung besonders einfach und aufwandsarm an Anforderungen hinsichtlich einer Übersetzung und/oder Drehrichtung anpassbar. Des Weiteren gelten ineinandergreifende Stirnräder als besonders wartungsarm, wodurch sich eine besonders hohe Stabilität und/oder eine besonders lange Lebensdauer der Drehmomentübertragungseinrichtung ergeben/ergibt.
  • In alternativer Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung weist diese eine weitere (bzw. zweite) Quertriebseinheit auf, die eine Quertriebswelle umfasst. An einem ersten Ende der Quertriebswelle ist ein Querantriebselement drehfest befestigt, wohingegen an einem zweiten Ende der Quertriebswelle ein weiteres (bzw. zweites) Querabtriebselement drehfest befestigt ist. Anders ausgedrückt ist das erste Ende der Quertriebswelle durch das Querantriebselement gebildet, wobei das zweite Ende der Quertriebswelle durch das zweite Querabtriebselement gebildet ist. Hierbei sind die beiden Enden - das heißt das Querantriebselement und das zweite Querabtriebselement - über eine Länge bzw. Längserstreckung der Quertriebswelle voneinander beabstandet.
  • Die Quertriebswelle ist parallel zu der Hohlwelle von dieser über einen Quertriebwellenabstand beabstandet angeordnet und überragt ein eingangsseitiges Ende der Drehmomentübertragungseinrichtung (etwa das in Einbaulage der Verbrennungskraftmaschine zugewandte Ende der Antriebswelle), wobei das erste Querabtriebselement der ersten Quertriebseinheit und das Querantriebselement der zweiten Quertriebseinheit miteinander ein Zwischengetriebe bilden. Die Drehmomentübertragungseinrichtung weist also das Zwischengetriebe auf, bei welchem es sich zum Beispiel um ein gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildetes Stirnradgetriebe oder um ein gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildetes Zugmittelgetriebe, insbesondere Kettengetriebe, handeln kann. Dabei umfasst das jeweilige Zwischengetriebe als Antriebselement das erste Querabtriebselement und - im Unterschied zur vorstehenden Beschreibung unabhängig von der Einbaulage - als Abtriebselement das zweite Querabtriebselement (anstatt dem Getriebeantriebselement). Dann ist in Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung das Eingangsgetriebe zwischen der Hauptgetriebeeinheit und der Drehmomentübertragungseinrichtung gebildet, indem das Getriebeantriebselement und das zweite Querabtriebselement zur Drehmomentübertragung miteinander verbunden sind, etwa mittels eines weiteren Stirnradgetriebes und/oder mittels eines weiteren Zugmittelgetriebes. Hierbei fungiert das zweite Querabtriebselement als Antriebselement des Eingangsgetriebes, wobei das Getriebeantriebselement als Abtriebselement des Eingangsgetriebes fungiert. Beispielsweise können/kann das weitere Stirnradgetriebe und/oder das weitere Zugmittelgetriebe gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildet sein, mit dem Unterschied, dass das Getriebeantriebselement nicht zusammen mit dem ersten Querabtriebselement das Eingangsgetriebe bildet, sondern mit dem zweiten Querabtriebselement.
  • Die Quertriebswelle verläuft in Einbaulage neben der Verbrennungskraftmaschine, zum Beispiel neben Brennräumen der Verbrennungskraftmaschine. Dabei sind - etwa im Zuge einer Herstellung des Motors, der Drehmomentübertragungseinrichtung und/oder der Motor-Getriebe-Anordnung - der Quertriebwellenabstand und eine Breite der Verbrennungskraftmaschine aneinander angepasst. Weiter sind eine Länge, mit der die Quertriebswelle das eingangsseitige Ende überragt, also die positionelle Lage des zweiten Querabtriebselements, und eine Eingangsstelle, an welcher die Hauptgetriebeeinheit und die Drehmomentübertragungseinrichtung zum Montieren bzw. Herstellen der Motor-Getriebe-Anordnung miteinander in Zusammenwirkung gebracht werden, aneinander angepasst. Denn vorzugsweise handelt es sich bei der Hauptgetriebeeinheit um ein bereits fertig montiertes Getriebe, beispielsweise von einem Zulieferer, bei welchem eine Position des Getriebeantriebselements in Bezug zu Außenabmessungen des Getriebes bzw. der Hauptgetriebeeinheit - also die positionelle Lage der Eingangsstelle - fest vorgegeben ist. Das Getriebeantriebselement ist alternativ oder zusätzlich durch eine Radsatztopologie vorgegeben und folglich nicht frei positionierbar.
  • Durch die die Quertriebswelle aufweisende Quertriebseinheit ist es also zumindest beim Auslegen der Motor-Getriebe-Anordnung bzw. der Drehmomentübertragungseinrichtung auf besonders einfache und/oder aufwandsarme Weise ermöglicht, das für die Kopplung mit der Hauptgetriebeeinheit vorgesehene Querabtriebselement an eine Stelle entlang der Kurbelwelle zu verlegen. Hieraus ergibt sich ein besonders flexibler bzw. vielseitiger Einsatzbereich der Drehmomentübertragungseinrichtung.
  • Wie bereits weiter oben dargelegt, weist die Drehmomentübertragungseinrichtung die Kopplungseinrichtung auf. Diese umfasst - gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung - eine Formschlusseinrichtung, die ein antriebswellenseitiges Formschlusselement an der Antriebswelle und ein mit dem ersten Formschlusselement zum Bilden eines Formschlusses korrespondierendes, hohlwellenseitiges Formschlusselement an der Hohlwelle aufweist. Beispielsweise ist das antriebswellenseitige Formschlusselement drehfest und translatorisch verschiebefest an der Antriebswelle angebracht, wobei das hohlwellenseitige Formschlusselement drehfest und verschiebefest an der Hohlwelle angebracht ist. Das bedeutet für die Kopplungseinrichtung, dass, wenn diese in die Kopplungsstellung verstellt ist, zwischen der Antriebswelle und der Hohlwelle - und infolgedessen zwischen der Antriebswelle und dem ersten Querabtriebselement - ein Formschluss gebildet ist. Ist die Kopplungseinrichtung dahingegen in die Entkopplungsstellung verstellt, ist zwischen der Antriebswelle und der Hohlwelle - und infolgedessen zwischen der Antriebswelle und dem ersten Querabtriebselement - der Formschluss gelöst bzw. nicht gebildet.
  • Die die Formschlusseinrichtung aufweisende Kopplungseinrichtung ist besonders zuverlässig, wobei die Formschlusseinrichtung besonders stabil und widerstandsfähig gegen Verschleiß ist.
  • Alternativ oder zusätzlich weist die Kopplungseinrichtung eine Reibscheibenkupplung auf, die eine antriebswellenseitige Reibscheibe an der Antriebswelle und eine mit der antriebswellenseitigen Reibscheibe zum Bilden eines Kraftschlusses korrespondierende, hohlwellenseitige Reibscheibe an der Hohlwelle aufweist. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass die Reibscheibenkupplung im Vergleich mit einer Anfahrkupplung kleiner ausgebildet ist. Denn eine Anfahrfunktionalität der Reibscheibenkupplung wird insbesondere zumindest teilweise durch die Hauptgetriebeeinheit übernommen, insbesondere dann, wenn die Hauptgetriebeeinheit als das dedizierte Hybridgetriebe ausgebildet ist. Die Reibscheibenkupplung wirkt also im Betrieb der Drehmomentübertragungseinrichtung als reine Trennkupplung und nicht als Anfahrkupplung, wodurch die Reibscheibenkupplung im Vergleich mit einer herkömmlichen Anfahrkupplung kleiner und infolgedessen leichter ausgebildet ist. Denn es wird ein zum Anfahren erforderliches Drehmoment mittels einer an die Hauptgetriebeeinheit angeschlossenen elektrischen Maschine bereitgestellt. Von besonderem Vorteil ist es, wenn die antriebswellenseitige Reibscheibe und die Drehschwingungsdämpfeinheit dabei miteinander kombiniert sind. Derartige Ausgestaltungen einer eine Drehschwingungsdämpfeinheit aufweisenden Kupplung bzw. einer eine Kupplung aufweisenden Drehschwingungsdämpfeinheit ergeben einen weiteren Bauraumvorteil für die Drehmomentübertragungseinrichtung.
  • Eventuell weisen/weist die Formschlusseinrichtung und/oder die Reibscheibenkupplung eine Freilaufeinrichtung auf, sodass das Drehmoment nur von der Verbrennungskraftmaschine in Richtung hin zu der Hauptgetriebeeinheit übertragbar ist, nicht aber von der Hauptgetriebeeinheit in Richtung hin zu der Verbrennungskraftmaschine.
  • In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung weist die Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere deren erste Quertriebseinheit, ein zweites Querabtriebselement (wird weiter unten beschreiben) und ein drittes Querabtriebselement auf. Das von dem ersten Querabtriebselement separat ausgebildete weitere oder dritte Querabtriebselement ist drehfest mit der Hohlwelle verbunden oder verbindbar. Ferner sind das erste Querabtriebselement und das dritte Querabtriebselement koaxial zueinander angeordnet, wobei die Längsmittenachse der Hohlwelle und die Längsmittenachsen der Querabtriebselemente zusammenfallen. Das dritte Querabtriebselement ist, entlang der Antriebswelle betrachtet, insbesondere zwischen der Kopplungseinrichtung und dem ersten Querabtriebselement angeordnet. Bevorzugt weist das dritte Querabtriebselement eine Formschlussstruktur auf, welche analog zu der Formschlussstruktur des ersten Querabtriebselements ausgebildet ist. Demnach kann es sich bei dem dritten Querabtriebselement um ein weiteres Stirnrad oder um ein weiteres Zahnrad handeln.
  • So ist es in vorteilhafter Weise ermöglich, die Drehmomentübertragungseinrichtung besonders einfach und/oder aufwandsarm mit einem weiteren Aggregat des Kraftfahrzeugs, beispielsweise mit einer weiteren elektrischen Maschine, mit einem mechanischen Klimakompressor etc. zu koppeln. Bei dieser weiteren elektrischen Maschine, die über das dritte Querabtriebselement mit der Antriebswelle verbunden oder verbindbar ist, handelt es sich zum Beispiel um eine Startermaschine, mittels derer die Verbrennungskraftmaschine andrehbar, also startbar oder anlassbar ist.
  • Die Kopplungseinrichtung umfasst - einer weiteren Ausführungsform zufolge - eine erste Kopplungseinheit, mittels derer die Antriebswelle und das erste Querabtriebselement miteinander koppelbar bzw. voneinander entkoppelbar sind. Zudem weist die Kopplungseinrichtung eine zweite Kopplungseinheit auf, mittels derer das weitere bzw. dritte Querabtriebselement und die Antriebswelle miteinander koppelbar bzw. voneinander entkoppelbar sind. Dies ist insofern vorteilhaft, als beispielsweise das über das dritte Querabtriebselement mit der Verbrennungskraftmaschine verbundene, weitere Aggregat des Kraftfahrzeug aus Effizienzgründen bedarfsgerecht von der Antriebswelle entkoppelbar ist und infolgedessen aus dem Antriebsstrang auskoppelbar ist.
  • Insbesondere wenn die Kopplungseinrichtung die oben beschriebene Formschlusseinrichtung aufweist, ist - nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform - vorgesehen, dass die Formschlusseinrichtung zumindest in drei Schaltstellungen verstellbar ist. In einer, zum Beispiel ersten Schaltstellung der Formschlusseinrichtung sind die Antriebswelle und lediglich das erste Querabtriebselement - nicht aber das dritte Querabtriebselement - miteinander drehfest verbunden. In einer weiteren, beispielsweise zweiten Schaltstellung der Formschlusseinrichtung sind die Antriebswelle und lediglich das dritte Querabtriebselement - nicht aber das erste Querabtriebselement - miteinander drehfest verbunden. In noch einer weiteren (zum Beispiel dritten) Schaltstellung der Formschlusseinrichtung sind die Antriebswelle, das erste Querabtriebselement und das dritte Querabtriebselement drehfest miteinander verbunden. Zudem kann noch eine weitere (zum Beispiel vierte) Schaltstellung vorgesehen sein, in welcher sowohl das erste Querabtriebselement als auch das dritte Querabtriebselement gleichzeitig von der Antriebswelle entkoppelt sind, sodass die Antriebswelle unabhängig von dem ersten und dem dritten Querabtriebsrädern drehbar ist.
  • Hierzu weist die Formschlusseinrichtung zum Beispiel ein drehfest mit der Hohlwelle verbundenes Schubelement auf, das entlang der Längsmittenachse der Hohlwelle translatorisch verschiebbar ausgebildet ist. Das Schubelement weist dabei unterschiedliche Schiebestellungen auf, wobei die jeweilige Schiebestellung mit genau einer der Schaltstellungen korrespondiert. Des Weiteren ist es denkbar, dass ein Verstellen der Formschlusseinrichtung zwischen den Stellungen in radialer Richtung erfolgt, zum Beispiel wenn die Formschlusseinrichtung einen radial schaltbaren Freilauf aufweist oder aus diesem gebildet ist.
  • So ergibt sich eine besonders variable bzw. vielseitig einsetzbare Drehmomentübertragungseinrichtung, die aufgrund der Formschlusseinrichtung besonders einfach aufgabeut ist. Weiter ist die Drehmomentübertragungseinrichtung besonders effizient hinsichtlich der reibungsfreien Drehmomentübertragung mittels der zu dem Formschluss ineinandergreifenden Formschlusselemente.
  • Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Motor-Getriebe-Anordnung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Hybridelektrokraftfahrzeug. Hierbei weist die Motor-Getriebe-Anordnung einen Motor auf, der als Verbrennungskraftmaschine ausgebildet ist. Des Weiteren weist die Motor-Getriebe-Anordnung ein Getriebe auf, das als Hauptgetriebeeinheit des Kraftfahrzeugs bzw. für das Kraftfahrzeug dient. Überdies weist die Motor-Getriebe-Anordnung eine gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildete Drehmomentübertragungseinrichtung auf. Die Vorteile der Motor-Getriebe-Anordnung ergeben sich aus den zuvor dargelegten Vorteilen der Drehmomentübertragungseinrichtung.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Motor-Getriebe-Anordnung ist das Getriebe bzw. die Hauptgetriebeeinheit als ein dediziertes Hybridgetriebe (DHT) ausgebildet.
  • Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Kraftfahrzeug, insbesondere Hybridelektrokraftfahrzeug, mit einer gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildeten Motor-Getriebe-Anordnung. Vorteile dieses Kraftfahrzeugs ergeben sich aus den zuvor dargelegten Vorteilen der Drehmomentübertragungseinrichtung und/oder der Motor-Getriebe-Anordnung.
  • In weiterer, vorteilhafter Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs sind eine Getriebeabtriebswelle des Getriebes bzw. der Hauptgetriebeeinheit und eine Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine bzw. des Motors quer zu einer Längsachse (x) und parallel zu einer Querachse (y) des Kraftfahrzeugs angeordnet. Mit anderen Worten ist die Motor-Getriebe-Anordnung als achsparallele Motor-Getriebe-Anordnung ausgebildet. Hierbei kann bei dem Kraftfahrzeug des Weiteren vorgesehen sein, dass die Motor-Getriebe-Anordnung in einem Vorderwagen des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Alternativ hierzu kann vorgesehen sein, dass die Motor-Getriebe-Anordnung in einem Heckwagen des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Anders ausgedrückt kann das Kraftfahrzeug, das die Motor-Getriebe-Anordnung aufweist, als ein Frontmotor-Kraftfahrzeug oder als ein Heckmotor-Kraftfahrzeug ausgebildet sein.
  • Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
  • Die Zeichnung zeigt in
    • 1 eine geschnittene Ansicht einer Drehmomentübertragungseinrichtung für eine Motor-Getriebe-Anordnung;
    • 2 eine geschnittene Ansicht der Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem Antriebswellenmasseelement;
    • 3 eine geschnittene Ansicht der Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem ersten Querabtriebselement und mit einem dritten Querabtriebselement;
    • 4 eine schematische Ansicht der Motor-Getriebe-Anordnung;
    • 5 eine schematische Ansicht der Motor-Getriebe-Anordnung, wobei ein anderer Motor dargestellt ist;
    • 6 eine teilweise und entlang einer X-Z-Ebene geschnittene Ansicht eines Kraftfahrzeugs, das mit der Motor-Getriebe-Anordnung ausgestattet ist; und
    • 7 eine teilweise und entlang einer Y-Z-Ebene geschnittene Ansicht des Kraftfahrzeugs.
  • In den Figuren sind gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Im Folgenden werden eine Drehmomentübertragungseinrichtung 1, eine Motor-Getriebe-Anordnung 2 sowie ein mit der Motor-Getriebe-Anordnung 2 ausgerüstetes Kraftfahrzeug 3 gemeinsam beschrieben. Zur einfachen Orientierung ist in den Figuren ein Koordinatensystem eingezeichnet, bei welchem es sich um ein Koordinatensystem des Kraftfahrzeugs 3 handelt. Die in den Figuren anhand des Koordinatensystems angegebene positionelle Lage der Elemente ist lediglich als beispielhaft anzusehen. Insbesondere sind durch die Beschreibung positionelle Lagen der Elemente umfasst, welche an der Y-Z-Ebene gespiegelt angeordnet sind. Ausdrücke wie „erstes“, „zweites“ etc. dienen lediglich der eindeutigen Ansprache des entsprechenden Elements und sind von einer tatsächlichen Anordnung unabhängig.
  • Das Kraftfahrzeug 3, das insbesondere als ein Personenkraftwagen ausgebildet ist, weist also eine Vorwärtsfahrtrichtung x, eine Querrichtung y und eine Hochrichtung z auf. Für die weitere Beschreibung wird des Weiteren auf eine Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 bezuggenommen, in welcher ein Motor 4 der Motor-Getriebe-Anordnung 2 und die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 direkt aneinander angeflanscht sind. Des Weiteren gilt für die Einbaulage, dass eine Hauptgetriebeeinheit 5 der Motor-Getriebe-Anordnung 2 und die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 direkt aneinander angeflanscht sind. Mit anderen Worten ist in der Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 die Motor-Getriebe-Anordnung 2 gebildet, indem der Motor 4 und die Hauptgetriebeeinheit 5 über die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 miteinander gekoppelt sind.
  • 1 zeigt in geschnittener Ansicht die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 für die Motor-Getriebe-Anordnung 2. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 weist eine Antriebswelle 6 auf, die in Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung 1, das heißt bei fertig montierter Motor-Getriebe-Anordnung 2, drehfest mit einer Kurbelwelle 7 des Motors 4, welcher vorliegend als eine Verbrennungskraftmaschine ausgebildet ist, verbunden ist. Die Antriebswelle 6 weist eine Längsmittenachse 8 auf, die in Einbaulage mit einer Längsmittenachse 9 der Kurbelwelle 7 zusammenfällt.
  • Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 weist weiter eine Hohlwelle 10 auf, die koaxial zu der Antriebswelle 6 angeordnet ist, wobei die Hohlwelle 10 die Antriebswelle 6 umgreift. Mit anderen Worten erstreckt sich die Antriebswelle 6 durch die Hohlwelle 10 hindurch, wobei eine Längsmittenachse 11 der Hohlwelle 10 und die Längsmittenachse 8 der Antriebswelle 6 zusammenfallen. Die Antriebswelle 6 und die Hohlwelle 10 sind mittels einer Kopplungseinrichtung 12 miteinander verbindbar. Hierbei weist die Drehmomentübertragungseinrichtung 1, insbesondere die Kopplungseinrichtung 12, ein drehfest mit der Antriebswelle 6 verbundenes, antriebswellenseitiges Kopplungselement 13 und ein drehfest mit der Hohlwelle 10 verbundenes, hohlwellenseitiges Kopplungselement 14 auf. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Kopplungseinrichtung 12 als das erste Kopplungselement 13 ein drehfest mit der Antriebswelle 6 verbundenes, antriebswellenseitiges Formschlusselement 13a aufweist. Des Weiteren ist in diesem Fall dann vorgesehen, dass die Kopplungseinrichtung 12 ein drehfest mit der Hohlwelle 10 verbundenes, hohlwellenseitiges Formschlusselement 14a umfasst. Die beiden Formschlusselemente 13a, 14a (siehe 3) bzw. die als die Formschlusselemente 13a, 14a ausgebildeten Kopplungselemente 13, 14 korrespondieren dann zum Bilden eines Formschlusses zwischen der Antriebswelle 6 und der Hohlwelle 10. Insoweit kann die Kopplungseinrichtung 12 eine Formschlusseinrichtung 44 (siehe 3) aufweisen, sodass die Antriebswelle 6 und die Hohlwelle 10 mittels der Formschlusseinrichtung 44 bzw. mittels der die Formschlusseinrichtung 44 aufweisenden Kopplungseinrichtung 12 drehfest miteinander verbindbar sind.
  • In 1 ist die Kopplungseinrichtung 12 mit einer Reibscheibenkupplung 15 dargestellt. Mit anderen Worten weist die Kopplungseinrichtung 12 die Reibscheibenkupplung 15 auf oder ist auf dieser gebildet. Hierbei umfasst die Reibscheibenkupplung 15 eine erste Reibscheibe 16 an der Antriebswelle 6 und eine zweite Reibscheibe 17 an der Hohlwelle 10 auf. Hierbei korrespondieren die Reibscheiben 16, 17 zum Schließen eines Kraftschlusses zwischen der Antriebswelle 6 und der Hohlwelle 10 miteinander.
  • Die Kopplungseinrichtung 12, das heißt die Reibscheibenkupplung 15 und/oder die Formschlusseinrichtung 44, ist zwischen einer Entkopplungsstellung, in welcher die Antriebswelle 6 und die Hohlwelle 10 voneinander entkoppelt sind, und einer Kopplungsstellung, in welcher die Antriebswelle 6 und die Hohlwelle 10 zum Übertragen von Drehmoment miteinander drehfest gekoppelt sind, verstellbar. Das bedeutet, dass die Antriebswelle 6 und die Hohlwelle 10 mittels der Kopplungseinrichtung 12 schaltbar miteinander drehfest koppelbar bzw. entkoppelbar sind. Im gekoppelten Zustand der Kopplungseinrichtung 12, das heißt, wenn diese in die Kopplungsstellung verstellt ist, ist Rotation, und infolgedessen Drehmoment, zwischen der Antriebswelle 6 und der Hohlwelle 10 übertragbar. Ist die Kopplungseinrichtung 12 dahingegen in die Entkopplungsstellung verstellt, sind die Antriebswelle 6 und die Hohlwelle 10 voneinander entkoppelt, sodass keine Übertragung von Rotation und infolgedessen keine Übertragung von Drehmoment zwischen der Antriebswelle 6 und der Hohlwelle 10 stattfindet.
  • Des Weiteren ist zwischen der Antriebswelle 6 und der Hohlwelle 10, beispielsweise als Teil der Kopplungseinrichtung 12, eine Freilaufeinrichtung vorgesehen, welche insbesondere derart ausgebildet ist, dass ein Übertragen von Rotation bzw. Drehmoment von der Hohlwelle 10 in Richtung hin zu der Antriebswelle 6 zumindest bedarfsweise unterbrechbar ist. So kann die Freilaufeinrichtung beispielsweise schaltbar ausgebildet sein, wobei in einem ersten Schaltzustand der Freilaufeinrichtung, beispielsweise zum Anlassen bzw. Starten des Motors 4 und/oder zum Anfahren, Drehmoment von der Hohlwelle 10 in Richtung hin zu der Antriebswelle 6 und infolgedessen in Richtung hin zu der Verbrennungskraftmaschine 4, übertragbar ist. Dahingegen kann in einem zweiten Schaltzustand vorgesehen sein, dass der Freilauf ein Übertragen von Drehmoment bzw. Rotation von der Hohlwelle 10 an die Antriebswelle 6 unterbindet, beispielsweise in einem gefeuerten bzw. selbsterhaltenden Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 4.
  • 1 zeigt des Weiteren, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 eine Drehschwingungsdämpfeinheit 18 aufweist, die im vorliegenden Beispiel als ein Zweimassenschwungrad ausgebildet ist. Hierbei ist ein Primärmasseelement 19 der Drehschwingungsdämpfeinheit 18 in Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 bzw. bei fertig montierter Motor-Getriebe-Anordnung 2 motorseitig, vorliegend an der Antriebswelle 6, drehfest angebracht. Ein Sekundärmasseelement 20 der Drehschwingungsdämpfeinheit 18 und das Primärmasseelement 19 sind miteinander über eine Federeinrichtung 21 (welche als Bogenfedereinheit bzw. Schraubenfedereinheit ausgebildet ist) miteinander gekoppelt. Das bedeutet, dass die Drehschwingungsdämpfeinheit 18 lediglich teilweise drehfest an der Antriebswelle 6 angebracht ist, da im Zuge eines Spannens und/oder Entspannens der Federeinrichtung 21 das Sekundärmasseelement 20 in begrenztem Maße um die Antriebswelle 6 bzw. um deren Längsmittenachse 8 rotierbar angeordnet ist. Hierbei ist im vorliegenden Beispiel das antriebswellenseitige Kopplungselement 13 fest mit dem Sekundärmasseelement 20 verbunden, sodass ein Filtern bzw. Reduzieren von durch den Motor 4 erzeugten Drehmomentspitzen im Betrieb der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 erfolgt, bevor die Rotation bzw. das Drehmoment an die Hohlwelle 10 übertragen wird.
  • Die Federeinrichtung 21 weist gemäß der Darstellung in den Figuren entlang der Längsmittenachse 8, 9, 11, 48 zumindest die eine Schrauben- oder Bogenfedereinheit auf. Das bedeutet, dass die Federeinrichtung 21 mehr als die eine Schrauben- oder Bogenfedereinheit aufweisen kann, etwa - entlang der Längsmittenachse 8, 9, 11, 48 betrachtet - zwei, drei usw. Schrauben- oder Bogenfedereinheiten. Die Federeinrichtung 21 ist dann bei gleicher Dämpfwirkung radial kleiner, indem die mehreren Schrauben- oder Bogenfedereinheiten entlang der Längsmittenachse 8, 9, 11, 48 parallel angeordnet und befestigt sind. Hierdurch ergibt sich ein weiterer Vorteil hinsichtlich des Packagings.
  • Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 weist des Weiteren eine erste Quertriebseinheit 22 auf. Die erste Quertriebseinheit 22 weist ein mit der Hohlwelle 10 verbundenes erstes Querabtriebselement 23 auf. Das erste Querabtriebselement 23 ist fest mit der Hohlwelle 10 verbunden. Mit anderen Worten ist das erste Querabtriebselement 23 sowohl drehfest als auch translatorisch verschiebefest mit der Hohlwelle 10 verbunden. Indem die Antriebswelle 6 und die Hohlwelle 10 mittels der Kopplungseinrichtung 12 miteinander koppelbar bzw. voneinander entkoppelbar sind, sind folglich die Antriebswelle 6 und das erste Querabtriebselement 23 miteinander koppelbar bzw. voneinander entkoppelbar.
  • Entlang der Längsmittenachse 8 der Antriebswelle 6 ist die Kopplungseinrichtung 12 zwischen der Drehschwingungsdämpfeinheit 18 und dem ersten Querabtriebselement 23 angeordnet. Somit gilt für die Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 bzw. für die fertig montierte Motor-Getriebe-Anordnung 2, dass das erste Querabtriebselement 23 zwischen der Verbrennungskraftmaschine 4 und der Kopplungseinrichtung 12 angeordnet ist. Bei dem ersten Querabtriebselement 23 handelt es sich insbesondere nicht um einen Anlasser-Zahnkranz der als das Zweimassenschwungrad ausgebildeten Drehschwingungsdämpfeinheit 18.
  • Mittels der Quertriebseinheit 22 erfolgt ein Abtrieb eines mittels des Motors 4 bzw. der Verbrennungskraftmaschine 4 erzeugten Drehmoments quer zur Längsmittenachse 9 der Kurbelwelle 7, indem der Abtrieb des Drehmoments quer zur Längsmittenachse 11 der Hohlwelle 10 erfolgt.
  • 2 zeigt eine geschnittene Ansicht der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 mit einem Antriebswellenmasseelement 45, welches ein motorseitiges Ende 37 der Antriebswelle 6 bildet oder zumindest an dem motorseitigen Ende 37 an der Antriebswelle 6 angeordnet ist. Hierbei sind die Antriebswelle 6 und das Antriebswellenmasseelement 45 drehfest miteinander verbunden. Beispielsweise sind die Antriebswelle 6 und deren motorseitiges Ende 37, bei welchem es sich um ein der Kopplungseinrichtung 12 abgewandtes Ende der Antriebswelle 6 handelt, einstückig miteinander ausgebildet oder anderweitig kraft-, form- und/oder stoffschlüssig miteinander verbunden. Das Antriebswellenmasseelement 45 ist insbesondere als eine Schwungscheibe ausgebildet.
  • Bei der Schwungscheibe bzw. dem Antriebsmasseelement 45 kann es sich insbesondere um eine primäre Tilgermasse der Drehschwingungsdämpfeinheit 18 handeln. Dann sind die Federeinrichtung 21 der Drehschwingungsdämpfeinheit 18 und die primäre Tilgermasse (das heißt das Antriebsmasseelement 45) entlang der Längsmittenachse 8 der Antriebswelle 6 über einen Abstand voneinander beabstandet. In diesem Abstand, also zwischen der Federeinrichtung 21 und dem Antriebswellenmasseelement 45 ist dann die Quertriebseinheit 22 und folglich das erste Querabtriebselement 23 angeordnet.
  • 3 zeigt eine geschnittene Ansicht der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 mit dem ersten Querabtriebselement 23 und mit einem weiteren (dritten) Querabtriebselement 47. Das dritte Querabtriebselement 47 und die Hohlwelle 10 sind koaxial zueinander angeordnet, wobei die Hohlwelle 10 sich durch das dritte Querabtriebselement 47 hindurcherstreckt. Das dritte Querabtriebselement 47 ist entlang der Längsmittenachse 11 der Hohlwelle 10 zu dem ersten Querabtriebselement 23 versetzt. Vorliegend ist das dritte Querabtriebselement 47, entlang der Antriebswelle 6, zwischen der Kopplungseinrichtung 12, insbesondere der Federeinrichtung 21, und dem ersten Querabtriebselement 23 angeordnet. Das dritte Querabtriebselement 47 ist insbesondere zumindest entlang seiner Au-ßenumfangsrichtung analog zu dem ersten Querabtriebselement 23 ausgebildet. Das dritte Querabtriebselement 47 weist zum Beispiel einen Hohlwellenanteil auf, durch welchen die Hohlwelle 10 und die koaxial durch die Hohlwelle 10 hindurchlaufend angeordnete Antriebswelle 6 sich hindurcherstrecken.
  • In einer möglichen Ausgestaltung sind das dritte Querabtriebselement 47 und die Hohlwelle 10 drehfest und translatorisch fest miteinander verbunden, zum Beispiel einstückig miteinander ausgebildet. In einer weiteren möglichen Ausgestaltung - wie vorliegend dargelegt - sind die Hohlwelle 10 und das dritte Querabtriebselement 47 drehfest miteinander verbindbar, und zwar mittels der Kopplungseinrichtung 12, insbesondere Formschlusseinrichtung 44. In diesem Fall weist die die Kopplungseinrichtung 12 eine erste Kopplungseinheit 48 zum Koppeln/Entkoppeln des ersten Querabtriebselements 23 mit/von der Antriebswelle 6 und eine zweite Kopplungseinheit 49 zum Koppeln/Entkoppeln des dritten Querabtriebselements 47 mit/von der Antriebswelle 6 auf. Das bedeutet, dass mittels der Kopplungseinrichtung 12, insbesondere mittels der Kopplungseinheiten 48, 49 die Querabtriebselemente 23, 47 selektiv (gemäß einer logischen ODER-Funktion) von der Antriebswelle 6 entkoppelbar bzw. koppelbar sind. Hierzu ist die Kopplungseinrichtung 12 bzw. sind die Kopplungseinheiten 48, 49 zumindest zwischen drei Schaltstelllungen verstellbar:
  • In einer beispielsweise ersten Schaltstellung sind die Antriebswelle 6 und lediglich das erste Querabtriebselement 23 mittels der Kopplungseinrichtung 12 miteinander drehfest verbunden. In der ersten Schaltstellung ist also durch die erste Kopplungseinheit 48, die zum Beispiel die Kopplungselemente 13, 14 - also die Formschlusselemente 13a, 14a und/oder die Reibscheiben 16, 17 - umfasst, ein Kraft- und/oder Formschluss zwischen der Antriebswelle 6 und dem ersten Querabtriebselement 23 gebildet. In einem Betrieb der Drehmomentübertragungseinrichtung 1, wenn die Antriebwelle 6 sich dreht oder gedreht wird, gleiten dann eine Innenumfangsfläche des Hohlwellenanteils des dritten Querabtriebselements 47 und eine Außenumfangsfläche der Hohlwelle 10 entlang einer Umlaufrichtung aneinander ab. Anders ausgedrückt wird in der ersten Schaltstellung das dritte Querabtriebselement 47 nicht mitgedreht, wohingegen das erste Querabtriebselement 23 mit der Hohlwelle 10 mitgedreht wird.
  • In einer weiteren, zum Beispiel zweiten Schaltstellung sind die Antriebswelle 6 und lediglich das dritte Querabtriebselement 47 mittels der Kopplungseinrichtung 12 miteinander drehfest verbunden. Vorliegend weist die Kopplungseinrichtung 12, insbesondere die zweite Kopplungseinheit 49, eine weitere Formschlusseinrichtung 50 auf. Die weitere Formschlusseinrichtung 50 weist weitere Kopplungselemente 51, 52 und ein Schubelement 53 auf. Das antriebswellenseitige weitere Kopplungselement 51 ist als ein weiteres antriebswellenseitiges Formschlusselement 51a ausgebildet, wobei das Kopplungselement 52 an dem dritte Querabtriebselement 47 angebracht und als ein abtriebselementseitiges Formschlusselement 52a ausgebildet ist. Das Schubelement 53 ist zwischen den Kopplungselementen 51, 52 entlang der Hohlwelle 10 translatorisch verschiebbar angebracht und weist mit den Kopplungselementen 51, 52 zum Bilden eines Formschlusses zwischen dem Schubelement 53 und den Kopplungselementen 51, 52 korrespondierende Schubformschlusselemente 54, 55 auf.
  • In der zweiten Schaltstellung sind dann die Kopplungselemente 13, 14 voneinander entkoppelt, sodass die Antriebswelle 6 und das erste Querabtriebselement 23 voneinander entkoppelt sind. Die weiteren Kopplungselemente 51, 52 bilden - insbesondere unter Mitwirkung des Schubelements 53 - miteinander einen Kraft- und/oder Formschluss, sodass die Antriebswelle 6 und das dritte Querabtriebselement 47 miteinander drehfest verbunden sind. Insbesondere ist mittels der weiteren oder zweiten Formschlusseinrichtung 50, das heißt mittels der Formschlusselemente 51a, 52a und der Schubformschlusselemente 54, 55 zwischen der Abtriebswelle 6 und dem dritte Querabtriebselement 47 ein Formschluss geschlossen. Wird in der zweiten Schaltstellung die Antriebswelle 6 gedreht, zum Beispiel indem die Antriebswelle 6 mit der Kurbelwelle 7 mitgedreht wird, wird die Hohlwelle 10 und infolgedessen das drehfest mit der Hohlwelle 10 verbundene, erste Querabtriebselement 23 nicht mitgedreht, wohingegen das dritte Querabtriebselement 47 um die Hohlwelle 10 gedreht wird.
  • In einer weiteren, beispielsweise dritten Schaltstellung sind die Antriebswelle 6 und sowohl das erste Querabtriebselement 23 als auch das weitere/dritte Querabtriebselement 47 miteinander drehfest verbunden. In der dritten Schaltstellung ist also durch die erste Kopplungseinheit 48, ein Kraft- und/oder Formschluss zwischen der Antriebswelle 6 und dem ersten Querabtriebselement 23 gebildet. Gleichzeitig ist in der dritten Schaltstellung ist durch die zweite Kopplungseinheit 49, ein Kraft- und/oder Formschluss zwischen der Antriebswelle 6 und dem dritten Querabtriebselement 47 gebildet. In einem Betrieb der Drehmomentübertragungseinrichtung 1, wenn die Antriebwelle 6 sich dreht oder gedreht wird, werden dann das erste Querabtriebselement 23 und das dritte Querabtriebselement 47 mitgedreht, wobei die Querabtriebselemente 23, 47 eine gemeinsame Winkelgeschwindigkeit innehaben, die einer gemeinsamen Winkelgeschwindigkeit der Hohlwelle 10 sowie der Antriebswelle 6 entspricht.
  • In weiterer Ausgestaltung der Kopplungseinrichtung 12 kann noch eine weitere (vierte) Schaltstellung vorgesehen sein, in welcher die Antriebswelle 6 und die Querabtriebselemente 23, 47 voneinander entkoppelt sind.
  • Im Gegensatz zu den vorhergehenden 1 und 2 ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 in 3 anstatt mit der Reibscheibenkupplung 15 mit der Formschlusseinrichtung 44 dargestellt. Es ist aber zu verstehen, dass eine derartige Ausgestaltung einen Einsatz sowohl der Reibscheibenkupplung 15 als auch der Formschlusseinrichtung 44 nicht ausschließt. Ferner ist es denkbar, dass zum selektiven Koppeln/Entkoppeln der Querabtriebselemente 23, 47 die Reibscheibenkupplung 15 oder mehr Reibscheibenkupplungen 15 eingesetzt sind.
  • 4 zeigt in schematischer Ansicht die Motor-Getriebe-Anordnung 2. Die Motor-Getriebe-Anordnung 2 umfasst die Verbrennungskraftmaschine 4 bzw. den Motor 4, die Hauptgetriebeeinheit 5 sowie die Drehmomentübertragungseinrichtung 1. In 4 ist des Weiteren zu erkennen, dass die Motor-Getriebe-Anordnung 2 im vorliegenden Beispiel die elektrische Maschine 24 umfasst, die dem Antrieb bzw. Vortrieb des Kraftfahrzeugs 3 dient. Hierbei ist ein Abtriebselement der elektrischen Maschine 24 nicht direkt mit Antriebswellen 25 des Kraftfahrzeugs 3 verbunden. Stattdessen ist das Abtriebselement der elektrischen Maschine 24 über die Hauptgetriebeeinheit 5 der Motor-Getriebe-Anordnung 2, das heißt indirekt, mit den Antriebswellen 25 des Kraftfahrzeugs 3 verbunden. Dementsprechend handelt es sich bei der Hauptgetriebeeinheit 5 um ein dediziertes Hybridgetriebe (DHT). Das bedeutet, dass es sich bei dem Kraftfahrzeug 3 im vorliegenden Beispiel um ein Hybridelektrokraftfahrzeug (HEV oder PEHV) handelt.
  • In der Darstellung der 4 ist des Weiteren zu erkennen, dass sowohl die Verbrennungskraftmaschine 4 als auch die Hauptgetriebeeinheit 5 achsparallel in dem Kraftfahrzeug 3 anordenbar sind und in Einbaulage angeordnet sind. Mit anderen Worten ist eine Getriebeabtriebswelle 25 der Hauptgetriebeeinheit 5 quer zu der Längsachse x und parallel zu der Querachse y des Kraftfahrzeugs 3 angeordnet, wobei die Kurbelwelle 7 der Verbrennungskraftmaschine 4 bzw. des Motors 4 quer zu der Längsachse x und parallel zu der Querachse y des Kraftfahrzeugs 3 angeordnet ist. Des Weiteren sind in der Einbaulage der Motor 4 und die Hauptgetriebeeinheit 5 über einen Anordnungsabstand 26 voneinander beabstandet angeordnet. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 ist also dazu ausgebildet, den Anordnungsabstand 26 zwischen der Hauptgetriebeeinheit 5 und der Verbrennungskraftmaschine 4 zu überbrücken. Für den Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 4, insbesondere für den Betrieb der Motor-Getriebe-Anordnung 2, gilt dann, dass mittels der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 - zumindest wenn die Kopplungseinrichtung 12 in die Kopplungsstellung verstellt ist - die von der Verbrennungskraftmaschine 4 bereitgestellte Rotation, und infolgedessen Drehmoment, der Hauptgetriebeeinheit 5, insbesondere DHT, bereitgestellt wird. Hierbei wird das Drehmoment des Motors 4 mittels der Quertriebseinheit 22 einem Getriebeantriebselement, etwa einem Getriebeantriebsstirnrad, einer Getriebeantriebswelle etc., bereitgestellt. Das bedeutet, dass das Getriebeantriebselement und die Quertriebseinheit 22 zum Übertragen des Drehmoments miteinander korrespondieren. Somit gilt für die Einbaulage, dass mittels der Quertriebseinheit 22 in Zusammenspiel mit dem Getriebeantriebselement der Hauptgetriebeeinheit 5 ein Eingangsgetriebe für die Hauptgetriebeeinheit 5 gebildet ist. Insoweit sind in Einbaulage die Hauptgetriebeeinheit 5 und die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 unter Vermittlung einer drehmomentübertragenden Verbindung miteinander gekoppelt bzw. aneinander angeflanscht. Hieraus folgt, dass bei fertig montierter Motor-Getriebe-Anordnung 2 der Motor 4 und die Hauptgetriebeeinheit 5 über die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 miteinander gekoppelt sind.
  • In einer ersten Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 weist die Quertriebseinheit 22 ein geradverzahntes und/oder schrägverzahntes (erstes) Stirnrad 27 (siehe 1, 2 und 3) auf. Das erste Stirnrad 27 und die Hohlwelle 10 sind drehfest und verschiebefest miteinander verbunden. Beispielsweise ist das erste Stirnrad 27 gebildet, indem die Hohlwelle 10 entlang einer Außenumfangsrichtung an einem motorseitigen Ende der Hohlwelle 10 einen Stirnradkranz aufweist. Bevorzugt ist dann durch das erste Querabtriebselement 23 das erste Stirnrad 27 bzw. dessen Stirnradkranz gebildet.
  • Alternativ oder zusätzlich weist die Drehmomentübertragungseinrichtung 1, insbesondere die Quertriebseinheit 22, ein weiteres geradverzahntes und/oder schrägverzahntes (zweites) Stirnrad 56 (siehe 2 und 3) auf. Gemäß der vorstehenden Beschreibung ist das weitere bzw. zweite Stirnrad 56 drehfest mit der Hohlwelle 10 verbunden oder (mittels der Kopplungseinrichtung 12) verbindbar. Beispielsweise ist das zweite Stirnrad 56 gebildet, indem ein Hohlwellenanteil des zweiten Stirnrads 56 koaxial auf der Außenumfangsfläche der Hohlwelle 10 sitzt, wobei ein Stirnradkranz des weiteren Stirnrads 56 in radialer Richtung von den Längsmittenachsen 8, 9, 11, 48 nach außen die Außenumfangsfläche der Hohlwelle 10 und den Hohlwellenanteil des zweiten Stirnrads 56 überragt. Bevorzugt ist durch das dritte Querabtriebselement 47 das zweite Stirnrad 56 bzw. dessen Stirnradkranz gebildet.
  • Es ist weiter vorgesehen, dass das Getriebeantriebselement ebenfalls als ein Stirnrad ausgebildet ist, wobei dieses (dritte) Stirnrad der Hauptgetriebeeinheit 5 und das erste Stirnrad 27 der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 miteinander in Einbaulage kämmen, sodass zwischen der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 und der Hauptgetriebeeinheit 5 ein Stirnradgetriebe zur Drehmomentübertragung ausgebildet ist. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass die Quertriebseinheit 22 eine Stirnradgruppe aufweist, die mehr als das erste Stirnrad 27 bzw. mehr als den entsprechenden Stirnradkranz aufweist. Hierbei kämmen ein letztes Stirnrad bzw. ein letzter Stirnradkranz der Stirnradgruppe und das Stirnrad bzw. das Getriebeantriebselement der Hauptgetriebeeinheit 5 miteinander zur Drehmomentübertragung. Durch das zwischen der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 und der Hauptgetriebeeinheit 5 gebildete Stirnradgetriebe ist somit das Eingangsgetriebe für die Hauptgetriebeeinheit 5 gebildet.
  • Das dritte Querabtriebselement 47 bzw. das zweite Stirnrad 56 korrespondiert zur Drehmomentübertragung mit wenigstens einem Antriebselement eines weiteren Aggregats (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs. Das weitere Aggregat weist ein Aggregatantriebselement auf, das mit dem dritten Querabtriebselement 47 zur Drehmomentübertragung in Zusammenwirkung bringbar ist. Bei dem weiteren Aggregat handelt es sich zum Beispiel um einen mechanischen Klimakompressor, der ein Kompressorantriebselement aufweist. Alternativ oder zusätzlich weist das weitere Aggregat eine weitere elektrische Maschine auf oder ist aus der weiteren elektrischen Maschine gebildet, wobei es sich bei der weiteren elektrischen Maschine insbesondere um eine Anlassermaschine für den als die Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Motor 4, 4a handelt. Das Aggregatantriebselement ist beispielsweise ebenfalls als ein Stirnrad ausgebildet ist, wobei dieses (vierte) Stirnrad der des Aggregats und das zweite Stirnrad 56 der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 miteinander in Einbaulage kämmen, sodass zwischen der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 und dem Aggregat ein weiteres oder zweites Stirnradgetriebe zur Drehmomentübertragung ausgebildet ist. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass die Quertriebseinheit 22 eine weitere/zweite Stirnradgruppe mit dem zweiten Stirnrad 56 aufweist, die mehr als das zweite Stirnrad 56 bzw. mehr als den entsprechenden Stirnradkranz aufweist. Hierbei kämmen ein letztes Stirnrad bzw. ein letzter Stirnradkranz der zweiten Stirnradgruppe und das Stirnrad bzw. das Aggregatantriebselement des weiteren Aggregats miteinander zur Drehmomentübertragung. Durch das zwischen der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 und dem weiteren Aggregat gebildete Stirnradgetriebe ist somit ein weiteres Eingangsgetriebe für das weitere Aggregat gebildet.
  • In bevorzugter Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 weist die Quertriebseinheit 22 ein endloses Zugmittel 28 auf, welches insbesondere eine entlang eines Innenumfangs des Zugmittels 28 ausgebildete Formschlussstruktur aufweist. Das bedeutet, dass die Quertriebseinheit 22 in diesem Fall als einen Zugmitteltrieb aufweist. Demnach weist die Quertriebseinheit 22 das endlose Zugmittel 28, bevorzugt eine Glieder- und/oder Rollenkette, auf. Darüber hinaus weist die Quertriebseinheit 22 ein mit dem Zugmittel 28 korrespondierendes Zugmittelantriebselement, etwa ein erstes Kettenrad 29 (siehe 1, 2 und 3), auf. Hierbei ist das Kettenrad 29 durch das erste Querabtriebselement 23 gebildet. Das erste Kettenrad 29 weist entlang seines Außenumfangs eine Formschlussstruktur auf, die mit der Formschlussstruktur des Zugmittels 28, insbesondere der Gliederkette bzw. der Rollenkette, korrespondiert, sodass in Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 die Formschlussstrukturen unter Vermittlung eines übertragungseinrichtungsseitigen Formschlusses zwischen dem ersten Kettenrad 29 und dem als die Kette ausgebildeten Zugmittel 28 miteinander bzw. ineinander kämmen. Des Weiteren korrespondiert dann das Getriebeantriebselement mit dem Zugmittel 28 bzw. mit der Kette, wobei das Getriebeantriebselement insbesondere als ein weiteres (zweites) Kettenrad ausgebildet ist. Das zweite, getriebeseitige Kettenrad korrespondiert mit dem Zugmittel 28 bzw. mit der Kette, sodass in Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 ein erstes Zugmittelgetriebe, insbesondere erstes Kettengetriebe, gebildet ist, wobei das Zugmittel 28, insbesondere die Kette, das Querabtriebselement 23 bzw. erste Kettenrad 29 und das Getriebeantriebselement umschlingt. Hierbei ist durch die Quertriebseinheit 22 und das Getriebeantriebselement in Zusammenspiel mit dem Zugmittel 28 bzw. mit der Kette das erste Zugmittelgetriebe, insbesondere Kettengetriebe, zwischen der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 und der Hauptgetriebeeinheit 5 gebildet.
  • Zudem oder stattdessen weist die Drehmomentübertragungseinrichtung 1, insbesondere de Quertriebseinheit 22, ein in analoger Weise ausgebildetes, weiteres (zweites) Zugmittelgetriebe, insbesondere zweites Kettengetriebe, auf. Folgend werden die Unterschiede zwischen dem ersten Zugmittelgetriebe und dem zweiten Zugmittelgetriebe aufgezeigt. Bei dem ersten Zugmittelgetriebe kommt anstatt des ersten Querabtriebselements 23 bzw. anstatt des ersten Kettenrads 29 ein drittes Kettenrad 57 zum Einsatz, wobei ein weiteres Zugmittel (nicht dargestellt), insbesondere eine weitere Kette das dritte Kettenrad 57 und das Aggregatantriebselement umschlingend angeordnet ist. Das dritte Kettenrad 57 ist durch das dritte Querabtriebselement 47 gebildet. Hierbei ist das Aggregatantriebselement dann als weiteres (zum Beispiel viertes) Kettenrad ausgebildet. Hierbei ist durch die Quertriebseinheit 22 und das Aggregatantriebselement in Zusammenspiel mit dem weiteren Zugmittel das zweite Zugmittelgetriebe, das insbesondere als Kettengetriebe ausgestaltet ist, zwischen der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 und dem weiteren Aggregat gebildet.
  • Um bei vorgegebener positioneller Lage des Getriebeantriebselements den Motor 4 der Motor-Getriebe-Anordnung 2 entlang der durch die Kurbelwelle 7 vorgegebenen Längsmittenachse 9 flexibel anordnen zu können und/oder um Motoren 4 verschiedener Länge in der Motor-Getriebe-Anordnung 2 einsetzen zu können, kann die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 eine weitere bzw. zweite Quertriebseinheit 30 umfassen. Hierzu ist in 5 eine schematische Ansicht der Motor-Getriebe-Anordnung 2 dargestellt, wobei anstatt des in 4 abgebildeten Motors 4, der rein beispielhaft als Reihen-Dreizylinder- oder Reihen-Vierzylinder-Motor dargestellt ist, ein Motor 4a zum Einsatz kommt, der rein beispielhaft als ein Reihen-Sechszylinder-Motor dargestellt ist. Der Reihen-Sechszylinder-Motor 4a ist entlang seiner Kurbelwelle 7 länger ausgebildet als der in 4 dargestellte Reihen-Dreizylinder oder Reihen-Vierzylinder-Motor 4. Weiter ist es denkbar, dass für die Motor-Getriebe-Anordnung 2 ein V-Motor, etwa ein V-Sechszylinder-Motor, ein V-Achtzylinder-Motor etc., oder ein VR-Motor zum Einsatz kommt. Es ist weiter zu verstehen, dass die in den 4 und 5 dargestellte positionelle Lage des Motors 4, 4a und der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 in Bezug zu einer Winkelposition um die Kurbelwelle 7 lediglich beispielhaft ist. So kann (etwa bei einem Herstellen der Motor-Getriebe-Anordnung 2) die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 in Umfangsrichtung um die Kurbelwelle 7 beliebig angeordnet werden. Insbesondere kann die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 abweichend von den Figuren rechtsseitig der Y-Z-Ebene des Motors 4, 4a angeordnet sein oder werden.
  • Die weitere Quertriebseinheit 30 umfasst eine Quertriebswelle 31, die parallel zu der Hohlwelle 10 und parallel zu der Antriebswelle 6 angeordnet ist und dabei über einen Quertriebwellenabstand 32 von der jeweiligen Längsmittenachse 8, 11 beabstandet ist. Die Quertriebswelle 31 weist an deren ersten Ende 33 ein Querantriebselement 34 auf und an deren zweiten Ende 35 ein weiteres bzw. zweites Querabtriebselement 36 auf. Hierbei sind das Querantriebselement 34 und das zweite Querabtriebselement 36 jeweils drehfest und translatorisch verschiebefest an der Quertriebswelle 31 angebracht. Die beiden Enden 33, 35 der Quertriebswelle 31 bzw. das Querantriebselement 34 und das zweite Querabtriebselement 36 sind über eine Längserstreckung der Quertriebswelle 31 voneinander beabstandet. Hierbei überragt die Quertriebswelle 31 ein eingangsseitiges Ende 46 der Drehmomentübertragungseinrichtung 1, wobei es sich bei dem eingangsseitigen Ende 46 der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 in der Einbaulage um das der Verbrennungskraftmaschine 4 zugewandte, motorseitige Ende 37 der Antriebswelle 6 handeln kann, welches der Kopplungseinrichtung 12 abgewandt ist. Vorliegend überragt die Quertriebswelle 31 parallel zu der Kurbelwelle 7 bzw. parallel zu der Antriebsachse 6 bzw. parallel zu der Hohlwelle 10 das motorseitige Ende 46 der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 mit dem zweiten Ende 35 bzw. mit dem zweiten Querabtriebselement 36.
  • Zudem bilden das erste Querabtriebselement 23 der ersten Quertriebseinheit 22 und das Querantriebselement 34 der zweiten Quertriebseinheit 30 miteinander ein Zwischengetriebe 38. Das Zwischengetriebe 38 ist insbesondere als ein (weiteres) Zugmittelgetriebe, etwa gemäß der vorstehenden Beschreibung, ausgebildet. Des Weiteren ist es denkbar, dass das Zwischengetriebe 38 als ein (weiteres) Stirnradgetriebe, etwa gemäß der vorstehenden Beschreibung, ausgebildet ist. Hierbei unterscheidet sich das Zwischengetriebe 38 von dem vorstehend beschriebenen Stirnradgetriebe und/oder von dem vorstehend beschriebenen Zugmittelgetriebe dadurch, dass das Zwischengetriebe 38 als Abtriebselement anstatt dem Getriebeantriebselement das zweite Querabtriebselement 36 umfasst. Dann ist in Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 das Eingangsgetriebe zwischen der Hauptgetriebeeinheit 5 und der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 gebildet, indem das Getriebeantriebselement und das zweite Querabtriebselement 36 zur Drehmomentübertragung miteinander verbunden sind. Hierbei fungiert als Antriebselement des Eingangsgetriebes das zweite Querabtriebselement 36 und als Abtriebselement des Eingangsgetriebes das Getriebeantriebselement.
  • In analoger Weise kann alternativ oder zusätzlich durch das dritte Querabtriebselement 47 und ein weiteres Querantriebselement (nicht dargestellt) miteinander ein weiteres/zweites Zwischengetriebe zur Drehmomentübertragung zwischen dem Motor 4 und dem weiteren Aggregat des Kraftfahrzeugs gebildet sein. Das weitere Zwischengetriebe ermöglicht bei vorgegebener positioneller Lage des Aggregatantriebselements den Motor 4 der Motor-Getriebe-Anordnung 2 entlang der durch die Kurbelwelle 7 vorgegebenen Längsmittenachse 9 flexibel anordnen zu können und/oder bei vorgegebener Motorposition das Aggregatantriebselement besonders günstig positionieren zu können.
  • Wie in 5 des Weiteren angedeutet, verläuft die Quertriebswelle 31 neben der Verbrennungskraftmaschine 4, insbesondere neben Brennräumen 39 der Verbrennungskraftmaschine 4. Dabei wurde im Zuge einer Herstellung des Motors 4, der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 und/oder der Motor-Getriebe-Anordnung 2 der Quertriebwellenabstand 32 an eine (insbesondere vorgegebene) Breite der Verbrennungskraftmaschine 4 angepasst. Des Weiteren ist die Länge, mit der die Quertriebswelle 31 das eingangsseitige Ende 37 der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 überragt, an eine positionelle Lage des Getriebeantriebselements angepasst.
  • 6 zeigt eine teilweise und entlang einer X-Z-Ebene geschnittene Ansicht des Kraftfahrzeugs 3, das mit der Motor-Getriebe-Anordnung 2 ausgestattet ist. Hierbei ist die entsprechende Schnittebene IV-IV in 4 eingezeichnet. Mit Blick auf 6 wird eine Packaging-Problematik im Fahrzeugbau, insbesondere Serienfahrzeugbau, besonders deutlich. Es ist zu erkennen, dass der Motor 4 bzw. die Verbrennungskraftmaschine 4 und die Hauptgetriebeeinheit 5 in vorteilhafter Weise besonders nah aneinander anzuordnen sind. Des Weiteren ist in 6 die elektrische Maschine 24 abgebildet, welche ebenfalls besonders nah an der Verbrennungskraftmaschine 4 und besonders nah an der Hauptgetriebeeinheit 5 anzuordnen ist. Die Verbrennungskraftmaschine 4, die Hauptgetriebeeinheit 5 und die elektrische Maschine 24 sind hierbei jeweils achsparallel zueinander und in Bezug zur Fahrzeugquerrichtung y parallel angeordnet. Des Weiteren ist eine Heißseite 40 der Verbrennungskraftmaschine 4 dargestellt, welche insbesondere eine Abgasanlage 41 des Kraftfahrzeugs 3 umfasst. An einer der Heißseite 40 gegenüberliegenden Kaltseite 42, die beispielsweise einen Ansaugtrakt 43 des Kraftfahrzeugs 3 umfasst, sind die elektrische Maschine 24 und die Hauptgetriebeeinheit 5 angeordnet.
  • 7 zeigt in teilweiser und entlang einer Y-Z-Ebene geschnittenen Ansicht das Kraftfahrzeug 3, das mit der Motor-Getriebe-Anordnung 2, das heißt mit der Drehmomentübertragungseinrichtung 1, mit der Verbrennungskraftmaschine 4 sowie mit der elektrischen Maschine 24 ausgerüstet ist. Hierbei ist die entsprechende Schnittebene V-V in 4 eingezeichnet. Das bedeutet, dass es sich bei dem Kraftfahrzeug 3 um ein Hybridelektrokraftfahrzeug handelt, bei welchem ein mittels der elektrischen Maschine 24 bereitgestelltes Drehmoment nicht direkt an die Antriebswellen 25 des Kraftfahrzeugs 3 übertragen wird. Stattdessen wird das mittels der elektrischen Maschine 24 bereitgestellte bzw. bereitstellbare Drehmoment über die Hauptgetriebeeinheit 5, das heißt indirekt, an die Antriebswellen 25 des Kraftfahrzeugs 3 zugestellt. Demnach - und wie bereits angesprochen - handelt es sich bei der Hauptgetriebeeinheit 5 insbesondere um ein dediziertes Hybridgetriebe und bei dem Kraftfahrzeug 3 um ein Hybridelektrokraftfahrzeug. In 7 ist nochmals verdeutlicht, dass die Motor-Getriebe-Anordnung 2 in ihrer Gesamtheit achsparallel in dem Kraftfahrzeug 3 angeordnet ist. Hierbei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Motor-Getriebe-Anordnung 2 in einem Vorderwagen des Kraftfahrzeugs 3 angeordnet ist. Insoweit kann es sich bei dem Kraftfahrzeug 3 bzw. Hybridelektrokraftfahrzeug um ein Kraftfahrzeug mit Frontmotor-Architektur handeln. Des Weiteren ist es denkbar, dass es sich bei dem Kraftfahrzeug 3 bzw. Hybridelektrokraftfahrzeug um ein Kraftfahrzeug mit Heckmotor-Architektur handelt. In diesem Fall ist dann die Motor-Getriebe-Anordnung 2 in einem Heck des Kraftfahrzeugs 3 angeordnet. Bei dem als Frontmotor-Kraftfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeug 3 wirkt dann die Motor-Getriebe-Anordnung 2 im Betrieb des Kraftfahrzeugs 3, das heißt zum Vortrieb des Kraftfahrzeugs 3, mit einer Vorderachse, also mit Vorderrädern, des Kraftfahrzeugs 3 zusammen. Dahingegen wirkt die Motor-Getriebe-Anordnung 2 mit einer Hinterachse, das heißt mit Hinterrädern, des Kraftfahrzeugs 3 zusammen, wenn das Kraftfahrzeug 3 bzw. Hybridelektrokraftfahrzeug als ein Heckmotor-Kraftfahrzeug ausgebildet ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Drehmomentübertragungseinrichtung
    2
    Motor-Getriebe-Anordnung
    3
    Kraftfahrzeug
    4
    Motor/Verbrennungskraftmaschine
    4a
    Motor/Verbrennungskraftmaschine
    5
    Hauptgetriebeeinheit
    6
    Antriebswelle
    7
    Kurbelwelle
    8
    Längsmittenachse der Antriebswelle
    9
    Längsmittenachse der Kurbelwelle
    10
    Hohlwelle
    11
    Längsmittenachse der Hohlwelle
    12
    Kopplungseinrichtung
    13
    Kopplungselement der Antriebswelle
    13a
    Formschlusselement
    14
    Kopplungselement der Hohlwelle
    14a
    Formschlusselement
    15
    Reibscheibenkupplung
    16
    Reibscheibe
    17
    Reibscheibe
    18
    Drehschwingungsdämpfeinheit
    19
    Primärmasseelement
    20
    Sekundärmasseelement
    21
    Federeinrichtung
    22
    Quertriebseinheit
    23
    (erstes) Querabtriebselement
    24
    elektrische Maschine
    25
    Getriebeabtriebswelle
    26
    Anordnungsabstand
    27
    Stirnrad
    28
    Zugmittel
    29
    Kettenrad
    30
    Quertriebseinheit
    31
    Quertriebswelle
    32
    Quertriebwellenabstand
    33
    Ende
    34
    Querantriebselement
    35
    Ende
    36
    (zweites) Querabtriebselement
    37
    Ende der Antriebswelle
    38
    Zwischengetriebe
    39
    Brennraum
    40
    Heißseite
    41
    Abgasanlage
    42
    Kaltseite
    43
    Ansaugtrakt
    44
    Formschlusseinrichtung
    45
    Antriebswellenmasseelement
    46
    Ende der Drehmomentübertragungseinrichtung
    47
    (drittes) Querabtriebselement
    48
    erste Kopplungseinheit
    49
    zweite Kopplungseinheit
    50
    Formschlusseinrichtung
    51
    Kopplungselement
    51a
    Formschlusselement
    52
    Kopplungselement
    52a
    Formschlusselement
    53
    Schubelement
    54
    Schubformschlusselement
    55
    Schubformschlusselement
    56
    Stirnrad
    57
    Kettenrad
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102016225236 A1 [0006]

Claims (15)

  1. Drehmomentübertragungseinrichtung (1) für eine Motor-Getriebe-Anordnung (2) eines Kraftfahrzeugs (3), mit - einer Antriebswelle (6), einer Quertriebseinheit (22) und einer Hohlwelle (10), wobei die Antriebswelle (6) sich durch die Hohlwelle (10) hindurcherstreckt, und die Quertriebseinheit (22) ein fest mit der Hohlwelle (10) verbundenes Querabtriebselement (23) aufweist; - einer Kopplungseinrichtung (12), die zwischen einer Entkopplungsstellung, in welcher die Antriebswelle (6) und das Querabtriebselement (23) voneinander entkoppelt sind, und einer Kopplungsstellung, in welcher die Antriebswelle (6) und das Querabtriebselement (23) miteinander drehfest gekoppelt sind, verstellbar ist; und - einer Drehschwingungsdämpfeinheit (18), die mit der Antriebswelle (6) und mit der Hohlwelle (10) verbunden ist; wobei, entlang der Antriebswelle (6), die Kopplungseinrichtung (12) zwischen der Drehschwingungsdämpfeinheit (18) und dem Querabtriebselement (23) angeordnet ist.
  2. Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an einem der Kopplungseinrichtung (12) abgewandten Ende (37) der Antriebswelle (6) ein Antriebswellenmasseelement (45) angeordnet ist.
  3. Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Quertriebseinheit (22) ein endloses Zugmittel (28) aufweist.
  4. Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Quertriebseinheit (22) ein Stirnrad (27) aufweist, welches drehfest mit der Hohlwelle (10) verbunden ist.
  5. Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine weitere Quertriebseinheit (30), die eine Quertriebswelle (31) aufweist, an deren erstem Ende (33) ein Querantriebselement (34) und an deren zweitem Ende (35) ein weiteres Querabtriebselement (36) drehfest befestigt ist, und die Quertriebswelle (31) parallel zu der Hohlwelle (10) von dieser über einen Quertriebwellenabstand (32) beabstandet angeordnet ist und ein eingangsseitiges Ende (37) der Drehmomentübertragungseinrichtung (1) überragt, wobei das Querabtriebselement (23) und das Querantriebselement (34) miteinander ein Zwischengetriebe (38) bilden.
  6. Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (12) eine Formschlusseinrichtung (44, 50) aufweist, die ein antriebswellenseitiges Formschlusselement (13a) an der Antriebswelle (6) und ein mit dem ersten Formschlusselement (13a) zum Bilden eines Formschlusses korrespondierendes, hohlwellenseitiges Formschlusselement (14a) an der Hohlwelle (10) aufweist.
  7. Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (12) eine Reibscheibenkupplung (15) aufweist, die eine antriebswellenseitige Reibscheibe (16) an der Antriebswelle (6) und eine mit der antriebswellenseitige Reibscheibe (16) zum Bilden eines Kraftschlusses korrespondierende, hohlwellenseitige Reibscheibe (17) an der Hohlwelle (10) aufweist, wobei die Reibscheibenkupplung (15) im Vergleich mit einer Anfahrkupplung kleiner ausgebildet ist.
  8. Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Quertriebseinheit (22) ein weiteres Querabtriebselement (47) aufweist, das drehfest mit der Hohlwelle (6) verbunden oder verbindbar ist und koaxial zu dem Querantriebselement (23) angeordnet ist.
  9. Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Querabtriebselement (47), entlang der Antriebswelle (6), zwischen der Kopplungseinrichtung (12) und dem Querabtriebselement (23) angeordnet ist.
  10. Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (12) eine erste Kopplungseinheit (48) zum Koppeln/Entkoppeln des Querabtriebselements (23) und eine zweite Kopplungseinheit (49) zum Koppeln/Entkoppeln des weiteren Querabtriebselements (47) von der Antriebswelle (6) aufweist.
  11. Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach Anspruch 6 und einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Formschlusseinrichtung (50) in drei Schaltstellungen verstellbar ist, wobei - in einer ersten der Schaltstellungen die Antriebswelle (6) und lediglich das Querabtriebselement (23) miteinander drehfest verbunden sind; - in einer zweiten der Schaltstellungen die Antriebswelle (6) und lediglich das weitere Querabtriebselement (44) miteinander drehfest verbunden sind; - in einer dritten der Schaltstellungen die Antriebswelle (6), das Querabtriebselement (23) und das weitere Querabtriebselement (47) miteinander drehfest verbunden sind.
  12. Motor-Getriebe-Anordnung (2) für ein Kraftfahrzeug (3) mit einem als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Motor (4; 4a), einem Getriebe (5) und einer nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildeten Drehmomentübertragungseinrichtung (1).
  13. Motor-Getriebe-Anordnung (2) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (5) als ein dediziertes Hybridgetriebe (DHT) ausgebildet ist.
  14. Kraftfahrzeug (3) mit einer nach einem der Ansprüche 12 oder 13 ausgebildeten Motor-Getriebe-Anordnung (2).
  15. Kraftfahrzeug (3) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Getriebeabtriebswelle (25) des Getriebes (5) und eine Kurbelwelle (7) des Motors (4, 4a) quer zu einer Längsachse (x) und parallel zu einer Querachse (y) des Kraftfahrzeugs (3) angeordnet sind.
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