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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verändern der Betriebsstrategie eines Brennstoffzellen-Batterie-Fahrzeugs mit einer Eingabeeinheit. Außerdem betrifft die Erfindung eine Eingabeeinheit zum Verändern der Betriebsstrategie sowie ein Fahrzeug.
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Die Betriebsstrategie für ein Brennstoffzellen-Batterie-Fahrzeug besitzt im Gegensatz zu einem konventionellen Antrieb mit einem Verbrennungsmotor drei wesentliche Optimierungsziele, die sich jedoch gegenseitig beeinflussen bzw. ausschließen. Das eine Strategieziel ist der Energieverbrauch und damit verbunden die Reichweite. In diesem Zusammenhang beschreibt beispielsweise die
DE 10 2019 202 366 A1 eine mögliche Strategie für eine Verbrauchsoptimierung. Allerdings sind bei einem Brennstoffzellen-Batterie-Fahrzeug weitere Strategieziele relevant wie beispielsweise das Leistungsangebot, welches unmittelbar die Fahrleistung des Fahrzeugs beeinflusst. Als drittes relevantes Strategieziel, und dies ist bei herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor so nicht existent, ist bei Batterien und Brennstoffzellen die Lebensdauerbelastung der elektrochemischen Komponenten eine entscheidende Größe.
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Die
WO 97/46292 A2 beschreibt sehr umfassend diverse Möglichkeiten zur strategischen Optimierung widerstrebender Ziele, hier insbesondere unter dem Einsatz von künstlicher Intelligenz. Dabei wird auch die grundsätzliche strategische Optimierung bei Brennstoffzellenfahrzeugen thematisiert, wobei sich aus der genannten Veröffentlichung jedoch keine konkretisierten Handlungsschemata ableiten lassen.
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Aus der US 2008 / 0 059 035 A1 ist ein Verfahren zum Verändern der Betriebsstrategie eines Brennstoffzellen-Batterie-Fahrzeugs bekannt, bei dem zwei Strategieziele erfasst werden, wobei die Veränderung eines der beiden Ziele dazu führt, dass das andere nachgeführt wird.
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Weiterhin beschreibt die
EP 3 1 73 284 A1 die Problematik, dass das häufige Ein- und Ausschalten einer Brennstoffzelle deren Lebensdauer verringern kann.
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Die
DE 10 2016 011 176 A1 offenbart ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit einer elektrischen Energiespeichereinrichtung und wenigstens einer elektrischen Maschine, wobei ergänzend eine Brennstoffzelle zum Nachladen der elektrischen Energiespeichereinrichtung vorgesehen ist, und wobei eine kostenoptimierte Nachladestrategie anhand von Betriebs- und Positionsdaten des Fahrzeugs durchgeführt wird.
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Aus der
DE 10 2013 207 503 A1 ist bekannt, eine Geschwindigkeitsregelung derart auszulegen, dass dessen Reaktion nach einer Leistungs- oder Effizienzstrategie festgelegt wird.
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Wünschenswert wäre es nun, ein Verfahren zu haben, welches zumindest die drei genannten Strategieziele zur Veränderung anbietet und dabei deren Einfluss aufeinander berücksichtigt.
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Dementsprechend ist es die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung, ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, welches eine optimierte Veränderung der Betriebsstrategie eines Brennstoffzellen-Batterie-Fahrzeugs ermöglicht.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen im Anspruch 1, und hier insbesondere im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1, gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen. Im Anspruch 9 ist außerdem eine für das Verfahren geeignete Eingabeeinheit angegeben, im Anspruch 10 ein das Verfahren und/oder die Eingabeeinheit nutzendes Fahrzeug.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es so, dass das Verfahren zum Verändern der Betriebsstrategie eines Brennstoffzellen-Batterie-Fahrzeugs eine Eingabeeinheit nutzt. Die Eingabeeinheit erlaubt es, drei Strategieziele zu erfassen und zu visualisieren. Die Eingabeeinheit ist dabei so eingerichtet, dass bei einer Veränderung eines der Strategieziele die beiden anderen hiervon abhängig nachgeführt werden.
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Dabei werden auf einem Einsatzprofil basierende Nutzervorgaben über ein Analysemodul verarbeitet, wobei eine bezüglich wenigstens einer vorgebbaren Randbedingung optimale Strategie ermittelt und als Ausgangsstrategie visualisiert wird. Das Analysemodul ist also in der Lage, eine Ausgangsstrategie zu ermitteln und diese als Ausgangspunkt für die nutzerindividuelle Veränderung der Strategie anzuzeigen. Dabei können sich aus einem Einsatzprofil ergebende Parameter in Form von Nutzervorgaben Berücksichtigung finden. Dies kann beispielsweise die Beladung, der Fahrstil, das Streckenprofil, aber auch Wetterbedingungen, Verbräuche, integrierte Lebensdauerbelastungen und dergleichen vorsehen. Diese Werte können dann in die Analyse einfließen, um auf dieser Basis eine optimale Ausgangsstrategie zu visualisieren. Ein Nutzer des Verfahrens kann diese Ausgangsstrategie dann einfach bestätigen oder gemäß seinen individuellen Wünschen mehr oder weniger stark verändern.
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Weiterhin werden als Randbedingungen die Gesamtkosten genutzt. Solche Gesamtkosten, welche im englischen auch als „Total Cost of Ownership“ bezeichnet werden, dienen dazu, eine möglichst ökonomische Strategie auszuwählen, um damit einerseits die Anforderungen an den Einsatz des entsprechenden Fahrzeuges zu erfüllen und andererseits die Gesamtkosten über die Lebensdauer des Fahrzeugs zu optimieren.
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Nutzt also eine Person das entsprechende Verfahren zum Verändern der Betriebsstrategie über die Eingabeeinheit, wird bei einer Veränderung eines der Strategieziele, beispielsweise über einen realen oder einen virtuellen Schieberegler, eine Veränderung der anderen Strategieziele erfolgen, indem diese Regler in Abhängigkeit der vorgenommenen Veränderung nachgeführt werden. Die strategieverändernde Person hat also immer die Möglichkeit durch diese Veränderung zu sehen und zu verstehen, wie beispielsweise ein leistungsoptimierter „Sport“-Modus sich auf die Lebensdauer und/oder den Verbrauch auswirkt.
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Gemäß einer außerordentlich günstigen Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es dafür vorgesehen, dass die Strategieziele mit einem Gewichtungsfaktor versehen werden, wobei die Summe der Gewichtungsfaktoren konstant vorgegeben wird. Wird also einer der Gewichtungsfaktoren durch eine entsprechende Eingabe oder Veränderung eines Strategieziels verändert, werden über diese in der Summe konstanten Gewichtungsfaktoren die anderen Strategieziele nachgeführt.
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Die drei Strategieziele können dabei gemäß einer sehr vorteilhaften Weiterbildung und entsprechend der eingangs geschilderten Thematik eine Leistungsoptimierung, eine Effizienzoptimierung und eine Lebensdaueroptimierung umfassen. Wird nun eines dieser Ziele verändert, beeinflusst dies die beiden anderen Strategieziele analog.
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Um die Auswahl einer geeigneten Strategie durch eine Person noch weiter und besser unterstützen zu können, kann es gemäß einer außerordentlich günstigen Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens auch vorgesehen sein, dass im Falle einer Veränderung der Betriebsstrategie eine damit einhergehende Kostenänderung visualisiert wird. Wird also beispielsweise eines der Strategieziele verändert, beispielsweise die Leistungsoptimierung zu einem Sportmodus angehoben, dann werden gleichzeitig durch das erfindungsgemäße Verfahren die anderen Strategieziele entsprechend nachgeführt, sodass eine das Strategieziel ändernde Person also sieht, dass ein Anheben der Leistungsfähigkeit mit einem erhöhten Verbrauch und einer geringeren Lebensdauer einhergeht. Zusätzlich kann nun gemäß der beschriebenen vorteilhaften Weiterbildung eine damit einhergehende Kostenänderung visualisiert werden. Damit liegen einer die Betriebsstrategie beeinflussenden Person alle relevanten Faktoren vor um einschätzen zu können, in wieweit eine Anpassung der Strategie sinnvoll und notwendig ist, und in wieweit sie bereit ist, die damit einhergehenden Nachteile beispielsweise bei den Kosten und/oder der Lebensdauer oder bei einer Optimierung des Verbrauchs die Nachteile bezüglich der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs zu - auch im Hinblick auf die potenziellen Kostenvorteile - akzeptieren.
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Gemäß einer außerordentlich günstigen Weiterbildung des Verfahrens gemäß der Erfindung kann die Visualisierung der Betriebsstrategie dabei in der Form eines Dreiecks erfolgen, wobei jede der Spitzen eines der Strategieziele symbolisiert und wobei die Betriebsstrategie durch einen Punkt in der Fläche des Dreiecks dargestellt und/oder wählbar ist. Ein solches Dreieck, beispielsweise ein gleichschenkliges Dreieck, kann durch seine Form und eine entsprechende Darstellung des Strategieziels an der jeweiligen Spitze aufzeigen, dass ein Optimieren der einen Strategie immer zu einer Beeinflussung der anderen Strategien führt. Dies lässt sich durch die Auswahl eines Flächenpunktes bzw. die Visualisierung eines solchen bei einer ausgewählten Betriebsstrategie sehr einfach und intuitiv verständlich darstellen.
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Auch hier kann prinzipiell wieder die oben bereits angesprochene Gewichtung und die konstante Summe der Gewichtungsfaktoren zugrunde gelegt werden. Gemäß einer sehr vorteilhaften Weiterbildung dieser Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann es daher vorgesehen sein, dass der Abstand des gewählten Punktes, welcher die entsprechende Betriebsstrategie symbolisiert, senkrecht zu der der jeweiligen Spitze gegenüberliegenden Seite die Gewichtung des der jeweiligen Spitze entsprechenden Strategieziels abbildet. Der gewählte Punkt und zwei der Strategieziele stellt dabei ein Teildreieck innerhalb des visualisierten Gesamtdreiecks dar. Dessen Höhe bestimmt den Gewichtungsfaktor der dessen Grundseite gegenüberliegenden Spitze. Nimmt man nun drei dieser Teildreiecke über jeder der Seiten eines gleichschenkligen Dreiecks, dann ergeben diese Abstände, welche die Höhen der Teildreiecke bestimmen, insgesamt die Höhe des gesamten Dreiecks und damit eine konstante Summe dieser Abstände, welche dementsprechend einfach und effizient als die Gewichtungsfaktoren genutzt werden können.
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Bei dieser Variante der Visualisierung über ein Dreieck kann es nun gemäß einer sehr vorteilhaften Weiterbildung dieser Idee vorgesehen sein, dass die Darstellung der mit einer Änderung der Betriebsstrategie einhergehenden Kostenänderung über ein Kostengebirge über dem Dreieck visualisiert wird. Die Visualisierung müsste dann in der Art einer dreidimensionalen Darstellung erfolgen, um so ergänzend zu dem Dreieck, welches die einzelnen Strategieziele symbolisiert, über diesem Aufbau des Dreiecks das Kostengebirge darzustellen. Mit einer Veränderung der Strategie würde dann zusätzlich zu einer Veränderung der Position des gewählten der Betriebsstrategie entsprechenden Punktes in der Fläche des Dreiecks eine Höhe dieses Kostengebirges korrelieren. Eine Veränderung der Betriebsstrategie würde also unmittelbar auch eine Kostenänderung, beispielsweise Mehrkosten oder einen Kostenvorteil, mit visualisieren, sodass diese Art der Darstellung und Möglichkeit zur Veränderung außerordentlich effizient und intuitiv ist.
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Die Eingabeeinheit kann beispielsweise direkt innerhalb eines Fahrzeugs installiert sein und über entsprechende Bedienelemente verfügen. Sie kann jedoch auch in Datenverbindung zu einer Applikation stehen, über welche eine Festlegung der Strategie erfolgen kann. Eine solche Applikation, welche auch die Visualisierungen der Eingabeeinheit übernehmen kann, kann beispielsweise in einem mobilen Endgerät wie einem Smartphone installiert sein, um von diesem aus die Parameter in der Eingabeeinheit und damit letztlich in der Steuerung des Brennstoffzellen-Batterie-Fahrzeugs zu beeinflussen. Die Applikation kann jedoch auch eine Web-Applikation sein, welche bei einer Internetanbindung der Eingabeeinheit direkt oder mittelbar über eine Kommunikationseinheit des Fahrzeugs eine Veränderung der Strategie über das Netz erlaubt, sodass beispielsweise im Rahmen eines Flottenmanagements von einem das Flottenmanagement überwachenden bzw. betreibenden System aus die Strategie entsprechend beeinflusst werden kann, beispielsweise um im Lieferverkehr, im Personennahverkehr oder dergleichen optimiert Ziele wie Pünktlichkeit, Energieverbrauch, Kostenoptimierung und/oder Lebensdaueroptimierung der elektrochemischen Systemkomponenten zu koordinieren und entsprechend der Anforderungen an die betreute Fahrzeugflotte fahrzeugindividuell anpassen zu können. So ist es beispielsweise möglich, unter Einbuße von Lebensdauer und bei gegebenenfalls erhöhten Kosten und verringerter Reichweite durch eine Freigabe einer höheren Leistung über ein zentrales Flottenmanagement eine durch einen Stau verursachte Verzögerung aufzuholen, um so die Pünktlichkeit zu wahren, falls dies für den Flottenbetreiber ein vorherrschendes Ziel ist.
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Wie bereits erwähnt kann die Eingabeeinheit zur Auswahl der Betriebsstrategie auch unmittelbar in dem Fahrzeug integriert sein. Sie kann beispielsweise über eine berührungsbedienbare Anzeigefläche verfügen, also insbesondere als Touchscreen ausgebildet sein, auf welchem einerseits die Visualisierung der gewählten Strategie erfolgen kann als auch ein Verändern der Strategie, beispielsweise indem der entsprechende die Betriebsstrategie symbolisierende Punkt innerhalb eines auf dem Touchscreen dargestellten Dreiecks durch einen das System nutzende Person verschoben wird.
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Der ganze Aufbau eignet sich nun insbesondere für ein Fahrzeug mit einer Brennstoffzelle und einer Batterie, welches beispielsweise als Nutzfahrzeug aber auch als Pkw ausgebildet sein kann. Dieses Fahrzeug umfasst dabei ein Steuergerät und/oder eine Eingabeeinrichtung, welche dazu eingerichtet sind, das beschriebene Verfahren durchzuführen.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich auch aus dem Ausführungsbeispiel, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert wird.
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Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur optimalen Steuerung und Bedienung der Betriebsstrategie;
- 2 eine mögliche Ausgestaltung der Eingabeeinheit; und
- 3 eine ergänzende Darstellung von Kosten bei der Nutzung einer Eingabeeinheit gemäß 2.
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Bei einem Brennstoffzellen-Batterie-Fahrzeug 4 mit einer Pufferbatterie und einem Elektroantrieb gibt es im Wesentlichen drei zu optimierende Strategieziele, die sich jedoch zum Teil gegenseitig ausschließen.
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Das erste Strategieziel π ist eine Leistungsoptimierung. Eine leistungsorientierte Strategie will dabei vorrangig ein maximales Leistungsangebot so agil und dynamisch wie möglich zur Verfügung stellen. Dabei muss dann jedoch akzeptiert werden, dass die Brennstoffzelle und/oder die Batterie sehr dynamisch belastet wird. Dies geht mit einer verringerten Lebensdauer und typischerweise auch einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs einher. Bei dieser Strategie werden außerdem Abregelungsgrenzen bezüglich Leistung und Temperatur maximal erweitert, um die maximale Fahrleistung zu erzielen. Auch dies wirkt sich letztlich negativ auf die Lebensdauer der elektrochemischen Komponenten, also der Brennstoffzelle und der Batterie, aus.
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Ein weiteres Strategieziel kann die Lebensdaueroptimierung λ sein. Die Brennstoffzelle wird dafür konstant oder mit nur wenigen langsamen Veränderungen der Leistungsanforderung angesteuert. Dadurch wird gegebenenfalls auf Fahrleistung und auch auf Rekuperationsphasen, in denen durch das Abbremsen des Fahrzeugs Leistung zurückgewonnen werden kann, verzichtet. Damit entstehen dann aber Nachteile hinsichtlich der Verbrauchsoptimierung. Gleichzeitig kann die maximale Fahrleistung bei einem solchen Strategieziel nicht oder nicht mehr so dynamisch wie oben beschrieben abgerufen werden. Die Dynamik der Leistungsanforderung und die entsprechende Begrenzung der maximalen Leistung bzw. Temperatur kann dabei zwischen der Batterie und der Brennstoffzelle ausbalanciert werden, sodass die Batterie einen Teil der eher trägen Dynamik der Brennstoffzelle ausgleichen kann. Aber auch hier spielt die Lebensdauer der Batterie eine Rolle, sodass auch diese nicht überaus dynamisch belastet werden sollte.
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Das dritte Strategieziel lässt sich als Effizienzoptimierung ε beschreiben. Bei diesem Strategieziel geht es im Wesentlichen darum, den Verbrauch zu minimieren und damit einen minimalen Verbrauch an Treibstoff bzw. eine maximale Reichweite des Brennstoffzellen-Batterie-Fahrzeugs zu erzielen. Es werden dafür alle Rekuperationsmöglichkeiten maximal genutzt und es wird in Kauf genommen, dass dafür die Brennstoffzelle entsprechend zurückgeregelt werden muss. Sie muss dementsprechend mit einer sich dynamisch ändernden Leistungsanforderung angesteuert werden, was ähnlich wie bei dem leistungsoptimierten Strategieziel wiederum Nachteile hinsichtlich der Lebensdauer mit sich bringt. Auch die Fahrleistung wird entsprechend beeinflusst, um die maximal mögliche Ausnutzung der kinetischen Optimierungspotenziale auszuschöpfen. Dafür wird dann in Senken Schwung geholt, auf der Kuppe gerollt etc.
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Allein diese Aufzählung zeigt bereits, dass die drei Strategieziele π, ε, λ sich nicht alle erfüllen lassen, sondern dass, sofern eines der Strategieziele bevorzugt wird, Abstriche und Einbußen bei den anderen Strategiezielen unvermeidlich sind.
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Es bedarf also der Möglichkeit einer gezielten Veränderung der Betriebsstrategie hinsichtlich der drei genannten Strategieziele π, ε, λ, bei welchen deutlich wird, wie diese Ziele einander beeinflussen, und zwar vorzugsweise in einer einfachen und intuitiv verständlichen, beispielsweise graphischen, Art der Darstellung und Bedienung.
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Ein grundsätzliches Szenario ist in der Darstellung der 1 zu erkennen. Mit einem Logistikplanungsmodul 1 wird eine Tourplanung 1a mit geplanter Fahrtroute, Zeitplanung, Fahrzeug 4, Beladung und gegebenenfalls besonderen Anforderungen an die erforderliche Fahrleistung erstellt und an ein Betriebsstrategiemodul 2 sowie gleichzeitig an ein Analysemodul 3 weitergereicht. Das Analysemodul ermittelt nun aus diesen Tourdaten 1a zusammen mit den Daten, welche ein ausgewähltes Fahrzeug 4 übermittelt und welche mit 4a gekennzeichnet sind, eine effiziente Strategie. Die Daten 4a des Fahrzeugs werden über ein Antriebssteuerungsmodul 5 mittelbar übertragen. Sie enthalten beispielsweise den Gesundheitszustand der elektrochemischen Komponenten des Fahrzeugs, Belastungskennwerte sowie weitere Messdaten des Fahrzeugs 4. Dabei können Wetter- Verkehrs- und Topographiedaten der geplanten Tour mit einfließen und aus Kennzahlen zu Kosten der Batterie, der Brennstoffzellenalterung, Kosten des Treibstoffs, Kosten einer verminderten Fahrleistung usw. lässt sich eine Kostenabschätzung realisieren.
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Eine optimierte Zieleinstellung, welche hier entsprechend mit 3a gekennzeichnet und von der Analyseeinheit 3 erstellt worden ist, wird dann an eine Eingabeeinheit 6 übertragen und hier entsprechend dargestellt. In der Darstellung der 2 ist eine bevorzugte Möglichkeit der Visualisierung gezeigt. Die dargestellte Fläche besteht aus einem Dreieck, dessen Spitzen die einzelnen Strategieziele π, ε, λ symbolisieren. Der griechische Buchstabe π steht dabei für die Leistungsoptimierung an der oberen Spitze, der griechische Buchstabe λ an der linken Spitze steht für die Lebensdaueroptimierung und der griechische Buchstabe ε an der rechten Spitze für das Strategieziel der Effizienzoptimierung bzw. der Steigerung der Reichweite.
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Die über die Analyseeinheit 3 berechnete optimale Strategie wird durch den in 2 innerhalb der Fläche des Dreiecks mit 3a bezeichneten gestrichelt angedeuteten Punkt dargestellt. Ein Nutzer ist nun in der Lage, beispielsweise bei einer Darstellung des Dreiecks auf einem Touchscreen diesen Punkt entsprechend seiner eigenen Wünsche zu verschieben, wobei der Punkt prinzipbedingt innerhalb des Dreiecks verbleibt. In der Darstellung der 2 ist dieser gemäß einem Nutzerwunsch verschobene Punkt mit durchgezogener Linie dargestellt und mit dem Bezugszeichen 6a gekennzeichnet. Diese vom Nutzer letztlich gewählte Betriebsstrategie überschreibt die optimierte Betriebsstrategie 3a des Analysemoduls 3 und wird, wie es wiederum in der Darstellung der 1 zu erkennen ist, an das Betriebsstrategiemodul 2 übergeben, welches diese als ausgewählte Betriebsstrategie beziehungsweise die sie repräsentierenden Soll-Größen 2a an das Antriebssteuerungsmodul 5 übergibt. Die Daten gelangen von dort zum Fahrzeug 4. Diese Datenübertragung ist in der Darstellung der 1 mit 5a gekennzeichnet, im Fahrzeug 4 wird die gewählte Strategie 6a dann entsprechend umgesetzt.
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Um sicherzustellen, dass die Beeinflussung der einzelnen Strategien zueinander sowohl in der Darstellung als auch in der Auswahl effizient erfolgt, ist es so, dass zwischen dem Punkt 6a in der Darstellung der 2 und der jeweiligen Seite des Dreiecks ein Teildreieck gebildet wird. Dieses Teildreieck hat eine mit gestrichelter Linie eingezeichnete Höhe, welche dem Gewichtungsfaktor für das an der jeweils gegenüberliegenden Spitze befindliche Strategieziel entspricht. In der Darstellung der 2 ist diese Höhe einmal mit e bezüglich der Effizienzoptimierung, also der der Spitze ε gegenüberliegenden Seite gekennzeichnet. Demensprechend mit p für die Leistungsoptimierung π und mit I für das Strategieziel der Lebensdaueroptimierung λ. Um eine sinnvolle Vorgabe für die Berechnung der Betriebsstrategie zu gewährleisten, ist nun die Summe dieser Gewichtungsfaktoren immer gleich. Die Möglichkeiten den Punkt 6a in der Fläche des Dreiecks zu bewegen sind dementsprechend eingeschränkt. Eine Wischbewegung mit dem Punkt 6a nach oben durch einen Nutzer würde den Punkt als zusätzlich auch seitlich verschieben.
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Das Betriebsstrategiemodul 2 berechnet nun basierend auf den Zielvorgaben 6a und den Tourdaten 5a vom Logistikplanungsmodul 1 eine optimale Betriebsstrategie für die getätigte Vorgabe und Auswahl. Diese besteht im Wesentlichen aus Soll-Größen für die Brennstoffzelle, beispielsweise die Leistungsanforderung an die Brennstoffzelle, aus Soll-Größen für das Antriebssystem wie beispielsweise Soll-Drehmomente und Soll-Geschwindigkeiten, Gangübersetzungen und dergleichen, und aus Soll-Größen für das Thermosystem, also das Verhalten von Pumpen, Lüftern, Ventilen und dergleichen. Diese Soll-Größen sind in der Darstellung der 1 mit 2a gekennzeichnet und werden dementsprechend an die Antriebssteuerung 5 des Fahrzeugs weitergegeben und dann über den mit 5a bezeichneten Pfeil entsprechend in dem Fahrzeug 4 umgesetzt. Sensoren im Antriebssystem erfassen dann diese Zustände und erlauben so eine entsprechende Rückmeldung an die Antriebssteuerung einerseits und über diese aber auch an das Betriebsstrategiemodul 2 sowie das Analysemodul 3 andererseits.
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Ein ergänzender Aspekt bei der Auswahl bzw. Veränderung der Betriebsstrategie können zusätzlich zu den drei genannten Strategiezielen ε, π, λ nun auch die Kosten, insbesondere die Gesamtkosten GK, sein. In der Darstellung der 3 ist nun in einer Art dreidimensionalen Ansicht das Dreieck mit seinen Spitzen λ, ε und π nochmals dargestellt und darüber quasi in einer Dimension nach oben ein Kostengebirge, welches die Gesamtkosten GK am jeweils gewählten Punkt darstellt. Rein beispielhaft ist hier wieder ein vom Analysemodul vorgeschlagener Punkt 3a gestrichelt dargestellt und innerhalb des Dreiecks der daraufhin vom Benutzer ausgewählte hier sehr leistungsorientierte Punkt 6a mit durchgezogener Linie. Das Kostengebirge ist durch die strichpunktierte Linie vereinfacht angedeutet. Für jeden der beiden Punkte 3a, 6a gibt es ein entsprechendes Pendant 3a', 6a' auf diesem Kostengebirge, welches zusätzlich die mit der Strategie einhergehenden Kosten verdeutlicht. Für den vom Analysemodul vorgegebenen Punkt 3a ist dies der punktiert dargestellte Punkt 3a', für die vom Nutzer ausgewählte Strategie 6a der strichpunktiert dargestellte Punkt 6a'. Die Kosten verhalten sich nun so, dass es, wie es durch die punktierten Linien angedeutet ist, bei einem Verschieben der Strategie vom Punkt 3a' zum Punkt 6a' zu einer Kostensteigerung x kommt. Diese Steigerung in den Gesamtkosten GK ist also der „Preis“ für die hier aus dem Bereich einer Effizienzoptimierung ε hin zu einer Leistungsoptimierung π verschobenen Strategie.
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All dies wird einfach und intuitiv dargestellt und visualisiert, sodass ein Nutzer des entsprechenden Brennstoffzellen-Batterie-Fahrzeugs 4 den Einfluss seiner vorgenommenen Änderungen sowohl bezüglich der Lebensdauer λ, der Effizienz ε und der Leistungsoptimierung π ebenso wie hinsichtlich der sich dadurch ergebenden Kostenänderung x intuitiv erfassen kann.
