DE102021004377A1

DE102021004377A1 - Verfahren zur Betätigung einer Trennkupplung einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs sowie Antriebseinrichtung

Info

Publication number: DE102021004377A1
Application number: DE102021004377.4A
Authority: DE
Inventors: Florian Schuchter; Anton Rink; Martin Acker
Original assignee: Mercedes Benz Group AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2021-08-26
Filing date: 2021-08-26
Publication date: 2023-03-02

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Betätigung einer Trennkupplung (10) eines ein Doppelkupplungsgetriebe (12), eine erste elektrische Maschine (14), eine Verbrennungskraftmaschine (16) und eine elektronische Recheneinrichtung (18) aufweisenden, zum Antrieb wenigstens einer ersten Achse (20) eines Kraftfahrzeugs (22) vorgesehenen Antriebseinrichtung (24), wobei das Doppelkupplungsgetriebe (12) eine Doppelkupplung und mehrere Gänge aufweist, wobei die Trennkupplung (10) zwischen einem geschlossenen Zustand (44), in welchem die Verbrennungskraftmaschine (16) mit einer Doppelkupplungseingangswelle (34) der Doppelkupplung gekoppelt ist, und einem geöffneten Zustand (46), in welchem die Verbrennungskraftmaschine (16) von der Achse (20) entkoppelt ist, verstellbar ist und wobei in einem elektrischen Fahrbetrieb (64), in welchem die Achse (20) von der zweiten elektrischen Maschine (14) angetrieben wird, die Trennkupplung (10) geschlossen wird, wenn eine mittels der elektronischen Recheneinrichtung (18) ermittelte Einlegezeit (63) eines Gangs des Doppelkupplungsgetriebes (12) größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert (66) von in etwa 1000 Millisekunden, und wobei ein Wechsel von dem elektrischen Fahrbetrieb (64) in einen Fahrbetriebsmodus unterbleibt, in welchem die Verbrennungskraftmaschine (16) aktiviert ist und die Achse (20) von der Verbrennungskraftmaschine (16) angetrieben wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Betätigung einer Trennkupplung einer zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs vorgesehenen Antriebseinrichtung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
In der DE 10 2017 219 489 A1 ist ein Verfahren zum Steuern eines Getriebes eines Hybridfahrzeugs offenbart. Es wird ein erstes Drehmoment bestimmt, wobei das erste Drehmoment ein gegenwärtiges erforderliches Drehmoment ist. Es wird ein zweites Drehmoment bestimmt, wobei das zweite Drehmoment ein erforderliches Drehmoment ist, von dem man erwartet, dass es nach einer gegenwärtigen Zeit zu einem in naher Zukunft liegenden Zeitpunkt erzeugt werden soll.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zur Betätigung einer Trennkupplung einer zum Antrieb wenigstens einer ersten Achse eines Kraftfahrzeugs vorgesehenen Antriebseinrichtung sowie eine solche Antriebseinrichtung zu schaffen, für welche die Antriebseinrichtung besonders vorteilhaft betrieben werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Betätigung einer Trennkupplung einer zum Antrieb wenigstens einer ersten Achse eines Kraftfahrzeugs vorgesehenen Antriebseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Betätigung einer Trennkupplung einer ein Doppelkupplungsgetriebe, eine erste elektrische Maschine, eine Verbrennungskraftmaschine und eine elektronische Recheneinrichtung aufweisenden, zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs vorgesehenen Antriebseinrichtung. Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, Nutzkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet. Bei der Trennkupplung handelt es sich um ein Kupplungselement.
Unter dem Doppelkupplungsgetriebe kann insbesondere ein automatisiertes beziehungsweise ein automatisches Schaltgetriebe verstanden werden, welches mittels zweier Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes einen vollautomatischen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung ermöglicht. Das Doppelkupplungsgetriebe weist eine Doppelkupplung mit einer ersten Fahrkupplung und einer zweiten Fahrkupplung und mehrere Gänge auf. Vorzugsweise weist das Doppelkupplungsgetriebe mehrere gerade Gänge und mehrere ungerade Gänge auf, wobei das eine Teilgetriebe die erste Fahrkupplung der Doppelkupplung und die geraden Gänge umfasst und das andere Teilgetriebe die zweite Fahrkupplung der Doppelkupplung und die ungeraden Gänge umfasst. Vorzugsweise wird bei dem Doppelkupplungsgetriebe, wenn gerade einer der geraden Gänge des einen Teilgetriebes eingelegt ist, einer der ungeraden Gänge des anderen Teilgetriebes voreingelegt. Vorzugsweise wird bei dem Doppelkupplungsgetriebe, wenn gerade einer der ungeraden Gänge des anderen Teilgetriebes eingelegt ist, einer der geraden Gänge des einen Teilgetriebes voreingelegt. Bei den geraden Gängen kann es sich beispielsweise um den sogenannten zweiten Gang, den sogenannten vierten Gang und den sogenannten sechsten Gang des Doppelkupplungsgetriebes handeln. Bei den ungeraden Gängen kann es sich beispielsweise um den sogenannten ersten Gang, den sogenannten dritten Gang und den sogenannten fünften Gang des Doppelkupplungsgetriebes handeln.
Die erste elektrische Maschine weist einen mit einem Gehäuse verbundenen Stator und einen Rotor auf. Eine elektrische Leistung kann mittels der ersten elektrischen Maschine in eine mechanische Leistung umgewandelt werden, wodurch der Rotor von dem Stator angetrieben werden kann und dadurch um eine Maschinendrehachse relativ zu dem Stator drehbar ist. Die elektrische Leistung kann beispielsweise von einem Bordnetz des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Über den Rotor kann die erste elektrische Maschine wenigstens ein Drehmoment, insbesondere zum Antreiben der Achse, bereitstellen. Somit kann das Kraftfahrzeug mittels der ersten elektrischen Maschine angetrieben werden. Die erste elektrische Maschine kann insbesondere als Traktionselektromaschine bezeichnet werden beziehungsweise als Traktionselektromaschine des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein.
Die Verbrennungskraftmaschine weist einen von Luft durchströmbaren Ansaugtrakt und einen von einem Abgas der Verbrennungskraftmaschine durchströmbaren Abgastrakt auf. Zudem umfasst die Verbrennungskraftmaschine wenigstens einen Brennraum. Über den Ansaugtrakt kann dem Brennraum Luft zugeführt werden. In dem Brennraum finden in einem befeuerten Betrieb der Verbrennungskraftmaschine Verbrennungsvorgänge statt, bei welchen ein Kraftstoff-Luft-Gemisch verbrannt wird, woraus das Abgas der Verbrennungskraftmaschine resultiert. Das Abgas kann über den Abgastrakt aus dem Brennraum abgeführt werden. Die Verbrennungskraftmaschine weist eine Abtriebswelle auf, welche über eine Trennkupplung mit einer Doppelkupplungseingangswelle verbindbar ist und und mittels welcher über das Doppelkupplungsgetriebe eine erste Achse antreibbar ist. Somit kann das Kraftfahrzeug mittels der Verbrennungskraftmaschine angetrieben werden.
Die elektronische Recheneinrichtung kann insbesondere als elektronische Steuer- und Regeleinrichtung bezeichnet werden. Beispielsweise kann die elektronische Recheneinrichtung als Steuergerät ausgebildet sein. Über die erste Achse des Kraftfahrzeugs können Räder des Kraftfahrzeugs angetrieben werden. Die erste Achse kann insbesondere als erste Antriebsachse bezeichnet werden.
Die Trennkupplung ist zwischen einem geschlossenen Zustand, in welchem die Verbrennungskraftmaschine mit der ersten Achse mechanisch gekoppelt ist, und einem geöffneten Zustand, in welchem die Verbrennungskraftmaschine von der ersten Achse entkoppelt ist, verstellbar. Mit anderen Worten ausgedrückt weist die Trennkupplung den geöffneten Zustand und den von dem geöffneten Zustand unterschiedlichen, geschlossenen Zustand auf, wobei die Verbrennungskraftmaschine mittels der Trennkupplung mit der Doppelkupplungseingangswelle koppelbar und von der Doppelkupplungseingangswelle entkoppelbar ist. Unter einem Koppeln der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere der Abtriebswelle, mit der Doppelkupplungseingangswelle ist zu verstehen, dass die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere die Abtriebswelle, drehmomentenübertragend mit der Doppelkupplungseingangswelle koppelbar ist, wodurch beispielsweise das von der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere der Abtriebswelle, bereitgestellte Drehmoment in den aktivierten festen Gängen des Doppelkupplungsgetriebes auf die erste Achse übertragen werden kann. Dadurch kann die erste Achse angetrieben werden. Mit anderen Worten ausgedrückt dient die Trennkupplung zur Abkopplung und zur Kopplung der Verbrennungskraftmaschine von der Antriebseinrichtung, insbesondere zum Antrieb der ersten Achse des Kraftfahrzeugs.
Die Trennkupplung ist bezogen auf einen von der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere der Abtriebswelle, zu der ersten Achse verlaufenden Drehmomentenfluss, über welchen das Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere der Abtriebswelle, auf die erste Achse übertragbar ist, zwischen der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere der Abtriebswelle, und der ersten Achse angeordnet, sodass der Drehmomentenfluss, insbesondere dann, wenn die Trennkupplung geschlossen ist, über die Trennkupplung verläuft. Der Drehmomentenfluss kann alternativ entgegengesetzt von der ersten Achse zu der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere zu der Abtriebswelle, über die Trennkupplung verlaufen.
Die Trennkupplung weist beispielsweise ein erstes Kupplungsteil und ein zweites Kupplungsteil auf. Das erste Kupplungsteil kann drehfest mit der Abtriebswelle verbunden sein und das zweite Kupplungsteil kann drehfest mit einer Doppelkupplungseingangswelle verbunden sein. Die Trennkupplung kann geöffnet und geschlossen werden, was bedeutet, dass die Trennkupplung zwischen dem geöffneten Zustand und dem geschlossenen Zustand umgeschaltet werden kann. In dem geöffneten Zustand ist die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere die Abtriebswelle, von der Doppelkupplungseingangswelle entkoppelt. In dem geschlossenen Zustand ist die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere die Abtriebswelle, mit einer Doppelkupplungseingangswelle der Doppelkupplung gekoppelt. In dem geöffneten Zustand sind die beiden Kupplungsteile der Trennkupplung beziehungsweise die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere die Abtriebswelle, und die Doppelkupplungseingangswelle voneinander entkoppelt, sodass kein Drehmoment oder höchstens ein insbesondere gegenüber 0 unwesentlich größeres, erstes Drehmoment zwischen den beiden Kupplungsteilen beziehungsweise zwischen der Abtriebswelle und der Doppelkupplungseingangswelle übertragen werden kann. In dem geschlossenen Zustand sind die beiden Kupplungsteile, insbesondere reibschlüssig, derart drehmomentenübertragend miteinander verbunden, dass zwischen den Kupplungsteilen beziehungsweise zwischen der Abtriebswelle und der Doppelkupplungseingangswelle der Doppelkupplung ein gegenüber dem ersten Drehmoment größeres, zweites Drehmoment übertragen werden kann. Ist die Trennkupplung geöffnet, kann auch im Wesentlichen kein Drehmoment von der Abtriebswelle auf die erste Achse übertragen werden.
Unter einer drehfesten Verbindung wird eine Verbindung zweier separat voneinander ausgebildeter Komponenten verstanden, die derart miteinander verbunden sind, dass zumindest Relativdrehungen zwischen den Komponenten sowie vorzugsweise in axialer Richtung und in radialer Richtung der Komponenten Relativdrehungen zwischen den Komponenten unterbleiben beziehungsweise vermieden sind.
Das Doppelkupplungsgetriebe weist vorzugsweise zwei Kupplungen auf. Vorzugsweise ist die Trennkupplung separat von dem Doppelkupplungsgetriebe, insbesondere von den Kupplungen des Doppelkupplungsgetriebes, ausgebildet.
Um die Antriebseinrichtung besonders vorteilhaft zu betreiben, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass in einem elektrischen Fahrbetrieb, in welchem die zweite Achse von einer zweiten elektrischen Maschine angetrieben wird, die Trennkupplung geschlossen wird, wenn eine mittels der elektronischen Recheneinrichtung ermittelte Einlegezeit eines Gangs des Doppelkupplungsgetriebes größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert von in etwa 1000 Millisekunden, wobei eine erste und eine zweite Fahrkupplung des Doppelkupplungsgetriebes geöffnet bleiben. Mit anderen Worten ausgedrückt wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung die Einlegezeit eines der Gänge des Doppelkupplungsgetriebes vorhergesagt, wobei in dem elektrischen Fahrbetrieb, während die Trennkupplung geöffnet ist, wenn die vorhergesagte Einlegezeit des Gangs größer ist als der definierte Schwellenwert, durch Schließen der Trennkupplung die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere die Abtriebswelle, mit einer Doppelkupplungseingangswelle der Doppelkupplung gekoppelt wird.
Unter der Einlegezeit kann insbesondere eine Einlegedauer des Gangs verstanden werden. Beispielsweise kann die Einlegezeit eine Zeit beziehungsweise eine Zeitdauer eines Einlegevorgangs des Gangs sein. Die Einlegezeit kann beispielsweise eine Zeit beziehungsweise eine Zeitspanne sein, die ein Aufbau eines Drucks im Gangstellerkolben zur Betätigung einer Schiebemuffe und eine Verschiebung der Schiebemuffe benötigt, insbesondere bis zur mechanischen Kopplung des Gangs mit einer Welle. Dabei kann es insbesondere vorgesehen sein, dass die Einlegezeit keine vollständige Zeit beziehungsweise Zeitdauer für einen vollständigen Ablauf eines Schaltübergangs, inklusive einer Verschneidung der beiden Fahrkupplungen des Doppelkupplungsgetriebes, umfasst. Bei der Welle kann es sich insbesondere um eine der beiden Getriebeeingangswellen des Doppelkupplungsgetriebes und/oder eine Getriebeausgangswelle des Doppelkupplungsgetriebes und/oder um die erste Achse handeln.
Bei dem Gang handelt es sich vorzugsweise um den ersten Gang, den zweiten Gang oder den dritten Gang des Doppelkupplungsgetriebes. Mit anderen Worten ausgedrückt wird in dem elektrischen Fahrbetrieb die Trennkupplung geschlossen, wenn die mittels der elektrischen Recheneinrichtung ermittelte Einlegezeit des ersten Gangs, des zweiten Gangs oder des dritten Gangs des Doppelkupplungsgetriebes größer ist als der vorgegebene Schwellenwert von in etwa 1000 Millisekunden.
Bei dem elektrischen Fahrbetrieb handelt es sich vorzugsweise um einen rein elektrischen Fahrbetrieb. Die Verbrennungskraftmaschine befindet sich in dem elektrischen Fahrbetrieb vorzugsweise in einem deaktivierten Zustand. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die Verbrennungskraftmaschine in dem elektrischen Fahrbetrieb vorzugsweise abgeschaltet beziehungsweise deaktiviert. In dem deaktivierten Zustand unterbleiben die Verbrennungsvorgänge in dem Brennraum der Verbrennungskraftmaschine. Vorzugsweise steht die Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine in dem deaktivierten Zustand still.
Der Schwellenwert kann beispielsweise zwischen 1000 und 1500 Millisekunden sein. Alternativ kann der Schwellenwert kleiner als 1000 Millisekunden sein, beispielsweise zwischen 500 Millisekunden und 1000 Millisekunden.
Es kann vorgesehen sein, dass beim Ermitteln der Einlegezeit des Gangs beziehungsweise während des Ermittelns der Einlegezeit des Gangs kein Gang oder ein von dem Gang unterschiedlicher, anderer Gang eingelegt ist.
Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: Fordert ein Fahrer ein besonders hohes Drehmoment an, so muss beispielsweise die Verbrennungskraftmaschine an der ersten Achse zugeschaltet werden. Dabei wird beispielsweise von dem rein elektrischen Fahrbetrieb beziehungsweise von einer rein elektrischen Fahrt mit einem Antrieb der zweiten Achse in einen hybriden Fahrmodus gewechselt. Um das Zuschalten der Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise das Antreiben der ersten Achse mittels der Verbrennungskraftmaschine zu ermöglichen, kann die Trennkupplung geschlossen und die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere mittels der ersten elektrischen Maschine, gestartet, einer der Gänge eingelegt und eine der Fahrkupplungen, die auch Kupplungen genannt werden, des Doppelkupplungsgetriebes geschlossen werden. Unter dem Starten der Verbrennungskraftmaschine kann insbesondere verstanden werden, dass die Verbrennungskraftmaschine von dem deaktivierten Zustand in einen aktivierten Zustand wechselt, in welchem Verbrennungsvorgänge in dem Brennraum stattfinden. Da der Fahrer des Kraftfahrzeugs üblicherweise eine möglichst sofortige Beschleunigung des Kraftfahrzeugs erfahren will, ist eine Dauer dieses Vorgangs, also das Schließen der Trennkupplung, das Starten der Verbrennungskraftmaschine, das Einlegen des Gangs und das Schließen einer der Kupplungen, für eine möglichst optimale Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs eine besonders kritische beziehungsweise wichtige Größe. Für die Dauer beziehungsweise eine solche maximale Zeitdauer kann vor allem die Einlegezeit des Gangs besonders entscheidend sein.
Um die Dauer, insbesondere eine besonders kritische Motorstartzeit, der Verbrennungskraftmaschine zu senken, kann es bei einem herkömmlichen Verfahren vorgesehen sein, die Trennkupplung dauerhaft zu schließen. Dadurch kann mittels des herkömmlichen Verfahrens Aktuierungszeit, beispielsweise zirka 300 Millisekunden, eingespart werden. Jedoch können dabei Energieverluste entstehen. Dadurch kann bei dem herkömmlichen Verfahren ein Wirkungsgrad der Antriebseinrichtung besonders gering sein. Dadurch kann bei dem herkömmlichen Verfahren ein Energieverbrauch, insbesondere ein Kraftstoffverbrauch und/oder ein Verbrauch an elektrischer Energie, des Kraftfahrzeugs besonders erhöht sein.
Demgegenüber kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens die Trennkupplung bei Bedarf geschlossen beziehungsweise geöffnet werden, wobei die Trennkupplung geschlossen wird, wenn die ermittelte Einlegezeit den Schwellenwert überschreitet. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren liegt somit eine intelligente Strategie vor. Mit anderen Worten ausgedrückt wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Trennkupplung nach Bedarf geschlossen, wenn vorhergesagt werden kann, dass man sich nun in einem Betriebsbereich befindet, in welchem eine besonders hohe Gangeinlegezeit auftritt beziehungsweise die besonders hohe Einlegezeit vorliegt. Dadurch kann der Wirkungsgrad der Antriebseinrichtung besonders erhöht werden. Somit kann der Energieverbrauch der Antriebseinrichtung, insbesondere Kraftstoffverbrauch und/oder Verbrauch der elektrischen Energie, besonders gering gehalten werden. Zudem können Komfort und Dynamik des Kraftfahrzeugs besonders erhöht werden. Zudem können auf Basis der ermittelten Einlegezeit weitere Steueraufgaben in der Antriebseinrichtung abgeleitet beziehungsweise durchgeführt werden. Für bestimmte Abläufe in der Antriebseinrichtung, insbesondere beim beziehungsweise für das Schalten eines Gangs, kann es besonders wichtig sein, eine Dauer von Vorgängen der Antriebseinrichtung, beispielsweise den Gangeinlegevorgang, zu kennen beziehungsweise zu bestimmen.
In dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es vorgesehen, dass die Trennkupplung geschlossen wird, obwohl ein Wechsel von dem elektrischen Fahrbetrieb in einen Fahrbetriebsmodus unterbleibt, in welchem die Verbrennungskraftmaschine aktiviert ist und die erste Achse von der Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird. Mit anderen Worten ausgedrückt wird in dem elektrischen Fahrbetrieb die Trennkupplung geschlossen, auch wenn ein Betriebsmoduswechsel in einen Fahrbetrieb, in welchem die Verbrennungskraftmaschine eine Antriebsleistung auf die erste Achse, insbesondere die Räder, überträgt, unterbleibt und zumindest unmittelbar, insbesondere für wenigstens 1 Sekunde, wenigstens 2 Sekunden oder wenigstens 10 Sekunden, kein Start der Verbrennungskraftmaschine erfolgt, wenn die mittels der elektronischen Recheneinrichtung ermittelte Einlegezeit mindestens eines Gangs der Gänge des Doppelkupplungsgetriebes größer ist als der vorgegebene Schwellenwert.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Einlegezeit mittels der elektronischen Recheneinrichtung durch ein neuronales Netzwerk ermittelt wird.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass die Einlegezeit mittels des neuronalen Netzwerks in Abhängigkeit von einer Differenzdrehzahl an einer Synchronisierungseinrichtung des Doppelkupplungsgetriebes ermittelt wird.
In einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Einlegezeit mittels des neuronalen Netzwerks in Abhängigkeit von einer Fahrpedalstellung eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs und/oder von einem Drehmoment der Antriebseinrichtung und/oder von einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt wird.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs, welches die erste Achse, die elektrische Maschine, die Verbrennungskraftmaschine, das Doppelkupplungsgetriebe, die Trennkupplung und eine elektronische Recheneinrichtung aufweist. Die Trennkupplung ist zwischen einem geschlossenen Zustand, in welchem die Verbrennungskraftmaschine mit der Doppelkupplungseingangswelle der Doppelkupplung mechanisch gekoppelt ist, und einem geöffneten Zustand, in welchem die Verbrennungskraftmaschine von der ersten Achse entkoppelt ist, verstellbar. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
Um die Antriebseinrichtung besonders vorteilhaft zu betreiben, ist es vorgesehen, dass in einem elektrischen Fahrbetrieb, in welchem die zweite Achse von der zweiten elektrischen Maschine angetrieben wird, die Trennkupplung geschlossen ist, wenn eine mittels der elektronischen Recheneinrichtung ermittelte Einlegezeit eines Gangs, insbesondere des ersten Gangs, zweiten Gangs oder dritten Gangs, des Doppelkupplungsgetriebes größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert von in etwa 1000 Millisekunden.
In weiterer Ausgestaltung ist ein elektrisches Achssystem vorgesehen, mittels welchem eine, insbesondere von der ersten Achse beabstandete, zweite Achse des Kraftfahrzeugs antreibbar ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Dabei zeigen:

1 ein schematisches Verfahrensdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und
2 eine schematische Teilschnittansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung in einem ersten Betriebsmodus; und
3 eine schematische Teilschnittansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung in einem zweiten Betriebsmodus; und
4 ein schematisches Diagramm zur Veranschaulichung eines Schaltvorgangs; und
5 ein schematisches Diagramm zur Veranschaulichung eines Schaltvorgangs mit besonders hoher Einlegezeit; und
6 eine schematische Darstellung eines neuronalen Netzwerks, welches bei dem erfindungsgemäßen Verfahren verwendet werden kann.

In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt ein schematisches Verfahrensdiagramm eines Verfahrens zur Betätigung einer Trennkupplung 10 eines ein Doppelkupplungsgetriebe 12, eine erste elektrische Maschine 14, eine Verbrennungskraftmaschine 16 und eine elektronische Recheneinrichtung 18 aufweisenden, zum Antrieb wenigstens einer ersten Achse 20 eines Kraftfahrzeugs 22 vorgesehenen Antriebseinrichtung 24.
2 und 3 zeigen das Kraftfahrzeug 22 in einer jeweiligen schematischen Teilschnittansicht, wobei das Verfahren mit der Antriebseinrichtung 24 des in 2 und 3 gezeigten Kraftfahrzeugs 22 durchgeführt werden kann. Die Achse 20 ist als Vorderachse des Kraftfahrzeugs 22 ausgebildet. Die Achse 20 beziehungsweise die Vorderachse ist mit Rädern 26 des Kraftfahrzeugs 22 drehmomentenübertragend verbunden, wodurch die Räder 26 über die Achse 20 antreibbar sind.
Eine Abtriebswelle 28 der Verbrennungskraftmaschine 16 ist mit einem ersten Kupplungsteil 30 der Trennkupplung 10 drehmomentenübertragend verbunden. Ein zweites Kupplungsteil 32 der Trennkupplung 10 ist mit einer Doppelkupplungseingangswelle 34 des Doppelkupplungsgetriebes 12 drehmomentenübertragend verbunden. Die elektrische Maschine 14 weist einen relativ zu einem Stator der elektrischen Maschine 14 verdrehbaren Rotor 36 auf, welcher drehmomentenübertragend mit der Doppelkupplungseingangswelle 34 des Doppelkupplungsgetriebes 12 verbunden beziehungsweise verbindbar ist. Das Doppelkupplungsgetriebe 12 weist zwei Kupplungen 38, 40 auf. Zudem umfasst das Doppelkupplungsgetriebe 12 eine Getriebeausgangswelle 42, welche über eine erste der Kupplungen 38 und/oder über die zweite Kupplung 40 und über einen der mehreren im Doppelkupplungsgetriebe 12 vorgesehenen Gänge drehmomentenübertragend mit der Doppelkupplungseingangswelle 3 verbunden beziehungsweise verbindbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die Getriebeausgangswelle 42 mittels der ersten Kupplung 38 und/oder der zweiten Kupplung 40 mechanisch mit der Doppelkupplungseingangswelle 34 koppelbar und von der Doppelkupplungseingangswelle 34 entkoppelbar. Die Getriebeausgangswelle 42 des Doppelkupplungsgetriebes 12 ist drehmomentenübertragend mit der Achse 20 verbunden beziehungsweise verbindbar.
Die Trennkupplung 10 ist zwischen einen geschlossenen Zustand 44, in welchem die Verbrennungskraftmaschine 16 mit der Achse 20 mechanisch gekoppelt ist, und einem geöffneten Zustand 46, in welchem die Verbrennungskraftmaschine 16 von der Achse 20 entkoppelt ist, verstellbar. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die Achse 20 in dem geschlossenen Zustand 44 der Trennkupplung 10 von der Verbrennungskraftmaschine 16 über die Abtriebswelle 28, die geschlossene Trennkupplung 10, das Doppelkupplungsgetriebe 12, insbesondere die Doppelkupplungseingangswelle 34, die erste Kupplung 38 und/oder die zweite Kupplung 40, einer der Getriebeeingangswellen 35 oder 37, einen eingelegten Gangund die Getriebeausgangswelle 42, antreibbar. In dem geöffneten Zustand 46 der Trennkupplung 10 ist die Achse 20 nicht mittels der Verbrennungskraftmaschine 16 antreibbar.
Das Kraftfahrzeug 22 weist eine separat von der Achse 20 ausgebildete und von der Achse 20 beabstandete, zweite Achse 48 auf. Die zweite Achse 48 ist als Hinterachse des Kraftfahrzeugs 22 ausgebildet. Die zweite Achse 48 ist mit Rädern 50 des Kraftfahrzeugs drehmomentenübertragend verbunden. In der in 2 und 3 gezeigten Ausführungsform weist das Kraftfahrzeug 22 beziehungsweise die Antriebseinrichtung 24 ein elektrisches Achssystem 52 auf, mittels welchem die zweite Achse 48 beziehungsweise die Hinterachse des Kraftfahrzeugs 22 elektrisch antreibbar ist. Das elektrische Achssystem 52 weist eine separat von der ersten elektrischen Maschine 14 ausgebildete, zweite elektrische Maschine 54 auf. Die zweite elektrische Maschine 54 ist über eine dritte Kupplung 56 drehmomentenübertragend mit der zweiten Achse 48 beziehungsweise der Hinterachse verbunden beziehungsweise verbindbar. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die elektrische Maschine 54 mittels der dritten Kupplung 56 mechanisch mit der weiteren Achse 48 koppelbar und von der zweiten Achse 48 entkoppelbar. Dementsprechend ist die zweite Achse 48 mittels der elektrischen Maschine 54 rein elektrisch antreibbar.
Die Achse 20 ist mittels der elektrischen Maschine 14 rein elektrisch antreibbar oder die Achse 20 ist mittels der Verbrennungskraftmaschine 16 rein verbrennungsmotorisch antreibbar. Alternativ kann die Achse 20 von der Verbrennungskraftmaschine 16 und der elektrischen Maschine 14 angetrieben werden. Dies kann insbesondere als Hybridbertrieb beziehungsweise als hybrider Fahrmodus des Kraftfahrzeugs 22 bezeichnet werden. Die Trennkupplung 10 kann insbesondere als K0 bezeichnet werden. Die erste Kupplung 38 kann insbesondere als K1 bezeichnet werden. Die zweite Kupplung 40 kann insbesondere als K2 bezeichnet werden. Die dritte Kupplung 56 kann insbesondere als K3 bezeichnet werden.
Das Kraftfahrzeug 22 weist einen elektrischen Energiespeicher 58 auf. Der elektrische Energiespeicher 58 ist vorzugsweise als Batterie, insbesondere als Hochvolt-Batterie, ausgebildet. Um eine besonders hohe elektrische Leistung zum elektrischen, insbesondere rein elektrischen, Antreiben des Kraftfahrzeugs 22 realisieren zu können, kann der Energiespeicher 58 eine elektrische Spannung, insbesondere eine elektrische Betriebs- oder Nennspannung, aufweisen, welche vorzugsweise größer als 50 Volt, insbesondere größer als 60 Volt, ist, und vorzugsweise mehrere 100 Volt beträgt. Demnach ist der Energiespeicher 58 beziehungsweise die Batterie vorzugsweise als eine Hochvolt-Komponente beziehungsweise als Hochvolt-Batterie ausgebildet. Mittels des elektrischen Energiespeichers 58 kann eine elektrische Leistung zum Antreiben der elektrischen Maschine 14 und/oder der zweiten elektrischen Maschine 54 bereitgestellt werden. Dies ist mittels Pfeilen 60 veranschaulicht. Die elektrische Maschine 14 und/oder die zweite elektrische Maschine 54 kann in einem jeweiligen Generatormodus betrieben werden, in welchem in den elektrischen Energiespeicher 58 elektrische Energie eingespeist werden kann. Dies ist mittels Pfeilen 62 veranschaulicht.
Im Zuge einer Elektrifizierung von Fahrzeugantrieben gibt es eine Vielzahl von verschiedenen Antriebseinrichtungstopologien. Um bei einer hybriden Antriebseinrichtung einen Allradantrieb zu ermöglichen, eignet sich beispielsweise eine P2/4-Hybridtopologie. Diese stellt eine Kombination aus einer P2-HybridAntriebseinrichtung an der Vorderachse beziehungsweise der Achse 20 und der rein elektrischen Hinterachse beziehungsweise weiteren Achse 48 dar. Die P2/4-Hybridtopologie ist in dem in 2 und 3 gezeigten Ausführungsbeispiel dargestellt. Die Verbrennungskraftmaschine 16 kann dabei über die Trennkupplung 10 an der Achse 20 zugeschaltet werden, wodurch die Achse 20 mittels der Verbrennungskraftmaschine 16 angetrieben werden kann.
Insbesondere aufgrund der Antriebseinrichtungstopologie kann es eine Vielzahl von denkbaren Betriebsmodi der Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise des Kraftfahrzeugs 22 geben. 2 zeigt exemplarisch einen ersten Betriebsmodus der Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise des Kraftfahrzeugs 22, wobei in dem ersten Betriebsmodus die zweite Achse 48 und somit die Hinterachse mittels der zweiten elektrischen Maschine 54 rein elektrisch angetrieben wird. Dies kann insbesondere als rein elektrische Fahrt an der weiteren Achse 48 beziehungsweise an der Hinterachse bezeichnet werden. 3 zeigt exemplarisch einen von dem ersten Betriebsmodus unterschiedlichen, zweiten Betriebsmodus der Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise des Kraftfahrzeugs 22, wobei der zweite Betriebsmodus insbesondere als hybrider Fahrmodus bezeichnet werden kann. In dem zweiten Betriebsmodus befindet sich die Trennkupplung 10 in dem geschlossenen Zustand 44 und die Achse 20 beziehungsweise die Vorderachse wird mittels der Verbrennungskraftmaschine 16 über die geschlossene Trennkupplung 10 angetrieben. Dabei kann die Achse 20 beziehungsweise die Vorderachse zusätzlich mittels der elektrischen Maschine 14 angetrieben werden oder das Antreiben der Achse 20 mittels der elektrischen Maschine 14 kann unterbleiben. Zudem wird in dem zweiten Betriebsmodus vorzugsweise die weitere Achse 48 beziehungsweise die Hinterachse mittels der zweiten elektrischen Maschine 54 rein elektrisch angetrieben.
Aus Sicht einer Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs 22 kann vor allem ein Übergang zwischen den Betriebsmodi, insbesondere zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus beziehungsweise dem zweiten und dem ersten Betriebsmodus, entscheidend sein. Fordert ein Fahrer des Kraftfahrzeugs ein besonders hohes Drehmoment, so kann es vorgesehen sein, dass die Verbrennungskraftmaschine 16 an der Achse 20 beziehungsweise an der Vorderachse zugeschaltet wird. Dabei wird beispielsweise von der rein elektrischen Fahrt von der Hinterachse beziehungsweise von dem ersten Betriebsmodus in den hybriden Fahrmodus beziehungsweise den zweiten Betriebsmodus gewechselt.
Insbesondere bei dem ersten Betriebsmodus ist ein Gang, insbesondere sind alle Gänge, des Doppelkupplungsgetriebes 12 an der Vorderachse ausgelegt, um Schleppverluste bei der rein elektrischen Fahrt zu verhindern. Mit anderen Worten ausgedrückt ist an der Achse 20 bei dem Doppelkupplungsgetriebe 12 kein Gang eingelegt, wodurch sich das Doppelkupplungsgetriebe 12 beziehungsweise eine Schaltstellung des Doppelkupplungsgetriebes 12 in einer insbesondere als neutral bezeichneten Schaltstellung befindet. Insbesondere beim Wechsel von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus kann es vorgesehen sein, um das Zuschalten der Verbrennungskraftmaschine 16 zu ermöglichen, dass die Trennkupplung 10 geschlossen wird, die Verbrennungskraftmaschine 16 mittels der elektrischen Maschine 14 gestartet wird, ein Gang des Doppelkupplungsgetriebes 12 eingelegt und eine der insbesondere als Fahrkupplung bezeichneten Kupplungen 38, 40 geschlossen werden. Da der Fahrer des Kraftfahrzeugs 22 üblicherweise eine möglichst sofortige Beschleunigung erfahren will, ist eine Dauer dieses Vorgangs, insbesondere für eine möglichst optimale Fahrbarkeit des Kraftfahrzeugs 22, eine besonders wichtige beziehungsweise besonders kritische Größe. Für die Dauer beziehungsweise für eine maximale Zeitdauer dieses Vorgangs kann vor allem eine insbesondere als Einlegezeit 63 bezeichnete Dauer eines Gangeinlegevorgangs beim Einlegen eines Gangs des Doppelkupplungsgetriebes 12 besonders entscheidend sein.
Um die Antriebseinrichtung 24 besonders vorteilhaft betreiben zu können, ist es bei dem Verfahren vorgesehen, dass in einem, insbesondere rein, elektrischen Fahrbetrieb 64, in welchem die zweite Achse 48 von der zweiten elektrischen Maschine 54 angetrieben wird, die Trennkupplung 10 geschlossen wird, wenn die mittels der elektronischen Recheneinrichtung 18 ermittelte Einlegezeit 63 eines Gangs des Doppelkupplungsgetriebes 12 größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert 66 von 1000 Millisekunden. Mit anderen Worten ausgedrückt befindet sich die Trennkupplung 10 in dem elektrischen Fahrbetrieb 64 in dem geöffneten Zustand 46, wobei die Trennkupplung 10 von dem geöffneten Zustand 46 in den geschlossenen Zustand 44 übergeht beziehungsweise wechselt, wenn die mittels der elektronischen Recheneinrichtung 18 vorhergesagte Einlegezeit 63 des Gangs des Doppelkupplungsgetriebes 12 größer ist als der vorgegebene Schwellenwert 66. Bei dem elektrischen Fahrbetrieb kann es sich beispielsweise um den ersten Betriebsmodus handeln. Bei dem Gang kann es sich beispielsweise um den ersten Gang oder den zweiten Gang oder den dritten Gang des Doppelkupplungsgetriebes 12 handeln. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise das Kraftfahrzeug 22 beim Schließen der Trennkupplung 10 oder nach dem Schließen der Trennkupplung 10 von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus wechselt.
Dadurch, dass die Trennkupplung 10 geschlossen wird, wenn die ermittelte Einlegezeit 63 größer als der Schwellenwert 66 ist, liegt bei dem Verfahren eine intelligente Strategie vor, mittels welcher die Trennkupplung 10 nur nach Bedarf geschlossen wird. Dadurch, dass die Trennkupplung 10 bei Bedarf infolge des Schließens bereits geschlossen ist, kann, insbesondere beim Wechsel von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus, Aktuierungszeit hinsichtlich des Einlegens des Gangs eingespart werden. Dadurch können beispielsweise 300 Millisekunden Aktuierungszeit eingespart werden. Somit können beispielsweise Komfort und Dynamik des Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise des Kraftfahrzeugs 22 besonders erhöht werden und ein Energieverbrauch des Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise des Kraftfahrzeugs 22 kann besonders gering gehalten werden. Dadurch kann die Antriebseinrichtung 24 besonders vorteilhaft betrieben werden.
4 und 5 zeigen jeweils exemplarisch ein jeweiliges Diagramm, welches einen jeweiligen Gangeinlegevorgang veranschaulicht. Auf der jeweiligen Abszisse ist eine Zeit 68 des Gangeinlegevorgangs dargestellt. Auf der jeweiligen Ordinate sind eine Soll-Drehzahl 70, zwei Ist-Drehzahlen 72, 74, ein Ist-Drehmoment 76, ein Soll-Drehmoment 78 und eine Kupplungsbetätigung 80 der Trennkupplung 10 dargestellt. 5 zeigt zusätzlich eine Kupplungsbetätigung 82 der ersten oder der zweiten Kupplung 38, 40. Die Soll-Drehzahl 70 kann beispielsweise eine Drehzahl der Abtriebswelle 28 der Verbrennungskraftmaschine 16 oder eine Drehzahl der Getriebeausgangswelle 42 oder eine Drehzahl der Achse 20 sein. Die Ist-Drehzahlen 72, 74 können jeweils beispielsweise die Drehzahl der Abtriebswelle 28 oder die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 42 oder die Drehzahl der Achse 20 sein. Das Soll-Drehmoment 78 beziehungsweise das Ist-Drehmoment 76 kann beispielsweise jeweils ein Drehmoment der Abtriebswelle 28 oder ein Drehmoment der Getriebeausgangswelle 42 oder ein Drehmoment der Achse 20 sein.
Zu einem ersten Zeitpunkt 84 wird, wie in 4 und 5 gezeigt, ein Fahrpedal des Kraftfahrzeugs 22 von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 22 betätigt. Daraufhin wird die Trennkupplung 10 kurz darauf beziehungsweise unmittelbar darauf zu einem zweiten Zeitpunkt 86 geschlossen. Bei einem dritten Zeitpunkt 88 befindet sich die Trennkupplung 10 in dem geschlossenen Zustand 44 und ist somit vollständig geschlossen. Bei einem nach dem dritten Zeitpunkt 88 stattfindenden, vierten Zeitpunkt 90 beginnt das Einlegen des Gangs des Doppelkupplungsgetriebes 12. Eine erste Dauer 92 zwischen dem vierten Zeitpunkt 90 und dem ersten Zeitpunkt 84, das heißt zwischen der Fahrpedalbetätigung und dem Beginn des Einlegens des Gangs, kann beispielsweise 400 Millisekunden betragen. Vorzugsweise entspricht das über die beiden Kupplungsteile 30, 32 der Trennkupplung 10 übertragene Drehmoment zu dem vierten Zeitpunkt 90 dem Soll-Drehmoment 78. Mit anderen Worten ausgedrückt befindet sich die Trennkupplung 10 zu dem vierten Zeitpunkt 90 auf ihrem Zielmoment. Bei einem nach dem vierten Zeitpunkt 90 stattfindenden, fünften Zeitpunkt 94 ist der Gang des Doppelkupplungsgetriebes 12 eingelegt. Bei einem nach dem fünften Zeitpunkt 94 stattfindenden, sechsten Zeitpunkt 96 entsprechen die Ist-Drehzahlen 72, 74 zumindest annähernd der Soll-Drehzahl 70. Dies kann insbesondere als Zieldrehzahl 98 beziehungsweise als Erreichen der Zieldrehzahl 98 bezeichnet werden. Bei einem nach dem sechsten Zeitpunkt 96 stattfindenden, siebten Zeitpunkt 100 entspricht das Soll-Drehmoment 78 zumindest annähernd dem Ist-Drehmoment 76. Dies kann insbesondere als Zieldrehmoment 101 beziehungsweise Zielfahrmoment beziehungsweise als Erreichen des Zieldrehmoments 101 bezeichnet werden. Eine zweite Dauer 102 zwischen dem siebten Zeitpunkt 100 und dem sechsten Zeitpunkt 96 ist eine Dauer, welche zum Drehmomentaufbau des Ist-Drehmoments 76 über die erste oder die zweite Kupplung 38, 40 erforderlich sein kann.
5 zeigt eine dritte Dauer 104, welche zur Auflösung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung von Zahnrädern des Doppelkupplungsgetriebes 12 beim Einlegen des Gangs erforderlich sein kann.
4 und 5 zeigen zudem eine vierte Dauer 106 zwischen dem ersten Zeitpunkt 84 und dem siebten Zeitpunkt 100, wobei die vierte Dauer 106 als Gesamtdauer, insbesondere als Gesamtdauer des Schaltvorgangs, bezeichnet werden kann. Bei dem in 5 gezeigten Gangeinlegevorgang ist die Einlegezeit 63 länger als bei dem in 4 gezeigten Einlegevorgang. Dadurch ist die vierte Dauer 106 beziehungsweise die Gesamtdauer bei dem in 5 gezeigten Gangeinlegevorgang länger als bei dem in 4 gezeigten Einlegevorgang. Mittels des Verfahrens kann mittels der elektronischen Recheneinrichtung 18 ermittelt werden, dass bei dem in 5 gezeigten Gangeinlegevorgang die Einlegezeit 63 besonders groß ist beziehungsweise größer als der Schwellenwert 66 ist, wodurch die Trennkupplung 10, wie bereits beschrieben, geschlossen wird. Dadurch kann die vierte Dauer 106 beziehungsweise die Gesamtdauer besonders verringert werden beziehungsweise besonders gering gehalten werden.
Vorzugsweise ist es bei dem Verfahren vorgesehen, dass die Trennkupplung 10 geschlossen wird, wenn ein Wechsel von dem elektrischen Fahrbetrieb 64 in einen Fahrbetriebsmodus unterbleibt, in welchem die Verbrennungskraftmaschine 16 aktiviert ist und die Achse 20 von der Verbrennungskraftmaschine 16 angetrieben wird. Mit anderen Worten ausgedrückt wird die Trennkupplung 10 geschlossen, wenn ein Wechsel von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus unterbleibt. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt befindet sich die Verbrennungskraftmaschine 16 in dem elektrischen Fahrbetrieb 64 in einem deaktivierten Zustand 108, wobei, wenn die Trennkupplung 10 geschlossen wird, zumindest zunächst der Wechsel von dem elektrischen Fahrbetrieb 64 in den Fahrbetriebsmodus unterbleibt, in welchem die Verbrennungskraftmaschine 16 aktiviert ist, wodurch sich die Verbrennungskraftmaschine 16 weiterhin in dem deaktivierten Zustand 108 befindet. Dadurch kann die Trennkupplung 10 bereits für ein etwaiges, späteres Aktivieren der Verbrennungskraftmaschine 16 geschlossen und somit vorbereitet werden.
Alternativ kann es vorgesehen sein, dass, wenn die Trennkupplung 10 geschlossen wird, der Wechsel von dem elektrischen Fahrbetrieb 64 in den Fahrbetriebsmodus stattfindet, in welchem die Verbrennungskraftmaschine 16 aktiviert ist und die Achse 20 von der Verbrennungskraftmaschine 16 angetrieben wird. Mit anderen Worten ausgedrückt befindet sich die Verbrennungskraftmaschine 16 in dem elektrischen Fahrbetrieb 64 in dem deaktivierten Zustand 108, wobei, wenn die Trennkupplung 10 geschlossen wird, die Verbrennungskraftmaschine 16 von dem deaktivierten Zustand 108 in den aktivierten Zustand 110 wechselt. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt findet, wenn die Trennkupplung 10 geschlossen wird, ein Wechsel von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus statt.
Beispielsweise kann es bei dem Ermitteln der Einlegezeit 63 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 18 vorgesehen sein, die Einlegezeit 63 zu berechnen. Dabei kann beispielsweise eine physikalische Modellierung des Einlegevorgangs beziehungsweise der Einlegezeit 63 vorgenommen werden. Dabei wird beispielsweise ein Modell aufgestellt, welches in Abhängigkeit von beispielsweise Kräften, Momenten und/oder Gradienten eine Zeit, insbesondere die Einlegezeit 63, berechnet.
Heutige Antriebsstränge, insbesondere mit Automatikgetrieben, können besonders komplexe Systeme sein. Die Betriebsstrategien für heutige Antriebsstränge beziehungsweise für die Antriebseinrichtung 24 können deshalb ebenfalls besonders komplex sein. Es können beispielsweise besonders viele Betriebszustände existieren, welche durch Steuerung und/oder Regelung der Antriebseinrichtung 24, insbesondere der Verbrennungskraftmaschine 16 und/oder der ersten elektrischen Maschine 14 und/oder der zweiten elektrischen Maschine 54, abzudecken sind. Dementsprechend kann eine Vielzahl von Vorgängen umzusetzen sein, sodass die Regelung beziehungsweise die Steuerung der Antriebseinrichtung 24 besonders herausfordernd sein kann.
Die Dauer des Gangeinlegens beziehungsweise die Einlegezeit 63 kann besonders stark streuen beziehungsweise besonders stark variieren. Die Einlegezeit 63 kann beispielsweise zwischen 500 Millisekunden und 1500 Millisekunden dauern. Dabei kann die Einlegezeit 63 von besonders vielen Faktoren abhängen. Mit anderen Worten ausgedrückt kann die Einlegezeit 63 von besonders vielen Eingangsgrößen abhängen, weshalb die Einlegezeit 63 besonders stark streuen kann. Zudem kann ein Modellierungsaufwand zur Modellierung beziehungsweise zur Berechnung der Einlegezeit 63 besonders hoch sein, insbesondere da Zusammenhänge und Abhängigkeiten der Einlegezeit 63 besonders schwer zu verstehen sein können beziehungsweise noch nicht vollständig verstanden sein können. Dementsprechend kann die Dauer des Einlegevorgangs beziehungsweise die Einlegezeit 63 besonders schwer zu modellieren sein, insbesondere dadurch, dass die Einlegezeit 63 von einer Vielzahl von Größen abhängen kann und nicht genau verstanden sei kann. Zusätzlich kann es bei der Modellierung erforderlich sein, insbesondere im Nachgang, Modellparameter mittels Versuchen zu ermitteln. Des Weiteren können sich verschiedene Antriebsstränge aufgrund von Toleranzen und Verschleiß voneinander unterscheiden, weshalb eine Antriebseinrichtung von dem Modell abweichen kann. Somit kann eine Modellgüte des Modells beziehungsweise eine Vorhersagegüte der Einlegezeit 63 zwischen einzelnen Antriebssträngen besonders stark variieren oder das Modell kann mittels besonders aufwendiger Adaptionen angepasst werden. Solche Adaptionen können besonders aufwendig beziehungsweise besonders teuer sein. Zudem kann es erforderlich sein, solche Adaptionen besonders intensiv zu testen beziehungsweise zu überwachen. Des Weiteren kann es beim Einlegen des Gangs zu einer Zahn-auf-Zahn-Stellung von Zahnrädern des Doppelkupplungsgetriebes kommen, wobei die Zahn-auf-Zahn-Stellung dann über eine Fahrkupplung, insbesondere über die Kupplungen 38, 40, aufzulösen ist. Es kann somit besonders aufwendig sein, die Einlegezeit 63 mittels des Modells zu berechnen. Zudem kann ein Berechnungsergebnis beziehungsweise die berechnete Einlegezeit 63 nicht erwarteten Genauigkeitsansprüchen genügen.
Das Modell kann beispielsweise ein Regressionsmodell, insbesondere eine lineare Regression oder ein Polynom, sein.
Um die Einlegezeit 63 besonders vorteilhaft zu ermitteln, kann es vorgesehen sein, dass die Einlegezeit 63 mittels der elektronischen Recheneinrichtung 18 durch ein neuronales Netzwerk 112 ermittelt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt wird mittels des neuronalen Netzwerks 112 die Einlegezeit 63 als Ausgangsgröße in Abhängigkeit von mehreren Eingangsgrößen vorhergesagt. 6 zeigt das neuronale Netzwerk 112 in einer schematischen Darstellung.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Einlegezeit 63 mittels des neuronalen Netzwerks 112 in Abhängigkeit von einer Differenzdrehzahl 114 an einer Synchronisierungseinrichtung des Doppelkupplungsgetriebes 12 ermittelt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die Differenzdrehzahl 114 eine Eingangsgröße des neuronalen Netzwerks 112. Dadurch kann die Einlegezeit 63 mittels des neuronalen Netzwerks 112 besonders präzise ermittelt werden.
Insbesondere kann als die Differenzdrehzahl 114 eine Differenzdrehzahl einer Synchronisierungseinrichtung des ersten Gangs des Doppelkupplungsgetriebes 12, eine Differenzdrehzahl einer Synchronisierungseinrichtung des zweiten Gangs des Doppelkupplungsgetriebes 12 und/oder eine Differenzdrehzahl einer Synchronisierungseinrichtung des dritten Gangs des Doppelkupplungsgetriebes 12 verwendet werden. Insbesondere kann die Differenzdrehzahl 114 aus einer insbesondere als Drehzahl einer der beiden Getriebeeingangswellen 35 oder 36 und einer Drehzahl eines Gangs, welcher gerade eingelegt ist, ermittelt beziehungsweise berechnet werden. Bei der Synchronisierungseinrichtung kann es sich insbesondere um eine Synchronisierungseinrichtung eines Gangs handeln.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Einlegezeit 63 mittels des neuronalen Netzwerks 112 in Abhängigkeit von einer Fahrpedalstellung 116 eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs 22 und/oder einem Drehmoment 118 der Antriebseinrichtung 24 und/oder einer Fahrgeschwindigkeit 120 des Kraftfahrzeugs 22 ermittelt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt ist beziehungsweise sind die Fahrpedalstellung 116 und/oder das Drehmoment 118 und/oder die Fahrgeschwindigkeit 120 Eingangsgröße beziehungsweise Eingangsgrößen des neuronalen Netzwerks 112. Dadurch kann die Einlegezeit 63 mittels des neuronalen Netzwerks 112 besonders präzise ermittelt werden. Das Fahrpedal kann insbesondere als Gaspedal bezeichnet werden. Bei dem Drehmoment 118 kann es sich beispielsweise um das Drehmoment der Abtriebswelle 28 und/oder das Drehmoment einer der Getriebeeingangswellen 35 oder 37 und/oder das Drehmoment der Getriebeausgangswelle 42 und/oder um das Drehmoment der Achse 20 handeln. Die Fahrpedalstellung kann insbesondere als Gaspedalwinkel bezeichnet werden. Somit kann mittels des neuronalen Netzwerks 112 eine Dauer eines Vorganges in einem Fahrzeuggetriebe beziehungsweise die Einlegezeit 63 in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs beziehungsweise der Antriebseinrichtung 24 ermittelt werden.
Es kann vorgesehen sein, dass mittels des insbesondere als neuronales Netz bezeichneten neuronalen Netzwerks 112 ein jeweiliger Vorhersagewert für die jeweilige Einlegezeit 63 für den ersten, den zweiten und den dritten Gang des Doppelkupplungsgetriebes 12 ermittelt wird und für den Fall, dass mindestens einer der ermittelten Vorhersagewerte höher als der Schwellenwert 66 ist, die Trennkupplung 10 geschlossen wird.
Beispielsweise werden beziehungsweise sind jeweilige Werte der Eingangsgrößen, insbesondere die Differenzdrehzahl 114 und/oder die Fahrpedalstellung 116 und/oder das Drehmoment 118 und/oder die Fahrgeschwindigkeit 120, und jeweilige Werte der Ausgangsgröße beziehungsweise der Einlegezeit 63 mittels Messungen beziehungsweise aus Messdaten ermittelt. Mit anderen Worten ausgedrückt kann es vorgesehen sein, zunächst Messdaten zu sammeln und die Messdaten hinsichtlich der Einlegezeit 63 und des Fahrzustands des Kraftfahrzeugs 22 auszuwerten. Vorzugsweise werden die Eingangsgrößen zu demjenigen Zeitpunkt ermittelt beziehungsweise gemessen, an welchem der jeweilige Vorgang beziehungsweise das Einlegen des Gangs beginnt. Anschließend wird das neuronale Netzwerk 112 vorzugsweise mit den Eingangsgrößen und der Ausgangsgröße trainiert. Mit anderen Worten ausgedrückt wird das neuronale Netzwerk 112 mit den Messdaten trainiert. Vorzugsweise wird bei dem neuronalen Netzwerk 112 ein Supervised-Learning-Algorithmus verwendet. Dabei kann beispielsweise der Levenberg-Marquardt-Algorithmus, insbesondere mithilfe der Matlab Deep Learning Toolbox, verwendet werden. Vorzugsweise weist das neuronale Netzwerk 112 vier Inputknoten 122, 128 Zwischenknoten 124 und einen Outputknoten 126 auf. Beispielsweise umfassen die Messdaten 80 Prozent Trainingsdaten, 10 Prozent Validierungsdaten und 10 Prozent Testdaten.
Vorzugsweise wird eine Plausibilisierung der Vorhersage des neuronalen Netzwerks 112 durchgeführt. Damit wird geprüft, ob eine Vorhersage aus einem Kennfeldbereich gemacht wird, in welchem ausreichend Datenpunkte vorhanden sind. Vorzugsweise erfolgt eine Auswertung des Parameterraums der Eingangsgrößen dahingehend, ob alle Fahrsituationen durch Messdaten ausreichend abgedeckt werden.
Somit kann mittels des neuronalen Netzwerks für jede beziehungsweise besonders viele Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs 22 beziehungsweise der Antriebseinrichtung 24 die Einlegezeit 63 vorhergesagt werden. Das neuronale Netzwerk 112 kann Zeiten beziehungsweise die Einlegezeit 63 vorhersagen, die nicht in den Messdaten enthalten sind. Somit ist eine Vorhersage für nahezu jeden Betriebszustand möglich. Beispielsweise können im Betrieb der Antriebseinrichtung 24 weitere Vorgänge detektiert werden. Dabei können neue Messdaten gewonnen werden beziehungsweise neue Messungen durchgeführt werden, wodurch das neuronale Netzwerk 112 weiter trainiert werden kann, wodurch sich das neuronale Netzwerk 112 optimal auf die Antriebseinrichtung 24 anpassen kann. Dadurch können beispielsweise Toleranz und Verschleiß der Antriebseinrichtung 24 ausgeglichen werden. Mit anderen Worten ausgedrückt können im Betrieb der Antriebseinrichtung 24 weitere Zeiten beziehungsweise die Einlegezeit 63 erfasst werden, wodurch die Vorhersage der Einlegezeit 63 weiterlernen kann und sich die Vorhersage weiter verbessern kann.
Vorzugsweise wird mittels des neuronalen Netzwerks 112 ein jeweiliges Modell für den ersten Gang, den zweiten Gang und den dritten Gang des Doppelkupplungsgetriebes 12 trainiert, da insbesondere beim Einlegen dieser Gänge besonders hohe Gangeinlegezeiten auftreten können, welche beispielweise größer als 1000 Millisekunden sein können.
Das Verfahren kann außerdem für andere Betriebsstrategien eingesetzt werden, bei denen eine Dauer des Vorgangs im Getriebe, insbesondere die Einlegezeit 63, entscheidend ist. Mit anderen Worten ausgedrückt kann die mittels des neuronalen Netzwerks 112 vorhergesagte Einlegezeit 63 für diverse Betriebsstrategien genutzt werden.
Mittels des neuronalen Netzwerks 112 können beispielsweise folgende Vorteile erzielt werden: Das neuronale Netzwerk 112 weist einen besonders geringen Modellierungsaufwand auf. Durch das neuronale Netzwerk 112 wird es möglich, die Einlegezeit 63 zu ermitteln. Dabei können keine weiteren Versuche zur Parameteranpassung erforderlich sein. Zudem ist ein Weiterlernen des Modells beziehungsweise des neuronalen Netzwerks 112 möglich, wodurch das neuronale Netzwerk 112 besonders gut auf die jeweilige Antriebseinrichtung 24, insbesondere hinsichtlich Toleranzen und Verschleiß, angepasst werden kann. Die mittels des neuronalen Netzwerks 112 vorhergesagte Einlegezeit 63 kann für die Betriebsstrategie beziehungsweise verschiedene Betriebsstrategien des Kraftfahrzeugs 22 beziehungsweise der Antriebseinrichtung 24 verwendet werden. Dadurch kann der Energieverbrauch der Antriebseinrichtung 24 besonders gering gehalten werden, wobei Komfort und Dynamik der Antriebseinrichtung 24 beziehungsweise des Kraftfahrzeugs 22 besonders erhöht werden können. Zudem kann das neuronale Netzwerk 112 auf andere Vorgänge in der Antriebseinrichtung 24 übertragen werden.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass zu jedem Zeitpunkt beziehungsweise zu besonders vielen Zeitpunkten für jeden Gang des Doppelkupplungsgetriebes 12 die Einlegezeit 63 beziehungsweise eine jeweilige Einlegezeit 63 vorhergesagt wird. Dabei kann eine maximale Vorhersage beziehungsweise ein maximal vorhergesagter Wert der Gänge, insbesondere des ersten, des zweiten und des dritten Gangs, besonders entscheidend sein. Beispielsweise wird in einem Fahrbereich des Kraftfahrzeugs 22 beziehungsweise der Antriebseinrichtung 24 mit besonders hoher Einlegezeit 63, insbesondere größer als 1000 Millisekunden, die Trennkupplung nach einer Sekunde geschlossen. Dabei kann es vorgesehen sein, dass die Trennkupplung 10 für mindestens fünf Sekunden geschlossen gehalten wird. Beispielsweise kann in einem insbesondere als WLTP-Zyklus bezeichneten Fahrzyklus die Trennkupplung 10 zirka 37 Prozent einer Fahrzeit des Kraftfahrzeugs 22 in dem Fahrzyklus geschlossen sein und kann dabei beispielsweise 54-mal aktuiert werden. Dabei kann in dem WLTP-Zyklus mittels des Verfahrens gegenüber einem herkömmlichen Verfahren in etwa 300 Millisekunden an Aktuierungszeit sowie 0,36 Gramm CO₂ pro Kilometer eingespart werden.

Die folgende Tabelle zeigt exemplarische Betriebspunkte, in welchen die Einlegezeit 63 des ersten Gangs größer als der Schwellenwert 66, insbesondere 1000 Millisekunden, ist, wobei die jeweiligen Betriebspunkte durch die Differenzdrehzahl 114 und das Drehmoment der Abtriebswelle 28 der Verbrennungskraftmaschine 16 charakterisiert werden:

Differenzdrehzahl in Umdrehungen pro Minute (1/min)	Drehmoment Verbrennungskraftmaschine in Newtonmeter (Nm)
974	-9,3
756	-3,1
782	14,0
622	24,7
756	32,6
591	37,2
731	44,6
135	35,1
668	65,8

Die folgende Tabelle zeigt exemplarische Betriebspunkte, in welchen die Einlegezeit 63 des zweiten Gangs größer als der Schwellenwert 66, insbesondere 1000 Millisekunden, ist, wobei die jeweiligen Betriebspunkte durch die Differenzdrehzahl 114 und das Drehmoment der Abtriebswelle 28 der Verbrennungskraftmaschine 16 charakterisiert werden:

Differenzdrehzahl in Umdrehungen pro Minute (1/min)	Drehmoment Verbrennungskraftmaschine in Newtonmeter (Nm)
0	0
639	-22,2
643	6,6
653	-27,4
1042	73,2
1079	113,0
1645	20,0
2025	-29,4

Die folgende Tabelle zeigt exemplarische Betriebspunkte, in welchen die Einlegezeit 63 des dritten Gangs größer als der Schwellenwert 66, insbesondere 1000 Millisekunden, ist, wobei die jeweiligen Betriebspunkte durch die Differenzdrehzahl 114 und das Drehmoment der Abtriebswelle 28 der Verbrennungskraftmaschine 16 charakterisiert werden:

Differenzdrehzahl in Umdrehungen pro Minute (1/min)	Drehmoment Verbrennungskraftmaschine in Newtonmeter (Nm)
714	139,2
761	15,8
850	0,6
873	20,45
881	22,2
963	89,5
1231	144,5
1386	15,6
1611	14,3
2089	9,0
2345	107,7

Aus den Tabellen geht insbesondere hervor, dass die Einlegezeiten 63, welche sich oberhalb des Schwellenwerts 66, insbesondere bei 1000 Millisekunden, befinden, sich eher im unteren Bereich der Differenzdrehzahl 114 und des Drehmoments der Abtriebswelle 28 befinden. Dies kann insbesondere dadurch begründet werden, dass in besonders dynamischen Fahrsituationen bei besonders hohe Differenzdrehzahlen 114 ein Gangsteller besonders hoch mit Druck beaufschlagt werden kann. Geräusche oder ein Ruck, welche durch den besonders hohen Gangstellerdruck entstehen können, werden in besonders dynamischen Fahrsituationen üblicherweise nicht wahrgenommen. Wenn dagegen der Gang bei besonders kleinen Beschleunigungen eingelegt wird, kann dies besonders komfortabel erfolgen, damit Geräusche oder der Ruck nicht entstehen beziehungsweise wahrgenommen werden können. Deshalb wird hierfür vorzugsweise ein besonders geringer Gangstellerdruck verwendet. Der besonders geringe Gangstellerdruck kann aber zur Folge haben, dass das Gangeinlegen sehr lange dauern kann. Deshalb können besonders hohe Gangeinlegezeiten hauptsächlich bei besonders geringen Differenzdrehzahlen 114 und besonders kleinen Motormomenten der Verbrennungskraftmaschine 16 auftreten.
Bezugszeichenliste

10: Trennkupplung
12: Doppelkupplungsgetriebe
14: Erste elektrische Maschine
16: Verbrennungskraftmaschine
18: elektronische Recheneinrichtung
20: erste Achse
22: Kraftfahrzeug
24: Antriebseinrichtung
26: Räder
28: Abtriebswelle
30: erstes Kupplungsteil
32: zweites Kupplungsteil
34: Doppelkupplungseingangswelle
35: erste Getriebeeingangswelle
36: Rotor
37: zweite Getriebeeingangswelle
38: erste Kupplung
40: zweite Kupplung
42: Getriebeausgangswelle
44: geschlossener Zustand
46: geöffneter Zustand
48: zweite Achse
50: Räder
52: elektrisches Achssystem
54: zweite elektrische Maschine
56: dritte Kupplung
58: Energiespeicher
60: Pfeile
62: Pfeile
63: Einlegezeit
64: elektrischer Fahrbetrieb
66: Schwellenwert
68: Zeit
70: Soll-Drehzahl
72: Ist-Drehzahl
74: Ist-Drehzahl
76: Ist-Drehmoment
78: Soll-Drehmoment
80: Kupplungsbetätigung
82: Kupplungsbetätigung
84: erster Zeitpunkt
86: zweiter Zeitpunkt
88: dritter Zeitpunkt
90: vierter Zeitpunkt
92: erste Dauer
94: fünfter Zeitpunkt
96: sechster Zeitpunkt
98: Zieldrehzahl
100: siebter Zeitpunkt
101: Zieldrehmoment
102: zweite Dauer
104: dritte Dauer
106: vierte Dauer
108: deaktivierter Zustand
110: aktivierter Zustand
112: neuronales Netzwerk
114: Differenzdrehzahl
116: Fahrpedalstellung
118: Drehmoment
120: Fahrgeschwindigkeit
122: Inputknoten
124: Zwischenknoten
126: Outputknoten

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102017219489 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Betätigung einer Trennkupplung (10) einer ein Doppelkupplungsgetriebe (12), eine erste elektrische Maschine (14), eine Verbrennungskraftmaschine (16) und eine elektronische Recheneinrichtung (18) aufweisenden, zum Antrieb wenigstens einer ersten Achse (20) eines Kraftfahrzeugs (22) vorgesehenen Antriebseinrichtung (24), wobei das Doppelkupplungsgetriebe (12) eine Doppelkupplung und mehrere Gänge aufweist, und wobei die Trennkupplung (10) zwischen einem geschlossenen Zustand (44), in welchem die Verbrennungskraftmaschine (16) mit einer Doppelkupplungseingangswelle (34) der Doppelkupplung gekoppelt ist und einem geöffneten Zustand (46), in welchem die Verbrennungskraftmaschine (16) von der ersten Achse (20) entkoppelt ist, verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass in einem elektrischen Fahrbetrieb (64), in welchem eine zweite Achse (20) von einer zweiten elektrischen Maschine (54) angetrieben wird, die Trennkupplung (10) geschlossen wird, wenn eine mittels der elektronischen Recheneinrichtung (18) ermittelte Einlegezeit (63) zumindest eines Gangs des Doppelkupplungsgetriebes (12) größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert (66) von in etwa 1000 Millisekunden, und wobei ein Wechsel von dem elektrischen Fahrbetrieb (64) in einen Fahrbetriebsmodus unterbleibt, in welchem die Verbrennungskraftmaschine (16) aktiviert ist und die erste Achse (20) von der Verbrennungskraftmaschine (16) angetrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlegezeit (63) mittels der elektronischen Recheneinrichtung (18) durch ein neuronales Netzwerk (112) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Einlegezeit (63) mittels des neuronalen Netzwerks (112) in Abhängigkeit von einer Differenzdrehzahl (114) an einer Synchronisierungseinrichtung des Doppelkupplungsgetriebes (12) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlegezeit (63) mittels des neuronalen Netzwerks (112) in Abhängigkeit von einer Fahrpedalstellung (116) eines Fahrpedals des Kraftfahrzeugs (22) und/oder einem Drehmoment (118) der Antriebseinrichtung (24) und/oder einer Fahrgeschwindigkeit (120) des Kraftfahrzeugs (22) ermittelt wird.
Antriebseinrichtung (24) zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs (22), welche wenigstens eine erste Achse (20) , eine erste elektrische Maschine (14), eine Verbrennungskraftmaschine (16), ein Doppelkupplungsgetriebe (12) mit einer Doppelkupplung und mehreren Gängen, eine Trennkupplung (10) und eine elektronische Recheneinrichtung (118) aufweist, wobei die Trennkupplung (10) zwischen einem geschlossenen Zustand (44), in welchem die Verbrennungskraftmaschine (16) mit einer Doppelkupplungseingangswelle (34) der Doppelkupplung gekoppelt ist, und einem geöffneten Zustand (46), in welchem die Verbrennungskraftmaschine (16) von der Achse (20) entkoppelt ist, verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass in einem elektrischen Fahrbetrieb (64), in welchem eine zweite Achse (20) von einer zweiten elektrischen Maschine (54) angetrieben wird, die Trennkupplung (10) geschlossen ist, wenn eine mittels der elektronischen Recheneinrichtung (118) ermittelte Einlegezeit (63) eines Gangs des Doppelkupplungsgetriebes (12) größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert (66) von in etwa 1000 Millisekunden, und wobei ein Wechsel von dem elektrischen Fahrbetrieb (64) in einen Fahrbetriebsmodus unterbleibt, in welchem die Verbrennungskraftmaschine (16) aktiviert ist und die erste Achse (20) von der Verbrennungskraftmaschine (16) angetrieben wird.
Antriebseinrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet, durch ein elektrisches Achssystem (52), mittels welchem die zweite Achse (48) des Kraftfahrzeugs (22) antreibbar ist.