DE102020214543A1

DE102020214543A1 - Kompaktes Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102020214543A1
Application number: DE102020214543.1A
Authority: DE
Inventors: Stefan Beck; Fabian Kutter; Martin Brehmer; Johannes Kaltenbach; Michael Wechs
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2020-11-18
Filing date: 2020-11-18
Publication date: 2022-05-19
Anticipated expiration: 2040-11-19
Also published as: DE102020214543B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft Getriebe (18) für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (12) eines Kraftfahrzeugs (10), mit: einer Getriebeantriebswelle (34), die dazu ausgebildet ist antriebswirksam mit einer Verbrennungsmaschine (16) des Kraftfahrzeugs verbunden zu werden; einer ersten Getriebeeingangswelle (22) für ein erstes Teilgetriebe; einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) für ein zweites Teilgetriebe; einer ersten Vorgelegewelle (26) mit einem ersten Abtrieb für das erste Teilgetriebe und/oder das zweite Teilgetriebe; einer zweiten Vorgelegewelle (28) mit einem zweiten Abtrieb für das erste Teilgetriebe und/oder das zweite Teilgetriebe; in mehreren Radsatzebenen angeordneten Losrädern und Festrädern zum Bilden von Gangstufen (V1, V2, V3, V4, V5, V6, V7; V8, R1, R2); und mehreren Gangschaltvorrichtungen mit Schaltelementen (W, R, A, B, C, D, E, F) zum Einlegen der Gangstufen, wobei der erste Abtrieb ein erstes Abtriebsritzel (Ab1) umfasst; der zweite Abtrieb ein zweites Abtriebsritzel (Ab2) umfasst; das erste und/oder zweite Abtriebsritzel mit einem gangbildenden Zahnrad kämmt; ein an der ersten Getriebeeingangswelle angeordnetes gangbildendes Zahnrad mit einem gangbildenden Zahnrad auf der ersten Vorgelegewelle und mit einem gangbildenden Zahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle kämmt; und ein an der zweiten Getriebeeingangswelle angeordnetes gangbildendes Zahnrad mit einem gangbildenden Zahnrad auf der ersten Vorgelegewelle und mit einem gangbildenden Zahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle kämmt. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einem solchen Getriebe und ein Kraftfahrzeug (10) mit einem solchen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe, einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einem solchen Getriebe sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang.
Lastschaltbare Getriebe sind zumeist als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet. Die im Stand der Technik bekannten Doppelkupplungsgetriebe weisen zwei Getriebeeingangswellen und zwei Triebwellen bzw. Vorgelegewellen auf, wobei zwischen den Getriebeeingangswellen und den Vorgelegewellen mehrere Zahnräder kämmend angeordnet sind. Insbesondere sind hier einige der Zahnräder als Losräder und andere Zahnräder als Festräder ausgebildet, wobei durch zwei kämmende Zahnräder eine jeweilige Zahnradstufe, bspw. die erste, zweite, dritte Gangstufe usw. gebildet ist. Durch diesen Aufbau können ein erstes und zweites Teilgetriebe gebildet werden. Ein Teilgetriebe kann mittels einer dem Teilgetriebe zugeordneten Kupplung Antriebsleistung übertragen, wobei das andere Teilgetriebe vorzugsweise lastfrei ist. Hierdurch kann in dem anderen Teilgetriebe eine Gangstufe eingelegt werden. Durch entsprechendes Ein- und Ausrücken der zwei einzelnen Kupplungen bzw. der Doppelkupplung kann ein Teilgetriebe lastfrei geschaltet werden, während das andere Teilgetriebe mittels der eingelegten Gangstufe Antriebsleistung überträgt. Es kann dabei unter Last geschaltet werden. Ein Zugkraftverlust findet nicht statt. Nachteilig bei derartigen Doppelkupplungsgetrieben ist der hohe Bauraumbedarf.
Es sind auch Doppelkupplungsgetriebe bekannt, bei denen die miteinander kämmenden Zahnräder derart angeordnet sind, dass sogenannte „Doppelradebenen“ innerhalb des Doppelkupplungsgetriebes ausgebildet sind. Eine Doppelradebene ist insbesondere durch ein auf einer Getriebeeingangswelle angeordnetes Zahnrad gebildet, das insbesondere mit je einem Zahnrad jeder der beiden Vorgelegewellen, also zugleich mit zwei Zahnrädern, kämmt. Hierdurch kann zwar der Bauraumbedarf verringert werden, dennoch haben derartige Doppelkupplungsgetriebe insbesondere aufgrund der zwei Vorgelegewellen einen erhöhten Bauraumbedarf.
Zudem werden Fahrzeuge mit Hybridantrieben, d. h. mit wenigstens zwei verschiedenen Antriebsquellen, ausgestattet. Hybridantriebe können zur Verminderung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemissionen beitragen. Es haben sich weitgehend Antriebsstränge mit einem Verbrennungsmotor und einem oder mehreren Elektromotoren als Parallelhybrid oder als Mischhybrid durchgesetzt. Derartige Hybridantriebe weisen im Kraftfluss eine im Wesentlichen parallele Anordnung des Verbrennungsmotors und des Elektroantriebs auf. Hierbei werden sowohl eine Überlagerung der Antriebsmomente als auch eine Ansteuerung mit rein verbrennungsmotorischem Antrieb oder rein elektromotorischem Antrieb ermöglicht. Da sich die Antriebsmomente des Elektroantriebs und des Verbrennungsmotors je nach Ansteuerung addieren können, ist eine vergleichsweise kleinere Auslegung des Verbrennungsmotors und/oder dessen zeitweise Abschaltung möglich. Hierdurch kann eine signifikante Reduzierung der CO₂-Emissionen ohne nennenswerte Leistungs- bzw. Komforteinbußen erreicht werden. Die Möglichkeiten und Vorteile eines Elektroantriebs können somit mit den Reichweiten-, Leistungs- und Kostenvorteilen von Brennkraftmaschinen verbunden werden.
Vor diesem Hintergrund stellt sich einem Fachmann die Aufgabe ein kompaktes Getriebe mit hohem Funktionsumfang zu schaffen. Insbesondere sollen alle Vorwärtsgangstufen unter Last schaltbar sein und das Getriebe vorteilhaft mit einer elektrischen Antriebsmaschine kombinierbar sein.
Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Getriebe für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit:

einer Getriebeantriebswelle, die dazu ausgebildet ist, antriebswirksam mit einer Verbrennungsmaschine des Kraftfahrzeugs verbunden zu werden;
einer ersten Getriebeeingangswelle für ein erstes Teilgetriebe;
einer zweiten Getriebeeingangswelle für ein zweites Teilgetriebe;
einer ersten Vorgelegewelle mit einem ersten Abtrieb für das erste Teilgetriebe und/oder das zweite Teilgetriebe;
einer zweiten Vorgelegewelle mit einem zweiten Abtrieb für das erste Teilgetriebe und/oder das zweite Teilgetriebe;
in mehreren Radsatzebenen angeordneten Losrädern und Festrädern zum Bilden von Gangstufen; und
mehreren Gangschaltvorrichtungen mit Schaltelementen zum Einlegen der Gangstufen, wobei
der erste Abtrieb ein erstes Abtriebsritzel umfasst;
der zweite Abtrieb ein zweites Abtriebsritzel umfasst;
das erste und/oder zweite Abtriebsritzel mit einem gangbildenden Zahnrad kämmt;
ein an der ersten Getriebeeingangswelle angeordnetes gangbildendes Zahnrad mit einem gangbildenden Zahnrad auf der ersten Vorgelegewelle und mit einem gangbildenden Zahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle kämmt; und
ein an der zweiten Getriebeeingangswelle angeordnetes gangbildendes Zahnrad mit einem gangbildenden Zahnrad auf der ersten Vorgelegewelle und mit einem gangbildenden Zahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle kämmt.

Die obige Aufgabe wird ferner gelöst durch einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit:

einem Getriebe wie zuvor definiert; und
einer Verbrennungsmaschine, die mit der Getriebeantriebswelle verbindbar ist.

Die obige Aufgabe wird schließlich gelöst von einem Kraftfahrzeug mit:

einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang wie zuvor definiert; und
einem Energiespeicher zum Speichern von Energie zum Versorgen der elektrischen Antriebsmaschine.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Insbesondere können der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang und das Kraftfahrzeug entsprechend den für das Getriebe in den abhängigen Ansprüchen beschriebenen Ausgestaltungen ausgeführt sein.
Durch eine erste und zweite Getriebeeingangswelle für ein erstes und zweites Teilgetriebe kann ein kompaktes und variables Getriebe geschaffen werden. Eine axiale Kompaktheit des Getriebes kann durch eine erste und zweite Vorgelegewelle weiter verbessert werden. Insbesondere können mit dem Getriebe eine Vielzahl von Vorwärtsgangstufen eingerichtet werden, die vorzugsweise unter Last schaltbar sind. Durch ein erstes und/oder zweites Abtriebsritzel, das mit einem gangbildenden Zahnrad kämmt, kann die Kompaktheit des Getriebes weiter verbessert werden. Insbesondere kann ein Getriebe mit weniger Bauteilen geschaffen werden, da ein Abtriebsritzel vorteilhaft zum Einrichten einer Vorwärtsgangstufe verwendet werden kann. Durch sogenannte Doppelradebenen, bei denen ein gangbildendes Zahnrad sowohl mit einem gangbildenden Zahnrad auf der ersten als auch auf der zweiten Vorgelegewelle kämmt, kann ein hochvariables Getriebe mit geringem Bauraumbedarf geschaffen werden. Das Vorsehen einer zweiten Doppelradebene, wobei die erste Doppelradebene der ersten Getriebeeingangswelle zugeordnet ist und die zweite Doppelradebene der zweiten Getriebeeingangswelle zugeordnet ist, kann eine axiale Kompaktheit des Getriebes weiter verbessert werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist ein Verbindungsschaltelement der Schaltelemente zum antriebswirksamen Verbinden des ersten Teilgetriebes und des zweiten Teilgetriebes ausgebildet. Vorzugsweise bilden dabei die Gangräder der dritten Vorwärtsgangstufe und der vierten Vorwärtsgangstufe eine Vorübersetzung, da sie antriebswirksam miteinander verbunden werden können, ohne dabei eine antriebswirksame Verbindung zu der Vorgelegewelle herzustellen, an der sie angeordnet sind. Durch das Verbindungsschaltelement kann ein hochvariables Getriebe geschaffen werden, da auf diese Weise Windungsgangstufen einrichtbar sind. Die Variabilität des Getriebes kann erhöht werden, ohne den Bauraumbedarf im Wesentlichen zu vergrößern. Es versteht sich, dass auch die Windungsgangstufen vorzugsweise unter Last schaltbar sind.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind die Schaltelemente als formschlüssige Schaltelemente, insbesondere als Klauenschaltelemente, ausgebildet. Ergänzend oder alternativ sind wenigstens zwei der Schaltelemente als Doppelschaltelement ausgebildet und von einem doppeltwirkenden Aktor betätigbar. Vorzugsweise sind wenigstens drei und insbesondere vier Doppelschaltelemente im Getriebe vorgesehen. Durch Doppelschaltelemente kann ein hocheffizientes Getriebe geschaffen werden. Die Effizienz kann durch formschlüssige Schaltelemente weiter erhöht werden. Ein Doppelschaltelement ermöglicht es, das Getriebe mit weniger Bauteilen aufzubauen, da zur Betätigung eines Doppelschaltelements, also zum Einlegen von zwei Gangstufen, nur ein Aktor verwendet werden muss. Zudem ist die Ansteuerung des Getriebes vereinfacht, da weniger Aktoren angesteuert werden müssen. Das Getriebe baut kompakt, also mit weniger Bauraumbedarf.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die zweite Getriebeeingangswelle als Hohlwelle ausgebildet und umgibt die erste Getriebeeingangswelle zumindest abschnittsweise. Ergänzend sind die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle achsparallel zu der ersten Vorgelegewelle und der zweiten Vorgelegewelle angeordnet. Die erste Vorgelegewelle und die zweite Vorgelegewelle definieren eine Vorgelegeebene. Die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle sind in Draufsicht auf die Vorgelegeebene radial zwischen der ersten und zweiten Vorgelegewelle angeordnet. Hierdurch kann eine Kompaktheit des Getriebes weiter erhöht werden. Insbesondere kann der zur Verfügung stehende Bauraum verbessert genutzt werden. Es versteht sich, dass die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle mit der ersten Vorgelegewelle und der zweiten Vorgelegewelle in axialer Draufsicht vorzugsweise ein Dreieck bilden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind die Getriebeantriebswelle, die erste Getriebeeingangswelle und/oder die zweite Getriebeeingangswelle dazu ausgebildet, mit einer elektrischen Antriebsmaschine verbunden zu werden. Ergänzend oder alternativ ist die Getriebeantriebswelle dazu ausgebildet, mit einer Doppelkupplungsvorrichtung verbunden zu werden, wobei die Doppelkupplungsvorrichtung eine erste Kupplung umfasst, um die Getriebeantriebswelle lösbar mit der ersten Getriebeeingangswelle antriebswirksam zu verbinden, und eine zweite Kupplung umfasst, um die Getriebeantriebswelle lösbar mit der zweiten Getriebeeingangswelle antriebswirksam zu verbinden. Hierdurch kann insbesondere erreicht werden, dass alle Vorwärtsgangstufen für die Verbrennungsmaschine und vorzugsweise auch für die elektrische Antriebsmaschine unter Last schaltbar sind, da die elektrische Antriebsmaschine vorzugsweise in Leistungsflussrichtung vor der Doppelkupplungsvorrichtung angeordnet ist. Ferner kann auf einen externen Anlasser für die Verbrennungsmaschine verzichtet werden. Das Getriebe kann technisch einfach und ohne größere bauliche Änderungen zu einem Hybridgetriebe gewandelt werden. Es versteht sich, dass die elektrische Antriebsmaschine sowohl als Koaxialmaschine ausgebildet sein kann als auch achsparallel an das Getriebe angebunden sein kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist eine Verbrennungsmaschinenkupplung zum lösbaren Verbinden der Verbrennungsmaschine mit der Getriebeantriebswelle vorgesehen. Hierdurch kann ein unnötiges Mitschleppen der Verbrennungsmaschine entfallen, insbesondere dann, wenn rein elektrisch gefahren werden soll. Ein Getriebe mit einer Verbrennungsmaschinenkupplung kann rein elektrisch hocheffizient betrieben werden. Die Verbrennungsmaschinenkupplung kann dabei reib- und/oder formschlüssig ausgebildet sein. Bei einer formschlüssig ausgebildeten Verbrennungsmaschinenkupplung ist bei einem Ankuppeln der Verbrennungsmaschine das Getriebe vorzugsweise vorher mittels der elektrischen Antriebsmaschine zu synchronisieren. Bei einer reibschlüssig ausgebildeten Verbrennungsmaschinenkupplung kann vorzugsweise ohne vorheriges Synchronisieren die Verbrennungsmaschine angekoppelt werden. Ferner ist insbesondere ein sogenannter Schwungstart der Verbrennungsmaschine möglich.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung bilden die Losräder und Festräder zum Bilden von Gangstufen sieben Zahnradpaare, die in vier Radsatzebenen angeordnet sind. Ergänzend weist das erste Teilgetriebe vier Zahnradpaare auf, von denen zwei Zahnradpaare antriebswirksam mit der ersten Vorgelegewelle verbindbar sind und zwei Zahnradpaare mit der zweiten Vorgelegewelle antriebswirksam verbindbar sind. Das zweite Teilgetriebe weist drei weitere Zahnradpaare auf, von denen zwei Zahnradpaare antriebswirksam mit der zweiten Vorgelegewelle verbindbar sind und ein Zahnradpaar mit der ersten Vorgelegewelle antriebswirksam verbindbar ist. Weiterhin ergänzend oder alternativ sind die Losräder und Festräder zum Bilden von acht lastschaltbaren Vorwärtsgangstufen und zwei Rückwärtsgangstufen ausgebildet. Hierdurch kann ein axial kompaktes und höchstvariables Getriebe geschaffen werden. Insbesondere kann durch Einrichten von acht lastschaltbaren Vorwärtsgangstufen mittels in nur vier Radsatzebenen angeordneten Losrädern und Festrädern ein axial kompakt bauendes Getriebe mit einer großen Spreizung und/oder einer bevorzugten Übersetzungsreihe geschaffen werden. Insbesondere kann ein Rückwärtsgang durch ein Rückwärtsgangzahnrad eingerichtet werden, das mit einem gangbildenden Zahnradpaar kämmt. Beispielsweise kann ein an der zweiten Vorgelegewelle angeordnetes Losrad zum Bilden der dritten Gangstufe mit dem Rückwärtsgangzahnrad kämmen, um eine Drehrichtungsumkehr zu erreichen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist das Getriebe an einem Getriebeeingang mit einer Verbrennungsmaschine verbindbar. Ergänzend sind der erste Abtrieb und der zweite Abtrieb an derselben Getriebeseite wie der Getriebeeingang angeordnet. Hierdurch kann der zur Verfügung stehende Bauraum verbessert genutzt werden. Insbesondere kann ein Getriebe geschaffen werden, das an einer Anbindungsseite der Antriebsmaschine gegenüberliegenden Seite radial kompakt baut.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist von einer Anbindungsseite der Verbrennungsmaschine ausgehend das erste Zahnradpaar in der ersten Radsatzebene angeordnet und durch Einlegen eines sechsten Schaltelements antriebswirksam schaltbar. Das zweite Zahnradpaar und das dritte Zahnradpaar sind in der zweiten Radsatzebene angeordnet, wobei das zweite Zahnradpaar durch Einlegen eines zweiten Schaltelements und das dritte Zahnradpaar durch Einlegen eines vierten Schaltelements antriebswirksam schaltbar ist. Ferner sind das vierte Zahnradpaar und das fünfte Zahnradpaar in der dritten Radsatzebene angeordnet, wobei das vierte Zahnradpaar durch Einlegen eines dritten Schaltelements und das fünfte Zahnradpaar durch Einlegen eines fünften Schaltelements antriebswirksam schaltbar ist. Ergänzend sind das sechste Zahnradpaar und das siebte Zahnradpaar in der vierten Radsatzebene angeordnet, wobei das sechste Zahnradpaar durch Einlegen eines Rückwärtsgangschaltelements und das siebte Zahnradpaar durch Einlegen eines ersten Schaltelements antriebswirksam schaltbar ist. Hierdurch kann mit dem axial kompakt ausgebildeten Getriebe eine bevorzugte Übersetzungsreihe sowie ein guter Verzahnungswirkungsgrad erreicht werden. Insbesondere kann das Getriebe mit geringen Getriebeverlusten und geringen Bauteilbelastungen geschaffen werden und weist einen technisch einfachen Aufbau auf.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist eine erste Vorwärtsgangstufe durch Schließen des Verbindungsschaltelements und des ersten Schaltelements einrichtbar. Eine zweite Vorwärtsgangstufe ist durch Schließen des ersten Schaltelements einrichtbar. Zudem ist eine dritte Vorwärtsgangstufe durch Schließen des zweiten Schaltelements einrichtbar. Eine vierte Vorwärtsgangstufe ist durch Schließen des dritten Schaltelements einrichtbar. Ferner ist eine fünfte Vorwärtsgangstufe durch Schließen des vierten Schaltelements einrichtbar. Eine sechste Vorwärtsgangstufe ist durch Schließen des fünften Schaltelements einrichtbar. Eine siebte Vorwärtsgangstufe ist durch Schließen des sechsten Schaltelements einrichtbar. Weiterhin ist eine achte Vorwärtsgangstufe durch Schließen des Verbindungsschaltelements und des sechsten Schaltelements einrichtbar. Eine erste Rückwärtsgangstufe ist durch Schließen des Verbindungsschaltelements und des Rückwärtsgangschaltelements einrichtbar. Ergänzend ist eine zweite Rückwärtsgangstufe durch Schließen des Rückwärtsgangschaltelements einrichtbar. Von den Gangstufen ist eine erste Vorwärtsgangstufe, eine achte Vorwärtsgangstufe und eine erste Rückwärtsgangstufe als Windungsgangstufe ausgebildet. Hierdurch kann eine Funktionalität des Getriebes erweitert werden, ohne dabei den Bauraumbedarf für das Getriebe zu erhöhen. Insbesondere sind die beim Betrieb weniger häufig verwendeten Gangstufen als Windungsgangstufen ausgebildet, sodass bei einer hohen Kompaktheit des Getriebes eine hohe Variabilität und eine ausreichend hohe Effizienz erreicht werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang ein zuvor definiertes Getriebe, bei dem die Getriebeantriebswelle dazu ausgebildet ist, mit einer elektrischen Antriebsmaschine verbunden zu werden, und eine elektrische Antriebsmaschine auf, die mit der Getriebeantriebswelle antriebswirksam verbindbar ist. Hierdurch kann technisch einfach ein Hybridgetriebe geschaffen werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die elektrische Antriebsmaschine als Startergenerator zum Starten der Verbrennungsmaschine ansteuerbar. Ergänzend oder alternativ ist die elektrische Antriebsmaschine als Ladegenerator zum Laden eines Energiespeichers ansteuerbar. Durch ein Ansteuern der elektrischen Antriebsmaschine als Startergenerator und/oder als Ladegenerator kann der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang hocheffizient betrieben werden. Der Kraftstoffverbrauch kann reduziert werden. Zudem kann auf einen zusätzlichen Anlasser für die Verbrennungsmaschine verzichtet werden. Es kann ein kosteneffizienter Hybridantriebsstrang geschaffen werden, der insbesondere einen hohen Funktionsumfang aufweist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die elektrische Antriebsmaschine achsparallel zur Getriebeantriebswelle angeordnet und mittels eines Zugmittelgetriebes und/oder eines Radsatzes antriebswirksam mit der Getriebeantriebswelle verbunden. Alternativ ist die elektrische Antriebsmaschine als Koaxialmaschine ausgebildet und die Doppelkupplungsvorrichtung und/oder die Verbrennungsmaschinenkupplung zumindest abschnittsweise radial und/oder axial innerhalb der elektrischen Antriebsmaschine angeordnet. Durch eine achsparallele Anordnung der elektrischen Antriebsmaschine wird der Bauraum für die Doppelkupplungsvorrichtung und die Verbrennungsmaschinenkupplung nicht durch die elektrische Antriebsmaschine bestimmt. Das Getriebe kann axial kürzer ausgeführt werden. Ferner kann mehr konstruktiver Freiraum zur Anordnung der Verbrennungsmaschinenkupplung und der Doppelkupplungsvorrichtung geschaffen werden. Durch das Ausbilden der elektrischen Antriebsmaschine als Koaxialmaschine kann ein radial kompaktes Getriebe geschaffen werden, da vorzugsweise die Verbrennungsmaschinenkupplung und/oder die Doppelkupplungsvorrichtung radial und/oder axial inner-halb der elektrischen Antriebsmaschine angeordnet werden kann. Insbesondere vorteilhaft ist dabei, dass auf ein Zugmittelgetriebe und/oder eine Zahnradkette, also auf weitere Bauteile, verzichtet werden kann. Das Getriebe kann gewichtsoptimiert ausgeführt werden.
Zum Schalten eines sogenannten Windungsganges werden vorzugsweise zwei Teilgetriebe miteinander gekoppelt. Beispielsweise kann ein Schaltelement vorgesehen sein, das eine drehfeste Verbindung zwischen zwei Losrädern einer Vorgelegewelle ermöglicht, ohne die Losräder selbst mit der Vorgelegewelle zu verbinden.
Ein Aktor ist vorliegend insbesondere ein Bauteil, das ein elektrisches Signal in eine mechanische Bewegung umsetzt. Vorzugsweise führen Aktoren, die mit Doppelschaltelementen verwendet werden, Bewegungen in zwei entgegengesetzte Richtungen aus, um in der ersten Richtung ein Schaltelement des Doppelschaltelements zu schalten und in der zweiten Richtung das andere Schaltelement zu schalten.
Ein Gangstufenwechsel erfolgt insbesondere durch Abschalten eines Schaltelementes und/oder einer Kupplung und gleichzeitiges Aufschalten des Schaltelementes und/oder der Kupplung für die nächsthöhere oder -niedrigere Gangstufe. Das zweite Schaltelement und/oder die zweite Kupplung übernimmt also Stück für Stück das Drehmoment vom ersten Schaltelement und/oder der ersten Kupplung, bis am Ende des Gangstufenwechsels das gesamte Drehmoment vom zweiten Schaltelement und/oder der zweiten Kupplung übernommen wird. Bei vorheriger Synchronisation kann ein Gangwechsel schneller erfolgen, vorzugsweise können da¬bei formschlüssige Schaltelemente Anwendung finden.
Eine Verbrennungsmaschine kann insbesondere jede Maschine sein, die durch Verbrennen eines Antriebsmittels, wie Benzin, Diesel, Kerosin, Ethanol, Flüssiggas, Autogas, etc. eine Drehbewegung erzeugen kann. Eine Verbrennungsmaschine kann beispielsweise ein Ottomotor, ein Dieselmotor, ein Wankelmotor oder ein Zweitaktmotor sein.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einiger ausgewählter Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang;
2 eine Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes;
3 eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes;
4 eine Schaltmatrix der Getriebe gemäß der 2 und 3;
5 eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes;
6 eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes;
7 eine Schaltmatrix der Getriebe gemäß der 5 und 6;
8 eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes;
9 eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes.

In 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 10 mit einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 12 gezeigt. Der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 12 weist eine optionale elektrische Antriebsmaschine 14 und eine Verbrennungsmaschine 16 auf, die mittels eines Getriebes 18 mit einer Vorderachse des Kraftfahrzeugs 10 verbunden sind. Es versteht sich, dass auch eine Verbindung mit einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs 10 möglich ist. Mittels des Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs 12 wird Antriebsleistung der Verbrennungsmaschine 16 und/oder der optionalen elektrischen Antriebsmaschine 14 den Rädern des Kraftfahrzeugs 10 zugeführt.
Das Kraftfahrzeug 10 weist ferner einen Energiespeicher 20 auf, um Energie zu speichern, die zum Versorgen der optionalen elektrischen Antriebsmaschine 14 dient. Es versteht sich, dass vorliegend auch ein Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 12 ohne elektrische Antriebsmaschine 14 geschaffen werden kann. Bei einem rein verbrennungsmotorischen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 12 ist der Energiespeicher 20 vorzugsweise ein Kraftstofftank und/oder eine Kraftfahrzeugbatterie, insbesondere eine Anlasserbatterie, um die Verbrennungsmaschine 16 zu starten.
2 zeigt eine erste Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes 18. Das Getriebe 18 umfasst eine erste Getriebeeingangswelle 22 und eine zweite Getriebeeingangswelle 24. Die erste Getriebeeingangswelle 22 ist als Vollwelle ausgebildet. Die zweite Getriebeeingangswelle 24 ist als Hohlwelle ausgebildet und umgibt die erste Getriebeeingangswelle 22 zumindest abschnittsweise.
Das Getriebe 18 umfasst ferner eine erste Vorgelegewelle 26 und eine zweite Vorgelegewelle 28.
An der zweiten Getriebeeingangswelle 24 ist ein Losrad zum Bilden einer siebten und achten Vorwärtsgangstufe angeordnet und mittels eines sechsten Schaltelements F antriebswirksam mit der zweiten Getriebeeingangswelle 24 verbindbar. Das Losrad zum Bilden der siebten und achten Vorwärtsgangstufe befindet sich in Eingriff mit einem an der zweiten Vorgelegewelle 28 angeordneten zweiten Abtriebsritzel Ab2 eines zweiten Abtriebs. Das zweite Abtriebsritzel Ab2 ist wiederum in Eingriff mit einem an einem Differential angeordneten Festrad. Das Differential bildet in diesem Beispiel den Abtrieb 30 des Getriebes 18. Ferner ist mit dem an dem Differential angeordneten Festrad ebenfalls ein erstes Abtriebsritzel Ab1 in Eingriff, das an der ersten Vorgelegewelle 26 angeordnet ist und als Festrad ausgebildet ist.
An der zweiten Getriebeeingangswelle 24 ist zudem ein Festrad angeordnet, das in Eingriff mit einem an der ersten Vorgelegewelle 26 angeordneten Losrad zur Bildung einer dritten Vorwärtsgangstufe ist. Das Festrad ist zudem in Eingriff mit einem an der zweiten Vorgelegewelle 28 angeordneten Losrad zum Bilden einer fünften Vorwärtsgangstufe. Das Losrad zum Bilden der dritten Vorwärtsgangstufe ist durch Schalten eines zweiten Schaltelements B antriebswirksam mit der ersten Vorgelegewelle 26 verbindbar. Das Losrad zum Bilden der fünften Vorwärtsgangstufe ist durch Schalten eines vierten Schaltelements D antriebswirksam mit der zweiten Vorgelegewelle 28 verbindbar. Die Losräder der dritten und fünften Vorwärtsgangstufe bilden mit dem an der zweiten Getriebeeingangswelle 24 angeordneten Festrad eine sogenannte Doppelradebene.
An der ersten Getriebeeingangswelle 22 ist ein Festrad angeordnet, das in Eingriff mit einem Losrad zum Bilden einer vierten Vorwärtsgangstufe und einem Losrad zum Bilden einer sechsten Vorwärtsgangstufe ist. Das Losrad zum Bilden der vierten Vorwärtsgangstufe ist an der ersten Vorgelegewelle 26 angeordnet und durch Schalten eines dritten Schaltelements C antriebswirksam mit der ersten Vorgelegewelle 26 verbindbar. Das Losrad zum Bilden der sechsten Vorwärtsgangstufe ist durch Einlegen eines fünften Schaltelements E antriebswirksam mit der zweiten Vorgelegewelle 28 verbindbar.
An der ersten Getriebeeingangswelle 22 ist ein weiteres Festrad angeordnet, das in Eingriff mit einem Losrad zum Bilden einer ersten und zweiten Vorwärtsgangstufe ausgebildet ist. Das weitere Festrad der ersten Getriebeeingangswelle 22 ist zudem mit einem Losrad zum Bilden einer ersten und zweiten Rückwärtsgangstufe antriebswirksam verbunden. Es versteht sich, dass bei dieser antriebswirksamen Verbindung eine Drehrichtungsumkehr, vorzugsweise mittels eines weiteren Zahnrads stattfindet.
Das Losrad zum Bilden der ersten und zweiten Rückwärtsgangstufe ist an der ersten Vorgelegewelle 26 angeordnet und mittels eines Rückwärtsgangschaltelements R antriebswirksam mit dieser verbindbar. Das Rückwärtsgangschaltelement R ist mit dem dritten Schaltelement C zu einem Doppelschaltelement zusammengefasst.
Das Losrad zum Bilden der ersten und zweiten Vorwärtsgangstufe ist an der zweiten Vorgelegewelle 28 angeordnet und durch Einlegen eines ersten Schaltelements A antriebswirksam mit der zweiten Vorgelegewelle 28 verbindbar. Das erste Schaltelement A ist mit dem fünften Schaltelement E zu einem Doppelschaltelement zusammengefasst.
An der ersten Vorgelegewelle 26 ist zudem ein Verbindungsschaltelement W angeordnet, das die Losräder der dritten und vierten Vorwärtsgangstufe antriebswirksam miteinander verbinden kann, ohne dabei eine antriebswirksame Verbindung mit der ersten Vorgelegewelle 26 einzurichten. Das zweite Schaltelement B und das Verbindungsschaltelement W sind dabei zu einem Doppelschaltelement zusammengefasst.
Das vierte Schaltelement D ist als Einfachschaltelement ausgebildet. Das sechste Schaltelement F ist ebenfalls als Einfachschaltelement ausgebildet.
An den Zahnrädern des Getriebes 18 sind zur besseren Verständlichkeit die mittels der Zahnräder einrichtbaren Gangstufen bezeichnet.
Die erste Getriebeeingangswelle 22 und die zweite Getriebeeingangswelle 24 sind auf einer Getriebeachse A1 angeordnet. Die erste Vorgelegewelle 26 ist auf einer Getriebeachse A2 angeordnet. Die zweite Vorgelegewelle 28 ist auf einer Getriebeachse A3 angeordnet. Der Abtrieb 30 und insbesondere ein Differential des Abtriebs 30 sind auf einer Getriebeachse A4 angeordnet.
An der zweiten Vorgelegewelle 28 ist zudem ein Parksperrenrad gestrichelt dargestellt und mit P bezeichnet. Das Parksperrenrad P ist axial zwischen dem zweiten Abtriebsritzel Ab2 und dem Losrad zum Bilden der fünften Vorwärtsgangstufe angeordnet.
Zudem sind die Zahnradpaare mit Z1 bis Z7 durchnummeriert. Das erste Zahnradpaar Z1 ist von einer Anbindungsseite der nicht gezeigten Verbrennungsmaschine 16 aus gesehen in der ersten Radsatzebene angeordnet und zum Einrichten der siebten und achten Vorwärtsgangstufen V7, V8 ausgebildet.
Das zweite Zahnradpaar Z2 und das dritte Zahnradpaar Z3 sind von einer Anbindungsseite der nicht gezeigten Verbrennungsmaschine 16 aus gesehen in der zweiten Radsatzebene angeordnet. Das zweite Zahnradpaar Z2 ist zum Einrichten der dritten Vorwärtsgangstufe V3 ausgebildet. Das dritte Zahnradpaar Z3 ist zum Einrichten der fünften Vorwärtsgangstufe V5 ausgebildet.
Das vierte Zahnradpaar Z4 und das fünfte Zahnradpaar Z5 sind von einer Anbindungsseite der nicht gezeigten Verbrennungsmaschine 16 aus gesehen in der dritten Radsatzebene angeordnet. Das vierte Zahnradpaar Z4 ist zum Einrichten der vierten Vorwärtsgangstufe V4 ausgebildet. Das fünfte Zahnradpaar Z5 ist zum Einrichten der sechsten Vorwärtsgangstufe V6 ausgebildet.
Das sechste Zahnradpaar Z6 und das siebte Zahnradpaar Z7 sind von einer Anbindungsseite der nicht gezeigten Verbrennungsmaschine 16 aus gesehen in der vierten Radsatzebene angeordnet. Das sechste Zahnradpaar Z6 ist zum Einrichten der ersten und zweiten Rückwärtsgangstufe R1, R2 ausgebildet, wobei das sechste Zahnradpaar Z6 zwei Zahnräder umfasst, die an den Vorgelegewellen 26, 28 angeordnet sind, um eine Drehrichtungsumkehr einzurichten. Das siebte Zahnradpaar Z7 ist zum Einrichten der ersten und zweiten Vorwärtsgangstufen V1, V2 eingerichtet.
In 3 ist eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes 18 gezeigt. Im Unterschied zu der in 2 gezeigten Ausführungsform eines Getriebes 18 ist das Parksperrenrad P axial zwischen dem Losrad zum Bilden der fünften Vorwärtsgangstufe und dem Losrad zum Bilden der sechsten Vorwärtsgangstufe angeordnet. Ferner ist das vierte Schaltelement D in axialer Richtung zwischen dem zweiten Abtriebsritzel Ab2 des zweiten Abtriebs und dem Losrad zum Bilden der fünften Vorwärtsgangstufe angeordnet. Mit anderen Worten sind die Positionen des Parksperrenrads P und des vierten Schaltelements D gegenüber der in 2 dargestellten Ausführungsform getauscht.
In 4 ist eine Schaltmatrix 32 der Getriebe 18 gemäß der 2 und 3 gezeigt. In der Schaltmatrix 32 können die Schaltzustände des Getriebes 18 beschrieben werden. Hierzu sind in der ersten Spalte die Gangstufen V1 bis V8 sowie R1 und R2 benannt. In der zweiten bis achten Spalte sind die Schaltzustände des Verbindungsschaltelements W, des Rückwärtsschaltelements R und des ersten bis fünften Schaltelements A bis E gezeigt, wobei ein „X“ bedeutet, dass das jeweilige Schaltelement geschlossen ist, also die dem Schaltelement zugeordneten Getriebebauteile antriebswirksam miteinander verbindet. Es versteht sich, dass, sofern kein „X“ in der Schaltmatrix 32 vorhanden ist, die Kupplung bzw. das entsprechende Schaltelement als offen anzusehen ist, also keine Antriebsleistung überträgt.
Zum Einrichten der zweiten Rückwärtsgangstufe R2 ist das Rückwärtsgangschaltelement R zu schließen.
Zum Einrichten der zweiten Vorwärtsgangstufe V2 ist das erste Schaltelement A zu schließen.
Ein Schließen des dritten Schaltelements C richtet die vierte Vorwärtsgangstufe V4 ein.
Die sechste Vorwärtsgangstufe V6 kann durch Schließen des fünften Schaltelements E eingerichtet werden.
Ein Schließen des sechsten Schaltelements F und des Verbindungsschaltelements W richtet die achte Vorwärtsgangstufe V8 ein.
Die oben genannten Gangstufen werden mittels der ersten Getriebeeingangswelle 22 eingerichtet. Die nun folgenden Gangstufen werden mittels der zweiten Getriebeeingangswelle 24 eingerichtet.
Zum Einrichten der ersten Rückwärtsgangstufe R1 ist das Verbindungsschaltelement W und das Rückwärtsgangschaltelement R zu schließen.
Die erste Vorwärtsgangstufe V1 kann durch Schließen des Verbindungsschaltelements W und des ersten Schaltelements A eingerichtet werden.
Ein Schließen des zweiten Schaltelements B richtet die dritte Vorwärtsgangstufe V3 ein.
Die fünfte Vorwärtsgangstufe V5 kann durch Einlegen des vierten Schaltelements D eingerichtet werden.
Ein Einlegen des sechsten Schaltelements F richtet die siebte Vorwärtsgangstufe V7 ein.
Folglich sind alle Gangstufen bis auf die erste Vorwärtsgangstufe V1, die achte Vorwärtsgangstufe V8 und die erste Rückwärtsgangstufe R1 als Direktgangstufen ausgebildet.
In 5 ist eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes 18 gezeigt. Im Unterschied zu der in 2 gezeigten Ausführungsform weist das Getriebe 18 der 5 eine Getriebeantriebswelle 34 auf, die vorzugsweise dazu ausgebildet ist, mit der nicht gezeigten Verbrennungsmaschine 16 verbunden zu werden. Ferner weist das Getriebe 18 gemäß der 5 eine Doppelkupplungsvorrichtung 36 auf, die eine erste Kupplung K1 und eine zweite Kupplung K2 umfasst. Durch Schließen der ersten Kupplung K1 kann die Getriebeantriebswelle 34 antriebswirksam mit der ersten Getriebeeingangswelle 22 verbunden werden. Ein Schließen der zweiten Kupplung K2 verbindet die zweite Getriebeeingangswelle 24 antriebswirksam mit der Getriebeantriebswelle 34.
In 6 ist eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes 18 gezeigt. Im Unterschied zu der in 3 gezeigten Variante weist das Getriebe 18 der 6 eine Doppelkupplungsvorrichtung 36 auf, umfassend eine erst Kupplung K1 und eine zweite Kupplung K2. Die Doppelkupplungsvorrichtung 36 ist antriebswirksam mit der Getriebeantriebswelle 34 verbunden und kann, wie bereits zu 5 beschrieben, die erste Getriebeeingangswelle 22 und die zweite Getriebeeingangswelle 24 durch Schließen der entsprechenden Kupplungen K1, K2 antriebswirksam mit der Getriebeantriebswelle 34 verbinden.
In 7 ist eine Schaltmatrix 38 der Getriebe 18 gemäß der 5 und 6 gezeigt. Im Unterschied zu der in 4 gezeigten Schaltmatrix 32 sind die Schaltzustände der ersten Kupplung K1 und der zweiten Kupplung K2 mit aufgenommen. Ferner sind die Gangstufen in aufsteigender Reihenfolge dargestellt. Die Vorwärtsgangstufen V1 bis V8 sowie die beiden Rückwärtsgangstufen R1 und R2 schalten sich dabei analog zu den in der 3 dargestellten Schaltzuständen. Für die ungeraden Vorwärtsgangstufen sowie die erste Rückwärtsgangstufe R1 ist zudem die zweite Kupplung K2 zu schließen. Für die geraden Vorwärtsgangstufen und die zweite Rückwärtsgangstufe R2 ist zusätzlich die erste Kupplung K1 zu schließen.
In 8 ist eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes 18 gezeigt. Im Unterschied zu der in 5 gezeigten Ausführungsform eines Getriebes 18 ist an der Getriebeantriebswelle 34 eine Verbrennungsmaschinenkupplung K0 angeordnet. Ferner ist in Leistungsflussrichtung nach der Verbrennungsmaschinenkupplung K0 eine elektrische Antriebsmaschine 14 an das Getriebe angebunden. Die elektrische Antriebsmaschine 14 ist als Koaxialmaschine ausgebildet, sodass die Verbrennungsmaschinenkupplung K0 und die Doppelkupplungsvorrichtung 36 zumindest abschnittsweise radial und axial innerhalb der elektrischen Antriebsmaschine 14 angeordnet sein können. Durch die Verbrennungsmaschinenkupplung K0 kann eine an der Getriebeantriebswelle 34 angeordnete Verbrennungsmaschine 16 vom Getriebe 18 entkoppelt werden. Hierdurch kann das Getriebe 18 rein elektrisch durch die elektrische Antriebsmaschine 14 betrieben werden. Die Vorwärtsgangstufen V1 bis V8 und die Rückwärtsgangstufen sind folglich als reine Elektrogangstufen verwendbar.
In 9 ist eine weitere Variante eines erfindungsgemäßen Getriebes 18 gezeigt. Die in 9 dargestellte Ausführungsform eines Getriebes 18 entspricht im Wesentlichen der in 6 dargestellten Ausführungsform, wobei die Verbrennungsmaschinenkupplung K0 und die elektrische Antriebsmaschine 14, wie zu 8 beschrieben, an das Getriebe angebunden sind.
Im Unterschied zu der in 8 gezeigten Ausführungsform ist die elektrische Antriebsmaschine 14 als achsparallele elektrische Antriebsmaschine ausgebildet und mittels eines Zugmittelgetriebes, einer Zahnradkette oder einer anderen prinzipiell im Stand der Technik bekannten Anbindungsweise an das Getriebe 18 angebunden. Folglich entspricht das Getriebe 18 der 9 funktional dem in 8 gezeigten Getriebe. Die elektrische Antriebsmaschine 14 ist an einer Getriebeachse A5 angeordnet.
Die Erfindung wurde anhand der Zeichnungen und der Beschreibung umfassend beschrieben und erklärt. Die Beschreibung und Erklärung sind als Beispiel und nicht einschränkend zu verstehen. Die Erfindung ist nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt. Andere Ausführungsformen oder Variationen ergeben sich für den Fachmann bei der Verwendung der vorliegenden Erfindung sowie bei einer genauen Analyse der Zeichnungen, der Offenbarung und der nachfolgenden Patentansprüche.
In den Patentansprüchen schließen die Wörter „umfassen“ und „mit“ nicht das Vorhandensein weiterer Elemente oder Schritte aus. Der undefinierte Artikel „ein“ oder „eine“ schließt nicht das Vorhandensein einer Mehrzahl aus. Ein einzelnes Element oder eine einzelne Einheit kann die Funktionen mehrerer der in den Patentansprüchen genannten Einheiten ausführen. Die bloße Nennung einiger Maßnahmen in mehreren verschiedenen abhängigen Patentansprüchen ist nicht dahingehend zu verstehen, dass eine Kombination dieser Maßnahmen nicht ebenfalls vorteilhaft verwendet werden kann. Bezugszeichen in den Patentansprüchen sind nicht einschränkend zu verstehen.
Bezugszeichenliste

10: Kraftfahrzeug
12: Kraftfahrzeug-Antriebsstrang
14: elektrische Antriebsmaschine
16: Verbrennungsmaschine
18: Getriebe
20: Energiespeicher
22: erste Getriebeeingangswelle
24: zweite Getriebeeingangswelle
26: erste Vorgelegewelle
28: zweite Vorgelegewelle
30: Abtrieb
32: Schaltmatrix
34: Getriebeantriebswelle
36: Doppelkupplungsvorrichtung
38: Schaltmatrix
A1 bis A5: Getriebeachsen
A bis F: Schaltelemente
W: Verbindungsschaltelement
R: Rückwärtsgangschaltelement
K0: Verbrennungsmaschinenkupplung
K1: erste Kupplung
K2: zweite Kupplung
Ab1: erstes Abtriebsritzel
Ab2: zweites Abtriebsritzel
Z1 bis Z7: Zahnradpaare

Claims

Getriebe (18) für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (12) eines Kraftfahrzeugs (10), mit: einer Getriebeantriebswelle (34), die dazu ausgebildet ist, antriebswirksam mit einer Verbrennungsmaschine (16) des Kraftfahrzeugs verbunden zu werden; einer ersten Getriebeeingangswelle (22) für ein erstes Teilgetriebe; einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) für ein zweites Teilgetriebe; einer ersten Vorgelegewelle (26) mit einem ersten Abtrieb für das erste Teilgetriebe und/oder das zweite Teilgetriebe; einer zweiten Vorgelegewelle (28) mit einem zweiten Abtrieb für das erste Teilgetriebe und/oder das zweite Teilgetriebe; in mehreren Radsatzebenen angeordneten Losrädern und Festrädern zum Bilden von Gangstufen (V1, V2, V3, V4, V5, V6, V7; V8, R1, R2); und mehreren Gangschaltvorrichtungen mit Schaltelementen (W, R, A, B, C, D, E, F) zum Einlegen der Gangstufen, wobei der erste Abtrieb ein erstes Abtriebsritzel (Ab1) umfasst; der zweite Abtrieb ein zweites Abtriebsritzel (Ab2) umfasst; das erste und/oder zweite Abtriebsritzel mit einem gangbildenden Zahnrad kämmt; ein an der ersten Getriebeeingangswelle angeordnetes gangbildendes Zahnrad mit einem gangbildenden Zahnrad auf der ersten Vorgelegewelle und mit einem gangbildenden Zahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle kämmt; und ein an der zweiten Getriebeeingangswelle angeordnetes gangbildendes Zahnrad mit einem gangbildenden Zahnrad auf der ersten Vorgelegewelle und mit einem gangbildenden Zahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle kämmt.
Getriebe (18) nach Anspruch 1, wobei ein Verbindungsschaltelement (W) der Schaltelemente zum antriebswirksamen Verbinden des ersten Teilgetriebes und des zweiten Teilgetriebes ausgebildet ist.
Getriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Schaltelemente (W, R, A, B, C, D, E, F) als formschlüssige Schaltelemente, insbesondere als Klauenschaltelemente, ausgebildet sind; und/oder wenigstens zwei der Schaltelemente als Doppelschaltelement ausgebildet sind und von einem doppeltwirkenden Aktor betätigbar sind.
Getriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die zweite Getriebeeingangswelle (24) als Hohlwelle ausgebildet ist und die erste Getriebeeingangswelle (22) zumindest abschnittsweise umgibt; die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle achsparallel zu der ersten Vorgelegewelle (26) und der zweiten Vorgelegewelle (28) angeordnet sind; die erste Vorgelegewelle und die zweite Vorgelegewelle eine Vorgelegeebene definieren; und die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle in Draufsicht auf die Vorgelegeebene radial zwischen der ersten und zweiten Vorgelegewelle angeordnet sind.
Getriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Getriebeantriebswelle (34), die erste Getriebeeingangswelle (22) und/oder die zweite Getriebeeingangswelle (24) dazu ausgebildet sind, mit einer elektrischen Antriebsmaschine (14) antriebswirksam verbunden zu werden und/oder die Getriebeantriebswelle dazu ausgebildet ist, mit einer Doppelkupplungsvorrichtung (36) verbunden zu werden, wobei die Doppelkupplungsvorrichtung eine erste Kupplung (K1) umfasst, um die Getriebeantriebswelle lösbar mit der ersten Getriebeeingangswelle antriebswirksam zu verbinden, und eine zweite Kupplung (K2) umfasst, um die Getriebeantriebswelle lösbar mit der zweiten Getriebeeingangswelle antriebswirksam zu verbinden.
Getriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit einer Verbrennungsmaschinenkupplung (K0) zum lösbaren Verbinden der Verbrennungsmaschine (16) mit der Getriebeantriebswelle (34).
Getriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Losräder und Festräder zum Bilden von Gangstufen (V1, V2, V3, V4, V5, V6, V7, V8, R1, R2) sieben Zahnradpaare (Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7) bilden, die in vier Radsatzebenen angeordnet sind; das erste Teilgetriebe vier Zahnradpaare aufweist, von denen zwei Zahnradpaare antriebswirksam mit der ersten Vorgelegewelle (26) verbindbar sind, und zwei Zahnradpaare mit der zweiten Vorgelegewelle (28) antriebswirksam verbindbar sind; das zweite Teilgetriebe drei weitere Zahnradpaare aufweist, von denen zwei Zahnradpaare antriebswirksam mit der zweiten Vorgelegewelle verbindbar sind, und ein Zahnradpaar mit der ersten Vorgelegewelle antriebswirksam verbindbar ist; und/oder die Losräder und Festräder zum Bilden von acht lastschaltbaren VorwärtsGangstufen und zwei Rückwärtsgangstufen ausgebildet sind.
Getriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Getriebe an einem Getriebeeingang mit einer Verbrennungsmaschine (16) verbindbar ist; und der erste Abtrieb und der zweite Abtrieb an derselben Getriebeseite wie der Getriebeeingang angeordnet sind.
Getriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei von einer Anbindungsseite der Verbrennungsmaschine (16) ausgehend das erste Zahnradpaar (Z1) in der ersten Radsatzebene angeordnet ist und durch Einlegen eines sechsten Schaltelements (F) antriebswirksam schaltbar ist; das zweite Zahnradpaar (Z2) und das dritte Zahnradpaar (Z3) in der zweiten Radsatzebene angeordnet sind, wobei das zweite Zahnradpaar durch Einlegen eines zweiten Schaltelements (B) und das dritte Zahnradpaar durch Einlegen eines vierten Schaltelements (D) antriebswirksam schaltbar ist; das vierte Zahnradpaar (Z4) und das fünfte Zahnradpaar (Z5) in der dritten Radsatzebene angeordnet sind, wobei das vierte Zahnradpaar durch Einlegen eines dritten Schaltelements (C) und das fünfte Zahnradpaar durch Einlegen eines fünften Schaltelements (E) antriebswirksam schaltbar ist; und das sechste Zahnradpaar (Z6) und das siebte Zahnradpaar (Z7) in der vierten Radsatzebene angeordnet sind, wobei das sechste Zahnradpaar durch Einlegen eines Rückwärtsgangschaltelements (R) und das siebte Zahnradpaar durch Einlegen eines ersten Schaltelements (A) antriebswirksam schaltbar ist.
Getriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine erste Vorwärtsgangstufe (V1) durch Schließen des Verbindungsschaltelements (W) und des ersten Schaltelements (A) einrichtbar ist; eine zweite Vorwärtsgangstufe (V2) durch Schließen des ersten Schaltelements (A) einrichtbar ist; eine dritte Vorwärtsgangstufe (V3) durch Schließen des zweiten Schaltelements (B) einrichtbar ist; eine vierte Vorwärtsgangstufe (V4) durch Schließen des dritten Schaltelements (C) einrichtbar ist; eine fünfte Vorwärtsgangstufe (V5) durch Schließen des vierten Schaltelements (D) einrichtbar ist; eine sechste Vorwärtsgangstufe (V6) durch Schließen des fünften Schaltelements (E) einrichtbar ist; eine siebte Vorwärtsgangstufe (V7) durch Schließen des sechsten Schaltelements (F) einrichtbar ist; eine achte Vorwärtsgangstufe (V8) durch Schließen des Verbindungsschaltelements und des sechsten Schaltelements einrichtbar ist; eine erste Rückwärtsgangstufe (R1) durch Schließen des Verbindungsschaltelements und des Rückwärtsgangschaltelements (R) einrichtbar ist; und eine zweite Rückwärtsgangstufe (R2) durch Schließen des Rückwärtsgangschaltelements (R) einrichtbar ist.
Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (12) für ein Kraftfahrzeug (10), mit: einem Getriebe (18) nach einem der vorstehenden Ansprüche; und einer Verbrennungsmaschine (16), die mit der Getriebeantriebswelle (34) verbindbar ist.
Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (12) nach Anspruch 11, mit einem Getriebe (18) nach Anspruch 5; und einer elektrischen Antriebsmaschine (14), die mit der Getriebeantriebswelle (34) antriebswirksam verbindbar ist.
Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (12) nach Anspruch 12, wobei die elektrische Antriebsmaschine (14) als Startergenerator zum Starten der Verbrennungsmaschine (16) ansteuerbar ist; und/oder als Ladegenerator zum Laden eines Energiespeichers (20) ansteuerbar ist.
Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (12) nach einem der Ansprüche 12 oder 13, wobei die elektrische Antriebsmaschine (14) achsparallel zur Getriebeantriebswelle (34) angeordnet ist und mittels eines Zugmittelgetriebes und/oder eines Radsatzes antriebswirksam mit der Getriebeantriebswelle verbunden ist; oder die elektrische Antriebsmaschine (14) als Koaxialmaschine ausgebildet ist und die Doppelkupplungsvorrichtung (36) und/oder die Verbrennungsmaschinenkupplung (K0) zumindest abschnittsweise radial und/oder axial innerhalb der elektrischen Antriebsmaschine angeordnet ist.
Kraftfahrzeug (10) mit: einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (12) nach einem der Ansprüche 12 bis 14; und einem Energiespeicher (20) zum Speichern von Energie zum Versorgen der elektrischen Antriebsmaschine (14).