DE102019212119A1

DE102019212119A1 - Kompaktes lastschaltbares Getriebe

Info

Publication number: DE102019212119A1
Application number: DE102019212119.5A
Authority: DE
Inventors: Thomas Martin; Michael Wechs; Fabian Kutter; Martin Brehmer; Stefan Beck; Johannes Kaltenbach; Oliver BAYER; Thomas Kroh; Juri Pawlakowitsch; Peter Ziemer; Ingo Pfannkuchen; Max Bachmann; Matthias Horn
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2019-08-13
Filing date: 2019-08-13
Publication date: 2021-02-18

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe (10) für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (56) mit einer Verbrennungsmaschine (58), mit: einer Kupplungsantriebswelle (20); einer auf der Kupplungsantriebswelle gelagerten zweiten Getriebeantriebswelle (14); und einer auf der zweiten Getriebeantriebswelle gelagerten ersten Getriebeantriebswelle (12), wobei das Getriebe wenigstens einen Planetenradsatz (PS) zur Erzeugung wenigstens einer Übersetzungsstufe aufweist. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Hybridgetriebe mit einem solchen Getriebe (10) und wenigstens einer an das Getriebe angebundenen elektrischen Antriebsmaschine (62). Die Erfindung betrifft ferner einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (56) mit einem solchen Hybridgetriebe und ein Kraftfahrzeug (70) mit einem solchen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (56).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe, ein Hybridgetriebe, einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einem solchen Hybridgetriebe und ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang.
Lastschaltbare Getriebe sind zumeist als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet. Die im Stand der Technik bekannten Doppelkupplungsgetriebe weisen zwei Getriebeantriebswellen und zwei Triebwellen bzw. Vorgelegewellen auf, wobei zwischen den Getriebeantriebswellen und den Vorgelegewellen mehrere Zahnräder kämmend angeordnet sind. Insbesondere sind hier einige der Zahnräder als Losräder und andere Zahnräder als Festräder ausgebildet, wobei durch zwei kämmende Zahnräder eine jeweilige Zahnradstufe, bspw. die erste, zweite, dritte Gangstufe usw. gebildet ist. Durch diesen Aufbau können ein erstes und zweites Teilgetriebe gebildet werden, wobei ein Teilgetriebe mittels einer dem Teilgetriebe zugeordneten Kupplung Antriebsleistung übertragen kann, während das andere Teilgetriebe vorzugsweise lastfrei ist. Hierdurch kann in dem anderen Teilgetriebe eine Gangstufe eingelegt werden. Durch entsprechendes Ein- und Ausrücken der zwei einzelnen Kupplungen bzw. der Doppelkupplung kann ein Teilgetriebe lastfrei geschaltet werden, während das andere Teilgetriebe mittels der eingelegten Gangstufe Antriebsleistung überträgt. Es kann dabei unter Last geschaltet werden. Ein Zugkraftverlust findet nicht statt. Nachteilig bei derartigen Doppelkupplungsgetrieben ist der hohe Bauraumbedarf.
Es sind auch Doppelkupplungsgetriebe bekannt, bei denen die miteinander kämmenden Zahnräder derart angeordnet sind, sodass zumindest zwei sogenannte „Doppelradebenen“ innerhalb des Doppelkupplungsgetriebes ausgebildet sind. Eine Doppelradebene ist insbesondere durch ein auf einer Getriebeantriebswelle angeordnetes Zahnrad gebildet, das insbesondere mit je einem Zahnrad jeder der beiden Vorgelegewellen, also zugleich mit zwei Zahnrädern, kämmt. Hierdurch kann zwar der Bauraumbedarf verringert werden, dennoch haben derartige Doppelkupplungsgetriebe insbesondere aufgrund der zwei Vorgelegewellen einen erhöhten Bauraumbedarf.
Ein Nachteil der oben genannten Doppelkupplungsgetriebe besteht in einem im Allgemeinen komplexen und bauraumintensiven Aufbau. Hierdurch sind derartige Getriebe meist auch aufwendig in der Produktion. Eine Reduzierung der Komplexität und des Bauraumbedarfs eines Doppelkupplungsgetriebes geht meistens mit einer Einbuße an Funktionalität und Variabilität einher.
Aus der Druckschrift WO 2018/192965 A1 ist ein Getriebesystem für ein Fahrzeug mit einem Eingang zum Anschluss an eine Antriebsquelle und einem Ausgang zum Anschluss an eine Last bekannt. Das Getriebe umfasst eine erste Eingangswelle, eine erste Ausgangswelle, die mit dem Ausgang verbunden ist, und einen ersten Satz Radpaare, der die erste Eingangswelle und die erste Ausgangswelle verbindet. Das Getriebe umfasst weiterhin eine zweite Eingangswelle, eine zweite Ausgangswelle, die mit dem Ausgang verbunden ist, und einen zweiten Satz Radpaare, der die zweite Eingangswelle und die zweite Ausgangswelle verbindet. Das Getriebe umfasst zudem ein erstes Kopplungselement, das zum Koppeln des Eingangs mit der ersten Eingangswelle in einem ersten Drehzahlverhältnis, und ein zweites Kopplungselement, das zum Koppeln des Eingangs mit der zweiten Eingangswelle in einem zweiten Drehzahlverhältnis ausgebildet ist. Der erste und der zweite Satz Radpaare umfassen zusammen eine Mehrzahl von Gangstufen, wobei die Gangstufen derart angeordnet sind, dass aufeinanderfolgendes Schalten eines ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften und sechsten Gangs durch abwechselndes Ein- und Ausrücken des ersten Kupplungselements und/oder des zweiten Kupplungselements erreicht wird.
Vor diesem Hintergrund stellt sich die vorliegende Erfindung die Aufgabe, ein lastschaltfähiges Getriebe mit geringem Bauraumbedarf zu schaffen. Insbesondere sollen ein lastschaltfähiges Getriebe und ein Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit hoher Variabilität geschaffen werden, die vorzugsweise mit einer elektrischen Antriebsmaschine kombinierbar sind.
Gelöst wird die obige Aufgabe durch ein Getriebe für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einer Verbrennungsmaschine, mit:

einer Kupplungsantriebswelle;
einer auf der Kupplungsantriebswelle gelagerten zweiten Getriebeantriebswelle; und
einer auf der zweiten Getriebeantriebswelle gelagerten ersten Getriebeantriebswelle,

Die Aufgabe wird ferner gelöst von einem Hybridgetriebe mit einem Getriebe und wenigstens einer an das Getriebe angebundenen elektrischen Antriebsmaschine, wobei das Getriebe wie oben beschrieben ausgebildet ist.
Die Aufgabe wird ferner gelöst von einem Kraftfahrzeug -Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor und einem Hybridgetriebe, wobei das Hybridgetriebe wie oben beschrieben ausgebildet ist.
Die Aufgabe wird ferner gelöst von einem Kraftfahrzeug mit einem Hybridgetriebe und/oder einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, wobei das Hybridgetriebe wie oben beschrieben ausgebildet ist und/oder der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang wie oben beschrieben ausgebildet ist.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Insbesondere kann der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang entsprechend der für das Getriebe in den abhängigen Ansprüchen beschriebenen Ausgestaltungen ausgeführt sein.
Durch den Planetenradsatz kann zumindest für einen Teil der Gangstufen des Getriebes eine Vorübersetzung eingerichtet werden. Hierdurch können ein Getriebe und ein Kraftfahrzeug-Antriebsstrang geschaffen werden, die axial kurz bauen und über eine hohe Variabilität verfügen. Insbesondere können mit einem solchen Getriebe viele Gangstufen abgebildet werden. Dabei ist das Getriebe dennoch effizient, da zumindest ein Teil der Gangstufen über wenige Zahneingriffe eingerichtet werden kann. Der ersten Getriebeantriebswelle und der zweiten Getriebeantriebswelle kann wechselseitig Antriebsleistung zugeführt werden, um ein erstes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe abwechselnd antriebswirksam zu schalten. Hierdurch können bevorzugt alle Gangstufen des Getriebes unter Last geschaltet werden. Das erste Teilgetriebe umfasst dabei vorzugsweise die Gangstufen bzw. Zahnradpaare, die mittels der ersten Getriebeantriebswelle mit Antriebsleistung beaufschlagt werden können. Das zweite Teilgetriebe umfasst dabei vorzugsweise die Gangstufen bzw. Zahnradpaare, die mittels der zweiten Getriebeantriebswelle mit Antriebsleistung beaufschlagt werden können.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Übersetzungsstufe eine Gangstufe. Hierdurch kann ein kompaktes und variables Getriebe geschaffen werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist eine Eingangsseite des Planetenradsatzes mit der Kupplungsantriebswelle wirkverbunden. Das Getriebe weist eine zweite Kupplung zum Einrichten einer Übersetzung im Planetenradsatz, vorzugsweise durch Verblocken und/oder teilweises Festsetzen des Planetenradsatzes, auf. Hierdurch kann dem Planetenradsatz technisch einfach Antriebsleistung zugeführt werden. Ferner kann der Planetenradsatz technisch einfach zu einer Übersetzung der Antriebsleistung angesteuert werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist eine Ausgangsseite des Planetenradsatzes mit der ersten Getriebeantriebswelle verbunden. Hierdurch kann technisch einfach eine Vorübersetzung vor der ersten Getriebeantriebswelle geschaffen werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist das Getriebe eine erste Kupplung zur Verbindung der Kupplungsantriebswelle mit der zweiten Getriebeantriebswelle auf. Hierdurch kann der zweiten Getriebeantriebswelle technisch einfach Antriebsleistung zugeführt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist das Getriebe wenigstens eine erste Vorgelegewelle auf. Hierdurch kann ein axial kompaktes Getriebe geschaffen werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist das Getriebe genau zwei Vorgelegewellen auf. Hierdurch können eine Kompaktheit und eine Funktionalität des Getriebes verbessert werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung sind an der ersten Vorgelegewelle und an der zweiten Vorgelegewelle jeweils zwei gangbildende Losräder angeordnet. Ein erstes Losrad an der ersten Vorgelegewelle und ein erstes Losrad an der zweiten Vorgelegewelle stehen mit einem Festrad an der ersten Getriebeantriebswelle in Eingriff. Ein zweites Losrad an der ersten Vorgelegewelle und ein zweites Losrad an der zweiten Vorgelegewelle stehen mit einem Festrad an der zweiten Getriebeantriebswelle in Eingriff. Hierdurch kann ein Festrad zwei Losräder antreiben. Es kann ein Lastschaltgetriebe mit wenigen Bauelementen geschaffen werden. Das Getriebe weist ein geringes Gewicht auf. Ferner kann ein Bauraumbedarf für das Getriebe weiter verringert werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist das Getriebe eine Verbindungskupplung auf, um die erste und zweite Getriebeantriebswelle antriebswirksam miteinander zu verbinden. Das Getriebe weist zudem eine weitere Kupplung auf, um die Kupplungsantriebswelle mit einer Verbrennungsmaschine zu verbinden. Vorzugsweise sind die Schaltelemente und/oder die weitere Kupplung und/oder die Verbindungskupplung als Synchron-Schaltelemente ausgebildet. Hierdurch kann die Variabilität des Getriebes erhöht werden. Durch die Synchron-Schaltelemente ist der Betrieb des Getriebes vereinfacht, insbesondere kann auf ein aufwendiges Synchronisieren verzichtet werden. Der Schaltkomfort und damit der Fahrkomfort werden mit einem solchen Getriebe verbessert.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist die weitere Kupplung und/oder die erste Kupplung und/oder die zweite Kupplung als Reibkupplung ausgebildet. Hierdurch lässt sich diese auch unter Last öffnen, insbesondere bei einer Vollbremsung oder einer Fehlfunktion der Verbrennungsmaschine. Die weitere Kupplung kann unter Differenzdrehzahl geschlossen werden, sodass ein sogenannter „Schwungstart“ der Verbrennungsmaschine mittels der elektrischen Antriebsmaschine möglich ist. Es ist auch ein sogenannter „Schleppstart“ der Verbrennungsmaschine möglich, bei dem die Verbrennungsmaschine über die schlupfende weitere Kupplung gestartet wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist die elektrische Antriebsmaschine als integrierter Startergenerator zum Starten der Verbrennungsmaschine ausgebildet. Ergänzend oder alternativ ist die elektrische Antriebsmaschine als Ladegenerator zum Laden eines Energiespeichers ansteuerbar. Hierdurch kann der Antriebsstrang effizient betrieben werden. Beispielsweise ist ein sogenanntes Standladen möglich. Der Kraftstoffverbrauch kann reduziert werden. Ferner kann auf einen zusätzlichen Anlasser für die Verbrennungsmaschine verzichtet werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist die erste Kupplung radial und axial innerhalb der elektrischen Antriebsmaschine angeordnet. Vorzugsweise ist der Planetenradsatz ebenfalls radial und axial innerhalb der elektrischen Antriebsmaschine angeordnet. Hierdurch kann ein Bauraumbedarf für den Antriebsstrang weiter verringert werden.
Unter Standladen ist insbesondere das Betreiben der elektrischen Antriebsmaschine als Generator zu verstehen, vorzugsweise bei einem Stillstand mit laufender Verbrennungsmaschine, um einen Energiespeicher zu befüllen und/oder eine Bordelektronik zu speisen.
Ein Aktor ist vorliegend insbesondere ein Bauteil, das ein elektrisches Signal in eine mechanische Bewegung umsetzt. Vorzugsweise führen Aktoren, die mit Doppelschaltelementen verwendet werden, Bewegungen in zwei entgegengesetzte Richtungen aus, um in der ersten Richtung ein Schaltelement des Doppelschaltelements zu schalten und in der zweiten Richtung das andere Schaltelement zu schalten.
Ein Verblocken eines Planetenradsatzes ist insbesondere als ein Blockieren einer Drehung eines Zahnrads und/oder eines Planetenradträgers um seine Rotationsachse zu verstehen, das auch als Festsetzen des Zahnrads und/oder des Planetenradträgers bezeichnet werden kann. Vorzugsweise wird dabei das Zahnrad und/oder der Planetenradträger mittels eines Schaltelements drehfest mit einem statischen Bauteil wie einem Rahmen und/oder einem Getriebegehäuse verbunden. Es ist auch denkbar, das Zahnrad und/oder den Planetenradträger bis zu einem Stillstand zu bremsen. Ferner ist es auch möglich, zwei Zahnräder und/oder den Planetenradträger und ein Zahnrad des Planetenradsatzes miteinander zu verblocken, sodass diese gemeinsam mit der gleichen Umdrehungszahl um denselben Punkt, vorzugsweise den Mittelpunkt des Planetenradsatzes, rotieren. Beim Verblocken zweier Zahnräder und/oder eines Planetenradträgers und eines Zahnrads des Planetenradsatzes wirkt der Planetenradsatz vorzugsweise wie eine Welle, es findet insbesondere keine Übersetzung im Planetenradträger statt.
Ein Gangstufenwechsel erfolgt insbesondere durch Abschalten eines Schaltelementes und/oder einer Kupplung und gleichzeitiges Aufschalten des Schaltelementes und/oder der Kupplung für die nächsthöhere oder -niedrigere Gangstufe. Das zweite Schaltelement und/oder die zweite Kupplung übernimmt also Stück für Stück das Drehmoment vom ersten Schaltelement und/oder der ersten Kupplung bis am Ende des Gangstufenwechsels das gesamte Drehmoment vom zweiten Schaltelement und/oder der zweiten Kupplung übernommen wird.
Eine Verbrennungsmaschine kann insbesondere jede Maschine sein, die durch Verbrennen eines Antriebsmittels, wie Benzin, Diesel, Kerosin, Ethanol, Flüssiggas, Autogas, etc. eine Drehbewegung erzeugen kann. Eine Verbrennungsmaschine kann beispielsweise ein Ottomotor, ein Dieselmotor, ein Wankelmotor oder ein Zweitaktmotor sein.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einiger ausgewählter Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung einer ersten Variante eines Getriebes;
2 ein Schaltschema des Getriebes gemäß 1;
3 eine Prinzip-Skizze des Getriebes gemäß 1;
4 eine schematische Darstellung einer ersten Variante eines Hybridgetriebes;
5 ein Schaltschema des Hybridgetriebes gemäß 4;
6 eine Prinzip-Skizze des Hybridgetriebes gemäß 4;
7 eine schematische Darstellung einer zweiten Variante eines Hybridgetriebes mit Rückwärtsgang;
8 ein Schaltschema des Hybridgetriebes gemäß 7;
9 eine schematische Darstellung einer dritten Variante eines Hybridgetriebes;
10 eine schematische Darstellung einer vierten Variante eines Hybridgetriebes;
11 eine schematische Darstellung einer fünften Variante eines Hybridgetriebes; und
12 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs.

1 zeigt eine erste Variante eines Getriebes 10. Das Getriebe 10 weist eine erste Getriebeantriebswelle 12 und eine zweite Getriebeantriebswelle 14 sowie eine erste achsparallel zu den Getriebeantriebswellen 12, 14 angeordnete Vorgelegewelle 16 und eine zweite achsparallel zu den Getriebeantriebswellen 12, 14 angeordnete Vorgelegewelle 18 auf. Ferner weist das Getriebe 10 eine Kupplungsantriebswelle 20 auf, die mit einem Kupplungskorb 22 einer ersten Kupplung K2 drehfest verbunden ist. Der Kupplungskorb 22 ist zudem mit einem Hohlrad 24 eines Planetenradsatzes PS antriebswirksam verbunden. Ein Sonnenrad 26 des Planetenradsatzes PS kann mittels einer zweiten Kupplung K1 verblockt werden.
In dem gezeigten Beispiel ist ein Planetenradträger 28 des Planetenradsatzes PS antriebswirksam mit der ersten Getriebeantriebswelle 12 verbunden. An der ersten Getriebeantriebswelle 12 ist ein Festrad 30 angeordnet, das in Eingriff mit einem Losrad 32 ist, um die fünfte und sechste Gangstufe des Getriebes zu bilden. Das Losrad 32 ist an der zweiten Vorgelegewelle 18 angeordnet. Das Festrad 30 ist zudem in Eingriff mit einem Losrad 34, das an der ersten Vorgelegewelle 16 angeordnet ist, um die dritte Gangstufe des Getriebes 10 zu bilden. An der ersten Getriebeantriebswelle 12 ist ferner ein Festrad 36 angeordnet, das in Eingriff mit einem Losrad 38 ist, um die vierte Gangstufe des Getriebes 10 zu bilden. Das Losrad 38 ist an der zweiten Vorgelegewelle 18 angeordnet. Das Festrad 36 ist zudem in Eingriff mit einem Losrad 40, das an der ersten Vorgelegewelle 16 angeordnet ist, um die erste und zweite Gangstufe des Getriebes 10 zu bilden.
Die Kupplungsantriebswelle 20 ist als Vollwelle ausgebildet. Die erste Getriebeantriebswelle 12 ist als Hohlwelle ausgebildet und umgibt die zweite Getriebeantriebswelle 14 abschnittsweise. Die zweite Getriebeantriebswelle 14 ist ebenfalls als Hohlwelle ausgebildet und umgibt die Kupplungsantriebswelle 20 abschnittsweise. An der ersten Vorgelegewelle 16 ist ein Festrad 42 angeordnet, das antriebswirksam mit einem Differential 44 verbunden ist und einen Abtrieb für das Getriebe 10 bildet. Dabei wird am Abtrieb eine Übersetzung i_ab1 erreicht. Der Abtrieb des Getriebes 10 umfasst ferner ein Festrad 46, das an der zweiten Vorgelegewelle 18 angeordnet ist. Dabei wird am Abtrieb eine Übersetzung i_ab2 erreicht.
Das Getriebe 10 umfasst ferner eine weitere Welle 48 zur Einrichtung einer Rückwärtsgangstufe. An der weiteren Welle 48 ist ein Festrad 50 angeordnet, das in Eingriff mit dem Losrad 40 der ersten und zweiten Gangstufe ist. An der weiteren Welle 48 ist ferner ein Losrad 52 angeordnet, das antriebswirksam mit der ersten Vorgelegewelle 16 verbunden ist.
Das Getriebe 10 weist ein Schaltelement A auf, das dem Losrad 40 der ersten und zweiten Gangstufe und der ersten Vorgelegewelle 16 zugeordnet ist. Ein Schaltelement B ist dem Losrad 34 der dritten Gangstufe und der ersten Vorgelegewelle 16 zugeordnet. Ein Schaltelement C ist dem Losrad 38 der vierten Gangstufe und der zweiten Vorgelegewelle 18 zugeordnet. Ein Schaltelement D ist dem Losrad 32 der fünften und sechsten Gangstufe und der zweiten Vorgelegewelle 18 zugeordnet. Das Getriebe 10 weist zudem ein Schaltelement R auf, das dem Losrad 52 und der weiteren Welle 48 zugeordnet ist.
Die erste Kupplung K2 ist der Kupplungsantriebswelle 20 und der zweiten Getriebeantriebswelle 14 zugeordnet. Das Getriebe 10 weist ferner eine Verbindungskupplung K3 auf, die der ersten Getriebeantriebswelle 12 und der zweiten Getriebeantriebswelle 14 zugeordnet ist. Beim Schließen eines Schaltelements bzw. einer Kupplung werden die dem Schaltelement bzw. der Kupplung zugeordneten Bauteile drehfest miteinander verbunden.
Im Getriebe 10 sind die Kupplungsantriebswelle 20, die zwei Vorgelegewellen 16, 18, das Differential 44 und die weitere Welle 48 auf fünf unterschiedlichen Achsen A1, A2, A3, A4 und A5 angeordnet.
An der Kupplungsantriebswelle 20 ist eine, aus Gründen der Übersicht nicht gezeigte, Verbrennungsmaschine angeordnet.
2 zeigt ein Schaltschema 54 des Getriebes 10. In der ersten Spalte sind die Verbrennungsgangstufen V1 bis V6 und VR der Verbrennungsmaschine genannt. Das Schaltschema 54 gibt an, welche der Gangstufen 1 bis 6 und R des Getriebes 10, welcher der Verbrennungsgangstufen V1 bis V6 und VR der Verbrennungsmaschine entspricht. In der 2. bis 9. Spalte sind die Schaltzustände der einzelnen Kupplungen K1 bis K3 und Schaltelemente A bis D und R gezeigt, wobei ein „X“ bedeutet, dass die Kupplung bzw. das Schaltelement geschlossen sind, also die ihm zugeordneten Getriebeelemente antriebswirksam miteinander verbinden.
Zum Einlegen der Verbrennungsgangstufe V1 sind die Kupplungen K1 und K3 sowie das Schaltelement A zu schließen. Zum Einlegen der Verbrennungsgangstufe V2 sind die erste Kupplung K2 sowie das Schaltelement A zu schließen. Zum Einlegen der Verbrennungsgangstufe V3 sind die zweite Kupplung K1 sowie das Schaltelement B zu schließen. Zum Einlegen der Verbrennungsgangstufe V4 sind die erste Kupplung K2 sowie das Schaltelement C zu schließen. Zum Einlegen der Verbrennungsgangstufe V5 sind die zweite Kupplung K1 sowie das Schaltelement D zu schließen. Zum Einlegen der Verbrennungsgangstufe V6 sind die Kupplungen K2 und K3 sowie das Schaltelement D zu schließen. Zum Einlegen der Verbrennungsgangstufe VR, also für eine Rückwärtsfahrt, sind die zweite Kupplung K1 sowie die Schaltelemente A und R zu schließen.
Für benachbarte Verbrennungsgangstufen werden folglich alternierend die Kupplungen K1 und K2 betätigt. Mit dem Getriebe 10 kann unter Last, also ohne Zugkraftverlust, geschaltet werden.
3 zeigt eine Prinzip-Skizze eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs 56 mit einem Getriebe 10 und einer Verbrennungsmaschine 58. Die Verbrennungsmaschine 58 ist mittels der Kupplungsantriebswelle 20 mit dem Planetenradsatz PS antriebswirksam verbunden. Durch Schließen der zweiten Kupplung K1 kann die Verbrennungsmaschine 58 antriebswirksam mit einem ersten Teilgetriebe, das die dritte, fünfte und sechste Gangstufe umfasst, verbunden werden. Durch Schließen der ersten Kupplung K2 kann die Verbrennungsmaschine 58 antriebswirksam mit einem zweiten Teilgetriebe, das die erste, zweite und vierte Gangstufe umfasst, verbunden werden. Durch Schließen der Kupplung K3 können das erste und zweite Teilgetriebe verbunden werden. Die in den Gangstufen des Getriebes 10 eingerichteten Übersetzungen sind mit i_1,2, i₃, i4, und i_5,6 bezeichnet. Die Übersetzung im Planetenradsatz PS ist mit io bezeichnet. Die beiden Übersetzungen im Abtrieb sind mit i_ab1 und i_ab2 bezeichnet.
4 zeigt eine erste Variante eines Getriebes 10, das als Hybridgetriebe ausgebildet ist und ansonsten im Wesentlichen gleich ist zu dem Getriebe 10 der 1 ist. Gleiche Bezugszeichen beziehen sich auf gleiche Merkmale und werden nicht erneut erläutert. Im Folgenden wird hauptsächlich auf die Unterschiede eingegangen. Das Getriebe 10 weist eine elektrische Antriebsmaschine 62 auf, die als Koaxialmaschine ausgebildet ist und die erste Kupplung K2 und den Planetenradsatz PS zumindest abschnittweise umgibt. Ein Rotor 64 der elektrischen Antriebsmaschine 62 ist dabei drehfest mit dem Kupplungskorb 22 und dem Hohlrad 24 des Planetenradsatzes PS verbunden. Ferner weist das Getriebe 10 eine weitere Kupplung K0 auf, um eine nicht gezeigte Verbrennungsmaschine lösbar mit der Kupplungsantriebswelle 20 verbinden zu können. Durch diesen Aufbau ist es möglich, die Verbrennungsmaschine vom Getriebe 10 zu entkoppeln.
Hierdurch kann ein rein elektrischer Antriebsmodus geschaffen werden. Die Gangstufen des Getriebes können dabei für Elektrogangstufen E1 bis E6 analog zu den Verbrennungsgangstufen V1 bis V6 wie oben beschrieben geschaltet werden.
Ferner kann durch Schließen der weiteren Kupplung K0 ein Hybridmodus eingerichtet werden, bei dem die Verbrennungsmaschine und die elektrische Antriebsmaschine 62 gemeinsam Antriebsleistung über die gleiche Gangstufe des Getriebes 10 zur Verfügung stellen.
Wird die elektrische Antriebsmaschine 62 nicht mit Energie versorgt, kann bei geschlossener weiterer Kupplung K0 ein rein verbrennungsmotorischer Betrieb eingerichtet werden.
Das Getriebe 10 weist insgesamt sechs Gänge auf, welche verbrennungsmotorisch bzw. hybrid oder elektrisch gefahren werden können. Der Radsatz weist eine Kupplungsantriebswelle 20 und zwei Vorgelegewellen 16, 18 auf, die auf drei unterschiedlichen Achsen A1, A2 und A3 angeordnet sind. Die elektrische Antriebsmaschine 62 ist koaxial auf der Hauptachse A1 angeordnet. Ebenso ist ein Planetenradsatz PS auf der Hauptachse A1 angeordnet und liegt vorzugsweise radial innerhalb der elektrischen Antriebsmaschine 62. Das Getriebe 10 umfasst zwei Teilgetriebe, die über die Verbindungskupplung K3 miteinander verbindbar sind. Jedes der Teilgetriebe umfasst eine Stirnradstufe auf jeder Vorgelegewelle 16, 18, die vorzugsweise mit nur einem Festrad 42, 46 im jeweiligen Teilgetriebe eingerichtet ist. Vom ersten Teilgetriebe gehen das Stirnradpaar der dritten Gangstufe auf die erste Vorgelegewelle 16 und das Stirnradpaar der fünften und sechsten Gangstufe auf die zweite Vorgelegewelle 18. Vom zweiten Teilgetriebe gehen das Stirnradpaar der ersten und zweiten Gangstufe auf die erste Vorgelegewelle 16 und das Stirnradpaar der vierten Gangstufe auf die zweite Vorgelegewelle 18. Der Planetenradsatz PS ist dem ersten Teilgetriebe zugeordnet. Jedes Teilgetriebe ist über eine Kupplung K1, K2 mit der Kupplungsantriebswelle 20 verbindbar. Die Kupplungen K1 und K2 sind vorzugsweise als Reibschaltelemente wie z. B. Lamellenkupplungen/-bremsen ausgeführt. Die Verbindungskupplung K3 und die restlichen Schaltelemente A, B, C und D sind vorzugsweise als Sperrsynchronisierungen ausgeführt. Die Kupplungen K1 und K2 sind vorzugsweise innerhalb des Rotors 64 der elektrischen Antriebsmaschine 62 angeordnet. Die Vorgelegewellen 16, 18 sind über jeweils ein Festrad 42, 46 mit dem Differential 44 verbunden. Die Kupplungsantriebswelle 20 ist über die weitere Kupplung K0 mit der Verbrennungsmaschine 58 verbindbar. Die Schaltelemente A und C können mit einem gemeinsamen, doppeltwirkenden Aktor betätigt werden. Die Schaltelemente B und D können mit einem gemeinsamen, doppeltwirkenden Aktor betätigt werden. Die Verbindungskupplung K3 und das Schaltelement R können mit einem gemeinsamen, doppeltwirkenden Aktor betätigt werden (für Varianten mit R-Gang).
Hierdurch kann insbesondere eine kurze axiale Baulänge des Getriebes 10 sowie eine hohe Effizienz beim elektrischen Fahren erreicht werden. In den Gängen E2, E4, E6 finden nur zwei Zahnradeingriffe von der elektrischen Antriebsmaschine 62 bis zum Differential 44 statt.
5 zeigt ein Schaltschema 66 des als Hybridgetriebe ausgebildeten Getriebes 10. In der ersten Spalte sind die Verbrennungsgangstufen V1 bis V6 der Verbrennungsmaschine und die Elektrogangstufen E1 bis E6 der elektrischen Antriebsmaschine 62 genannt. Das Schaltschema 66 gibt an, welche der Gangstufen 1 bis 6 des Getriebes 10, welcher der Verbrennungsgangstufen V1 bis V6 der Verbrennungsmaschine bzw. welcher der Elektrogangstufen E1 bis E6 der elektrischen Antriebsmaschine 62 entspricht. In der 2. bis 9. Spalte sind die Schaltzustände der einzelnen Kupplungen K0 bis K3 und Schaltelemente A bis D gezeigt, wobei ein „X“ bedeutet, dass die Kupplung bzw. das Schaltelement geschlossen sind, also die ihm zugeordneten Getriebeelemente antriebswirksam miteinander verbinden.
Zum Einlegen der Verbrennungsgangstufen ist die weitere Kupplung K0 zu schließen, die Verbrennungsgangstufen schalten sich dann analog zu dem oben gezeigten Schaltschema 54. Zum Einlegen der Elektrogangstufen ist die weitere Kupplung K0 zu öffnen. Zum Einlegen der ersten Elektrogangstufe E1 sind die Kupplungen K1 und K3 sowie das Schaltelement A zu schließen. Zum Einlegen der Elektrogangstufe E2 sind die erste Kupplung K2 sowie das Schaltelement A zu schließen. Zum Einlegen der Elektrogangstufe E3 ist die zweite Kupplung K1 sowie das Schaltelement B zu schließen. Zum Einlegen der Elektrogangstufe E4 sind die erste Kupplung K2 sowie das Schaltelement C zu schließen. Zum Einlegen der Elektrogangstufe E5 ist die zweite Kupplung K1 sowie das Schaltelement D zu schließen. Zum Einlegen der Elektrogangstufe E6 sind die Kupplungen K2 und K3 sowie das Schaltelement D zu schließen. Die Elektrogangstufen schalten sich folglich analog zu den Verbrennungsgangstufen. Eine Rückwärtsfahrt kann beispielsweise durch geeignetes Ansteuern der elektrischen Antriebsmaschine 62 eingerichtet werden.
Für benachbarte Elektrogangstufen werden folglich alternierend die Kupplungen K1 und K2 betätigt. Mit dem Getriebe 10 kann unter Last, also ohne Zugkraftverlust, geschaltet werden. Rein elektrisches Fahren ist mit den Elektrogangstufen E1 bis E6 bei offener weiterer Kupplung K0 möglich. Bevorzugt werden die Elektrogangstufen E2 und E4 genutzt, da diese wegen nur zwei Zahneingriffen von der elektrischen Antriebsmaschine 62 zum Differential 44 eine hohe Effizienz aufweisen. Beim Fahren in der Elektrogangstufe E2 wird bevorzugt zusätzlich die zweite Kupplung K1 geschlossen, um Schleppverluste an der zweiten Kupplung K1 zu vermeiden. Beim Fahren in der Elektrogangstufe E4 wird bevorzugt zusätzlich die zweite Kupplung K1 geschlossen, um Schleppverluste an der zweiten Kupplung K1 zu vermeiden.
Bei geschlossener weiterer Kupplung K0 sind die Verbrennungsmaschine 58 und die elektrische Antriebsmaschine 62 miteinander antriebswirksam verbunden. Beispielsweise kann hierdurch eine elektrische Bordnetzversorgung in Neutral, also wenn keine Gangstufe des Getriebes 10 eingelegt ist, bei Fahrzeugstillstand eingerichtet werden.
Lastschaltungen erfolgen mit Hilfe der Lastschaltelemente bzw. Kupplungen K1 und K2. Im dargestellten Schaltschema 66 sind die im jeweiligen Schaltzustand für eine Gangstufe belasteten Schaltelemente mit „X“ gekennzeichnet. Zudem kann eine Zielgangstufe vorgewählt werden, indem die Verbindungskupplung K3 und/oder eines der Schaltelemente A, B, C, D zusätzlich geschlossen wird. Danach erfolgt die Lastschaltung über die zweite Kupplung K1 und/oder die erste Kupplung K2. Beim Fahren in der Verbrennungsgangstufe V1 ist die Verbrennungsgangstufe V2 schon zwangsweise vorgewählt, da das Schaltelement A geschlossen ist. Beim Fahren in der Verbrennungsgangstufe V2 kann die Verbrennungsgangstufe V1 vorgewählt werden durch Schließen der Verbindungskupplung K3 oder die Verbrennungsgangstufe V3 vorgewählt werden durch Schließen des Schaltelements B. Es ist auch denkbar, keine Gangstufe vorzuwählen und die zweite Kupplung K1 zu schließen, um Schleppverluste an der zweiten Kupplung K1 zu vermeiden. Beim Fahren in der Verbrennungsgangstufe V3 kann die Verbrennungsgangstufe V2 vorgewählt werden durch Schließen des Schaltelements A oder die Verbrennungsgangstufe V4 vorgewählt werden durch Schließen des Schaltelements C. Es ist auch denkbar, keine Gangstufe vorzuwählen und die erste Kupplung K2 zu schließen, um Schleppverluste an der ersten Kupplung K2 zu vermeiden. Beim Fahren in der Verbrennungsgangstufe V4 kann die Verbrennungsgangstufe V3 vorgewählt werden durch Schließen des Schaltelements B oder die Verbrennungsgangstufe V5 vorgewählt werden durch Schließen des Schaltelements D. Es ist auch denkbar, keine Gangstufe vorzuwählen und die zweite Kupplung K1 zu schließen, um Schleppverluste an der zweiten Kupplung K1 zu vermeiden. Beim Fahren in der Verbrennungsgangstufe V5 kann die Verbrennungsgangstufe V4 vorgewählt werden durch Schließen des Schaltelements C oder die Verbrennungsgangstufe V6 vorgewählt werden durch Schließen der Verbindungskupplung K3. Es ist auch denkbar, keine Gangstufe vorzuwählen und die erste Kupplung K2 zu schließen, um Schleppverluste an der ersten Kupplung K2 zu vermeiden. Es kann auch die Verbrennungsgangstufe V2 vorgewählt werden durch Schließen des Schaltelements A, wenn eine Rückschaltung von der Verbrennungsgangstufe V5 direkt in die Verbrennungsgangstufe V2 vorbereitet werden soll. Beim Fahren in der Verbrennungsgangstufe V6 ist die Verbrennungsgangstufe V5 schon zwangsweise vorgewählt, da das Schaltelement D geschlossen ist.
Zum verbrennungsmotorischen Anfahren vorwärts wird bevorzugt die Verbrennungsgangstufe V1 verwendet, dabei dient die zweite Kupplung K1 als Anfahrkupplung. Beim rein elektrischen Anfahren kann die zweite Kupplung K1 von Anfang an geschlossen sein, da die elektrische Antriebsmaschine 62 aus dem Stillstand heraus Drehmoment aufbringen kann.
6 zeigt eine Prinzip-Skizze eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs 56 mit einem Getriebe 10 gemäß der 4. Die Prinzip-Skizze ist im Wesentlichen gleich zu der Prinzip-Skizze gemäß der 3. Gleiche Bezugszeichen beziehen sich auf gleiche Merkmale und werden nicht erneut erläutert. Im Folgenden wird hauptsächlich auf die Unterschiede eingegangen. Die Verbrennungsmaschine 58 ist mittels der weiteren Kupplung K0 mit dem Getriebe 10 verbindbar. Ferner weist das Getriebe 10 die elektrische Antriebsmaschine 62 auf, die mit dem Getriebe 10 wirkverbunden ist. Die Schaltvorgänge ergeben sich wie oben beschrieben.
7 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Variante eines als Hybridgetriebe ausgebildeten Getriebes 10 mit Rückwärtsgang. Zur Realisierung eines Rückwärtsgangs wird eine weitere Welle 48 auf einer weiteren Achse A5 genutzt. Auf dieser weiteren Welle 48 sind das Festrad 50 und das Losrad 52 angeordnet, die durch das Schaltelement R in Kraftfluss schaltbar sind. Das Losrad 52 kämmt mit dem Losrad 34 des Radpaares der dritten Gangstufe des Getriebes 10. Das Festrad 50 kämmt mit dem Losrad 40 des ersten und zweiten Gangs. Der R-Gang wird durch Schließen der Kupplungen K0 sowie K1 und der Schaltelemente A sowie R realisiert. Zum Anfahren rückwärts dient die zweite Kupplung K1 als Anfahrkupplung.
Beim Wechsel zwischen V1 und R ist ein Wechsel der Verbindungskupplung K3 und des Schaltelements R notwendig. Während dieser Zeit ist keine Zugkraft verfügbar.
Um ein schnelles Reversieren zu ermöglichen, kann wie folgt verfahren werden: Im R-Gang ist Schaltelement A geschlossen, das bedeutet, dass der Vorwärtsgang V2 bereits vorgewählt ist. Hierbei dient die erste Kupplung K2 als Anfahrkupplung. Hierdurch kann zwischen den Gangstufen V2 und R allein durch Kupplungswechsel K1/K2 nahtlos zwischen Antrieb vorwärts und rückwärts gewechselt werden. Dies ist insbesondere möglich, wenn es keine hohen Fahrwiderstände gibt, da in der zweiten, also einer höheren, Gangstufe vorwärts angefahren wird.
8 zeigt ein Schaltschema 68 des Getriebes 10 gemäß 7. Das Schaltschema 68 entspricht im Wesentlichen dem in 5 gezeigten Schaltschema 66. Es soll im Folgenden nur auf die Unterschiede eingegangen werden. Im Schaltschema 68 ist im Vergleich zum Schaltschema 66 ein weiteres Schaltelement R gezeigt, das zum Einlegen der Rückwärtsgangstufen VR für einen verbrennungsmotorischen Betrieb und ER für einen elektromotorischen Betrieb dient. Zum Einrichten der Rückwärtsgangstufe ER sind die zweite Kupplung K1 und die Schaltelemente A und R zu schließen. Zum Einlegen der Rückwärtsgangstufe VR ist zusätzlich die weitere Kupplung K0 zu schließen. In allen Verbrennungsgangstufen V1-V6 und VR kann auch hybridisch gefahren werden, wenn die elektrische Antriebsmaschine 62 bestromt wird.
9 zeigt eine schematische Darstellung einer dritten Variante eines als Hybridgetriebe ausgebildeten Getriebes 10. Die weitere Kupplung K0 umfasst in dem gezeigten Beispiel eine Reibkupplung. Dadurch kann die weitere Kupplung K0 auch unter Last geöffnet werden, beispielsweise bei einer Vollbremsung oder einer Fehlfunktion der Verbrennungsmaschine 58. Die weitere Kupplung K0 kann auch unter Differenzdrehzahl geschlossen werden, sodass ein sogenannter „Schwungstart“ der Verbrennungsmaschine 58 mittels der elektrischen Antriebsmaschine 62 möglich ist. Insbesondere kann hierfür die Trägheitsmasse der elektrischen Antriebsmaschine 62 zum Start der Verbrennungsmaschine 58 ausgenutzt werden. Es ist auch ein sogenannter „Schleppstart“ der Verbrennungsmaschine 58 möglich, bei dem die Verbrennungsmaschine 58 über die schlupfende weitere Kupplung K0 gestartet wird, während die in einem Kraftfluss befindliche zweite Kupplung K1 oder erste Kupplung K2 ebenfalls schlupft und so während des Starts Zugkraft vorhanden ist.
10 zeigt eine schematische Darstellung einer vierten Variante eines als Hybridgetriebe ausgebildeten Getriebes 10, bei dem die zweite Kupplung K1 zwischen dem Hohlrad 24 des Planetenradsatzes PS und dem Rotor 64 der elektrischen Antriebsmaschine 62 angeordnet ist.
11 zeigt eine schematische Darstellung einer fünften Variante eines als Hybridgetriebe ausgebildeten Getriebes 10, bei dem die zweite Kupplung K1 zwischen dem Planetenradträger 28 des Planetenradsatzes PS und der ersten Getriebeantriebswelle 12 angeordnet ist.
Bei den in den 10 und 11 gezeigten Varianten ist das Sonnenrad 26 des Planetenradsatzes PS an ein Gehäuse angebunden, also verblockt. Die beiden Varianten sind wirkungsgleich zu der in 4 gezeigten Basisvariante des Getriebes 10. Lediglich die Belastungen der einzelnen Schaltelemente und Kupplungen können sich dabei ändern.
12 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 70 mit einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 56. Der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 56 weist eine elektrische Antriebsmaschine 62 und eine Verbrennungsmaschine 58 auf, die mittels des Getriebes 10 mit einer Vorderachse des Kraftfahrzeugs 70 verbunden sind. Mittels des Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs 56 wird Antriebsleistung der elektrischen Antriebsmaschine 62 und der Verbrennungsmaschine 58 den Rädern des Kraftfahrzeugs 70 zugeführt. Ferner weist das Kraftfahrzeug 70 einen Energiereicher 72 auf, um Energie zu speichern, die zum Versorgen der elektrischen Antriebsmaschine 62 dient.
Die Erfindung wurde anhand der Zeichnungen und der Beschreibung umfassend beschrieben und erklärt. Die Beschreibung und Erklärung sind als Beispiel und nicht einschränkend zu verstehen. Die Erfindung ist nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt. Andere Ausführungsformen oder Variationen ergeben sich für den Fachmann bei der Verwendung der vorliegenden Erfindung sowie bei einer genauen Analyse der Zeichnungen, der Offenbarung und der nachfolgenden Patentansprüche.
In den Patentansprüchen schließen die Wörter „umfassen“ und „mit“ nicht das Vorhandensein weiterer Elemente oder Schritte aus. Der undefinierte Artikel „ein“ oder „eine“ schließt nicht das Vorhandensein einer Mehrzahl aus. Ein einzelnes Element oder eine einzelne Einheit kann die Funktionen mehrerer der in den Patentansprüchen genannten Einheiten ausführen. Die bloße Nennung einiger Maßnahmen in mehreren verschiedenen abhängigen Patentansprüchen ist nicht dahingehend zu verstehen, dass eine Kombination dieser Maßnahmen nicht ebenfalls vorteilhaft verwendet werden kann.
Bezugszeichenliste

10: Getriebe
12: erste Getriebeantriebswelle
14: zweite Getriebeantriebswelle
16: erste Vorgelegewelle
18: zweite Vorgelegewelle
20: Kupplungsantriebswelle
22: Kupplungskorb
24: Hohlrad
26: Sonnenrad
28: Planetenradträger
30: Festrad
32: Losrad
34: Losrad
36: Festrad
38: Losrad
40: Losrad
42: Festrad
44: Differential
46: Festrad
48: weitere Welle
50: Festrad
52: Losrad
54: Schaltschema
56: Kraftfahrzeug-Antriebsstrang
58: Verbrennungsmaschine
62: elektrische Antriebmaschine
64: Rotor
66: Schaltschema
68: Schaltschema
70: Kraftfahrzeug
72: Energiespeicher
K0: weitere Kupplung
K1: zweite Kupplung
K2: erste Kupplung
K3: Verbindungskupplung
A: Schaltelement
B: Schaltelement
C: Schaltelement
D: Schaltelement
R: Schaltelement
PS: Planetenradsatz
A1-A5: Achsen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2018/192965 A1 [0005]

Claims

Getriebe (10) für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (56) mit einer Verbrennungsmaschine (58), mit: einer Kupplungsantriebswelle (20); einer auf der Kupplungsantriebswelle gelagerten zweiten Getriebeantriebswelle (14); und einer auf der zweiten Getriebeantriebswelle gelagerten ersten Getriebeantriebswelle (12), dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe wenigstens einen Planetenradsatz (PS) zur Erzeugung wenigstens einer Übersetzungsstufe aufweist.
Getriebe (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzungsstufe eine Gangstufe ist.
Getriebe (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Eingangsseite des Planetenradsatzes (PS) mit der Kupplungsantriebswelle (20) wirkverbunden ist, wobei das Getriebe eine zweite Kupplung (K1) zum Einrichten einer Übersetzung im Planetenradsatz, vorzugsweise durch Verblocken und/oder teilweises Festsetzen des Planetenradsatzes (PS), aufweist.
Getriebe (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ausgangsseite des Planetenradsatzes (PS) mit der ersten Getriebeantriebswelle (12) verbunden ist.
Getriebe (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe eine erste Kupplung (K2) zur Verbindung der Kupplungsantriebswelle (20) mit der zweiten Getriebeantriebswelle (14) aufweist.
Getriebe (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe wenigstens eine erste Vorgelegewelle (16) aufweist.
Getriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe genau zwei Vorgelegewellen (16, 18) aufweist.
Getriebe (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der ersten Vorgelegewelle (16) und an der zweiten Vorgelegewelle (18) jeweils zwei gangbildende Losräder (32, 38; 34, 40,) angeordnet sind; ein erstes Losrad an der ersten Vorgelegewelle und ein erstes Losrad an der zweiten Vorgelegewelle mit einem Festrad (30) an der ersten Getriebeantriebswelle (12) in Eingriff stehen; und ein zweites Losrad an der ersten Vorgelegewelle und ein zweites Losrad an der zweiten Vorgelegewelle mit einem Festrad (36) an der zweiten Getriebeantriebswelle (14) in Eingriff stehen.
Getriebe (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit einer Verbindungskupplung (K3), um die erste und zweite Getriebeantriebswelle (12, 14) antriebswirksam miteinander zu verbinden; und einer weiteren Kupplung (K0), um die Kupplungsantriebswelle mit einer Verbrennungsmaschine zu verbinden, wobei die Schaltelemente (A, B, C, D, R) und/oder die weitere Kupplung (K0) und/oder die Verbindungskupplung (K3) vorzugsweise als Synchron-Schaltelemente ausgebildet sind.
Getriebe (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Kupplung (K0) und/oder die erste Kupplung (K2) und/oder die zweite Kupplung (K1) als Reibkupplung ausgebildet ist.
Hybridgetriebe mit einem Getriebe (10) und wenigstens einer an das Getriebe angebundenen elektrischen Antriebsmaschine (62), dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug -Antriebsstrang (56) mit einem Verbrennungsmotor (58) und einem Hybridgetriebe, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridgetriebe nach Anspruch 11 ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (56) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebsmaschine (62) als integrierter Startergenerator zum Starten der Verbrennungsmaschine (58) ausgebildet ist; und/oder als Ladegenerator zum Laden eines Energiespeichers ansteuerbar ist.
Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (56) nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (K2) radial und vorzugsweise axial innerhalb der elektrischen Antriebsmaschine (62) angeordnet ist; und vorzugsweise der Planetenradsatz (PS) radial und axial innerhalb der elektrischen Antriebsmaschine angeordnet ist.
Kraftfahrzeug (70) mit einem Hybridgetriebe und/oder einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (56), dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridgetriebe nach Anspruch 11 und/oder der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang (56) nach einem der Ansprüche 12 bis 14 ausgebildet ist.