DE102020212543A1 - Hybridantriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Sebastian Stramm
Tobias Dornhege
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Abstract

Hybridantriebsanordnung (1) für ein Kraftfahrzeug umfassend eine Verbrennungskraftmaschine (2), eine erste elektrische Maschine (3), eine zweite elektrische Maschine (4) sowie ein Hybridgetriebe (5) mit einem ersten Teilgetriebe (22) und einem zweiten Teilgetriebe (23), wobei das Hybridgetriebe (5) drei Getriebeeingangselemente, nämlich ein erstes Getriebeeingangselement (6), ein zweites Getriebeeingangselement (7) und ein drittes Getriebeeingangselement (8), sowie ein Getriebeausgangselement (9) aufweist, wobei das erste Getriebeeingangselement (6) einerseits antriebswirksam mit der Verbrennungskraftmaschine (2) verbunden oder verbindbar ist und andererseits wahlweise antriebswirksam mit dem ersten Teilgetriebe (22) oder dem zweiten Teilgetriebe (23) verbindbar ist, das zweite Getriebeeingangselement (7) einerseits antriebswirksam mit der ersten elektrischen Maschine (3) verbunden oder verbindbar ist und andererseits antriebswirksam mit dem ersten Teilgetriebe (22) verbunden oder verbindbar ist und das dritte Getriebeeingangselement (8) einerseits antriebswirksam mit der zweiten elektrischen Maschine (4) verbunden oder verbindbar ist und andererseits antriebswirksam mit dem zweiten Teilgetriebe (23) verbunden oder verbindbar ist.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hybridantriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug umfassend eine Verbrennungskraftmaschine, eine erste elektrische Maschine, eine zweite elektrische Maschine sowie ein Hybridgetriebe mit einem ersten Teilgetriebe und einem zweiten Teilgetriebe, wobei das Hybridgetriebe drei Getriebeeingangselemente, nämlich ein erstes Getriebeeingangselement, ein zweites Getriebeeingangselement und ein drittes Getriebeeingangselement, sowie ein Getriebeausgangselement aufweist, wobei das erste Getriebeeingangselement der Verbrennungskraftmaschine, das zweite Getriebeeingangselement der ersten elektrischen Maschine und das dritte Getriebeeingangselement der zweiten elektrischen Maschine zugeordnet ist.
  • Stand der Technik
  • In der Regel versteht man in der Fahrzeugtechnik unter einem Hybridkraftfahrzeug ein Kraftfahrzeug, das eine Kombination eines verbrennungsmotorischen und eines elektrischen Antriebssystems aufweist. Die Kombination dieser beiden Antriebe kann auf unterschiedlichste Weise erfolgen. Je nachdem wie die Verbrennungskraftmaschine, die elektrische Maschine und das Getriebe des Kraftfahrzeugs angeordnet sind unterscheidet man grundsätzlich zwischen seriellen, parallelen und leistungsverzweigten Hybridantriebssträngen. Weiterhin kommen auch vielfach Mischformen dieser drei Grundstrukturen zum Einsatz, die die Vorteile der jeweiligen Strukturen kombinieren. Die gängigste Form in der Hybridfahrzeugtechnik stellt die parallele Hybridantriebsstranganordnung dar bei der der elektrische Pfad parallel zum verbrennungsmotorischen Pfad verläuft und die Leistung beider Systeme zum Antrieb des Fahrzeugs mechanisch überlagert wird. Hierbei kann die elektrische Maschine an unterschiedlichen Stellen im Antriebsstrang angeordnet sein, wodurch sich jeweils spezifische Vor- und Nachteile ergeben. Nach der Position der elektrischen Maschine im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs unterscheidet man im Allgemeinen zwischen einem P1-, einem P2-, einem P3- und einem P4-Parallelhybridantriebsstrang. Auch hier sind jedoch oftmals Mischformen erwünscht, die die Vorteile der jeweiligen Ausführungen kombinieren.
  • Bei einer P1-Anordnung ist die elektrische Maschine direkt am Kurbelwellenausgang der Verbrennungskraftmaschine angeordnet und mit dieser fest verbunden. Die Verbrennungskraftmaschine kann hierbei nicht von der elektrischen Maschine abgekoppelt werden und muss sowohl bei elektrischer Fahrt wie auch beim Rekuperieren mitgeschleppt werden, was einen äußerst ineffizienten Betrieb bedingt.
  • Bei einer P2-Anordnung befindet sich die elektrische Maschine am Getriebeeingang mit einer dazwischen liegenden Kupplung, die es ermöglicht die Verbrennungskraftmaschine bei Bedarf vom restlichen Antriebsstrang abzukoppeln. Die elektrische Fahrt und die Rekuperation sind in einem wesentlich effizienteren Rahmen, nämlich ohne Einbußen des Schleppmoments der Verbrennungskraftmaschine, betreibbar.
  • Bei P1 und P2 Hybridlösungen können über die elektrische Maschine neben den Funktionen elektrisches Fahren, Boosten und Rekuperieren auch weitere Funktionen, wie beispielsweise elektrisches Starten und Standladen realisiert werden.
  • Bei einer P3-Anordnung sitzt die elektrische Maschine am Getriebeausgang. Derart muss die Leistung bei elektrischer Fahrt und Rekuperation nicht mehr durch das Getriebe geleitet werden. Mittels einer P3-Anordnung können über die elektrische Maschine jedoch nur die Funktionen Elektrisches Fahren, Boosten und Rekuperieren realisiert werden.
  • Alle diese Anordnungen haben ihre Vor- und Nachteile, die es je nach Kraftfahrzeug-Anforderung auszunutzen bzw. Auszumerzen gilt.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung eine alternative Hybridantriebsanordnung anzugeben, die sich neben einem kompakten, bauteil- sowie bauraumoptimierten Aufbau durch eine Vielfalt an möglichen Betriebsoptionen auszeichnet.
  • Dieser Bedarf kann durch den Gegenstand der vorliegenden Erfindung gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 gedeckt werden. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Die erfindungsgemäße Hybridantriebsanordnung eignet sich insbesondere für den Einsatz in einem Kraftfahrzeug.
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung weist die Hybridantriebsanordnung eine Verbrennungskraftmaschine, eine erste elektrische Maschine, eine zweite elektrische Maschine sowie ein Hybridgetriebe auf.
  • Das Hybridgetriebe umfasst erfindungsgemäß ein erstes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe und weist weiterhin drei Getriebeeingangselemente, nämlich ein erstes Getriebeeingangselement, ein zweites Getriebeeingangselement und ein drittes Getriebeeingangselement, sowie ein Getriebeausgangselement auf.
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist das erste Getriebeeingangselement einerseits antriebswirksam mit der Verbrennungskraftmaschine verbunden oder verbindbar und andererseits wahlweise antriebswirksam mit dem ersten Teilgetriebe oder dem zweiten Teilgetriebe verbindbar, das zweite Getriebeeingangselement einerseits antriebswirksam mit der ersten elektrischen Maschine verbunden oder verbindbar und andererseits antriebswirksam mit dem ersten Teilgetriebe verbunden oder verbindbar ist und das dritte Getriebeeingangselement einerseits antriebswirksam mit der zweiten elektrischen Maschine verbunden oder verbindbar und andererseits antriebswirksam mit dem zweiten Teilgetriebe verbunden oder verbindbar.
  • Besonders bevorzugt sind bei dem Hybridgetriebe in zumindest zwei Radsatzebenen Zahnräder zur Bildung von zumindest zwei Gängen angeordnet, wobei jeweils einem Teilgetriebe zumindest eine Radsatzebene zugeordnet ist, wobei jede Radsatzebene zumindest zwei Zahnräder aufweist, die als Losräder, nämlich als ein erstes Losrad und als ein zweites Losrad der jeweiligen Radsatzebene, ausgebildet sind, wobei das erste Getriebeeingangselement über ein erstes formschlüssiges Schaltelement wahlweise mit dem ersten Losrad der dem ersten Teilgetriebe zugeordneten Radsatzebene und somit mit dem ersten Teilgetriebe oder dem ersten Losrad der dem zweiten Teilgetriebe zugeordneten Radsatzebene und somit mit dem zweiten Teilgetriebe antriebswirksam verbindbar ist, wobei das Getriebeausgangselement über ein weiteres formschlüssiges Schaltelement wahlweise mit dem zweiten Losrad der dem ersten Teilgetriebe zugeordneten Radsatzebene oder dem zweiten Losrad der dem ersten Teilgetriebe zugeordneten Radsatzebene antriebswirksam verbindbar ist.
  • In einer ersten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung sind bei dem Hybridgetriebe in drei Radsatzebenen, nämlich in einer ersten Radsatzebene, einer zweiten Radsatzebene und einer dritten Radsatzebene, Zahnräder zur Bildung von drei Gängen, nämlich einem ersten Gang, einem zweiten Gang und einem dritten Gang, angeordnet, wobei die erste Radsatzebene und die dritte Radsatzebene dem ersten Teilgetriebe zugeordnet sind und die zweite Radsatzebene dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist und wobei das erste Losrad der ersten Radsatzebene und das erste Losrad der dritten Radsatzebene als Doppellosrad ausgebildet sind, wobei das erste Getriebeeingangselement über ein erstes formschlüssiges Schaltelement wahlweise mit dem ersten Losrad der ersten Radsatzebene und somit dem ersten Losrad der dritten Radsatzebene oder dem ersten Losrad der zweiten Radsatzebene antriebswirksam verbindbar ist, wobei das Getriebeausgangselement über ein zweites formschlüssiges Schaltelement wahlweise mit dem zweiten Losrad der ersten Radsatzebene oder dem zweiten Losrad der dritten Radsatzebene antriebswirksam verbindbar ist und/oder über ein drittes formschlüssiges Schaltelement mit zumindest dem zweiten Losrad der zweiten Radsatzebene antriebswirksam verbindbar ist.
  • In einer zweiten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung sind bei dem Hybridgetriebe ebenso in drei Radsatzebenen, nämlich in einer ersten Radsatzebene, einer zweiten Radsatzebene und einer dritten Radsatzebene, Zahnräder zur Bildung von drei Gängen, nämlich einem ersten Gang, einem zweiten Gang und einem dritten Gang, angeordnet. Vorzugsweise sind hier jedoch die zweite Radsatzebene und die dritte Radsatzebene dem ersten Teilgetriebe zugeordnet und die erste Radsatzebene ist dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet, wobei das erste Losrad der zweiten Radsatzebene und das erste Losrad der dritten Radsatzebene als Doppellosrad ausgebildet sind, wobei das erste Getriebeeingangselement über ein erstes formschlüssiges Schaltelement wahlweise mit dem ersten Losrad der zweiten Radsatzebene und somit dem ersten Losrad der dritten Radsatzebene oder dem ersten Losrad der ersten Radsatzebene antriebswirksam verbindbar ist, wobei das Getriebeausgangselement über ein zweites formschlüssiges Schaltelement wahlweise mit dem zweiten Losrad der zweiten Radsatzebene oder dem zweiten Losrad der dritten Radsatzebene antriebswirksam verbindbar ist und/oder über ein drittes formschlüssiges Schaltelement mit zumindest dem zweiten Losrad der ersten Radsatzebene antriebswirksam verbindbar ist.
  • In einer dritten bevorzugten Ausführungsvariante sind bei dem Hybridgetriebe in vier Radsatzebenen, nämlich der ersten Radsatzebene, der zweiten Radsatzebene, der dritten Radsatzebene und einer vierten Radsatzebene, Zahnräder zur Bildung von vier Gängen, nämlich einem ersten Gang, einem zweiten Gang, einem dritten Gang und einem vierten Gang, angeordnet sind, wobei die erste Radsatzebene und die dritte Radsatzebene dem ersten Teilgetriebe zugeordnet sind und die zweite Radsatzebene und die vierte Radsatzebene dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet sind, wobei das erste Losrad der ersten Radsatzebene und das erste Losrad der dritten Radsatzebene als Doppellosrad sowie das erste Losrad der zweiten Radsatzebene und das erste Losrad der vierten Radsatzebene als Doppellosrad ausgebildet sind, wobei das erste Getriebeeingangselement über das erste formschlüssige Schaltelement wahlweise mit dem ersten Losrad der ersten Radsatzebene und somit dem ersten Losrad der dritten Radsatzebene oder dem ersten Losrad der zweiten Radsatzebene und somit dem ersten Losrad der vierten Radsatzebene antriebswirksam verbindbar ist, wobei das Getriebeausgangselement über das zweites formschlüssige Schaltelement wahlweise mit dem zweiten Losrad der ersten Radsatzebene oder dem zweiten Losrad der dritten Radsatzebene antriebswirksam verbindbar ist und wobei das Getriebeausgangselement über das dritte formschlüssige Schaltelement wahlweise mit dem zweiten Losrad der zweiten Radsatzebene oder dem zweiten Losrad der vierten Radsatzebene antriebswirksam verbindbar ist.
  • Vorzugsweise ist auf dem Getriebeausgangselement zumindest eine Parksperreneinheit angeordnet.
  • Weiterhin bevorzugt ist das Getriebeausgangselement mit einem Eingangselement eines Achsdifferentialgetriebes antriebswirksam verbunden.
  • Der erfindungsgemäße Aufbau erlaubt eine bauteil- und bauraumoptimierte und somit auch kosteneffiziente Darstellung eines Hybridantriebssystems, über das je nach Anforderung sämtliche Funktionen einer seriellen sowie parallelen Hybridantriebsanordnung in einer P1-, P2-, P3 oder Mischanordnung abgebildet werden können.
  • Figurenliste
  • Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
    • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsvariante einer Hybridantriebsanordnung mit drei Radsatzebenen.
    • 2 zeigt schematische Darstellung einer Hybridantriebsanordnung gemäß 1 mit einer „Vor-Übersetzung“.
    • 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Hybridantriebsanordnung gemäß 1 mit drei möglichen Positionen für eine Parksperreneinheit.
    • 4 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsvariante einer Hybridantriebsanordnung mit drei Radsatzebenen.
    • 5 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsvariante einer Hybridantriebsanordnung mit drei Radsatzebenen.
    • 6 zeigt eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsvariante einer Hybridantriebsanordnung mit vier Radsatzebenen.
  • Detaillierte Beschreibung der Erfindung
  • In 1 bis 6 sind jeweils repräsentative Formen einer Hybridantriebsanordnung gezeigt, die die Konzepte der vorliegenden Erfindung verkörpern und die allgemein mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet sind.
  • Die Hybridantriebsanordnung 1 weist in jedem Fall drei Antriebseinheiten, nämlich eine Verbrennungskraftmaschine 2, eine erste elektrische Maschine 3 und eine zweite elektrische Maschine 4, sowie ein Hybridgetriebe 5 auf. Die erste elektrische Maschine 3 und die zweite elektrische Maschine 4 können elektromotorisch wie auch generatorisch betrieben werden.
  • Das Hybridgetriebe 5 umfasst zwei Teilgetriebe, nämlich ein erstes Teilgetriebe 22 und ein zweites Teilgetriebe 23.
  • Weiterhin weist das Hybridgetriebe 5 drei Getriebeeingangselemente, nämlich ein erstes Getriebeeingangselement 6, ein zweites Getriebeeingangselement 7 und ein drittes Getriebeeingangselement 8, sowie ein Getriebeausgangselement 9 auf.
  • Das erste Getriebeeingangselement 6 ist als Getriebeeingangswelle 6' ausgebildet, die einen Ends dauerhaft antriebswirksam mit einem Abtriebselement der Verbrennungskraftmaschine 2 und anderen Ends über ein erstes formschlüssiges Schaltelement 16 mit dem Hybridgetriebe 5, genauer wahlweise mit dem ersten Teilgetriebe 22 und dem zweiten Teilgetriebe 23, antriebswirksam verbindbar ist. Die Verbrennungskraftmaschine 2 ist somit nicht permanent, sondern wahlweise mit dem ersten Teilgetriebe 22 oder dem zweiten Teilgetriebe 23 des Hybridgetriebes 5antriebswirksam verbindbar. Zwischen der Verbrennungskraftmaschine 2 und dem Hybridgetriebe 5, am Ausgang der Verbrennungskraftmaschine 2, ist ein Zweimassenschwungrad 25 angeordnet. Anstatt des Zweimassenschwungrads kann auch ein Pendeldämpfer oder eine Ausgleichsscheibe vorgesehen sein.
  • Das zweite Getriebeeingangselement 7 ist als ein erstes Ritzel 7' ausgebildet, das fest auf einem Abtriebselement der ersten elektrischen Maschine 3 angeordnet ist und mit einem Zahnrad des Hybridgetriebes 5, genauer des ersten Teilgetriebes 22 des Hybridgetriebes 5, in Eingriff steht. Die erste elektrische Maschine 3 ist somit permanent mit dem Hybridgetriebe 5, nämlich dem ersten Teilgetriebe 22 des Hybridgetriebes 5, antriebswirksam verbunden.
  • Das dritte Getriebeeingangselement 8 ist als ein zweites Ritzel 8' ausgebildet, das fest auf einem Abtriebselement der zweiten elektrischen Maschine 4 angeordnet ist und mit einem weiteren Zahnrad des Hybridgetriebes 5, genauer des zweiten Teilgetriebes 23 des Hybridgetriebes 5, in Eingriff steht. Die zweite elektrische Maschine 4 ist somit permanent mit dem Hybridgetriebe 5, nämlich dem zweiten Teilgetriebe 23 des Hybridgetriebes 5, antriebswirksam verbunden.
  • Das Getriebeausgangselement 9 ist als eine Getriebeausgangswelle 9' ausgebildet. Die Getriebeausgangswelle 9' ist antriebswirksam mit einem Eingangselement eines Achsdifferentialgetriebes 20 verbunden.
  • Bei dem in 1 dargestellten beispielhaften Hybridgetriebe 5 sind in drei Radsatzebenen, nämlich zumindest in einer ersten Radsatzebene 10, einer zweiten Radsatzebene 11 und einer dritten Radsatzebene 12, Zahnräder zur Bildung von drei Gängen, nämlich einem ersten Gang, einem zweiten Gang und einem dritten Gang, ausgebildet. Die erste Radsatzebene 10 und die dritte Radsatzebene 12 sind dem ersten Teilgetriebe 22 zugeordnet. Die zweite Radsatzebene 11 ist dem zweiten Teilgetriebe 23 zugeordnet.
  • Jede der drei Radsatzebenen weist zwei Zahnräder auf, die als Losräder, nämlich als ein erstes Losrad 14a, 14b, 14c und als ein zweites Losrad 15a, 15b, 15c der jeweiligen Radsatzebene 10, 11, 12, ausgebildet sind. Das erste Losrad 14a der ersten Radsatzebene 10 und das erste Losrad 14c der dritten Radsatzebene 12 sind als Doppellosrad ausgebildet.
  • Das erste Ritzel 7' kämmt mit einem ersten Festrad 21a. Das erste Festrad 21a ist aufgrund der Ausbildung des ersten Losrads 14a der ersten Radsatzebene 10 und des ersten Losrads 14c der dritten Radsatzebene 12 als Doppellosrad funktional sowohl der ersten Radsatzebene 10 wie auch der dritten Radsatzebene 12 zuzuordnen und stellt somit ein Festrad der ersten Radsatzebene 10 und der dritten Radsatzebene 12 dar. Das erste Festrad 21a steht in direktem Eingriff mit dem ersten Losrad 14c der dritten Radsatzebene 12. Das Doppellosrad bestehend aus erstem Losrad 14a der ersten Radsatzebene 10 und erstem Losrad 14c der dritten Radsatzebene 12 ist drehbar, jedoch axial fest, auf der Getriebeeingangswelle 6' angeordnet. Das erste Losrad 14a der ersten Radsatzebene 10 kämmt mit einem zweiten Losrad 15a der ersten Radsatzebene 10. Das erste Losrad 14c der dritten Radsatzebene 12 kämmt mit einem zweiten Losrad 15c der dritten Radsatzebene 12. Sowohl das zweite Losrad 15a der ersten Radsatzebene 10 wie auch das zweite Losrad 15c der dritten Radsatzebene 12 sind drehbar, jedoch axial fest, auf der Getriebeausgangswelle 9' angeordnet.
  • Das zweite Ritzel 8' kämmt mit einem zweiten Festrad 21b. Das zweite Festrad 21 b stellt ein Festrad der zweiten Radsatzebene 11 dar. Das zweite Festrad 21 b steht in direktem Eingriff mit dem ersten Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11. Das erste Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11 ist drehbar, jedoch axial fest, auf der Getriebeeingangswelle 6' angeordnet. Das erste Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11 kämmt mit einem zweiten Losrad 15b der zweiten Radsatzebene 11. Das zweite Losrad 15b der zweiten Radsatzebene 11 ist drehbar, jedoch axial fest, auf der Getriebeausgangswelle 9' angeordnet.
  • Zwischen dem ersten Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11 und dem Doppellosrad bestehend aus erstem Losrad 14a der ersten Radsatzebene 10 und erstem Losrad 14c der dritten Radsatzeben 12, genauer zwischen dem ersten Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11 und dem ersten Losrad 14a der ersten Radsatzebene 10 ist auf der Getriebeeingangswelle 6' axial verschiebbar das erste formschlüssige Schaltelement 16 angeordnet. Über das erste formschlüssige Schaltelement 16 kann die Getriebeeingangswelle 6' wahlweise mit dem ersten Losrad 14a der ersten Radsatzebene 10 und somit mit dem ersten Losrad 14c der dritten Radsatzebene 12 oder dem ersten Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11 antriebswirksam verbunden werden.
  • Zwischen dem zweiten Losrad 15a der ersten Radsatzebene 10 und dem zweiten Losrad 15c der dritten Radsatzebene 12 ist auf der Getriebeausgangswelle 9' axial verschiebbar ein zweites formschlüssiges Schaltelement 17 angeordnet. Über das zweite formschlüssige Schaltelement 17 kann die Getriebeausgangswelle 9' wahlweise mit dem zweiten Losrad 15a der ersten Radsatzebene 10 oder dem zweiten Losrad 15c der dritten Radsatzebene 12 antriebswirksam verbunden werden.
  • Zwischen dem zweiten Losrad 15b der zweiten Radsatzebene 11 und dem zweiten Losrad 15a der ersten Radsatzebene 10 ist auf der Getriebeausgangswelle 9' axial verschiebbar ein drittes formschlüssiges Schaltelement 18 angeordnet. Über das dritte formschlüssige Schaltelement 18 kann die Getriebeausgangswelle 9' mit dem zweiten Losrad 15b der zweiten Radsatzebene 11 antriebswirksam verbunden werden.
  • Das erste formschlüssige Schaltelement 16 kann in der in 1 dargestellten Ausführungsvariante der Hybridantriebsanordnung 1 demnach drei Schaltstellungen einnehmen, nämlich eine Neutralstellung in der das erste formschlüssige Schaltelement 16 weder mit dem ersten Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11 noch mit dem ersten Losrad 14a der ersten Radsatzebene 10 und somit mit dem ersten Losrad 14c der dritten Radsatzebene 12 formschlüssig verbunden ist, eine erste Schaltstellung in der das erste formschlüssige Schaltelement 16 mit dem ersten Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11 (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) formschlüssig und somit antriebswirksam mit der Getriebeeingangswelle 6' verbunden ist und eine zweite Schaltstellung in der das erste formschlüssige Schaltelement 16 mit dem ersten Losrad 14a der ersten Radsatzebene 10 (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach rechts geschoben) und somit mit dem ersten Losrad 14c der dritten Radsatzebene 12 formschlüssig und somit antriebswirksam mit der Getriebeeingangswelle 6' verbunden ist.
  • Das zweite formschlüssige Schaltelement 17 kann in der in 1 dargestellten Ausführungsvariante der Hybridantriebsanordnung 1 demnach ebenso drei Schaltstellungen einnehmen, nämlich eine Neutralstellung in der das zweite formschlüssige Schaltelement 17 weder mit dem zweiten Losrad 15a der ersten Radsatzebene 10 noch mit dem zweiten Losrad 15c der dritten Radsatzebene 12 verbunden ist, eine erste Schaltstellung in der das zweite formschlüssige Schaltelement 17 mit dem zweiten Losrad 15a der ersten Radsatzebene 10 (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) formschlüssig und somit antriebswirksam mit der Getriebeausgangswelle 9' verbunden ist und eine zweite Schaltstellung in der das zweite formschlüssige Schaltelement 17 mit dem zweiten Losrad 15c der dritten Radsatzebene 12 (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach rechts geschoben) formschlüssig und somit antriebswirksam mit der Getriebeausgangswelle 9' verbunden ist.
  • Das dritte formschlüssige Schaltelement 18 kann in der in 1 dargestellten Ausführungsvariante der Hybridantriebsanordnung 1 demnach zwei Schaltstellungen einnehmen, nämlich eine Neutralstellung in der das dritte formschlüssige Schaltelement 18 nicht antriebswirksam mit dem zweiten Losrad 15b der zweiten Radsatzebene 11 verbunden ist sowie eine weitere Schaltstellung in der das dritte formschlüssige Schaltelement 18 mit dem zweiten Losrad 15b der zweiten Radsatzebene 11 (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) formschlüssig und somit antriebswirksam mit der Getriebeausgangswelle 9' verbunden ist.
  • Über eine Ausbildung der Hybridantriebanordnung 1 entsprechend der 1 ist es möglich eine Vielzahl unterschiedlicher Betriebsmodi eines Kraftfahrzeugs zu realisieren. Sämtliche Betriebsmodi, genauer deren Realisierung, wird im Folgenden beschreiben.
  • Ein Betriebsmodus „Charge in Standstill & Creep“ wird realisiert, in dem das erste formschlüssige Schaltelement 16 die erste Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung axial nach links geschoben), das zweite formschlüssige Schaltelement 17 die erste Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) und das dritte formschlüssige Schaltelement 18 die Neutralstellung einnimmt. Die erste elektrische Maschine 3 wird dabei elektromotorisch und die zweite elektrische Maschine 4 wird generatorisch betrieben.
  • Ein Betriebsmodus „Serial hybrid low“ wird realisiert, in dem das erste formschlüssige Schaltelement 16 die erste Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben), das zweite formschlüssige Schaltelement 17 die erste Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) und das dritte formschlüssige Schaltelement 18 die Neutralstellung einnimmt. Die erste elektrische Maschine 3 wird dabei elektromotorisch und die zweite elektrische Maschine 4 wird generatorisch betrieben.
  • Ein Betriebsmodus „Serial hybrid mid“ wird realisiert, in dem das erste formschlüssige Schaltelement 16 die zweite Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach rechts geschoben), das zweite formschlüssige Schaltelement 17 die Neuralstellung und das dritte formschlüssige Schaltelement 18 die erste Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) einnimmt. Die erste elektrische Maschine 3 wird dabei generatorisch und die zweite elektrische Maschine 4 wird elektromotorisch betrieben.
  • Ein Betriebsmodus „Serial hybrid high“ wird realisiert, in dem das erste formschlüssige Schaltelement 16 die erste Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben), das zweite formschlüssige Schaltelement 17 die zweite Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach rechts geschoben) und das dritte formschlüssige Schaltelement 18 die Neutralstellung einnimmt. Die erste elektrische Maschine 3 wird dabei elektromotorisch und die zweite elektrische Maschine 4 wird generatorisch betrieben.
  • Ein Betriebsmodus „Parallel hybrid 1st“ wird realisiert, in dem das erste formschlüssige Schaltelement 16 die zweite Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach rechts geschoben), das zweite formschlüssige Schaltelement 17 die erste Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) und das dritte formschlüssige Schaltelement 18 die Neutralstellung oder die erste Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) einnimmt. Im Hybridgetriebe 5, genauer im ersten Teilgetriebe 22, ist der über die erste Radsatzebene 10 dargestellte erste Gang eingelegt. Die erste elektrische Maschine 3 wird dabei elektromotorisch, parallel zur Verbrennungskraftmaschine 2 betrieben. Befindet sich das dritte Schaltelement 18 in der ersten Schaltstellung so kann auch die zweite elektrische Maschine 4 parallel zur Verbrennungskraftmaschine 2 betrieben werden.
  • Ein Betriebsmodus „Parallel hybrid 2nd“ wird realisiert, in dem das erste formschlüssige Schaltelement 16 die erste Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) und das dritte formschlüssige Schaltelement 18 die erste Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) einnimmt. Das zweite formschlüssige Schaltelement 17 kann die Neutralstellung, die erste Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) oder die zweite Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach rechts geschoben) einnehmen. Im Hybridgetriebe 5, genauer im zweiten Teilgetriebe 23, ist der über die zweite Radsatzebene 11 dargestellte zweite Gang eingelegt. Die zweite elektrische Maschine 4 wird dabei elektromotorisch, parallel zur Verbrennungskraftmaschine 2 betrieben. Befindet sich das zweite Schaltelement 17 in der ersten Schaltstellung oder in der zweiten Schaltstellung, so kann auch die erste elektrische Maschine 5 parallel zur Verbrennungskraftmaschine 2 betrieben werden.
  • Ein Betriebsmodus „Parallel hybrid 3rd“ wird realisiert, in dem das erste formschlüssige Schaltelement 16 die zweite Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach rechts geschoben), das zweite formschlüssige Schaltelement 17 die zweite Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach rechts geschoben) und das dritte formschlüssige Schaltelement 18 die Neutralstellung oder die erste Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) einnimmt. Im Hybridgetriebe 5, genauer im ersten Teilgetriebe 22, ist der über die dritte Radsatzebene 12 dargestellte dritte Gang eingelegt. Die erste elektrische Maschine 3 wird dabei elektromotorisch, parallel zur Verbrennungskraftmaschine 2 betrieben. Befindet sich das dritte Schaltelement 18 in der ersten Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) so kann auch die zweite elektrische Maschine 4 parallel zur Verbrennungskraftmaschine 2 betrieben werden.
  • Ein Betriebsmodus „Pure E-drive low & mid“ wird realisiert, in dem das erste formschlüssige Schaltelement 16 die Neutralstellung, das zweite formschlüssige Schaltelement 17 die erste Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) und das dritte formschlüssige Schaltelement 18 die erste Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) einnimmt. Die erste elektrische Maschine 3 und die zweite elektrische Maschine 4 werden dabei elektromotorisch betrieben. (Start mit hohem Drehmoment)
  • Ein Betriebsmodus „Pure E-drive high & mid“ wird realisiert, in dem das erste formschlüssige Schaltelement 16 die Neutralstellung, das zweite formschlüssige Schaltelement 17 die zweite Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach rechts geschoben) und das dritte formschlüssige Schaltelement 18 die erste Schaltstellung (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) einnimmt. Die erste elektrische Maschine 3 und die zweite elektrische Maschine 4 werden dabei elektromotorisch betrieben.
  • 2 entspricht der in 1 gezeigten Hybridantriebsanordnung 1 mit dem Unterschied, dass das Festrad 21b als Doppelfestrad ausgeführt ist, wobei eines der beiden Räder dieses Doppelfestrads mit dem zweiten Ritzel 8' und das andere Rad mit dem ersten Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11 kämmt. So kann ein günstigeres (größeres) Übersetzungsverhältnis zwischen der zweiten elektrischen Maschine 4 und dem ersten Getriebeeingangselement 6 realisiert werden.
  • 3 entspricht der in 1 gezeigten Hybridantriebsanordnung 1 mit dem Unterschied, dass auf der Getriebeausgangswelle 9' drei mögliche Positionen für eine Parksperreneinheit 19 gezeigt sind.
  • In 4 ist eine zweite Ausführungsvariante einer Hybridantriebsanordnung 1 dargestellt. Bei dem in 4 dargestellten beispielhaften Hybridgetriebe 5 sind, analog zur in 1 bis 3 dargestellten ersten Ausführungsvariante, in drei Radsatzebenen, nämlich in einer ersten Radsatzebene 10, einer zweiten Radsatzebene 11 und einer dritten Radsatzebene 12, Zahnräder zur Bildung von drei Gängen, nämlich einem ersten Gang, einem zweiten Gang und einem dritten Gang, ausgebildet. Jedoch sind in diesem zweiten Ausführungsbeispiel die zweite Radsatzebene 11 und die dritte Radsatzebene 12 dem ersten Teilgetriebe 22 zugeordnet und die erste Radsatzebene 10 ist dem zweiten Teilgetriebe 23 zugeordnet. Sämtliche andere im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsvariante (1 bis 3, Fig.) beschriebenen Funktionen sind durch entsprechende Adaption an die geänderte Zuordnung der Radsatzebenen 10, 11, 12 auch auf die in 4 gezeigte zweite Ausführungsvariante der Hybridantriebsanordnung 1 umlegbar.
  • 5 zeigt eine weitere Ausführungsvariante einer Hybridantriebsanordnung 1. Bei dem in 5 dargestellten beispielhaften Hybridgetriebe 5 sind, analog zur in 1 bis 3 dargestellten ersten Ausführungsvariante und in 4 dargestellten zweiten Ausführungsvariante, in drei Radsatzebenen, nämlich in einer ersten Radsatzebene 10, einer zweiten Radsatzebene 11 und einer dritten Radsatzebene 12, Zahnräder zur Bildung von drei Gängen, nämlich einem ersten Gang, einem zweiten Gang und einem dritten Gang, ausgebildet. Jedoch sind in diesem weiteren Ausführungsbeispiel die erste Radsatzebene 10 und die dritte Radsatzebene 12 dem ersten Teilgetriebe 22 zugeordnet und die zweite Radsatzebene 11 ist dem zweiten Teilgetriebe 23 zugeordnet. Sämtliche andere im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsvariante (1 bis 3, Fig.) beschriebenen Funktionen sind durch entsprechende Adaption an die geänderte Zuordnung der Radsatzebenen 10, 11, 12 auch auf die in 5 gezeigte weitere Ausführungsvariante der Hybridantriebsanordnung 1 umlegbar.
  • In 6 ist eine dritte Ausführungsvariante einer Hybridantriebsanordnung 1 mit einem Hybridgetriebe 5, bei dem in vier Radsatzebenen, nämlich in der ersten Radsatzebene 10, der zweiten Radsatzebene 11 und der dritten Radsatzebene 12 und der vierten Radsatzebene 13, Zahnräder zur Bildung von vier Gängen ausgebildet ist. Der Aufbau dieser Hybridantriebsanordnung 1, insbesondere des Hybridgetriebes 5 dieser Hybridantriebsanordnung 1, entspricht im Wesentlichen der ersten Ausführungsvariante mit drei Radsatzebenen (1), mit dem Unterschied, dass das dem zweite Teilgetriebe 23 eine weitere Radsatzebene, nämlich die vierte Radsatzebenen 13, zugeordnet ist.
  • Die vierte Radsatzebene 13 weist zwei Zahnräder auf, die als Losräder, nämlich als ein erstes Losrad 14d und als ein zweites Losrad 15d der vierten Radsatzebene 13 ausgebildet sind. Das erste Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11 und das erste Losrad 14d der vierten Radsatzebene 13 sind in dieser Ausführungsvariante wie das erste Losrad 14a der ersten Radsatzebene 10 und das erste Losrad 14c der dritten Radsatzebene 12 als Doppellosrad ausgebildet.
  • Das erste Ritzel 7' kämmt mit dem ersten Festrad 21a. Das erste Festrad 21a ist aufgrund der Ausbildung des ersten Losrads 14a der ersten Radsatzebene 10 und des ersten Losrads 14c der dritten Radsatzebene 12 als Doppellosrad funktional sowohl der ersten Radsatzebene 10 wie auch der dritten Radsatzebene 12 zuzuordnen und stellt somit ein Festrad der ersten Radsatzebene 10 und der dritten Radsatzebene 12 dar. Das erste Festrad 21a steht in direktem Eingriff mit dem ersten Losrad 14c der dritten Radsatzebene 12. Das Doppellosrad bestehend aus erstem Losrad 14a der ersten Radsatzebene 10 und erstem Losrad 14c der dritten Radsatzebene 12 ist drehbar, jedoch axial fest, auf der Getriebeeingangswelle 6' angeordnet. Das erste Losrad 14a der ersten Radsatzebene 10 kämmt mit einem zweiten Losrad 15a der ersten Radsatzebene 10. Das erste Losrad 14c der dritten Radsatzebene 12 kämmt mit einem zweiten Losrad 15c der dritten Radsatzebene 12. Sowohl das zweite Losrad 15a der ersten Radsatzebene 10 wie auch das zweite Losrad 15c der dritten Radsatzebene 12 sind drehbar, jedoch axial fest, auf der Getriebeausgangswelle 9' angeordnet.
  • Das zweite Ritzel 8' kämmt mit dem zweiten Festrad 21b. Das zweiten Festrad 21b ist aufgrund der Ausbildung des ersten Losrads 14b der zweiten Radsatzebene 11 und des ersten Losrads 14d der vierten Radsatzebene 13 als Doppellosrad funktional sowohl der zweiten Radsatzebene 11 wie auch der vierten Radsatzebene 13 zuzuordnen und stellt somit ein Festrad der zweiten Radsatzebene 11 und der vierten Radsatzebene 13 dar. Das zweite Festrad 21b steht in direktem Eingriff mit dem ersten Losrad 14d der vierten Radsatzebene 13. Das Doppellosrad bestehend aus erstem Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11 und erstem Losrad 14d der vierten Radsatzebene 13 ist drehbar, jedoch axial fest, auf der Getriebeeingangswelle 6' angeordnet. Das erste Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11 kämmt mit einem zweiten Losrad 15b der zweiten Radsatzebene 11. Das erste Losrad 14d der vierten Radsatzebene 13 kämmt mit einem zweiten Losrad 15d der vierten Radsatzebene 13. Sowohl das zweite Losrad 15b der zweiten Radsatzebene 11 wie auch das zweite Losrad 15d der vierten Radsatzebene 13 sind drehbar, jedoch axial fest, auf der Getriebeausgangswelle 9' angeordnet.
  • Zwischen dem ersten Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11 und dem Doppellosrad bestehend aus erstem Losrad 14a der ersten Radsatzebene 10 und erstem Losrad 14c der dritten Radsatzeben 12, genauer zwischen dem ersten Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11 und dem ersten Losrad 14a der ersten Radsatzebene 10 ist auf der Getriebeeingangswelle 6' axial verschiebbar das erste formschlüssige Schaltelement 16 angeordnet. Über das erste formschlüssige Schaltelement 16 kann die Getriebeeingangswelle 6' wahlweise mit dem ersten Losrad 14a der ersten Radsatzebene 10 und somit mit dem ersten Losrad 14c der dritten Radsatzebene 12 oder dem ersten Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11 und somit mit dem ersten Losrad 14d der vierten Radsatzebene 13 antriebswirksam verbunden werden.
  • Zwischen dem zweiten Losrad 15a der ersten Radsatzebene 10 und dem zweiten Losrad 15c der dritten Radsatzebene 12 ist auf der Getriebeausgangswelle 9' axial verschiebbar das zweite formschlüssige Schaltelement 17 angeordnet. Über das zweite formschlüssige Schaltelement 17 kann die Getriebeausgangswelle 9' wahlweise mit dem zweiten Losrad 15a der ersten Radsatzebene 10 oder dem zweiten Losrad 15c der dritten Radsatzebene 12 antriebswirksam verbunden werden.
  • Zwischen dem zweiten Losrad 15b der zweiten Radsatzebene 11 und dem zweiten Losrad 15d der vierten Radsatzebene 13 ist auf der Getriebeausgangswelle 9' axial verschiebbar das dritte formschlüssige Schaltelement 18 angeordnet. Über das dritte formschlüssige Schaltelement 18 kann die Getriebeausgangswelle 9' wahlweise mit dem zweiten Losrad 15b der zweiten Radsatzebene 11 oder dem zweiten Losrad 15d der vierten Radsatzebene 13 antriebswirksam verbunden werden.
  • Sämtliche formschlüssige Schaltelemente 16, 17, 18 können in der in 5 dargestellten Ausführungsvariante der Hybridantriebsanordnung 1 demnach drei Schaltstellungen einnehmen.
  • Das erste formschlüssige Schaltelement 16 kann demnach eine Neutralstellung in der das erste formschlüssige Schaltelement 16 weder mit dem ersten Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11 und somit mit dem ersten Losrad 14d der vierten Radsatzebene 13 noch mit dem ersten Losrad 14a der ersten Radsatzebene 10 und somit mit dem ersten Losrad 14c der dritten Radsatzebene 12 formschlüssig verbunden ist, eine erste Schaltstellung in der das erste formschlüssige Schaltelement 16 mit dem ersten Losrad 14b der zweiten Radsatzebene 11 (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) und somit mit dem ersten Losrad 14d der vierten Radsatzebene 13 formschlüssig und somit antriebswirksam mit der Getriebeeingangswelle 6' verbunden ist und eine zweite Schaltstellung in der das erste formschlüssige Schaltelement 16 mit dem ersten Losrad 14a der ersten Radsatzebene 10 (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach rechts geschoben) und somit mit dem ersten Losrad 14c der dritten Radsatzebene 12 formschlüssig und somit antriebswirksam mit der Getriebeeingangswelle 6' verbunden ist.
  • Das zweite formschlüssige Schaltelement 17 kann demnach eine Neutralstellung in der das zweite formschlüssige Schaltelement 17 weder mit dem zweiten Losrad 15a der ersten Radsatzebene 10 noch mit dem zweiten Losrad 15c der dritten Radsatzebene 12 verbunden ist, eine erste Schaltstellung in der das zweite formschlüssige Schaltelement 17 mit dem zweiten Losrad 15a der ersten Radsatzebene 10 (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) formschlüssig und somit antriebswirksam mit der Getriebeausgangswelle 9' verbunden ist und eine zweite Schaltstellung in der das zweite formschlüssige Schaltelement 17 mit dem zweiten Losrad 15c der dritten Radsatzebene 12 (in Bezug auf 1 ausgehend von der Neutralstellung nach rechts geschoben) formschlüssig und somit antriebswirksam mit der Getriebeausgangswelle 6' verbunden ist.
  • Das dritte formschlüssige Schaltelement 18 kann demnach eine Neutralstellung in der das dritte formschlüssige Schaltelement 18 weder mit dem zweiten Losrad 15b der zweiten Radsatzebene 11 noch mit dem zweiten Losrad 15d der vierten Radsatzebene 13 verbunden ist, eine erste Schaltstellung in der das dritte formschlüssige Schaltelement 18 mit dem zweiten Losrad 15d der vierten Radsatzebene 13 (in Bezug auf 5 ausgehend von der Neutralstellung nach links geschoben) formschlüssig und somit antriebswirksam mit der Getriebeausgangswelle 9' verbunden ist und eine zweite Schaltstellung in der das dritte formschlüssige Schaltelement 18 mit dem zweiten Losrad 15b der zweiten Radsatzebene 11 (in Bezug auf 5 ausgehend von der Neutralstellung nach rechts geschoben) formschlüssig und somit antriebswirksam mit der Getriebeausgangswelle 6' verbunden ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridantriebsanordnung
    2
    Verbrennungskraftmaschine
    3
    Erste elektrische Maschine
    4
    Zweite elektrische Maschine
    5
    Hybridgetriebe
    6
    Erstes Getriebeeingangselement
    6'
    Getriebeeingangswelle
    7
    Zweites Getriebeeingangselement
    7'
    Erstes Ritzel
    8
    Drittes Getriebeeingangselement
    8'
    Zweites Ritzel
    9
    Getriebeausgangselement
    9'
    Getriebeausgangswelle
    10
    Erste Radsatzebene
    11
    Zweite Radsatzebene
    12
    Dritte Radsatzebene
    13
    Vierte Radsatzebene
    14a
    Erstes Losrad der ersten Radsatzebene
    14b
    Erstes Losrad der zweiten Radsatzebene
    14c
    Erstes Losrad der dritten Radsatzebene
    14d
    Erstes Losrad der vierten Radsatzebene
    15a
    Zweites Losrad der ersten Radsatzebene
    15b
    Zweites Losrad der zweiten Radsatzebene
    15c
    Zweites Losrad der dritten Radsatzebene
    15d
    Zweites Losrad der vierten Radsatzebene
    16
    Erstes formschlüssiges Schaltelement
    17
    Zweites formschlüssiges Schaltelement
    18
    Drittes formschlüssiges Schaltelement
    19
    Parksperreneinheit
    20
    Achsdifferentialgetriebe
    21a
    Erstes Festrad
    21b
    Zweites Festrad
    22
    Erstes Teilgetriebe
    23
    Zweites Teilgetriebe
    25
    Zweimassenschwungrad

Claims (7)

  1. Hybridantriebsanordnung (1) für ein Kraftfahrzeug umfassend - eine Verbrennungskraftmaschine (2), - eine erste elektrische Maschine (3), - eine zweite elektrische Maschine (4) sowie - ein Hybridgetriebe (5) mit einem ersten Teilgetriebe (22) und einem zweiten Teilgetriebe (23), wobei das Hybridgetriebe (5) drei Getriebeeingangselemente, nämlich ein erstes Getriebeeingangselement (6), ein zweites Getriebeeingangselement (7) und ein drittes Getriebeeingangselement (8), sowie ein Getriebeausgangselement (9) aufweist, wobei das erste Getriebeeingangselement (6) einerseits antriebswirksam mit der Verbrennungskraftmaschine (2) verbunden oder verbindbar ist und andererseits wahlweise antriebswirksam mit dem ersten Teilgetriebe (22) oder dem zweiten Teilgetriebe (23) verbindbar ist, das zweite Getriebeeingangselement (7) einerseits antriebswirksam mit der ersten elektrischen Maschine (3) verbunden oder verbindbar ist und andererseits antriebswirksam mit dem ersten Teilgetriebe (22) verbunden oder verbindbar ist und das dritte Getriebeeingangselement (8) einerseits antriebswirksam mit der zweiten elektrischen Maschine (4) verbunden oder verbindbar ist und andererseits antriebswirksam mit dem zweiten Teilgetriebe (23) verbunden oder verbindbar ist.
  2. Hybridantriebsanordnung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass bei dem Hybridgetriebe (5) in zumindest zwei Radsatzebenen (10, 11, 12, 13) Zahnräder zur Bildung von zumindest zwei Gängen angeordnet sind, wobei jeweils einem Teilgetriebe (22, 23) zumindest eine Radsatzebene (10, 11, 12, 13) zugeordnet ist, wobei jede Radsatzebene (10, 11, 12, 13) zumindest zwei Zahnräder aufweist, die als Losräder, nämlich als ein erstes Losrad (14a, 14b, 14c, 14d) und als ein zweites Losrad (15a, 15b, 15c, 15d) der jeweiligen Radsatzebene (10, 11, 12, 13), ausgebildet sind, wobei das erste Getriebeeingangselement (6) über ein erstes formschlüssiges Schaltelement (16) wahlweise mit dem ersten Losrad (14a, 14b, 14c, 14d) der dem ersten Teilgetriebe (22) zugeordneten Radsatzebene (10, 11, 12, 13) und somit mit dem ersten Teilgetriebe (22) oder dem ersten Losrad (14a, 14b, 14c, 14d) der dem zweiten Teilgetriebe (23) zugeordneten Radsatzebene (10, 11, 12, 13) und somit mit dem zweiten Teilgetriebe (23) antriebswirksam verbindbar ist, wobei das Getriebeausgangselement (9) über ein weiteres formschlüssiges Schaltelement (17, 18) wahlweise mit dem zweiten Losrad (15a, 15b, 15c, 15d) der dem ersten Teilgetriebe (22) zugeordneten Radsatzebene (10, 11, 12, 13) oder dem zweiten Losrad (15a, 15b, 15c, 15d) der dem zweiten Teilgetriebe (23) zugeordneten Radsatzebene (10, 11, 12, 13) antriebswirksam verbindbar ist.
  3. Hybridantriebsanordnung (1) nach Anspruch 2,dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Hybridgetriebe (5) in drei Radsatzebenen (10, 11, 12), nämlich in einer ersten Radsatzebene (10), einer zweiten Radsatzebene (11) und einer dritten Radsatzebene (12), Zahnräder zur Bildung von drei Gängen, nämlich einem ersten Gang, einem zweiten Gang und einem dritten Gang, angeordnet sind, wobei die erste Radsatzebene (10) und die dritte Radsatzebene (12) dem ersten Teilgetriebe (22) zugeordnet sind und die zweite Radsatzebene (11) dem zweiten Teilgetriebe (23) zugeordnet ist und wobei das erste Losrad (14a) der ersten Radsatzebene (10) und das erste Losrad (14c) der dritten Radsatzebene (12) als Doppellosrad ausgebildet sind, wobei das erste Getriebeeingangselement (6) über ein erstes formschlüssiges Schaltelement (16) wahlweise mit dem ersten Losrad (14a) der ersten Radsatzebene (10) und somit dem ersten Losrad (14c) der dritten Radsatzebene (12) oder dem ersten Losrad (14b) der zweiten Radsatzebene (11) antriebswirksam verbindbar ist, wobei das Getriebeausgangselement (9) über ein zweites formschlüssiges Schaltelement (17) wahlweise mit dem zweiten Losrad (15a) der ersten Radsatzebene (10) oder dem zweiten Losrad (15c) der dritten Radsatzebene (12) antriebswirksam verbindbar ist und/oder über ein drittes formschlüssiges Schaltelement (18) mit zumindest dem zweiten Losrad (15b) der zweiten Radsatzebene (11) antriebswirksam verbindbar ist.
  4. Hybridantriebsanordnung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , dass bei dem Hybridgetriebe (5) in drei Radsatzebenen (10, 11, 12), nämlich in einer ersten Radsatzebene (10), einer zweiten Radsatzebene (11) und einer dritten Radsatzebene (12), Zahnräder zur Bildung von drei Gängen, nämlich einem ersten Gang, einem zweiten Gang und einem dritten Gang, angeordnet sind, wobei die zweite Radsatzebene (11) und die dritte Radsatzebene (12) dem ersten Teilgetriebe (22) zugeordnet sind und die erste Radsatzebene (10) dem zweiten Teilgetriebe (23) zugeordnet ist und wobei das erste Losrad (14b) der zweiten Radsatzebene (11) und das erste Losrad (14c) der dritten Radsatzebene (12) als Doppellosrad ausgebildet sind, wobei das erste Getriebeeingangselement (6) über ein erstes formschlüssiges Schaltelement (16) wahlweise mit dem ersten Losrad (14b) der zweiten Radsatzebene (11) und somit dem ersten Losrad (14c) der dritten Radsatzebene (12) oder dem ersten Losrad (14a) der ersten Radsatzebene (11) antriebswirksam verbindbar ist, wobei das Getriebeausgangselement (9) über ein zweites formschlüssiges Schaltelement (17) wahlweise mit dem zweiten Losrad (15b) der zweiten Radsatzebene (11) oder dem zweiten Losrad (15c) der dritten Radsatzebene (12) antriebswirksam verbindbar ist und/oder über ein drittes formschlüssiges Schaltelement (18) mit zumindest dem zweiten Losrad (15a) der ersten Radsatzebene (10) antriebswirksam verbindbar ist.
  5. Hybridantriebsanordnung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , dass bei dem Hybridgetriebe (5) in vier Radsatzebenen (10, 11, 12, 13), nämlich der ersten Radsatzebene (10), der zweiten Radsatzebene (11), der dritten Radsatzebene (12) und einer vierten Radsatzebene (13), Zahnräder zur Bildung von vier Gängen, nämlich einem ersten Gang, einem zweiten Gang, einem dritten Gang und einem vierten Gang, angeordnet sind, wobei die erste Radsatzebene (10) und die dritte Radsatzebene (12) dem ersten Teilgetriebe (22) zugeordnet sind und die zweite Radsatzebene (11) und die vierte Radsatzebene (13) dem zweiten Teilgetriebe (23) zugeordnet sind, wobei das erste Losrad (14a) der ersten Radsatzebene (10) und das erste Losrad (14c) der dritten Radsatzebene (12) als Doppellosrad sowie das erste Losrad (14b) der zweiten Radsatzebene (11) und das erste Losrad (14d) der vierten Radsatzebene (13) als Doppellosrad ausgebildet sind, wobei das erste Getriebeeingangselement (6) über das erste formschlüssige Schaltelement (16) wahlweise mit dem ersten Losrad (14a) der ersten Radsatzebene (10) und somit dem ersten Losrad (14c) der dritten Radsatzebene (12) oder dem ersten Losrad (14b) der zweiten Radsatzebene (11) und somit dem ersten Losrad (14d) der vierten Radsatzebene (13) antriebswirksam verbindbar ist, wobei das Getriebeausgangselement (9) über das zweites formschlüssige Schaltelement (17) wahlweise mit dem zweiten Losrad (15a) der ersten Radsatzebene (10) oder dem zweiten Losrad (15c) der dritten Radsatzebene (12) antriebswirksam verbindbar ist und wobei das Getriebeausgangselement (9) über das dritte formschlüssige Schaltelement (18) wahlweise mit dem zweiten Losrad (15b) der zweiten Radsatzebene (11) oder dem zweiten Losrad (15d) der vierten Radsatzebene (13) antriebswirksam verbindbar ist.
  6. Hybridantriebsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass auf dem Getriebeausgangselement (9) zumindest eine Parksperreneinheit (19) angeordnet ist.
  7. Hybridantriebsanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass das Getriebeausgangselement (9) mit einem Eingangselement eines Achsdifferentialgetriebes (20) antriebswirksam verbunden ist.
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