-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radaufhängung gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
-
Eine derartige Radaufhängung ist beispielswiese aus der
DE 10 2016 200 096 A1 bekannt. Die in dieser Schrift beschriebene Radaufhängung weist einen Radträger auf, der über mehrere Lenker mit einem Aufbau eines Kraftfahrzeugs verbindbar ist. Ein radführender Lenker ist einerseits direkt und andererseits indirekt über einen weiteren Lenker, dem sog. Integrallenker, mit dem Radträger verbunden. Diese Radaufhängung wird daher auch als Integrallenkerachse bezeichnet. Durch die Anbindung über mehrere Lenker sind vielfältige Möglichkeiten zur Fahrwerksabstimmung und daher gegebenenfalls ein hoher Fahrkomfort gegeben. Aufgrund des komplexen Aufbaus der bekannten Radaufhängung und damit verbundenen hohen Material- und/oder Herstellungskosten kann diese allerdings im Wesentlichen nur in Fahrzeugen der gehobenen Klasse wirtschaftlich verwertet werden.
-
Aus
WO 2014 / 202 301 A1 ist eine weitere Radaufhängung bekannt. Bei dieser gibt es am Radträger (s. dortige
3) einen Bereich, an welchem das Gelenk des Integrallenkers und das Gelenk des Spurlenkers nahe beieinander angeordnet sind. Die Radaufhängung weist einen Radträger, einen radführenden Lenker, sowie Spurlenker und Dämpfer mit vier verschiedenen Gelenken auf.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die bekannte Radaufhängung unter Beibehaltung des wesentlichen Funktionsumfangs zu vereinfachen und kostengünstiger zu gestalten.
-
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und Zeichnungen.
-
Die erfindungsgemäße Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug weist einen Radträger zum Aufnehmen eines Rades und einen radführenden Lenker auf, wobei der Radträger gegenüber dem radführenden Lenker schwenkbeweglich gelagert ist. Weiterhin umfasst die Radaufhängung einen mit dem Radträger verbundenen Spurlenker und einen mit dem radführenden Lenker verbundenen Dämpfer. Der radführende Lenker, der Spurlenker und der Dämpfer sind mit einem Aufbau des Kraftfahrzeugs verbindbar. Weiterhin weist die Radaufhängung einen Integrallenker mit einem ersten Gelenk und mit einem zweiten Gelenk auf. Das erste Gelenk des Integrallenkers ist mit einer ersten Gelenkaufnahme des Radträgers verbunden und das zweite Gelenk des Integrallenkers ist mit einer zweiten Gelenkaufnahme des radführenden Lenkers verbunden. Es sei angemerkt, dass mit dem Begriff radführender Lenker ein Lenker mit Radführungsfunktion bezeichnet ist. Dieser kann insbesondere in Form eines Trapezlenkers ausgebildet sein und/oder einer unteren Lenkerebene zugeordnet sein.
-
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass ein drittes Gelenk des Spurlenkers ebenfalls mit der ersten Gelenkaufnahme des Radträgers und ein viertes Gelenk des Dämpfers ebenfalls mit der zweiten Gelenkaufnahme des radführenden Lenkers verbunden ist, wobei das erste Gelenk und das dritte Gelenk eine erste gemeinsame Achse und/oder das zweite Gelenk und das vierte Gelenk eine zweite gemeinsame Achse aufweisen.
-
Durch die gemeinsame Verbindung des ersten und dritten Gelenks und des zweiten und vierten Gelenks kann am Radträger und am radführenden Lenker jeweils eine Gelenkaufnahme eingespart werden. Die Möglichkeiten der Fahrwerksabstimmung bleiben im Vergleich zu den bekannten Radaufhängungen im Wesentlichen erhalten. Durch die vereinfachte Konstruktion können Material- und/oder Herstellungskosten eingespart werden.
-
Unter Einsparung der zusätzlichen Gelenkanbindungen kann ebenfalls der benötigte Bauraum für die Radaufhängung reduziert werden. Damit ist die Radaufhängung im Vergleich zu bekannten Integrallageraufhängungen ebenfalls für kleinere Felgen geeignet.
-
Der Spurlenker dient üblicherweise unter anderem der Spureinstellung und -kontrolle des Fahrwerks des Kraftfahrzeugs. Der Dämpfer dient dem Unterdrücken von Schwingungen des Fahrwerks gegenüber dem Aufbau des Kraftfahrzeugs. Der Dämpfer ist beispielsweise als hydraulischer Dämpfer ausgebildet.
-
Der Integrallenker ist insbesondere als Zweipunktlenker ausgebildet. Ganz allgemein verbindet der Integrallenker den Radträger mit dem radführenden Lenker und verhindert inbesondere beim Bremsen und ggf. Antreiben des Rades die Rotation des Radträgers. Bei einer Ausführung der Radaufhängung als eine angetriebene Achse ist der Radträger beispielweise zusätzlich mit einer Antriebswelle verbunden.
-
Der Begriff „Aufbau“ sei im Rahmen dieser Patentanmeldung weit auszulegen, insbesondere seien davon sowohl die Karosserie des Fahrzeugs als auch fest damit verbundene Baugruppen wie beispielsweise ein an die Karosserie montierter oder elastisch damit verbundener Achsträger oder damit vergleichbare Anbindungsbauteile zu verstehen.
-
Erfindungsgemäß weisen das erste Gelenk und das dritte Gelenk eine erste gemeinsame Achse und/oder das zweite Gelenk und das vierte Gelenk eine zweite gemeinsame Achse auf. Hierdurch kann der verfügbare Bauraum besonders effizient ausgenutzt werden und die Radaufhängung einfach und effizient gestaltet werden. Vorzugsweise ist die jeweilige gemeinsame Achse im Wesentlichen parallel zu Drehachsen der entsprechenden Gelenke. Die Gelenke sind beispielsweise derart angeordnet, dass jeweils eines der Gelenke einer der gemeinsamen Achsen näher an der jeweiligen Gelenkaufnahme sitzt als das andere.
-
Beispielsweise sind das erste Gelenk und das dritte Gelenk auf einem ersten gemeinsamen Bolzen und/oder das zweite Gelenk und das vierte Gelenk auf einem zweiten gemeinsamen Bolzen angeordnet.
-
Es ist von Vorteil, wenn der radführende Lenker als Trapezlenker ausgebildet ist. Der Trapezlenker bietet einerseits eine hohe mechanische Belastbarkeit und kann beispielsweise im Zusammenspiel mit dem Integrallenker Momente um die Radachse aufnehmen und damit insbesondere die Verdrehung des Radträgers beim Bremsen verringern. Der Trapezlenker zeichnet sich üblicherweise durch zumindest vier gelenkige Verbindungen aus, von denen zwei zur Verbindung mit dem Aufbau des Kraftfahrzeugs ausgebildet sind. Mit zwei weiteren Verbindungen können beispielswiese der Radträger und der Integrallenker verbunden werden. Die Radaufhängung mit Trapezlenker eignet sich besonders für die Hinterachse des Fahrzeugs.
-
Daneben ist es denkbar, den Trapezlenker aufzuteilen in einen steifen Querlenkerbereich und einen elastischen Längslenkerbereich, der verantwortlich ist für den Längskomfort und für das Vorspurverhalten bei Seitenkraft. Dieser ermöglich eine günstige interne Kraftverteilung, so dass ein bei einer Integrallerachse sonst üblicher Hohlgusslenker nicht notwendig ist. Zudem wird auch eine einfache elastokinematische Auslegung begünstigt.
-
Die Fahrzeuglängsrichtung soll in diesem Zusammenhang diejenige Richtung bezeichnen, die der Fahrtrichtung des Fahrzeugs bei einer Geradeausfahrt entspricht. Ebenfalls entspricht die Fahrzeuglängsrichtung in der Regel in einer Draufsicht der Richtung der längeren Seite des Fahrzeugs. Die Fahrzeugquerrichtung soll die zur Fahrzeuglängsrichtung senkrechte Richtung bezeichnen und ist in der Regel beispielsweise parallel zu den Achsen des Fahrzeugs. Senkrecht zu den beiden beschriebenen Fahrzeugrichtungen steht die Fahrzeughochrichtung, die in der Regel ebenfalls senkrecht zu einem Untergrund verläuft, auf dem sich das Fahrzeug bei einer bestimmungsgemäßen Verwendung befindet.
-
Es ist vorteilhaft, wenn die Radaufhängung einen mit dem Radträger verbundenen Sturzlenker aufweist, wobei der Sturzlenker mit dem Aufbau des Kraftfahrzeugs verbindbar ist. Der Sturzlenker dient vorteilhaft der Sturzeinstellung und -kontrolle (Sturzänderung über den Federweg) des Fahrwerks des Kraftfahrzeugs. Der Sturz bezeichnet hierbei eine von der Senkrechten abweichende Neigung des Rades. Vorzugsweise ist der Sturzlenker mit dem Achsträger über ein Gummilager verbunden. Der Sturzlenker kann mit dem Radträger mittels eines Gummilagers oder Kugelgelenks verbunden sein.
-
In diesem Zusammenhang ist es für die Stabilität der Radaufhängung vorteilhaft, wenn der Sturzlenker einer oberen Lenkerebene und der radführende Lenker einer dazu unteren Lenkerebene zugeordnet ist. Beispielsweise kann in Fahrzeughochrichtung der Sturzlenker oberhalb und der radführende Lenker unterhalb einer Radmitte angeordnet sein.
-
Die Gelenke, die den Radträger einerseits mit dem Sturzlenker und andererseits mit dem radführenden Lenker verbinden, können beispielsweise in Fahrzeughochrichtung im Wesentlichen übereinanderliegen. Eine Verbindungslinie dieser Gelenke kann hierdurch beispielsweise eine Achse bilden, um die das Rad eine Lenkbewegung ausführen kann. Vorteilhaft trifft die verlängerte Verbindungslinie den Boden hinter dem Radkontaktpunkt. Weiterhin kann der Spurlenker vorteilhaft etwa auf Höhe der Radmitte verlaufen.
-
Für eine vorteilhafte Bauraumausnutzung ist der Integrallenker in einer Seitenansicht in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Radmitte angeordnet. Hierdurch kann beispielsweise der verfügbare Bauraum für andere Fahrwerkselemente erhöht werden.
-
Ebenso ist es für die Bauraumausnutzung und/oder Dämpferübersetzung von Vorteil, wenn der Dämpfer in einer Seitenansicht in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Radmitte angeordnet ist. Der Dämpfer kann für eine vorteilhafte Kraftverteilung beispielsweise in der Seitenansicht näher an der Radmitte angeordnet sein als der Integrallenker.
-
Besonders vorteilhaft ist es, wenn in einer Seitenansicht in Fahrzeuglängsrichtung das erste Gelenk näher an der Radmitte angeordnet ist als das dritte Gelenk. Anders ausgedrückt ist die Verbindung des Spurlenkers mit dem Radträger weiter von der Radmitte entfernt als die Verbindung des Integrallenkers mit dem Radträger. Dies bewirkt einen zumindest geringfügig längeren Hebelarm für Spureinstellungen und eventuelle Lenkbewegungen, womit die notwendige Kraft für eine derartige Einstellung bzw. Bewegung sinkt. Dem näher an der Radmitte angeordneten ersten Gelenk muss ebenfalls weniger Bewegungsspielraum zugebilligt werden.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Radaufhängung ist in einer Seitenansicht in Fahrzeuglängsrichtung das vierte Gelenk näher an der Radmitte angeordnet als das zweite Gelenk. Die Stabilität der Radaufhängung wird hierdurch erhöht, indem beispielsweise die von dem Dämpfer auf den radführenden Lenker übertragenen Kräfte zu geringeren Biegemomenten führen.
-
Außerdem ist es von Vorteil, wenn sich der Integrallenker in Konstruktionslage - d.h. einem nicht ausgelenkten Zustand - im Wesentlichen in einer Fahrzeughochrichtung erstreckt. So erzeugt der Integrallenker keine unerwünschte Vorspuränderungen. Einerseits dient die derartige Anordnung dem effizienten Ausnutzen des vorhandenen Bauraums. Andererseits wird dem Integrallenker so ein weiter Bewegungsspielraum gewährt. So wird beispielsweise ein annähernd gleich großer maximaler positiver beziehungsweise negativer Lenkwinkel erzielt.
-
Vorteilhafterweise ist das erste, zweite, dritte und/oder vierte Gelenk als Gummilager oder Kugelgelenk ausgebildet. Wie bereits erwähnt, benötigen die genannten Gelenke einen Drehfreiheitsgrad, der aber alleine oftmals nicht ausreichend ist. Bei einem Gummilager wird der Drehfreiheitsgrad durch eine Gummibuchse durch weitere elastische Bewegungsfreiheitsgrade erweitert. Diese zusätzlichen Bewegungsfreiheitsgrade erlauben allerdings nur Bewegungen um kleine sog. kardanische Winkel. Bei einem größeren benötigten und gegebenenfalls nicht elastischen Bewegungsspielraum erweisen sich Kugelgelenke als vorteilhaft. Die Verwendung von Kugelgelenken im Vergleich zu Gummilagern ist allerdings kostenintensiver.
-
Weitere Vorteile in Form guter Sturzsteifigkeit und reduzierter Nebenfederrate zeigen sich, wenn der Radträger und der radführende Lenker mit einem als Kugelgelenk ausgebildeten fünften Gelenk verbunden sind. Wie bereits erwähnt, ermöglicht das Kugelgelenk im Gegensatz zu einem Gummigelenk größere kardanische Winkel in den sekundären Freiheitsgraden. Auch gibt es im Kugelgelenk gegebenenfalls keine inhärenten Rückstellkräfte. Durch das Kugelgelenk ist folglich eine erweiterte Bewegungsfreiheit des Radträgers gegenüber dem radführenden Lenker gegeben. Insbesondere werden erweiterte Lenkbewegungen des Rades ermöglicht.
-
Für die Radaufhängung ist es von Vorteil, wenn der radführende Lenker eine sich im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung erstreckende Feder aufweist. Die Feder dient bekanntermaßen der Federung des Aufbaus des Fahrzeugs gegenüber dem Fahrwerk, um beispielsweise Stöße durch Unebenheiten der Fahrbahn aufzunehmen. Bei der Radaufhängung sind der Dämpfer und die Feder vorzugsweise räumlich voneinander getrennt.
-
Es ist denkbar, dass die Feder verstellbar ist, wobei sie beispielsweise als pneumatisch oder hydraulisch verstellbare Feder ausgebildet ist. Hierdurch lässt sich beispielsweise der Höhenstand des Kraftfahrzeugs aktiv beeinflussen und/oder lässt sich die Federungscharakteristik (Federhärte) beeinflussen, wodurch sich ein gewünschter Fahrkomfort und auch die Fahrzeugstabilität aktiv verändern lassen. Die Feder kann in einer Seitenansicht in Fahrzeuglängsrichtung beispielswiese hinter der Radmitte angeordnet sein.
-
Einen weiteren großen Vorteil stellt es dar, wenn der Spurlenker mit einem Aktuator zum aktiven Lenken verbunden ist. Der Radträger bzw. das Rad können somit aktive Lenkbewegungen ausführen. Die aktiven Lenkbewegungen können einerseits den Wendekreis des Fahrzeugs reduzieren. Andererseits können sie bei Kurvenfahrten bei erhöhten Geschwindigkeiten die Sicherheit des Fahrzeugs verbessern. Ohne Aktuator sind eventuelle Lenkbewegungen des Rades nur vom Radhub abhängig bzw. erfolgt über den Radhub nur eine eingestellte Vorspuränderung.
-
Beispielsweise kann der Spurlenker den Aktuator umfassen, wobei der Aktuator dabei Bestandteil der Radaufhängung ist. Der Aktuator kann aber auch Bestandteil des Aufbaus sein. Der Aktuator kann insbesondere einen Elektromotor aufweisen.
-
Die Radaufhängung eignet sich insbesondere für eine Hinterachse des Kraftfahrzeugs.
-
Nachfolgend ist die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine erste Ansicht einer erfindungsgemäßen Radaufhängung,
- 2 eine zweite Ansicht der erfindungsgemäßen Radaufhängung und
- 3 eine dritte Ansicht der erfindungsgemäßen Radaufhängung.
-
Bei der nachfolgenden Beschreibung der Figuren werden für in den verschiedenen Figuren jeweils identische und/oder zumindest vergleichbare Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet. Die einzelnen Merkmale, deren Ausgestaltung und/oder Wirkweise werden meist nur bei ihrer ersten Erwähnung ausführlich erläutert. Werden einzelne Merkmale nicht nochmals detailliert erläutert, so entspricht deren Ausgestaltung und/oder Wirkweise der Ausgestaltung und Wirkweise der bereits beschriebenen gleichwirkenden oder gleichnamigen Merkmale.
-
1 zeigt eine Ansicht einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 1 mit einer Felge 2 eines Rades 3. Die Radaufhängung 1 weist einen Radträger 4 auf, an den die Felge 2 montiert ist, und der folglich dem Aufnehmen des Rades 3 dient. Weiterhin umfasst die Radaufhängung 1 einen radführenden Lenker 5, gegenüber dem der Radträger 4 schwenkbeweglich gelagert ist. Mit dem radführenden Lenker 5 ist ein Dämpfer 6 verbunden, der ausgebildet ist, Schwingungen eines Aufbaus (nicht dargestellt) zu dämpfen. Die Radaufhängung 1 weist außerdem einen Spurlenker 7 und einen Integrallenker 8 auf, wobei der Integrallenker 8 durch ein erstes Gelenk 9 mit einer ersten Gelenkaufnahme 10 des Radträgers 4 verbunden ist. Der Integrallenker 8 ist ebenfalls über ein zweites Gelenk 11 mit einer zweiten Gelenkaufnahme 12 (siehe 2) des radführenden Lenkers 5 verbunden.
-
Die dargestellte Radaufhängung 1 zeichnet sich dadurch aus, dass einerseits ein drittes Gelenk 13 des Spurlenkers 7 ebenfalls mit der ersten Gelenkaufnahme 10 des Radträgers 4 verbunden ist und andererseits ein viertes Gelenk 14 des Dämpfers 6 ebenfalls mit der zweiten Gelenkaufnahme 12 des radführenden Lenkers 5 verbunden ist. Durch die gemeinsame Anordnung der Gelenke 9, 11, 13, 14 kann am Radträger 4 und am radführenden Lenker 5 jeweils eine Gelenkaufnahme eingespart werden. Es ergeben sich eine effizientere Bauraumausnutzung und Ersparnisse bei den Herstellungs- bzw. den Materialkosten.
-
Bei der dargestellten Radaufhängung 1 ist ebenfalls ein Sturzlenker 15 gelenkig mit dem Radträger 4 verbunden. Der Sturzlenker 15 dient der Stabilisierung der Radaufhängung 1 und der Einstellung des Sturzes des Rades 3. Die erste Gelenkaufnahme 10 des Radträgers 4 ist beispielsweise an einem Ausleger 16 vorgesehen. Hierdurch erstreckt sich der Integrallenker 8 in einem nicht ausgelenkten Zustand im Wesentlichen in einer Fahrzeughochrichtung z. Der Spurlenker 7, der Sturzlenker 15 und der Integrallenker 8 sind beispielsweise als Zweipunktlenker ausgebildet.
-
In diesem Ausführungsbeispiel ist der radführende Lenker 5 als Trapezlenker ausgebildet. Der radführende Lenker 5 weist zwei aufbauseitige Gelenkaufnahmen 17 zur Verbindung mit einem Aufbau eines Kraftfahrzeugs auf. Der radführende Lenker 5 kann weiterhin in einen Längslenkerbereich 18, der sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung x und einen Querlenkerbereich 19, der sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugquerrichtung y erstreckt, eingeteilt werden.
-
Am Radträger 4 ist beispielsweise ebenfalls eine Bremsvorrichtung 20 angeordnet. Außerdem weist der Radträger 4 beispielsweise eine Stabilisatoranbindung 21 zur Verbindung mit einem Stabilisator (nicht dargestellt) auf.
-
2 zeigt eine Ansicht der Radaufhängung 1 aus 1 von schräg unten. In dieser Ansicht ist gut zu erkennen, dass der radführende Lenker 5 und der Radträger 4 über ein fünftes Gelenk 22 verbunden sind, das vorliegend als Kugelgelenk ausgebildet ist.
-
Der Sturzlenker 15 kann einer oberen Lenkerebene 23 und der radführende Lenker 5 einer dazu unteren Lenkerebene 24 zugeordnet werden. Gegebenenfalls kann der Spurlenker 7 etwa auf Höhe der Radmitte angeordnet sein. In diesem Fall bildet der Integrallenker 8 eine Verbindung zwischen der oberen Lenkerebene 23 und der unteren Lenkerebene 24.
-
Das erste Gelenk 9 und das dritte Gelenk 13 weisen eine gemeinsame erste Achse 25 auf. Das zweite Gelenk 11 und das vierte Gelenk 14 weisen eine gemeinsame zweite Achse 26 auf. Die erste Achse 25 verbindet das erste Gelenk 9 und das dritte Gelenk 13 mit der ersten Gelenkaufnahme 10. Die zweite Achse 26 verbindet das zweite Gelenk 11 und das vierte Gelenk 14 mit der zweiten Gelenkaufnahme 12. Die erste Achse 25 und die zweite Achse 26 sind beispielsweise als Bolzen ausgebildet.
-
3 zeigt erneut die Radaufhängung 1 in einer Ansicht von schräg oben. In dieser Ansicht ist insbesondere die Anordnung der Elemente der Radaufhängung 1 in Bezug auf eine Radmitte 27 zu erkennen. In dieser Seitenansicht ist der Integrallenker 8 in Fahrzeuglängsrichtung x hinter der Radmitte 27 angeordnet. Ebenso ist der Dämpfer 6 in Fahrzeuglängsrichtung x hinter der Radmitte 27 angeordnet. Die positive Fahrzeuglängsrichtung x, also die Richtung, die vor der Radmitte 27 liegt, soll in diesem Zusammenhang einer Richtung entsprechen, in die sich ein Fahrzeug mit der Radaufhängung 1 bei bestimmungsgemäßem Gebrauch bei einer Geradeausfahrt bewegt.
-
Der Sturzlenker 15 ist beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung x vor der Radmitte angeordnet. Ebenso ist die Bremsvorrichtung 20 in Fahrzeuglängsrichtung x beispielsweise vor der Radmitte 27 angeordnet.
-
Das erste Gelenk 9 ist in Fahrzeuglängsrichtung x näher an der Radmitte 27 angeordnet als das dritte Gelenk 13. Außerdem ist das vierte Gelenk 14 in Fahrzeuglängsrichtung x näher an der Radmitte 27 angeordnet als das zweite Gelenk 11. Diese Anordnung erhöht in erster Linie die Stabilität der Radaufhängung 1.
-
Weiterhin ist in dieser Ansicht eine Feder 28 der Radaufhängung 1 dargestellt, die auf dem radführenden Lenker 5 angeordnet ist und sich im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung z erstreckt. Die Feder 28 ist beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung x ebenfalls hinter der Radmitte 27 angeordnet. Ebenfalls ist der Spurlenker 7 in diesem Ausführungsbeispiel mit einem Aktuator 29 zum aktiven Lenken verbunden.
-
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind ebenso möglich wie eine Kombination der Merkmale, auch wenn diese in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben sind.
-
Bezugszeichen
-
- 1
- Radaufhängung
- 2
- Felge
- 3
- Rad
- 4
- Radträger
- 5
- radführender Lenker
- 6
- Dämpfer
- 7
- Spurlenker
- 8
- Integrallenker
- 9
- erstes Gelenk
- 10
- erste Gelenkaufnahme
- 11
- zweites Gelenk
- 12
- zweite Gelenkaufnahme
- 13
- drittes Gelenk
- 14
- viertes Gelenk
- 15
- Sturzlenker
- 16
- Ausleger
- 17
- aufbauseitige Gelenkaufnahmen
- 18
- Längslenkerbereich
- 19
- Querlenkerbereich
- 20
- Bremsvorrichtung
- 21
- Stabilisatoranbindung
- 22
- fünftes Gelenk
- 23
- obere Lenkerebene
- 24
- untere Lenkerebene
- 25
- erste Achse
- 26
- zweite Achse
- 27
- Radmitte
- 28
- Feder
- 29
- Aktuator
- x
- Fahrzeuglängsrichtung
- y
- Fahrzeugquerrichtung
- z
- Fahrzeughochrichtung
