DE102020201653A1

DE102020201653A1 - Bremsvorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102020201653A1
Application number: DE102020201653.4A
Authority: DE
Inventors: Dirk Mahnkopf
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2020-02-11
Filing date: 2020-02-11
Publication date: 2021-08-12

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs mit einem Hauptbremszylinder (10) mit mindestens einem verstellbaren Hauptbremszylinderkolben (12a, 12b), einem elektrischen Motor, welcher mit einer Ausgangsstangenkomponente (18) derart verbunden ist, dass die Ausgangsstangenkomponente (18) aus ihrer Ausgangsstellung in Richtung zu dem mindestens einen Hauptbremszylinderkolben (12a, 12b) verstellbar ist, einer Reaktionsstangenkomponente (22), auf welche eine während einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements darauf ausgeübte Fahrerbremskraft übertragbar ist, und einer Rückholfedereinrichtung (20) mit einem an der Ausgangsstangenkomponente (18) befestigten ersten Federende und einem in Bezug zu dem Hauptbremszylinder (10) ortsfesten zweiten Federende, wobei ein Anschlag (26) der Rückholfedereinrichtung (20) derart ausbildet ist, dass die Rückholfedereinrichtung (20) bei einem Vorliegen der Ausgangsstangenkomponente (18) in ihrer Ausgangstellung an dem Anschlag (26) abgestützt ist, während ab einem Verstellen der Ausgangsstangenkomponente (18) aus ihrer Ausgangstellung die Rückholfedereinrichtung (20) über die Ausgangsstangenkomponente (18) an der Reaktionsstangenkomponente (22) abgestützt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
In der DE 20 2010 017 605 U1 ist ein hydraulisches Bremssystem beschrieben, welches einen Hauptbremszylinder und einen dem Hauptbremszylinder vorgelagerten elektromechanischen Bremskraftverstärker aufweist. Mittels eines Betriebs eines elektrischen Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann eine Ausgangsstangenkomponente in Richtung zumindest eines verstellbaren Hauptbremszylinderkolbens des Hauptbremszylinders verstellt werden. Die Ausgangsstangenkomponente ist mittels einer Rückholfedereinrichtung an dem Hauptbremszylinder abgestützt. Außerdem ist ein Bremsbetätigungselement derart an eine Reaktionsstangenkomponente anbindbar, dass mittels einer Betätigung des Bremsbetätigungselements eine darauf ausgeübte Fahrerbremskraft auf die Reaktionsstangenkomponente und über die Reaktionsstangenkomponente auf die Ausgangsstangenkomponente übertragbar ist.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft eine Bremsvorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Ausbildung des Anschlags der Rückholfedereinrichtung der im Weiteren beschriebenen Bremsvorrichtung verbessert einen Bremskomfort für einen Fahrer während eines Vorliegens eines mit der Bremsvorrichtung ausgestatteten hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs in seiner Rückfallebene. Da die Rückholfedereinrichtung während des Vorliegens des hydraulischen Bremssystems in seiner Rückfallebene gegen den Anschlag drückt, wirkt ihre Rückholfederkraft einem von dem Fahrer mittels seiner Betätigung des Bremsbetätigungselements bewirkten Einbremsen in den Hauptbremszylinder nicht/kaum entgegen. Somit ist es für den Fahrer nicht notwendig, zuerst eine der Rückholfederkraft der Rückholfedereinrichtung entgegen wirkende Fahrerbremskraft auf das Bremsbetätigungselement auszuüben, bevor er einen Druckaufbau in dem Hauptbremszylinder bewirken kann. Das mit der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung ausgestattete hydraulische Bremssystem kann somit auch in seiner Rückfallebene vorteilhaft dazu genutzt werden, das damit bestückte Fahrzeug schnell und verlässlich in seinen Stillstand zu bringen.
Außerdem kann die Rückholfedereinrichtung der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung mittels eines Verstellens der Ausgangsstangenkomponente aus ihrer Ausgangsstellung derart über die Ausgangsstangenkomponente an der Reaktionsstangenkomponente abgestützt werden, dass selbst bei einer Reduzierung des in dem Hauptbremszylinder vorliegenden Drucks auf den Atmosphärendruck kein unerwünschtes „Einsinken“ des Bremsbetätigungselements zu befürchten ist. Zum „Verblenden“ eines mittels eines Elektromotors bewirkten „Generator-Bremsmoments“, wozu der Elektromotor in seinem rekuperativen Modus „als Generator“ eingesetzt wird, kinetische Energie des damit ausgestatteten Fahrzeugs in elektrische Energie umzuwandeln, kann der in dem Hauptbremszylinder vorliegende Druck somit problemlos reduziert werden, ohne dass dies zu einem irritierenden Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl für den das Bremsbetätigungselement betätigenden Fahrer führt. Auch dies steigert den Bremskomfort für den Fahrer.
In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Bremsvorrichtung mindestens eine Sensoreinrichtung, mittels welcher mindestens eine Bremsvorgabegröße bezüglich der Betätigung des Bremsbetätigungselements messbar ist. Vorzugsweise umfasst die Bremsvorrichtung auch eine Steuereinrichtung, welche zumindest in einem Normalmodus der Bremsvorrichtung dazu ausgebildet und/oder programmiert ist, den elektrischen Motor unter Berücksichtigung der bereitgestellten Bremsvorgabegröße anzusteuern. Außerdem ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung derart ausgebildet und/oder programmiert ist, dass zumindest in dem Normalmodus der Bremsvorrichtung mittels des Betriebs des elektrischen Motors eine Gegenkraft auf die Reaktionsstangenkomponente ausübbar ist, welche der auf die Reaktionsstangenkomponente übertragenen Fahrerbremskraft entgegen gerichtet ist und deren Betrag größer-gleich dem Betrag der übertragenen Fahrerbremskraft ist. Wie nachfolgend genauer erläutert wird, ermöglicht eine derartige Ausbildung der Steuereinrichtung eine hohe Wahlfreiheit beim Festlegen der Betätigungsweg/Fahrerbremskraft-Charakteristik des an der Reaktionsstangenkomponente angebundenen oder anbindbaren Bremsbetätigu ngselements.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Bremsvorrichtung liegt die Reaktionsstangenkomponente bei Nichtbetätigung des Bremsbetätigungselements in ihrer Normalstellung vor, wobei die Steuereinrichtung derart ausgebildet und/oder programmiert ist, dass zumindest in dem Normalmodus der Bremsvorrichtung die Gegenkraft derart auf die Reaktionsstangenkomponente ausübbar ist, dass die Reaktionsstangenkomponente trotz der darauf übertragenen Fahrerbremskraft in ihrer Normalstellung vorliegt. Dies steigert die Wahlfreiheit beim Festlegen der Betätigungsweg/Fahrerbremskraft-Charakteristik des an der Reaktionsstangenkomponente anbindbaren oder angebundenen Bremsbetätigu ngselements.
Vorzugsweise ist die Reaktionsstangenkomponente mechanisch an dem elektrischen Motor angebunden. Die der auf die Reaktionsstangenkomponente übertragenen Fahrerbremskraft entgegen gerichtete Gegenkraft, deren Betrag größer-gleich dem Betrag der übertragenen Fahrerbremskraft ist, ist somit problemlos auf die Reaktionsstangenkomponente ausübbar/übertragbar.
Die vorteilhafte mechanische Anbindung der Reaktionsstangenkomponente an den elektrischen Motor ist beispielsweise bewirkbar, indem die Bremsvorrichtung ein an einer Antriebswelle des elektrischen Motors angebundenes Zahnrad umfasst, wobei mittels einer Rotation des Zahnrads die als Spindel ausgebildete Ausgangsstangenkomponente verstellbar und die Gegenkraft auf die als Spindelmutter ausgebildete Reaktionsstangenkomponente übertragbar ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Bremsvorrichtung, bei welcher die Reaktionsstangenkomponente bei Nichtbetätigung des Bremsbetätigungselements in ihrer Normalstellung vorliegt, ist eine Ausgangsstangen-Bypasskomponente derart ausgebildet und/oder angeordnet, dass die aus ihrer Normalstellung um zumindest einen ersten Totweg verstellte Reaktionsstangenkomponente die Ausgangsstangen-Bypasskomponente so kontaktiert, dass die auf die Reaktionsstangenkomponente übertragenen Fahrerbremskraft über die Ausgangsstangen-Bypasskomponente auf den mindestens einen Hauptbremszylinderkolben übertragbar ist. In einer Rückfallebene des mit der hier beschriebenen Ausführungsform der Bremsvorrichtung ausgestatteten hydraulischen Bremssystems kann der Fahrer somit mittels seiner Betätigung des Bremsbetätigungselements schneller in den Hauptbremszylinder „einbremsen“, um mittels seiner Bremskraft einen Druckaufbau in dem Hauptbremszylinder zu bewirken. Auf diese Weise ist eine „Umgebung“/ein Bypass der Rückholfedereinrichtung in der Rückfallebene sichergestellt.
Vorteilhafterweise umfasst die Bremsvorrichtung eine Eingangsstangenkomponente, an welcher das Bremsbetätigungselement direkt oder indirekt anbindbar oder angebunden ist. Als vorteilhafte Weiterbildung kann eine Simulatoreinrichtung der Bremsvorrichtung mit mindestens einem elastischen Element derart an der Reaktionsstangenkomponente angebunden und derart an der Eingangsstangenkomponente angebunden sein, dass die auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Fahrerbremskraft über das mindestens eine elastische Element auf die Reaktionsstangenkomponente übertragbar ist. Mittels der Simulatoreinrichtung, bzw. ihres mindestens einen elastischen Elements, kann die Betätigungsweg/Fahrerbremskraft-Charakteristik des Bremsbetätigungselements vorteilhaft festgelegt werden.
Vorzugsweise liegt die Eingangsstangenkomponente bei Nichtbetätigung des daran angebundenen Bremsbetätigungselements und Vorliegen der Reaktionsstangenkomponente in ihrer Normalstellung in ihrer Nichtbetätigungsstellung vor. Als vorteilhafte Weiterbildung kann die Bremsvorrichtung noch eine Simulator-Bypasskomponente umfassen, welche derart an der Reaktionsstangenkomponente angeordnet oder ausgebildet ist, dass, sofern die Reaktionsstangenkomponente in ihrer Normalstellung vorliegt, die Simulator-Bypasskomponente in einer Blockierstellung vorliegt, wobei ein zweiten Totweg zwischen der in ihrer Blockierstellung vorliegenden Simulator-Bypasskomponente und der in ihrer Nichtbetätigungsstellung vorliegenden Eingangsstangenkomponente kleiner als ein Abstand zwischen der in ihrer Nichtbetätigungsstellung vorliegenden Eingangsstangenkomponente und der in ihrer Normalstellung vorliegenden Reaktionsstangenkomponente ist, und wobei die Simulator-Bypasskomponente mittels des Betriebs des elektrischen Motors aus ihrer Blockierstellung verstellbar ist. Bei der hier beschriebenen Ausführungsform der Bremsvorrichtung kann die Simulatoreinrichtung somit wahlweise ein- oder ausgeschaltet werden, wobei insbesondere in einer Rückfallebene des mit der hier beschriebenen Ausführungsform der Bremsvorrichtung ausgestatteten hydraulischen Bremssystems der Fahrer nur den zweiten Totweg überwinden muss, um mittels seiner Fahrerbremskraft einen Druckaufbau in dem Hauptbremszylinder zu bewirken.
Beispielsweise kann die Simulator-Bypasskomponente über eine vorgespannte Feder an der Ausgangsstangenkomponente abgestützt sein. Bei einem Vorliegen des mit der hier beschriebenen Ausführungsform der Bremsvorrichtung ausgestatteten hydraulischen Bremssystems in seiner Rückfallebene spürt der das Bremsbetätigungselement betätigende Fahrer somit nach Überwinden des zweiten Totwegs die Federkraft der vorgespannten Feder.
Die Vorteile der vorausgehend beschriebenen Ausführungsformen der Bremsvorrichtung sind auch bei einem hydraulischen Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer derartigen Bremsvorrichtung und mindestens einem an dem Hauptbremszylinder der Bremsvorrichtung hydraulisch angebundenem Bremskreis mit jeweils mindestens einem Radbremszylinder gewährleistet.
Figurenliste
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

1a bis 1f schematische Darstellungen einer ersten Ausführungsform der Bremsvorrichtung;
2a und 2b schematische Darstellungen einer zweiten Ausführungsform der Bremsvorrichtung; und
3 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform der Bremsvorrichtung.

Ausführungsformen der Erfindung
1a bis 1f zeigen schematische Darstellungen einer ersten Ausführungsform der Bremsvorrichtung.
Die mittels der 1a bis 1f jeweils schematisch wiedergegebene Bremsvorrichtung ist zumindest Teil eines hydraulischen Bremssystems eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs. Die Bremsvorrichtung hat einen Hauptbremszylinder 10 mit mindestens einem verstellbaren Hauptbremszylinderkolben 12a und 12b, wie beispielsweise einem Stangenkolben 12a und einem Schwimmkolben 12b. Optionaler Weise kann der Stangenkolben 12a mittels einer ersten Hauptbremszylinderfeder 14a an dem Schwimmkolben 12b abgestützt sein, während der Schwimmkolben 12b mittels einer zweiten Hauptbremszylinderfeder 14b an einer Innenwand des Hauptbremszylinders 10 abgestützt ist. Ein elektrischer Motor 16 ist mit einer Ausgangsstangenkomponente 18 derart verbunden, dass die Ausgangsstangenkomponente 18 mittels eines Betriebs des elektrischen Motors 16 aus ihrer Ausgangsstellung in Richtung zu dem mindestens einen Hauptbremszylinderkolben 12a und 12b verstellbar ist/verstellt wird. Die mittels des Betriebs des elektrischen Motors 16 auf die Ausgangstangenkomponente 18 ausgeübte/übertragene Kraft kann beispielsweise als Bremskraft F_brake bezeichnet werden. Eine Rückholfedereinrichtung 20 bewirkt, dass die Ausgangsstangenkomponente 18 bei einer Bremskraft F_brake gleich null in ihrer Ausgangsstellung vorliegt. Die Rückholfedereinrichtung 20 kann beispielsweise eine vorgespannte Feder sein.
Die Bremsvorrichtung weist auch eine Reaktionsstangenkomponente 22 auf, welche über den elektrischen Motor 16 an der Ausgangsstangenkomponente 18 abgestützt ist. Die Reaktionsstangenkomponente 22 kann z.B. über eine Zwischenfedereinrichtung 24 an der Ausgangsstangenkomponente 18 abgestützt sein. An der Reaktionsstangenkomponente 22 ist ein (nicht skizziertes) Bremsbetätigungselement direkt oder indirekt derart anbindbar oder angebunden, dass eine während einer Betätigung des Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs darauf ausgeübte Fahrerbremskraft F_driver auf die Reaktionsstangenkomponente 22 übertragbar ist/übertragen wird. Das Bremsbetätigungselement kann beispielsweise ein Bremspedal sein.
Die Rückholfedereinrichtung 20 ist mit einem ersten Federende an der Ausgangsstangenkomponente 18 befestigt. Außerdem ist ein zweites Federende der Rückholfedereinrichtung 20 in Bezug zu dem Hauptbremszylinder 10 ortsfest angeordnet. (Das zweite Federende der Rückholfedereinrichtung wird somit bei einem Verstellen der Ausgangsstangenkomponente 18 nicht in Bezug zu dem Hauptbremszylinder 10 verstellt.) Außerdem ist ein Anschlag 26 der Rückholfedereinrichtung 20 derart ausgebildet, dass die Rückholfedereinrichtung 20 bei einem Vorliegen der Ausgangsstangenkomponente 18 in ihrer Ausgangsstellung an dem Anschlag 26 abgestützt ist. Eine Rückholfederkraft der Rückholfedereinrichtung 20 wirkt somit bei einem Vorliegen der Ausgangsstangenkomponente 18 in ihrer Ausgangsstellung auf den Anschlag 26, und nicht auf die (z.B. mittels der Zwischenfedereinrichtung 24) an der Ausgangsstangenkomponente 18 abgestützte Reaktionsstangenkomponente 22. (Die Zwischenfedereinrichtung 24 dient im Allgemeinen dazu, die Reaktionsstangenkomponente 22 in ihrer Ruhestellung zu halten.) Die Reaktionsstangenkomponente 22 kann somit bei einem Vorliegen der Ausgangsstangenkomponente 18 in ihrer Ausgangsstellung in eine Verstellbewegung versetzt werden, ohne dass die Rückholfederkraft der Rückholfedereinrichtung 20 der Verstellbewegung der Reaktionsstangenkomponente 22 entgegen wirkt.
Ab einem Verstellen der Ausgangsstangenkomponente 18 aus ihrer Ausgangsstellung ist die Rückholfedereinrichtung 20 über die Ausgangsstangenkomponente 18 (und evtl. die Zwischenfedereinrichtung 24) an der Reaktionsstangenkomponente 22 abgestützt. Die Rückholfederkraft der Rückholfedereinrichtung 20 wirkt somit ab einem Verstellen der Ausgangsstangenkomponente 18 aus ihrer Ausgangsstellung einer Verstellbewegung der Reaktionsstangenkomponente 22 entgegen. Wie unten genauer erläutert wird, kann die Rückholfederkraft der Rückholfedereinrichtung 20 deshalb vorteilhaft zum sogenannten „Verblenden“ genutzt werden. Eine hohe Rückholfederkraft, wie beispielsweise eine Rückholfederkraft von 200 N, wird deshalb für die Rückholfedereinrichtung 20 in der Regel bevorzugt.
Mittels der Ausbildung des Anschlags 26 kann somit die Rückholfederkraft der Rückholfedereinrichtung 20 wahlweise auf die Reaktionsstangenkomponente 22 übertragen oder von der Reaktionsstangenkomponente 22 genommen werden. Wie anhand der unteren Beschreibungen deutlich wird, ermöglich die Ausbildung des Anschlags 26 ein „Aus- und Zu-Schalten“ der Rückholfederkraft der Rückholfedereinrichtung 20 auf die Reaktionsstangenkomponente 22.
Die Bremsvorrichtung der 1a bis 1f weist auch mindestens eine Sensoreinrichtung 28 auf, mittels welcher mindestens eine Bremsvorgabegröße 30 bezüglich der Betätigung des Bremsbetätigungselements messbar ist (siehe 1b). Die mindestens eine Sensoreinrichtung 28 kann beispielsweise ein Stangenwegsensor und/oder ein Differenzwegsensor sein. Die mindestens eine gemessene Bremsvorgabegröße 30 wird anschließend an eine Steuereinrichtung 32 der Bremsvorrichtung ausgegeben. Die Steuereinrichtung 32 ist zumindest in einem Normalmodus der Bremsvorrichtung dazu ausgebildet und/oder programmiert, den elektrischen Motor 16 unter Berücksichtigung der bereitgestellten Bremsvorgabegröße 30 mittels mindestens eines Steuersignals 34 anzusteuern. Insbesondere ist die Steuereinrichtung 32 dazu ausgebildet und/oder programmiert, zumindest in dem Normalmodus der Bremsvorrichtung mittels des Betriebs des elektrischen Motors 16 eine Gegenkraft F_reaction auf die Reaktionsstangenkomponente 22 zu bewirken. Unter der Gegenkraft F_reaction ist eine auf die Reaktionsstangenkomponente 22 ausgeübte Kraft zu verstehen, welche der auf die Reaktionsstangenkomponente 22 übertragenen Fahrerbremskraft F_driver entgegen gerichtet ist und deren Betrag größer-gleich dem Betrag der übertragenen Fahrerbremskraft F_driver ist. Die Steuereinrichtung 32 kann auf diese Weise einer mittels der Fahrerbremskraft F_driver auslösbaren/ausgelösten Verstellbewegung der Reaktionsstangenkomponente 22 entgegen wirken.
Bei der Bremsvorrichtung der 1a bis 1f liegt die Reaktionsstangenkomponente 22 bei Nichtbetätigung des Bremsbetätigungselements in ihrer Normalstellung vor. Insbesondere kann ein Anschlag 36 ausgebildet sein, gegen welchen die Reaktionsstangenkomponente 22 bei Nichtbetätigung des Bremsbetätigungselements mittels der Zwischenfeder 24 gedrückt wird. Mittels der oben beschriebenen vorteilhaften Ausbildung und/oder Programmierung der Steuereinrichtung 32 ist somit gewährleistbar, dass zumindest in dem Normalmodus der Bremsvorrichtung die Gegenkraft F_reaction während einer Betätigung des Bremsbetätigungselements derart auf die Reaktionsstangenkomponente 22 ausgeübt wird, dass die Reaktionsstangenkomponente 22 trotz der daraus übertragenen Fahrerbremskraft F_driver in ihrer Ausgangsstellung vorliegt/verbleibt.
Beispielsweise kann die Reaktionsstangenkomponente 22 mechanisch an dem elektrischen Motor 16 angebunden sein. Die Bremsvorrichtung der 1a bis 1f umfasst beispielhaft ein an einer Antriebswelle des elektrischen Motors 16 angebundenes Zahnrad 38. Die als Spindelmutter ausgebildete Reaktionsstangenkomponente 22 ist derart an dem Zahnrad 38 angeordnet, dass die Gegenkraft F_reaction mittels einer Rotation des Zahnrads 38 auf die Reaktionsstangenkomponente 22 übertragbar ist. Die Rotation des Zahnrads 38 löst auf diese Weise eine Mitrotierbewegung der als Spindelmutter ausgebildeten Reaktionsstangenkomponente 22 um eine Spindelmutter-Drehachse aus. Die Ausgangsstangenkomponente 18 ist als eine Spindel ausgebildet und an der als Spindelmutter ausgebildeten Reaktionsstangenkomponente 22 angeordnet. Mittels der Mitrotierbewegung der Reaktionsstangenkomponente 22 um ihre Spindelmutter-Drehachse wird die als Spindel ausgebildete Ausgangsstangenkomponente 18 in eine entlang der Spindelmutter-Drehachse gerichtete Bewegung von dem Zahnrad 38 wegbewegt. Auf diese Weise wird die Bremskraft F_brake auf die als Spindel ausgebildete Ausgangsstangenkomponente 18 derart übertragen, dass die Ausgangsstangenkomponente 18 aus ihrer Ausgangsstellung in Richtung zu dem mindestens einen Hauptbremszylinderkolben 12a und 12b verstellt wird.
Die in 1a bis 1f wiedergegebene Ausbildung der Bremsvorrichtung mit dem Zahnrad 38, der Reaktionsstangenkomponente 22 als Spindelmutter oder der Ausgangsstangenkomponente 18 als Spindel ist jedoch nur beispielhaft zu interpretieren. Außerdem ist auch die mechanische Anbindung der Reaktionsstangenkomponente 22 an den elektrischen Motor 16 als optional zu verstehen.
Die mittels der 1a bis 1f schematisch wiedergegebene Bremsvorrichtung weist auch eine Eingangsstangenkomponente 40 auf, an welcher das (nicht skizzierte) Bremsbetätigungselement direkt oder indirekt anbindbar oder angebunden ist, sodass die auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Fahrerbremskraft F_driver auf die Eingangsstangenkomponente 40 übertragbar ist/übertragen wird. Außerdem ist eine Simulatoreinrichtung 42 mit mindestens einem elastischen Element derart an der Reaktionsstangenkomponente 22 und derart an der Eingangsstangenkomponente 40 angebunden, dass die auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Fahrerbremskraft F_driver von der Eingangsstangenkomponente 40 über das mindestens eine elastische Element der Simulatoreinrichtung 42 auf die Reaktionsstangenkomponente 22 übertragen wird. Wie in 1b erkennbar, kann auch für die Eingangsstangenkomponente 40 ein Anschlag 44 derart ausgebildet sein, dass die Eingangsstangenkomponente 40 bei Nichtbetätigung des daran angebundenen Bremsbetätigungselements und Vorliegen der Reaktionsstangenkomponente 22 in ihrer Normalstellung mittels des mindestens einen elastischen Elements der Simulatoreinrichtung 42 in ihrer Nichtbetätigungsstellung gehalten ist.
1a zeigt die Bremsvorrichtung bei Nichtbetätigung des an ihrer Eingangsstangenkomponente 40 angebundenen Bremsbetätigungselements. Die Ausgangsstangenkomponente 18 liegt deshalb in ihrer Ausgangsstellung vor. Entsprechend sind auch die Reaktionsstangenkomponente 22 in ihrer Normalstellung und die Eingangsstangenkomponente 40 in ihrer Nichtbetätigungsstellung. Ein in dem Hauptbremszylinder 10 vorherrschender Druck ist (im Wesentlichen) gleich dem Atmosphärendruck.
1c gibt eine Betriebssituation der Bremsvorrichtung wieder, bei welcher der Fahrer des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs mittels seiner Betätigung des Bremsbetätigungselements eine Fahrerbremskraft F_driver ungleich null auf das Bremsbetätigungselement ausübt. Allerdings befindet sich die Bremsvorrichtung in ihrem Normalmodus, weshalb die Steuervorrichtung 32 und der elektrische Motor 16 sicherstellen, dass die Reaktionsstangenkomponente 22 trotz der Fahrerbremskraft F_driver ungleich null in ihrer Normalstellung verbleibt. Die Fahrerbremskraft F_driver bewirkt somit lediglich eine Verstellbewegung der Eingangsstangenkomponente 40 unter einer Deformierung des mindestens einen elastischen Elements der Simulatoreinrichtung 42. Eine Betätigungsweg/Fahrerbremskraft-Charakteristik des Bremsbetätigungselements entspricht damit der Ausbildung des mindestens einen elastischen Elements der Simulatoreinrichtung 42. Mittels der Ausbildung der Simulatoreinrichtung 42 kann somit sichergestellt werden, dass der Fahrer bei der in 1c wiedergegebenen Betriebssituation ein angenehmes Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl hat.
Außerdem bewirken die Steuereinrichtung 32 und der elektrische Motor 16 mittels der auf die Ausgangsstangenkomponente 18 ausgeübten/übertragenen Bremskraft F_brake ein Verstellen der Ausgangsstangenkomponente 18, und entsprechend auch ein Verstellen des mindestens einen verstellbaren Hauptbremszylinderkolbens 12a und 12b. Auf diese Weise ist ein Druckaufbau in dem Hauptbremszylinder 10 bewirkbar. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass der das Bremsbetätigungselement betätigende Fahrer aufgrund seiner „Entkopplung“ mittels der in ihrer Normalstellung gehaltenen Reaktionsstangenkomponente 22 den Druckaufbau im Hauptbremszylinder 10 nicht „spürt“.
1d zeigt die Bremsvorrichtung während eines sogenannten rekuperativen Bremsens des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs. Zum rekuperativen Bremsen des Fahrzeugs wird ein (nicht dargestellter) Elektromotor des Fahrzeugs derart in seinem sogenannten rekuperativen Betrieb „als Generator“ betrieben, dass eine kinetische Energie des Fahrzeugs mittels des Elektromotors in abspeicherbare elektrische Energie umgewandelt wird, wodurch das Fahrzeug gleichzeitig verlangsamt/abgebremst wird. Ein mittels des rekuperativen Betriebs des Elektromotors bewirktes Generator-Bremsmoment kann der auf das Bremsbetätigungselement aktuell ausgeübten Fahrerbremskraft F_driver (ungleich null) entsprechen. Um ein Überbremsen des Fahrzeugs während des rekuperativen Betriebs des Elektromotors zu verhindern, kann mindestens eine Schnüffelbohrung des Hauptbremszylinders 10 während des rekuperativen Betriebs des Elektromotors offen gehalten werden, so dass der in dem Hauptbremszylinder 10 vorherrschende Druck dem Atmosphärendruck entspricht. Man bezeichnet dies häufig als ein „Verblenden“ des mittels des rekuperativen Betriebs des Elektromotors bewirkten Generator-Bremsmoments.
Während des „Verblendens“ wird keine oder gegenüber dem „Nicht-Verblenden“ eine geringere Gegenkraft F_reaction auf die Reaktionsstangenkomponente 22 ausgeübt. Um trotzdem einen Verbleib der Reaktionsstangenkomponente 22 in ihrer Normalstellung zu bewirken, wird die Ausgangsstangenkomponente 18 jedoch mittels eines entsprechenden Betriebs des elektrischen Motors 16 um einen minimalen Verstellweg aus ihrer Ausgangsstellung verstellt, sodass die Rückholfedereinrichtung 20 nicht mehr an dem Anschlag 26, sondern über die Ausgangsstangenkomponente 18 (und evtl. die Zwischenfedereinrichtung 24) an der Reaktionsstangenkomponente 22 abgestützt ist. Die Rückholfederkraft der Rückholfedereinrichtung 20 wirkt somit auf die Reaktionsstangenkomponente 22 und drückt diese gegen ihren Anschlag 36. Die Reaktionsstangenkomponente 22 verbleibt deshalb weiterhin in ihrer Normalstellung. Die Betätigungsweg/Fahrerbremskraft-Charakteristik des Bremsbetätigungselements wird somit weiterhin von dem mindestens einen elastischen Element der Simulatoreinrichtung 42 bestimmt. Der Fahrer hat damit trotz des „Verblendens“ weiterhin ein standardgemäßes Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl (wie in der mittels der 1c wiedergegebenen Betriebssituation). Der Fahrer bemerkt deshalb das „Verblenden“ nicht.
Für eine starke Bremsung eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs wird der in dem Hauptbremszylinder 10 herrschende Druck in der Regel auf etwa 40 bar erhöht. Die Fahrerbremskraft F_driver , mittels welcher der Fahrer einen derartigen Bremsdruckaufbau anfordert/bewirkt, liegt normalerweise bei etwa 180 N. Mittels einer Rückholfederkraft von 200 N kann selbst der Fahrerbremskraft F_driver von 180 N so entgegengewirkt werden, dass der Fahrer das „Verblenden“ nicht spürt.
Die Bremsvorrichtung der 1a bis 1f weist auch eine Ausgangsstangen-Bypasskomponente 46 auf, welche derart ausgebildet und/oder angeordnet ist, dass die aus ihrer Normalstellung um zumindest einen ersten Totweg s₁ verstellte Reaktionsstangenkomponente 22 die Ausgangsstangen-Bypasskomponente 46 so kontaktiert, dass die auf die Reaktionsstangenkomponente 22 übertragene Fahrerbremskraft F_driver über die Ausgangsstangen-Bypasskomponente 46 (unter Umgehung der Ausgangsstangenkomponente 18 und der Rückholfederkraft der Rückholfedereinrichtung 20) auf den mindestens einen Hauptbremszylinderkolben 12a und 12b übertragbar ist/übertragen wird. Die Vorteile der Ausgangsstangen-Bypasskomponente 46 sind anhand der 1e und 1f dargestellt:
1e und 1f zeigen die Bremsvorrichtung in ihrer Rückfallebene, bzw. während einer Rückfallebene des mit der Bremsvorrichtung ausgestatteten hydraulischen Bremssystems. Die Bremsvorrichtung/das hydraulische Bremssystem liegen beispielsweise bei einem Ausfall eines Fahrzeugbordnetzes ihres Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs in der Rückfallebene vor. Die Steuereinrichtung 32 und der elektrische Motor 16 können somit in der Rückfallebene nicht zum Bewirken eines Druckaufbaus in dem Hauptbremszylinder 10 genutzt werden. Wie anhand der 1e und 1f jedoch erkennbar ist, kann der Fahrer problemlos mittels seiner Fahrerbremskraft F_driver (ungleich null) in den Hauptbremszylinder 10 einbremsen, um auf diese Weise eine Drucksteigerung in dem Hauptbremszylinder 10 zu bewirken. Dazu muss der Fahrer lediglich mittels der Fahrerbremskraft F_driver (ungleich null) die Reaktionsstangenkomponente 22 um den ersten Totweg s₁ verstehen, bis die Reaktionsstangenkomponente 22 die Ausgangsstangen-Bypasskomponente 46 kontaktiert (vergleiche 1a und 1e).
Da in der Rückfallebene keine Gegenkraft F_reaction auf die Reaktionsstangenkomponente 22 ausgeübt wird, kann die Reaktionsstangenkomponente 22 in der Rückfallebene mittels einer vergleichsweise geringen Fahrerbremskraft F_driver problemlos aus ihrer Normalstellung verstellt werden. Sobald die Reaktionsstangenkomponente 22 die Ausgangsstangen-Bypasskomponente 46 kontaktiert, wird die Fahrerbremskraft F_driver von der Reaktionsstangenkomponente 22 über die Ausgangsstangen-Bypasskomponente 46 (unter Umgehung der Ausgangsstangenkomponente 18 und der Rückholfederkraft der Rückholfedereinrichtung 20) auf den mindestens einen verstellbaren Hauptbremszylinderkolben 12a und 12b übertragen, wodurch mittels eines Verstellens des mindestens einen Hauptbremszylinderkolbens 12a und 12b ein Druckaufbau in dem Hauptbremszylinder 10 bewirkt wird. Das mit der Bremsvorrichtung bestückte Fahrzeug/Kraftfahrzeug kann deshalb selbst nach einem Ausfall seines Fahrzeugbordnetzes noch verlässlich mittels der auf das Bremsbetätigungselement ausgeübten Fahrerbremskraft F_driver verlangsamen seinen Stillstand gebracht werden.
Die Rückholfedereinrichtung 20 wirkt der Verstellbewegung der Ausgangsstangen-Bypasskomponente 46 in der Rückfallebene nicht/kaum entgegen. Außerdem kann der erste Totweg s₁ so klein gewählt werden, dass der Fahrer bereits relativ frühzeitig mittels seiner Betätigung des Bremsbetätigungselements den gewünschten Druckaufbau in dem Hauptbremszylinder 10 bewirken kann.
2a und 2b zeigen schematische Darstellungen einer zweiten Ausführungsform der Bremsvorrichtung.
Die Bremsvorrichtung der 2a und 2b weist als Weiterbildung der zuvor beschriebenen Ausführungsform noch eine Simulator-Bypasskomponente 50 auf. 2a zeigt die Bremsvorrichtung bei einer Nichtbetätigung des an ihrer Eingangsstangenkomponente 40 angebundenen Bremsbetätigungselements, während 2b eine Betriebssituation wiedergibt, bei welcher mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements eine Fahrerbremskraft F_driver ungleich null auf die Eingangsstangenkomponente 40 übertragen wird.
Wie mittels eines Vergleichs der 2a und 2b erkennbar ist, ist die Simulator-Bypasskomponente 50 „an- und ausfahrbar“ an der Reaktionsstangenkomponente 22 angeordnet oder ausgebildet. Sofern die Reaktionsstangenkomponente 22 in ihrer Normalstellung vorliegt, liegt die Simulator-Bypasskomponente 50 in einer Blockierstellung vor (siehe 2a). Ein Abstand zwischen der in ihrer Blockierstellung vorliegenden Simulator-Bypasskomponente 50 und der in ihrer Nichtbetätigungsstellung vorliegenden Eingangsstangenkomponente 40 ist gleich einem zweiten Totweg s₂, welcher vorteilhafterweise (deutlich) kleiner als ein Abstand zwischen der in ihrer Nichtbetätigungsstellung vorliegenden Eingangsstangenkomponente 40 und der in ihrer Normalstellung vorliegenden Reaktionsstangenkomponente 22 ist.
Mittels der auf die Eingangsstangenkomponente 40 übertragenen Fahrerbremskraft F_driver ist die Eingangsstangenkomponente 40 unter Verformung des mindestens einen elastischen Elements der Simulatoreinrichtung 42 in Richtung zu der Simulator-Bypasskomponente 50 verstellbar, wobei, sofern die Simulator-Bypasskomponente 50 in ihrer Blockierstellung verbleibt, die aus ihrer Nichtbetätigungsstellung um den zweiten Totweg s₂ verstellte Eingangsstangenkomponente 40 die in ihrer Blockierstellung vorliegende Simulator-Bypasskomponente 50 kontaktiert. Auf diese Weise ist die auf die Eingangsstangenkomponente 40 übertragene Fahrerbremskraft F_driver über die Simulator-Bypasskomponente 50 auf die Reaktionsstangenkomponente 22 übertragbar, ohne dass die Eingangsstangenkomponente 40 unter weiterer Verformung des mindestens einen elastischen Elements der Simulatoreinrichtung 42 näher an die in ihrer Normalstellung vorliegende Reaktionsstangenkomponente 22 heranzuführen ist. Um eine gute Verstellbarkeit der Reaktionsstangenkomponente 22 mittels der darauf übertragenen Fahrerbremskraft F_driver zu gewährleisten, kann die Reaktionsstangenkomponente 22 mittels einer Abstützfeder 52, beispielsweise an dem Zahnrad 38, abgestützt sein. Mittels der Abstützfeder 52 ist ein wünschenswerter Zwischenspalt zwischen der Reaktionsstangenkomponente 22 und dem Zahnrad 38 sichergestellt.
Mittels eines Haltens der Simulator-Bypasskomponente 50 in ihrer Blockierstellung kann deshalb eine „Blockierung“ der Simulatoreinrichtung 42 bewirkt werden, welche einen an der Simulatoreinrichtung 42 auftretenden „Wegverlust“ auf den zweiten Totweg s₂ begrenzt. Ein an der Simulatoreinrichtung 42 auftretender „Kraftverlust/Arbeitsverlust“ ist mittels der „Blockierung“ der Simulatoreinrichtung 42 entsprechend auf eine zum Verformen des mindestens einen elastischen Elements der Simulatoreinrichtung 42 um den zweiten Totweg s₂ ausreichende Kraft/Arbeit begrenzt.
In der Rückfallebene, insbesondere während eines Ausfalls des Fahrzeugbordnetzes des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs, verharrt die Simulator-Bypasskomponente 50 in ihrer Blockierstellung. Somit treten in der Rückfallebene nur ein vergleichsweise geringer „Wegverlust“ und ein relativ kleiner „Kraftverlust/Arbeitsverlust“ an der Simulatoreinrichtung 42 auf.
Wie anhand der 2b erkennbar ist, kann die Simulator-Bypasskomponente 50, sofern eine „Blockierung“ der Simulatoreinrichtung 42 nicht erwünscht ist, mittels des Betriebs des elektrischen Motors 16 aus ihrer Blockierstellung verstellt werden, wodurch der Abstand zwischen der Eingangsstangenkomponente 40 und der Reaktionsstangenkomponente 22 zunimmt und die „Blockierung“ der Simulatoreinrichtung 42 aufgehoben wird. Das mindestens eine elastische Element der „freigegebenen/entblockten“ Simulatoreinrichtung 42 kann dann auch um mehr den zweiten Totweg s₂ verformt werden. Beispielsweise kann die Simulator-Bypasskomponente 50 mittels eines an der Reaktionsstangenkomponente 22 ausgebildeten Gewindes 54 derart an- und ausfahrbar an der Reaktionsstangenkomponente 22 angeordnet sein, dass die Simulator-Bypasskomponente 50 mittels einer von dem elektrischen Motor 16 bewirkten Rotiertbewegung der Reaktionsstangenkomponente 22, wie beispielsweise der oben beschriebenen Mitrotierbewegung der als Spindelmutter ausgebildeten Reaktionsstangenkomponente 22 um ihre Spindelmutter-Drehachse, aus ihrer Blockierstellung verstellt wird. Ein (weiteres) Gewinde 56 zwischen der als Spindelmutter ausgebildeten Reaktionsstangenkomponente 22 und der als Spindel ausgebildeten Ausgangsstangenkomponente 18 ist ebenfalls in 2a und 2b eingezeichnet.
Bezüglich weiterer Eigenschaften und Merkmale der Bremsvorrichtung der 2a und 2b und ihrer Vorteile wird auf die Beschreibung der vorausgehenden Ausführungsform verwiesen.
3 zeigt eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform der Bremsvorrichtung.
Bei der Bremsvorrichtung der 3 ist die Simulator-Bypasskomponente 50 über eine vorgespannte Feder 58 an der Ausgangsstangenkomponente 18 abgestützt. Die Ausgangsstangenkomponente 18 und die Simulator-Bypasskomponente 50 können als erstes Spindelteil und als zweites Spindelteil an der als Spindelmutter ausgebildeten Reaktionsstangenkomponente 22 angeordnet sein. Vorzugsweise weist die vorgespannte Feder 58 eine vergleichsweise geringe Federsteifigkeit auf. In der Rückfallebene spürt der Fahrer somit nach einer Überwindung des zweiten Totwegs s₂ dann anstelle der „weichen“ Simulatorkennlinie der Simulatoreinrichtung 42 eine stärkere Rückwirkung der vorgespannten Feder 58. In der Rückfallebene kann der Fahrer dann über die Simulator-Bypasskomponente 50, die (selbsthemmende) Reaktionsstangenkomponente 22 und die (optionale) Ausgangsstangen-Bypasskomponente 46 in den Hauptbremszylinder 10 einbremsen. Sofern auf die Ausgangsstangen-Bypasskomponente 46 verzichtet wird, kann der Fahrer in der Rückfallebene auch über die Simulator-Bypasskomponente 50, die vorgespannte Feder 58 und die Ausgangsstangenkomponente 18 in den Hauptbremszylinder 10 einbremsen. Der während des Einbremsens in den Hauptbremszylinder 10 auftretende Kraft/Weg-Verlauf hängt vom Verhältnis der Steifigkeiten der Rückholfedereinrichtung 20 und der vorgespannten Feder 58 ab.
Bezüglich weiterer Eigenschaften und Merkmale der Bremsvorrichtung der 3 und ihrer Vorteile wird auf die Beschreibung der vorausgehenden Ausführungsformen verwiesen.
Eine Verwendbarkeit der oben beschriebenen Bremsvorrichtungen ist weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp des hydraulischen Bremssystems noch auf einen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des damit ausgebildeten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt. Die Vorteile der oben beschriebenen Bremsvorrichtungen sind auch bei einem hydraulischen Bremssystem mit einer derartigen Bremsvorrichtung und mindestens einem an ihrem Hauptbremszylinder 10 hydraulisch angebundenen Bremskreis mit jeweils mindestens einem Radbremszylinder gewährleistet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202010017605 U1 [0002]

Claims

Bremsvorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs mit: einem Hauptbremszylinder (10) mit mindestens einem verstellbaren Hauptbremszylinderkolben (12a, 12b); einem elektrischen Motor (16), welcher mit einer Ausgangsstangenkomponente (18) derart verbunden ist, dass die Ausgangsstangenkomponente (18) mittels eines Betriebs des elektrischen Motors (16) aus ihrer Ausgangsstellung in Richtung zu dem mindestens einen Hauptbremszylinderkolben (12a, 12b) verstellbar ist; einer Reaktionsstangenkomponente (22), welche zumindest über den elektrischen Motor (16) an der Ausgangsstangenkomponente (18) abgestützt ist, und an welcher ein Bremsbetätigungselement des Fahrzeugs direkt oder indirekt derart anbindbar oder angebunden ist, dass eine während einer Betätigung des Bremsbetätigungselements darauf ausgeübte Fahrerbremskraft (F_driver) auf die Reaktionsstangenkomponente (22) übertragbar ist; und einer Rückholfedereinrichtung (20) mit einem an der Ausgangsstangenkomponente (18) befestigten ersten Federende und einem in Bezug zu dem Hauptbremszylinder (10) ortsfesten zweiten Federende; dadurch gekennzeichnet, dass ein Anschlag (26) der Rückholfedereinrichtung (20) derart ausbildet ist, dass die Rückholfedereinrichtung (20) bei einem Vorliegen der Ausgangsstangenkomponente (18) in ihrer Ausgangstellung an dem Anschlag (26) abgestützt ist, während ab einem Verstellen der Ausgangsstangenkomponente (18) aus ihrer Ausgangstellung die Rückholfedereinrichtung (20) über die Ausgangsstangenkomponente (18) an der Reaktionsstangenkomponente (22) abgestützt ist.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bremsvorrichtung mindestens eine Sensoreinrichtung (28) umfasst, mittels welcher mindestens eine Bremsvorgabegröße (30) bezüglich der Betätigung des Bremsbetätigungselements messbar ist, wobei die Bremsvorrichtung eine Steuereinrichtung (32) umfasst, welche zumindest in einem Normalmodus der Bremsvorrichtung dazu ausgebildet und/oder programmiert ist, den elektrischen Motor (16) unter Berücksichtigung der bereitgestellten Bremsvorgabegröße (30) anzusteuern, und wobei die Steuereinrichtung (32) derart ausgebildet und/oder programmiert ist, dass zumindest in dem Normalmodus der Bremsvorrichtung mittels des Betriebs des elektrischen Motors (16) eine Gegenkraft (F_reaction) auf die Reaktionsstangenkomponente (22) ausübbar ist, welche der auf die Reaktionsstangenkomponente (22) übertragenen Fahrerbremskraft (F_driver) entgegen gerichtet ist und deren Betrag größer-gleich dem Betrag der übertragenen Fahrerbremskraft (F_driver) ist.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Reaktionsstangenkomponente (22) bei Nichtbetätigung des Bremsbetätigungselements in ihrer Normalstellung vorliegt, und wobei die Steuereinrichtung (32) derart ausgebildet und/oder programmiert ist, dass zumindest in dem Normalmodus der Bremsvorrichtung die Gegenkraft (F_reaction) derart auf die Reaktionsstangenkomponente (22) ausübbar ist, dass die Reaktionsstangenkomponente (22) trotz der darauf übertragenen Fahrerbremskraft (F_driver) in ihrer Normalstellung vorliegt.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Reaktionsstangenkomponente (22) mechanisch an dem elektrischen Motor (16) angebunden ist.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Bremsvorrichtung ein an einer Antriebswelle des elektrischen Motors (16) angebundenes Zahnrad (38) umfasst, und wobei mittels einer Rotation des Zahnrads (38) die als Spindel ausgebildete Ausgangsstangenkomponente (18) verstellbar und die Gegenkraft (F_reaction) auf die als Spindelmutter ausgebildete Reaktionsstangenkomponente (22) übertragbar ist.
Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Reaktionsstangenkomponente (22) bei Nichtbetätigung des Bremsbetätigungselements in ihrer Normalstellung vorliegt, und wobei eine Ausgangsstangen-Bypasskomponente (46) derart ausgebildet und/oder angeordnet ist, dass die aus ihrer Normalstellung um zumindest einen ersten Totweg (s₁) verstellte Reaktionsstangenkomponente (22) die Ausgangsstangen-Bypasskomponente (46) so kontaktiert, dass die auf die Reaktionsstangenkomponente (22) übertragenen Fahrerbremskraft (F_driver) über die Ausgangsstangen-Bypasskomponente (46) auf den mindestens einen Hauptbremszylinderkolben (12a, 12b) übertragbar ist.
Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bremsvorrichtung eine Eingangsstangenkomponente (40) umfasst, an welcher das Bremsbetätigungselement direkt oder indirekt anbindbar oder angebunden ist, und wobei eine Simulatoreinrichtung (42) der Bremsvorrichtung mit mindestens einem elastischen Element derart an der Reaktionsstangenkomponente (22) angebunden ist und derart an der Eingangsstangenkomponente (40) angebunden ist, dass die auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Fahrerbremskraft (F_driver) von der Eingangsstangenkomponente (40) über das mindestens eine elastische Element auf die Reaktionsstangenkomponente (22) übertragbar ist.
Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 7, wobei die Eingangsstangenkomponente (40) bei Nichtbetätigung des daran angebundenen Bremsbetätigungselements und Vorliegen der Reaktionsstangenkomponente (22) in ihrer Normalstellung in ihrer Nichtbetätigungsstellung vorliegt, und wobei die Bremsvorrichtung eine Simulator-Bypasskomponente (50) umfasst, welche derart an der Reaktionsstangenkomponente (22) angeordnet oder ausgebildet ist, dass, sofern die Reaktionsstangenkomponente (22) in ihrer Normalstellung vorliegt, die Simulator-Bypasskomponente (50) in einer Blockierstellung vorliegt, wobei ein zweiten Totweg (s₂) zwischen der in ihrer Blockierstellung vorliegenden Simulator-Bypasskomponente (50) und der in ihrer Nichtbetätigungsstellung vorliegenden Eingangsstangenkomponente (40) kleiner als ein Abstand zwischen der in ihrer Nichtbetätigungsstellung vorliegenden Eingangsstangenkomponente (40) und der in ihrer Normalstellung vorliegenden Reaktionsstangenkomponente (22) ist, und wobei die Simulator-Bypasskomponente (50) mittels des Betriebs des elektrischen Motors (16) aus ihrer Blockierstellung verstellbar ist.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Simulator-Bypasskomponente (50) über eine vorgespannte Feder (58) an der Ausgangsstangenkomponente (18) abgestützt ist.
Hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einer Bremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche; und mindestens einem an dem Hauptbremszylinder (10) der Bremsvorrichtung hydraulisch angebundenen Bremskreis mit jeweils mindestens einem Radbremszylinder.