DE102020122232A1 - Verfahren zur Koordinierung eines Manövers zwischen Fahrzeugen - Google Patents

Verfahren zur Koordinierung eines Manövers zwischen Fahrzeugen Download PDF

Info

Publication number
DE102020122232A1
DE102020122232A1 DE102020122232.7A DE102020122232A DE102020122232A1 DE 102020122232 A1 DE102020122232 A1 DE 102020122232A1 DE 102020122232 A DE102020122232 A DE 102020122232A DE 102020122232 A1 DE102020122232 A1 DE 102020122232A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
maneuver
target road
message
msm
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102020122232.7A
Other languages
English (en)
Inventor
Bernhard Haefner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to DE102020122232.7A priority Critical patent/DE102020122232A1/de
Priority to CN202180052858.0A priority patent/CN115997394A/zh
Priority to US18/023,040 priority patent/US20230322256A1/en
Priority to EP21759081.9A priority patent/EP4205422A1/de
Priority to PCT/EP2021/072612 priority patent/WO2022043099A1/en
Publication of DE102020122232A1 publication Critical patent/DE102020122232A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]
    • H04W4/46—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P] for vehicle-to-vehicle communication [V2V]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18163—Lane change; Overtaking manoeuvres
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096725—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information generates an automatic action on the vehicle control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096775—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a central station
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/162—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication event-triggered
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/165—Anti-collision systems for passive traffic, e.g. including static obstacles, trees
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/65—Data transmitted between vehicles
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06N—COMPUTING ARRANGEMENTS BASED ON SPECIFIC COMPUTATIONAL MODELS
    • G06N5/00—Computing arrangements using knowledge-based models
    • G06N5/04—Inference or reasoning models
    • G06N5/043—Distributed expert systems; Blackboards

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Koordinierung eines Manövers zwischen Fahrzeugen vorgestellt. Das Verfahren umfasst: Aushandeln eines Manövers zwischen mindestens einem ersten Fahrzeug (HV) und einem zweiten Fahrzeug (RV, RV1, RV2), wobei das Manöver mindestens in Bezug auf eine oder mehrere Zielstraßenressourcen (RR1, RR2, RR3) spezifiziert ist, die dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordnet sind; Bestimmen, dass das erste Fahrzeug (HV) in einen Bereich eingefahren ist, der mit einer der dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordneten Zielstraßenressourcen (RR1, RR2, RR3) verknüpft ist, und/oder Bestimmen, dass das erste Fahrzeug (HV) einen Bereich verlassen hat, der mit einer der dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordneten Zielstraßenressourcen (RR1, RR2, RR3) verknüpft ist; als Reaktion auf das Bestimmen, dass das erste Fahrzeug (HV) in den Bereich eingefahren ist, der mit der dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordneten Zielstraßenressource (RR1, RR2, RR3) verknüpft ist, und/oder als Reaktion auf das Bestimmen, dass das erste Fahrzeug (HV) den Bereich verlassen hat, der mit der dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordneten Zielstraßenressource (RR1, RR2, RR3) verknüpft ist, Übertragen einer Statusnachricht (MSM) aus dem ersten Fahrzeug (HV) an das zweite Fahrzeug (RV1, RV2).

Description

  • Die vorliegende Spezifikation betrifft ein Verfahren zum Koordinieren eines Manövers zwischen Fahrzeugen sowie Rechenvorrichtungen, die für die Ausführung eines solchen Verfahrens eingerichtet sind. Insbesondere betrifft diese Spezifikation Aspekte eines Protokolls zur Synchronisierung der Ausführung eines kooperativen Manövers, das zwischen mindestens einem ersten Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug ausgehandelt wurde, wobei die Fahrzeuge vernetzte und automatisierte Fahrzeuge (Connected and Automated Vehicles, CAVs) sein können.
  • Auf dem Gebiet des autonomen Fahrens wird weithin akzeptiert, dass automatisierte Fahrzeuge miteinander vernetzt werden müssen, um gegenseitige Wahrnehmung zu erzeugen und Manöver zu koordinieren. Wie dieses Zusammenspiel zwischen automatisierten Fahrzeugen im Detail erreicht werden soll, ist allerdings noch offen. Für kooperative Dienste wie Fahrstreifenwechsel oder Überholvorgänge werden derzeit mehrere neue Protokolle diskutiert, z. B. innerhalb des Europäischen Instituts für Telekommunikationsnormen (European Telecommunications Standards Institute, ETSI) und dem SAE International. Diese Kommunikationsprotokolle gelten normalerweise spezifisch für einzelne Manöver oder basieren auf impliziten Annahmen über die Absichten anderer Fahrzeuge.
  • Darüber hinaus ist neben der Internet-Konnektivität für Infotainment-Anwendungsfälle auch die direkte Kommunikation zwischen Verkehrsteilnehmern, Fahrzeug-zu Allem (Vehicle-to-Everything, V2X), schon sehr nahe daran, Realität zu werden. Obwohl dies schon seit mehr als zehn Jahren proklamiert wird, haben sich die Dinge in letzter Zeit geändert. Die Standards bezüglich der Basissicherheit können als nahezu ausgereift angesehen werden, und erste Hersteller von Originalausrüstung (OEMs) beginnen mit dem Einsatz von grundlegenden V2X-Diensten in Serienfahrzeugen, obwohl noch nicht alle Fragen beantwortet sind.
  • Die Aufmerksamkeit hat sich in letzter Zeit von grundlegenden Warndiensten darauf verlagert, wie die Fahrzeugkommunikation kooperatives und automatisiertes Fahren unterstützen kann. Diese sogenannten Tag-2- oder Tag-3-Dienste werden die Art und Weise verändern, wie Fahrzeuge miteinander interagieren [1], sowohl auf städtischen Straßen und Autobahnen als auch auf Kreuzungen [2], [3]. Sie nutzen V2X, um Aushandlungen zwischen Fahrzeugen zu ermöglichen und verteilte Intelligenz zu nutzen, was die Sicherheit und den Komfort weiter erhöht. Erste Standardisierungsbemühungen für solche fortgeschrittenen Dienste haben in Europa [4] und den USA [5] begonnen.
  • In neuerer Zeit haben viele Forscher damit begonnen, komplexe Interaktionen zu untersuchen. Zum Beispiel definieren Bürger et al. [7] eine kooperative Handlung als willentlich und wissentlich ausgeführt mit der Absicht, auf ein gemeinsames Ziel, d. h. ein gemeinsames Optimum hinzuarbeiten. Sie klassifizieren die Kooperation abhängig von den ausgetauschten Informationen (informationsbasiert) und dem Optimierungsziel für eine gemeinsame Aktion (manöverbasiert). In der höchsten Stufe wird der Gesamtnutzen durch den Austausch von Zustandsinformationen, Absichten und individuellen Nutzen optimiert.
  • Im Allgemeinen können Protokolle für kooperatives Verhalten in implizite und explizite unterteilt werden.
  • Bei impliziten Ansätzen tauschen Fahrzeuge periodisch Absichten aus und müssen aus den möglicherweise geänderten Absichten, die sie von anderen erhalten, ableiten, ob ihr Vorschlag angenommen wurde oder nicht [8]. In IMAGinE [9] zum Beispiel sendet jedes Fahrzeug periodisch seine geplante Bewegungsbahn als Bakensignal (Englisch: beacon). Falls eine Aktualisierung für eine Bewegungsbahn initiiert werden soll, wird zusätzlich eine gewünschte Bewegungsbahn gesendet. Andere Fahrzeuge werten eine Änderung der eigenen geplanten Bewegungsbahn aus, um die gewünschte Bewegungsbahn zu ermöglichen. Anhand der empfangenen aktualisierten Pläne kann das initiierende Fahrzeug beurteilen, ob es seine geplante Bewegungsbahn ändern kann oder nicht. TransAID [10] fügt die Möglichkeit von Bewegungsbahnvorschlägen durch straßenseitige Einheiten (Road Side Units, RSUs) als Verkehrskoordinatoren hinzu.
  • Ansätze, die auf expliziter Koordination basieren, sind konzeptionell anders. Die Idee ist, dass das gewünschte Manöver eines Fahrzeugs von den relevanten Akteuren explizit zugesagt oder bestätigt werden muss, um sicher zu sein, dass der Vorschlag akzeptiert wurde. In [6] wird ein Fahrstreifenwechselprotokoll vorgeschlagen. Eine Fahrstreifenwechselanforderung wird per Broadcast gesendet und mit einer Unicast-Fahrspurwechselwechselantwortbeantwortet. Anhand der Rückmeldung wird ein geeignetes Peer-Fahrzeug ausgewählt, das dem Initiator Platz macht und dies mit einer „Fahrstreifenwechsel vorbereitet“-Nachricht ankündigt. Jetzt wechselt der Initiator den Fahrstreifen ohne weitere Kommunikation.
  • Eine weitere Möglichkeit der expliziten Kooperation ist das Raum-Zeit-Reservierungsverfahren [11]: Ein Fahrzeug sendet eine Anforderung für einen bestimmten statischen oder beweglichen Straßenraum auf Fahrstreifenebene. Andere Fahrzeuge bewerten dies im Hinblick auf die abgeleiteten Kostenwerte und senden eine Zusage-Nachricht, falls sie diese akzeptieren. Fahrzeuge, die keine Zusage-Nachricht senden, sind entweder nicht bereit oder nicht in der Lage, an der Aushandlung teilzunehmen; ihr Verhalten muss anhand eines unkooperativen Bewegungsmodells vorhergesagt werden. Unter Berücksichtigung aller empfangenen Zusage-Nachrichten bestimmt das initiierende Fahrzeug, ob es sicher ist, in den reservierten Straßenraum einzufahren, und wenn ja, tut es das ohne weitere Kommunikation.
  • Franke et al. stellen ein Protokoll vor, bei dem jedes Fahrzeug mögliche Manöver und die damit verknüpften Kostenwerte bekannt gibt und eine optimale Teilmenge von Manövern zur Ausführung ausgewählt wird [12].
  • Die genannten Ansätze weisen gewisse Einschränkungen auf. Insbesondere ermöglichen die meisten bekannten Protokolle sehr spezifische Manöver (z. B. Fahrstreifenwechsel), die für jeden neuen Anwendungsfall angepasst werden müssen [6]. Außerdem müssen die Fahrzeuge bei impliziten Ansätzen raten, ob andere Fahrzeuge den eigenen Vorschlag verstanden haben oder nur zufällig ihre Bewegungsbahn ändern. Dies kann zu sehr konservativen CAVs führen. Außerdem führt das periodische Senden von Bewegungsbahnen per Broadcast zu einer hohen Bandbreitennutzung, die nicht erforderlich ist, falls kein Manöver durchzuführen ist. Wie eine Erzeugungsregel für solche periodischen Bakensignale aussehen sollte, ist eine weitere ungelöste Frage [10].
  • Vor Kurzem haben Häfner et al. [14] einen Protokollrahmen für Komplexe Interaktionen zwischen vernetzten Fahrzeugen (Complex Interactions among Connected Vehicles, CVIP) vorgeschlagen, der beliebig komplexe Interaktionen zwischen CAVs ermöglicht. Der CVIP-Protokollrahmen ermöglicht die Manöverkoordination zwischen Fahrzeugen auf flexible, effiziente und robuste Weise. Insbesondere unterstützt CVIP Szenarien, in denen zwei oder mehr Teilnehmer gemeinsam Manöver aushandeln und durchführen können. Dementsprechend kann die Interaktion zwischen den beteiligten Fahrzeugen eine Aushandlungsphase und eine Ausführungsphase umfassen. Ferner kann während einer Wahrnehmungsphase eine kooperative Wahrnehmung über den Austausch von Kooperativen Wahrnehmungsnachrichten (Cooperative Awareness Messages, CAM) oder Grundlegenden Sicherheitsnachrichten- (Basic Safety Message, BSM)-Bakensignalen sichergestellt werden. Solche CAMs/BSMs können zum Beispiel durch ein initiierendes Fahrzeug dazu verwendet werden, potentielle Manöverpartner zu identifizieren. Dementsprechend ist diese Kooperationswahrnehmung bereits vor der Aushandlungsphase gegeben und kann auch während der Aushandlungsphase sowie während der Ausführungsphase beibehalten werden. Ferner sieht CVIP Statusaktualisierungen mittels Manöverstatusnachrichten (Maneuver Status Messages, MSM) vor, damit jeder Teilnehmer den Manöverfortschritt während der Ausführungsphase überwachen kann.
  • Generell (d. h. auch in anderen Protokollrahmen als CVIP) besteht ein Bedarf an Implementierungsschemata, die die Überwachung und Synchronisierung der Ausführung eines zwischen Fahrzeugen ausgehandelten kooperativen Manövers ermöglichen. Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Lösung für dieses Problem bereitzustellen. Insbesondere soll die gewünschte Lösung Implementierungen ermöglichen, die sowohl in Bezug auf den Rechenaufwand als auch auf die Netzwerklast effizient sind.
  • Dieses Ziel wird durch ein Verfahren, eine Rechenvorrichtung, ein Computerprogramm, ein computerlesbares Speichermedium und ein Datenträgersignal gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Es ist zu beachten, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Anspruch abhängigen Anspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Anspruchs oder in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Anspruchs eine eigene, von der Kombination aller Merkmale des unabhängigen Anspruchs unabhängige Erfindung darstellen können, die Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilanmeldung oder einer Folgeanmeldung sein kann. Das Gleiche gilt für die in der Beschreibung beschriebenen technischen Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche unabhängige Erfindung darstellen können.
  • Darüber hinaus ist zu beachten, dass gemäß einiger Ausführungsformen bestimmte im Folgenden beschriebene Verfahrensschritte von Elementen in der vernetzten Infrastruktur (z. B. straßenseitige Einheiten, Edge-Rechenvorrichtungen, Backend-Server, quasistationäre Elemente in Fertigungsanlagen oder andere) durchgeführt werden können. Die Elemente, die derartige Schritte ausführen, müssen also nicht unbedingt in einem Fahrzeug vorhanden sein. Das vorgeschlagene Verfahren kann zum Beispiel eine oder mehrere Interaktionen zwischen Infrastrukturkomponenten und/oder Interaktionen zwischen einer Infrastrukturkomponente und einem oder mehreren Fahrzeugen beinhalten.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Koordinieren eines Manövers zwischen Fahrzeugen vorgestellt.
  • Das Verfahren umfasst: Aushandeln eines Manövers zwischen mindestens einem ersten Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug, wobei das Manöver mindestens in Bezug auf eine oder mehrere Zielstraßenressourcen spezifiziert ist, die dem ersten Fahrzeug zugeordnet sind; Bestimmen, dass das erste Fahrzeug in einen Bereich eingefahren ist, der mit einer der dem ersten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressourcen verknüpft ist, und/oder Bestimmen, dass das erste Fahrzeug einen Bereich verlassen hat, der mit einer der dem ersten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressourcen verknüpft ist; als Reaktion auf die Feststellung, dass das erste Fahrzeug in den Bereich eingefahren ist, der mit der dem ersten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressource verknüpft ist, und/oder als Reaktion auf das Bestimmen, dass das erste Fahrzeug den mit der dem ersten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressource verknüpften Bereich verlassen hat, Übertragen einer Statusnachricht aus dem ersten Fahrzeug an das zweite Fahrzeug.
  • Wie in dieser Spezifikation verwendet, ist der Begriff Fahrzeug in einem weiten Sinne zu verstehen. Der Begriff Fahrzeug umfasst zum Beispiel Pkw, Busse, Nutzfahrzeuge, Transportfahrzeuge, Drohnen, Roboter, Motorboote, Schiffe, landwirtschaftliche Fahrzeuge, Schienenfahrzeuge und andere.
  • Ferner kann sich der Begriff Fahrzeug auf (voll- oder mindestens teilweise) automatisierte oder nicht automatisierte Fahrzeuge beziehen.
  • Wie oben erwähnt, wird in einem Schritt des Verfahrens ein Manöver zwischen mindestens einem ersten Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug ausgehandelt.
  • Das erste Fahrzeug kann zum Beispiel ein initiierendes Fahrzeug sein (im Folgenden auch als Host-Fahrzeug bezeichnet), das die Aushandlung eines koordinierten oder kooperativen Manövers initiiert. In diesem Fall kann das zweite Fahrzeug als Remote-Fahrzeug bezeichnet werden. Gemäß einigen Ausführungsformen kann das Verfahren ein Host-Fahrzeug und ein oder mehrere, z. B. mindestens zwei, Remote-Fahrzeuge umfassen. Das Verfahren ermöglicht es also prinzipiell, ein Manöver unter beliebig vielen Teilnehmern zu koordinieren.
  • In anderen Ausführungsformen kann das erste Fahrzeug ein Remote-Fahrzeug und das zweite Fahrzeug ein Host-Fahrzeug oder ein anderes Remote-Fahrzeug sein.
  • Das Manöver kann eine Vielzahl von einzelnen Aktionen und/oder Teilmanövern umfassen, die durch mindestens einen Teilnehmer, d. h. durch das erste Fahrzeug und/oder das zweite Fahrzeug, auszuführen sind.
  • Das Manöver kann zum Beispiel mindestens eines der folgenden Elemente enthalten: einen Fahrstreifenwechsel eines teilnehmenden Fahrzeugs (z. B. eines Host-Fahrzeugs); ein teilnehmendes Fahrzeug (z. B. ein Host-Fahrzeug), das über eine Auffahrt in eine Straße einfährt; ein oder mehrere teilnehmende Fahrzeuge, die eine Kreuzung koordiniert überqueren; ein Manöver, bei dem mindestens ein teilnehmendes Fahrzeug (z. B. ein Host-Fahrzeug) eine Gefahr, z. B. durch Vermeiden einer Kollision mit einem Hindernis, wie z. B. einen ungeschützten Verkehrsteilnehmer (Vulnerable Road User, VRU), vermeidet.
  • Das ausgehandelte Manöver wird mindestens in Bezug auf eine oder mehrere Zielstraßenressourcen spezifiziert, die dem ersten Fahrzeug zugeordnet sind. In einigen Ausführungsformen kann das Manöver mindestens in Bezug auf eine oder mehrere Zielstraßenressourcen, die dem zweiten Fahrzeug zugeordnet sind, weiter spezifiziert werden.
  • Zum Beispiel kann jede Zielstraßenressource mit einem Bereich verknüpft sein, der für das jeweilige (erste oder zweite) Fahrzeug innerhalb des ausgehandelten Manövers reserviert ist. Vorzugsweise ist jede Zielstraßenressource mindestens in Form einer Bereichsinformation (die den reservierten Bereich angibt) sowie einer Zeitinformation definiert. Die Zeitinformation kann ein Zeitfenster (d. h. eine bestimmte Zeitspanne) angeben, in der das jeweilige Fahrzeug den Bereich gemäß dem ausgehandelten Manöver einnehmen soll.
  • Das heißt, dass z. B. ein Bereich in Form eines bestimmten Straßenraums (z. B. eines Abschnitts eines bestimmten Fahrstreifens, wobei der Abschnitt eine definierte Länge hat) für ein bestimmtes Zeitintervall als Zielstraßenressource des ersten oder zweiten Fahrzeugs reserviert werden kann. Daher kann eine Zielstraßenressource, die durch das jeweilige Fahrzeug belegt werden soll, sowohl mit geografischen als auch mit zeitlichen Eigenschaften definiert werden.
  • Zum Beispiel kann die Zeitinformation, die eine Zielstraßenressource spezifiziert, in Form der koordinierten Weltzeit (Coordinated Universal Time, UTC) ausgedrückt werden, wobei jedes teilnehmende Fahrzeug Zugriff auf eine Referenzuhr haben kann, die mit der UTC übereinstimmt, um eine synchronisierte Ausführung des Manövers zu ermöglichen.
  • Einige Beispiele davon, wie die Zielstraßenressourcen definiert werden können, werden weiter unten in der detaillierten Beschreibung der 3-9 erläutert.
  • In einigen Ausführungsformen kann das Manöver ferner in Bezug auf eine oder mehrere aktuelle Straßenressourcen eines oder mehrerer beteiligter Fahrzeuge angegeben werden. Eine aktuelle Straßenressource kann zum Beispiel eine aktuelle Positionsinformation und gegebenenfalls eine Fahrstreifenkennung enthalten. Die aktuelle Straßenressource kann auch eine aktuelle Zeitinformation, wie z. B. einen Zeitstempel, enthalten.
  • Ferner kann das Manöver zusätzlich in Form einer Manöverart spezifiziert werden, wobei die Manöverart den Kontext des Manövers beschreibt, d. h. sie ermöglicht eine Unterscheidung zwischen verschiedenen Manöversituationen, wie z. B. Fahrstreifenwechsel oder Fahrstreifenzusammenführung.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen kann der Aushandlungsschritt des hier vorgestellten Verfahrens mindestens einen Teil einer Aushandlungsphase eines umfassenderen Protokollrahmens wie z. B. CVIP darstellen, wie in dem Artikel von Häfner et al [14] beschrieben ist, der hiermit durch Verweis einbezogen wird, oder wie der Manövernutzungs- und Koordinierungsdienst (Maneuver Sharing and Coordinating Service, MSCS), der derzeit durch eine Arbeitsgruppe innerhalb der SAE entwickelt wird [5]. Insbesondere kann der Schritt der Manöveraushandlung des hier vorgestellten Verfahrens Schritte umfassen, die eine Übertragung von Anforderungs- und/oder Antwortnachrichten beinhalten, wie sie in einem der genannten Dokumente [5, 14] beschrieben sind und/oder wie sie in der am 9. April 2020 eingereichten internationalen Patentanmeldung PCT/EP2020/060293 beschrieben sind und die ein Verfahren in Bezug auf CVIP vorschlägt und die hiermit durch Bezugnahme einbezogen wird.
  • Dementsprechend kann das hier vorgestellte Verfahren weitere Schritte umfassen, die sich z. B. auf die Planung eines kooperativen Manövers und/oder auf den Austausch bestimmter Anforderungs- oder Antwortnachrichten als Teil der Manöveraushandlung beziehen können.
  • In einer Ausführungsform kann das Verfahren ferner einen Schritt der Planung einer koordinierten Manöverabfolge, die ein initiierendes Fahrzeug und ein Remote-Fahrzeug einbezieht, und des Übertragens einer Anforderungsnachricht an das Remote-Fahrzeug umfassen, wobei die Anforderungsnachricht Informationen enthält, die das koordinierte Manöver spezifizieren.
  • Zum Beispiel kann das initiierende Fahrzeug (oder Host-Fahrzeug) das erste Fahrzeug und das Remote-Fahrzeug das zweite Fahrzeug des hier vorgestellten Verfahrens sein. Alternativ kann zum Beispiel das initiierende Fahrzeug (oder Host-Fahrzeug) das erste Fahrzeug und das Remote-Fahrzeug das zweite Fahrzeug des hier vorgestellten Verfahrens sein, oder sowohl das erste als auch das zweite Fahrzeug des hier vorgestellten Verfahrens kann ein Remote-Fahrzeug sein.
  • Die Anforderungsnachricht kann einen spezifischen Vorschlag für das Remote-Fahrzeug enthalten, um eine oder mehrere Aktionen (z. B. Teilmanöver) innerhalb des spezifizierten koordinierten Manövers auszuführen. Zusätzlich kann die Anforderungsnachricht eine oder mehrere Aktionen enthalten, die das Host-Fahrzeug innerhalb der spezifizierten koordinierten Manöverabfolge auszuführen plant. Im Zusammenhang mit dem hier vorgestellten Verfahren können die Aktionen mindestens in Bezug auf eine oder mehrere Zielstraßenressourcen, die dem jeweiligen Fahrzeug zugeordnet sind, angegeben sein. So können zum Beispiel zeitliche und/oder räumliche Beziehungen (z. B. bezüglich jeweiliger Start- oder Endzeiten und/oder reservierter Straßenabschnitte) zwischen den beteiligten Fahrzeugen durch die im Vorschlag enthaltene(n) Zielstraßenressource(n) ausgedrückt werden.
  • Zum Beispiel kann eine individuelle Anforderungsnachricht an jedes Remote-Fahrzeug gesendet werden, wobei jedes Remote-Fahrzeug über eine jeweilige ID, wie eine sogenannte Stations-ID, adressiert werden kann.
  • Zum Beispiel kann das initiierende Fahrzeug eine solche Anforderungsnachricht nach dem Bestimmen eines Bedarfs für ein gemeinsames Manöver an ein oder mehrere Remote-Fahrzeuge als potentielle(n) Partner senden.
  • Gemäß einiger Ausführungsformen kann die Anforderungsnachricht direkt oder indirekt durch das initiierende Fahrzeug an das/die Remote-Fahrzeug(e) übertragen werden.
  • Beispielsweise kann sich ein drahtloser Übertragungsweg für die Anforderungsnachricht zwischen einem Sender des initiierenden Fahrzeugs und einem Empfänger des Remote-Fahrzeugs (insbesondere vom Sender des initiierenden Fahrzeugs zum Empfänger des Remote-Fahrzeugs) erstrecken, wobei gegebenenfalls eine oder mehrere Zwischenstationen, wie Basisstationen und dergleichen, zusätzlich beteiligt sein können.
  • In einer Ausführungsform wird die Planung der koordinierten Manöverabfolge durch eine Rechenvorrichtung des initiierenden Fahrzeugs ausgelöst oder durchgeführt. Zum Beispiel kann mindestens ein Teil der Datenverarbeitung, die an der Planung beteiligt ist, durch eine solche Rechenvorrichtung durchgeführt werden, die im initiierenden Fahrzeug angeordnet sein kann.
  • Es liegt auch im Rahmen der Erfindung, dass die Planung z. B. durch ein oder mehrere Elemente der vernetzten Infrastruktur (wie einer straßenseitigen Einheit, einer Edge-Rechenvorrichtung, einem Backend-Server o. ä.) durchgeführt werden kann.
  • In einer Ausführungsform können zum Beispiel einige an der Planung beteiligte Datenverarbeitungen mindestens teilweise auf einer externen Rechenvorrichtung, z. B. mittels eines Edge- oder Cloud-Dienstes und/oder eines Remote-Servers, ausgeführt werden. Zum Beispiel kann eine Edge-Rechenplattform, die sich neben der Straße befindet, Manöver vorschlagen. In solchen Fällen kann vorgesehen sein, dass die Planung der koordinierten Manöverabfolge mindestens durch eine Rechenvorrichtung des initiierenden Fahrzeugs ausgelöst (d. h. initiiert) wird.
  • Vorzugsweise berücksichtigt die Planung der koordinierten Manöverabfolge Annahmen (oder Kenntnisse) über die Manöverfähigkeiten des Remote-Fahrzeugs, z. B. in Bezug auf seine physikalischen Fähigkeiten und die Fahrzeugdynamik. Mit anderen Worten, die vorgeschlagenen Manöver können direkt Annahmen oder Kenntnisse des initiierenden Fahrzeugs über die physikalischen Fähigkeiten und die Fahrzeugdynamik des/der anderen Akteure(s) widerspiegeln. Dies kann sich zum Beispiel auch auf bestimmte Einschränkungen des/der Remote-Fahrzeugs/Fahrzeuge beziehen. Solche Annahmen oder Kenntnisse über das Ausgangsfahrzeug können zum Beispiel auf einer protokollbasierten Abfrage von Werten oder Statusinformationen beruhen, die Hinweise auf (nicht) ausreichende Kapazitäten o. ä. geben können. Solche Informationen können zum Beispiel mithilfe eines unten erläuterten Antwortschemas übermittelt werden.
  • Ferner kann die Planung der koordinierten Manöverabfolge gemäß einiger Ausführungsformen aktuelle und/oder zukünftige (vorhergesagte) Parameter zur Dienstgüte (Quality of Service) der Kommunikation berücksichtigen (z. B. hinsichtlich Latenz, Jitter, Datenrate, Kanallast, Paketplanung usw.).
  • Die oben erwähnten Annahmen oder Kenntnisse können zum Beispiel auf einem Umgebungsmodell und/oder auf einem Vorhersagemodell basieren, das dem initiierenden Fahrzeug zur Verfügung steht. Backend-Informationen, die dem auslösenden Fahrzeug zur Verfügung stehen, können ebenfalls als Grundlage für solche Annahmen oder Kenntnisse verwendet werden.
  • Was den Inhalt der Anforderungsnachricht betrifft, so kann die Anforderungsnachricht in einer Ausführungsform außerdem einen oder mehrere Informationsbedürfnisse ausdrücken, die das initiierende Fahrzeug durch das Remote-Fahrzeug zu erfüllen wünscht. Mit anderen Worten, in einer Anforderungsnachricht, die eine koordinierte Manöverabfolge vorschlägt, können zusätzlich Informationsbedürfnisse ausgedrückt werden, die das initiierende Fahrzeug durch eines oder mehrere der Remote-Fahrzeuge erfüllt haben möchte. So kann das Verfahren auch einen bedarfsorientierten Informationsaustausch ermöglichen, der auf dem gleichen Satz von Nachrichten basiert, der für die Manöverkoordination verwendet wird. Daher kann das vorgeschlagene Protokoll kooperative Wahrnehmung und kooperatives Manövrieren kombinieren.
  • In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren außerdem die folgenden Schritte: Empfangen der Anforderungsnachricht am Remote-Fahrzeug; und Auswerten der in der Anforderungsnachricht enthaltenen Informationen, ob die koordinierte Manöverabfolge akzeptabel ist.
  • Zum Beispiel kann die Akzeptanz der vorgeschlagenen koordinierten Manöverabfolge von der Durchführbarkeit gemäß dem eigenen Umgebungsmodell oder Vorhersagemodell des Remote-Fahrzeugs und/oder von einer Bereitschaft des Remote-Fahrzeugs abhängen, die z. B. auf Grundlage der eigenen Wegplanung und/oder Fahrstrategie des Remote-Fahrzeugs bewertet wird. Insbesondere kann die Auswertung die Bewertung eines Kostenfunktionals beinhalten, das relevante Kriterien der Bewegungsbahnplanung und/oder Manöverplanung widerspiegelt.
  • In einer Ausführungsform wird die Auswertung der in der Anforderungsnachricht enthaltenen Informationen durch eine Rechenvorrichtung des Remote-Fahrzeugs ausgelöst oder durchgeführt. Zum Beispiel kann mindestens ein Teil der Datenverarbeitung, die an der Auswertung beteiligt ist, durch eine solche Rechenvorrichtung durchgeführt werden, die im Remote-Fahrzeug angeordnet sein kann.
  • Es liegt auch im Rahmen der Erfindung, dass einige an der Auswertung beteiligte Datenverarbeitungen mindestens teilweise auf einer externen Rechenvorrichtung, z. B. über einen Cloud-Dienst und/oder einen Remote-Server, ausgeführt werden können. In diesem Fall kann vorgesehen sein, dass die Auswertung der in der Anforderungsnachricht enthaltenen Informationen mindestens durch eine Rechenvorrichtung des Remote-Fahrzeugs ausgelöst (d. h. initiiert) wird.
  • Als weiteren Schritt kann das Verfahren das Übertragen einer Antwortnachricht an das initiierende Fahrzeug umfassen.
  • Gemäß einiger Ausführungsformen kann die Antwortnachricht direkt oder indirekt durch das Remote-Fahrzeug an das initiierende Fahrzeug übertragen werden.
  • So kann sich beispielsweise ein drahtloser Übertragungsweg für die Antwortnachricht zwischen einem Sender des Remote-Fahrzeugs und einem Empfänger des initiierenden Fahrzeugs (insbesondere vom Sender des Remote-Fahrzeugs zum Empfänger des initiierenden Fahrzeugs) erstrecken, wobei gegebenenfalls eine oder mehrere Zwischenstationen, wie z. B. Basisstationen usw., zusätzlich beteiligt sein können.
  • Die Antwortnachricht zeigt (explizit oder implizit) an, ob die koordinierte Manöverabfolge für das Remote-Fahrzeug akzeptabel ist. So kann die Antwortnachricht eine Bestätigung oder Ablehnung der vorgeschlagenen koordinierten Manöverabfolge übermitteln, Letzteres eventuell in Verbindung mit einem Gegenvorschlag, wie im Folgenden beschrieben.
  • In einer Ausführungsform enthält die Antwortnachricht einen Gegenvorschlag, der eine koordinierte Manöverabfolge vorschlägt, die für das Remote-Fahrzeug akzeptabel ist.
  • In diesem Fall kann das Verfahren zum Beispiel ferner einen Schritt der Planung einer angepassten koordinierten Manöverabfolge beinhalten, die für das Remote-Fahrzeug akzeptabel ist, wobei die Planung durch das Remote-Fahrzeug (z. B. mittels einer Rechenvorrichtung des Remote-Fahrzeugs, die z. B. eine sogenannte Kooperationslogik implementieren kann) durchgeführt oder ausgelöst werden kann.
  • Die Kombination aus der/den gesendeten Anforderung(en) und der/den empfangenen Antwort(en) kann den initiierenden Fahrzeugen ein klares Bild über die Bereitschaft der Remote-Fahrzeuge zur Teilnahme vermitteln.
  • Insbesondere durch Bereitstellen der Antwortnachricht als Teil eines Protokolls zur Koordinierung eines Manövers können willige Teilnehmer des koordinierten Manövers über die aus den Remote-Fahrzeugen empfangenen Antworten ermittelt werden. So können zum Beispiel einige bekannte Nachteile [8] im Zusammenhang mit Konzepten zur Gruppenbildung für komplexe Manöver [13] vermieden werden.
  • In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner als Reaktion darauf, dass das initiierende Fahrzeug eine Antwortnachricht empfängt, die anzeigt, dass die koordinierte Manöverabfolge für das Remote-Fahrzeug nicht akzeptabel ist: Planen einer angepassten koordinierten Manöverabfolge, die das initiierende Fahrzeug und das Remote-Fahrzeug und/oder ein oder mehrere andere Remote-Fahrzeug(e) einbezieht; und Übertragen einer aktualisierten Anforderungsnachricht (z. B. aus dem initiierenden Fahrzeug) an das/die Remote-Fahrzeug(e), das/die an der angepassten koordinierten Manöverabfolge beteiligt ist/sind, wobei die aktualisierte Anforderungsnachricht Informationen enthält, die die angepasste koordinierte Manöverabfolge spezifizieren.
  • Alternativ oder zusätzlich kann das Verfahren als Reaktion darauf, dass das initiierende Fahrzeug eine oder mehrere bestätigende Antwortnachrichten empfängt, die anzeigen, dass die (möglicherweise bereits angepasste) koordinierte Manöverabfolge für alle beteiligten Remote-Fahrzeuge akzeptabel ist, Folgendes umfassen: Senden einer Manöverstatusnachricht an die beteiligten Remote-Fahrzeuge, wobei die Manöverstatusnachricht angibt, dass die koordinierte Manöverabfolge geplant ist.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen kann zum Beispiel vorgesehen sein, dass eine Iteration von (möglicherweise aktualisierten) Anforderungsnachrichten und Antwortnachrichten so lange wiederholt wird, bis keine Änderungen mehr vorgeschlagen und keine Fehler mehr gesendet werden. Dies kann als Zeichen für eine „Konvergenz“ der Manöverkoordination gewertet werden.
  • Wenn Konvergenz erreicht ist, kann das initiierende Fahrzeug eine Statusnachricht mit den vereinbarten Manövern, zusammen mit einem Manöverstatus als „Geplant“ für jedes Manöver, senden. Auf diese Weise kann jedes teilnehmende Fahrzeug sicher sein, dass alle anderen beteiligten Fahrzeuge ebenfalls einem Manöver zugestimmt haben.
  • An dieser Stelle kann die Aushandlungsphase des Verfahrens als abgeschlossen betrachtet werden.
  • Danach kann eine Ausführungsphase eingeleitet werden, in der sich die beteiligten Fahrzeuge entsprechend bewegen sollen, um dem vereinbarten Manöver zu entsprechen.
  • In einem weiteren Schritt, der wie oben erwähnt Teil einer Ausführungsphase sein kann, wird bestimmt, dass das erste Fahrzeug in einen Bereich eingefahren ist, der mit einer der dem ersten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressourcen verknüpft ist, und/oder dass das erste Fahrzeug einen Bereich verlassen hat, der mit einer der dem ersten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressourcen verknüpft ist. Falls es nur eine Zielstraßenressource gibt, die dem ersten Fahrzeug zugeordnet ist, ist dieser Bereich ein Bereich, der mit der (einzigen) Zielstraßenressource verknüpft ist, die dem ersten Fahrzeug zugeordnet ist.
  • Die Bestimmung, dass das erste Fahrzeug in den Bereich, der mit der Zielstraßenressource verknüpft ist, eingefahren und/oder diesen verlassen hat, kann z. B. mithilfe eines Lokalisierungssystems des ersten Fahrzeugs erfolgen. Zum Beispiel kann eine im ersten Fahrzeug angeordnete Computervorrichtung dazu eingerichtet sein, Daten aus einem oder mehreren Umgebungswahrnehmungssensoren zu empfangen, die zum Erkennen von Objekten in einer Umgebung des ersten Fahrzeugs eingerichtet sind. Auf Grundlage dieser Daten und/oder auf Grundlage von Navigationsdaten (wie z. B. GPS-Daten), möglicherweise in Kombination mit Karteninformationen (die zum Beispiel durch eine Kartendatenspeichereinheit bereitgestellt werden können), kann die Rechenvorrichtung einen Standort des Fahrzeugs relativ zu diesem Bereich bestimmen.
  • Im Zusammenhang mit dem Bestimmungsschritt des hier vorgestellten Verfahrens kann zum Beispiel bestimmt werden, dass das erste Fahrzeug in den Bereich eingefahren bzw. diesen verlassen hat, wenn das gesamte erste Fahrzeug in den Bereich eingefahren bzw. diesen verlassen hat. Alternativ kann festgestellt werden, dass das erste Fahrzeug in den Bereich im Sinne des hier vorgestellten Verfahrens eingefahren bzw. diesen verlassen hat, wenn ein bestimmter Teil oder Abschnitt des ersten Fahrzeugs in den Bereich eingefahren bzw. diesen verlassen hat.
  • Ein weiterer Schritt des hier vorgestellten Verfahrens sieht vor, dass als Reaktion auf das Bestimmen, dass das erste Fahrzeug in den Bereich eingefahren ist, der mit der dem ersten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressource verknüpft ist, und/oder als Reaktion auf das Bestimmen, dass das erste Fahrzeug den Bereich verlassen hat, der mit der dem ersten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressource verknüpft ist, eine Statusnachricht aus dem ersten Fahrzeug an das zweite Fahrzeug übertragen wird. Die Statusnachricht kann auch als Manöverstatusnachricht (Maneuver Status Message, MSM) bezeichnet werden.
  • Beispielsweise kann sich ein drahtloser Übertragungsweg für die Statusnachricht zwischen einem Sender des ersten Fahrzeugs und einem Empfänger des zweiten Fahrzeugs (insbesondere vom Sender des ersten Fahrzeugs zum Empfänger des zweiten Fahrzeugs) erstrecken, wobei gegebenenfalls eine oder mehrere Zwischenstationen, wie zum Beispiel Basisstationen usw., zusätzlich beteiligt sein können.
  • In einer Ausführungsform umfasst die Statusnachricht eine Kennung der jeweiligen Zielstraßenressource (mit der ein verknüpfter Bereich befahren oder verlassen wurde), vorzugsweise in Kombination mit einer Statusinformation, die angibt, ob in den jeweiligen Bereich eingefahren oder dieser verlassen wurde.
  • Wenn zum Beispiel in den mit der Zielstraßenressource verknüpften Bereich eingefahren wurde, kann die übertragene Statusnachricht eine Zielstraßenressourcen-ID zusammen mit der Statusangabe UNTERWEGS, EINGEFAHREN oder dergleichen enthalten. Wenn der mit der Zielstraßenressource verknüpfte Bereich verlassen wurde, kann eine weitere Statusnachricht übertragen werden, die die Straßenressourcen-ID zusammen mit der Statusangabe BEENDET, VERLASSEN oder dergleichen enthält.
  • Sobald zum Beispiel der jeweilige Status für alle Zielstraßenressourcen des koordinierten Manövers auf BEENDET (oder VERLASSEN) gesetzt wurde, kann das gemeinsame Manöver als abgeschlossen betrachtet werden.
  • Ferner kann die Statusnachricht in einer Ausführungsform eines oder mehrere der folgenden Elemente enthalten: eine Nachrichten-ID; einen Zeitstempel; eine ID des sendenden Fahrzeugs; eine Manöverinstanz-I D, die angibt, auf welches Manöver sich die Statusnachricht bezieht (falls mehr als ein Manöver ausgehandelt wurde).
  • Beispielsweise kann die Statusnachricht aus dem ersten Fahrzeug an das zweite Fahrzeug sofort (d. h. ohne absichtliche Verzögerung) übertragen werden, wenn bestimmt wurde, dass das erste Fahrzeug in den mit der Zielstraßenressource verknüpften Bereich eingefahren ist, und/oder sofort übertragen werden, wenn bestimmt wurde, dass das erste Fahrzeug den mit der Zielstraßenressource verknüpften Bereich verlassen hat. Mit anderen Worten, die Übertragung der Statusnachricht kann ausgelöst werden, sobald das jeweilige Ereignis (Einfahren in den bzw. Verlassen des Bereichs) erkannt wurde.
  • Ferner wird in einer Ausführungsform jedes Mal eine Statusnachricht aus dem ersten Fahrzeug an das zweite Fahrzeug übertragen, wenn bestimmt wurde, dass das erste Fahrzeug in einen Bereich eingefahren ist, der mit einer dem ersten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressource verknüpft ist, und/oder jedes Mal, wenn festgestellt wurde, dass das erste Fahrzeug einen Bereich verlassen hat, der mit einer dem ersten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressource verknüpft ist. Mit anderen Worten, es kann vorgesehen sein, dass eine Statusnachricht immer gesendet wird, wenn das erste Fahrzeug in einen solchen Bereich einfährt und/oder wenn das erste Fahrzeug einen solchen Bereich verlässt.
  • Es liegt auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung, dass das Verfahren ferner umfassen kann: Bestimmen, dass das zweite Fahrzeug in einen Bereich eingefahren ist, der mit einer der dem zweiten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressourcen verknüpft ist, und/oder Bestimmen, dass das zweite Fahrzeug einen Bereich verlassen hat, der mit einer der dem zweiten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressourcen verknüpft ist; und als Reaktion auf das Bestimmen, dass das zweite Fahrzeug in den Bereich eingefahren ist, der mit der dem zweiten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressource verknüpft ist, und/oder als Reaktion auf das Bestimmen, dass das zweite Fahrzeug den Bereich verlassen hat, der mit der dem zweiten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressource verknüpft ist, Übertragen einer Statusnachricht aus dem zweiten Fahrzeug an das erste Fahrzeug. Mit anderen Worten, eine Übertragung von Statusnachrichten kann nicht nur in der Richtung vom ersten Fahrzeug zum zweiten Fahrzeug, sondern auch in der umgekehrten Richtung erfolgen.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen können die oben und im Folgenden im Zusammenhang mit einer aus dem ersten Fahrzeug an das zweite Fahrzeug übertragenen Statusnachricht beschriebenen Varianten analog für die Übertragung einer Statusnachricht aus dem zweiten Fahrzeug an das erste Fahrzeug gelten.
  • Ferner werden in einer Ausführungsform Statusnachrichten immer dann übertragen, wenn (und vorzugsweise sobald) ein am Manöver teilnehmendes Fahrzeug in einen Bereich einfährt oder diesen verlässt, der mit einer dem Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressource verknüpft ist. So können die Statusnachrichten als Statusaktualisierung für die anderen beteiligten Fahrzeuge dienen und anzeigen, dass das Manöver noch im Gange ist.
  • Über solche Statusnachrichten können zum Beispiel alle beteiligten Fahrzeuge immer einen aktuellen Ausführungsstatus jedes beteiligten Akteurs kennen.
  • In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner: Bestimmen, anhand der mit der Statusnachricht übermittelten Informationen (einschließlich z. B. der Zeit, zu der sie gesendet wurde), ob das erste Fahrzeug die jeweilige Zielstraßenressource gemäß dem ausgehandelten Manöver verwendet. Diese Bestimmung kann zum Beispiel mindestens teilweise mittels einer Rechenvorrichtung des zweiten Fahrzeugs erfolgen. Es kann zum Beispiel bestimmt werden, ob ein Zeitpunkt, zu dem das erste Fahrzeug in den Bereich, der mit der ihm zugeordneten Zielstraßenressource verknüpft ist, eingefahren oder diesen verlassen hat, mit dem vereinbarten Manöver übereinstimmt, z. B. in dem Sinne, dass sich das erste Fahrzeug während eines Zeitraums, der mit dem Bereich gemäß einer Definition der Zielstraßenressource verknüpft ist, in diesem Bereich befindet.
  • In einer Ausführungsform kann das Verfahren ferner umfassen: Neubewerten der (weiteren) Teilnahme des zweiten Fahrzeugs an dem ausgehandelten Manöver basierend auf Informationen, die mit der aus dem ersten Fahrzeug an das zweite Fahrzeug übertragenen Statusnachricht übermittelt wurden. Diese Neubewertung kann zum Beispiel mindestens teilweise mithilfe einer Rechenvorrichtung des zweiten Fahrzeugs erfolgen. Die Neubewertung kann sich zum Beispiel auf eine Bereitschaft oder Fähigkeit des zweiten Fahrzeugs zur weiteren Teilnahme am Manöver beziehen, insbesondere im Hinblick auf mögliche Abweichungen des ersten Fahrzeugs vom ausgehandelten Manöver, die aufgrund der mit der Statusnachricht übermittelten Informationen erkennbar werden können. Die Neubewertung kann zum Beispiel durch eine Auswertung eines Kostenfunktionals erfolgen.
  • In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren: Bestimmen, basierend auf Informationen, die mit der aus dem ersten Fahrzeug an das zweite Fahrzeug gesendeten Statusnachricht übermittelt werden, einer Abweichung zwischen der Nutzung der jeweiligen Zielstraßenressource durch das erste Fahrzeug und dem ausgehandelten Manöver; und als Reaktion auf das Bestimmen der Abweichung Übertragen von mindestens einem der folgenden Punkte aus dem zweiten Fahrzeug an das erste Fahrzeug: einer Stornierungsnachricht für eine oder mehrere Zielstraßenressourcen, die dem zweiten Fahrzeug zugeordnet sind; einer oder mehrerer alternativer Zielstraßenressourcen für das erste Fahrzeug und/oder für das zweite Fahrzeug. Falls eine Rechenvorrichtung des zweiten Fahrzeugs beispielsweise eine Abweichung vom geplanten Manöver feststellt (z. B. indem es durch die Statusnachricht bestimmt, dass das erste Fahrzeug im Vergleich zum vereinbarten Manöver zu früh/zu spät in den mit der Zielstraßenressource verknüpften Bereich eingefahren bzw. diesen verlassen hat), kann es den Abbruch des Manövers verlangen und/oder eine oder mehrere alternative Zielstraßenressourcen vorschlagen, die ein geändertes Manöver darstellen können.
  • Falls keine Abweichung erkannt wird oder eine Auswertung seitens des zweiten Fahrzeugs ergibt, dass das Manöver auch unter Berücksichtigung einer erkannten Abweichung fortgesetzt werden kann, kann das Manöver wie geplant weiter ausgeführt werden.
  • Allgemeiner ausgedrückt, kann in einigen Ausführungsformen vorgesehen sein, dass jedes teilnehmende Fahrzeug (z. B. das initiierende Fahrzeug und das/die Remote-Fahrzeug(e)) seine Teilnahme an dem koordinierten Manöver durch eine oder mehrere Statusnachricht(en) abbrechen kann, die den Statuswert „abgebrochen“ (oder dergleichen) für die dem Fahrzeug zugeordneten Zielressourcen angeben. In einer Variante kann vorgesehen sein, dass ein Remote-Fahrzeug eine entsprechende Abbruchanforderung an das initiierende Fahrzeug senden kann, woraufhin das initiierende Fahrzeug diese Anforderung bestätigen und somit das Manöver abbrechen kann.
  • Vorzugsweise wird der Empfang der Statusnachricht durch eine Rückmeldungsnachricht bestätigt, damit jedes teilnehmende Fahrzeug über den aktuellen Status Bescheid weiß.
  • Gegebenenfalls kann ein geeignetes Wiederholungsschema für die Statusnachrichten implementiert werden, um sicherzustellen, dass jede Statusnachricht jeden beteiligten Akteur (außer dem Absender der Statusnachricht) erreicht. Ein solches Wiederholungsschema wurde zum Beispiel durch Häfner et al. [14] beschrieben.
  • In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren das Senden einer Rückmeldungsnachricht als Reaktion auf den Empfang einer Statusnachricht. Die Rückmeldungsnachricht kann aus der Empfangsseite der Statusnachricht, d. h. aus dem ersten Fahrzeug oder aus dem zweiten Fahrzeug, an die Sendeseite der Statusnachricht übertragen werden.
  • In einigen Ausführungsformen können alle Rückmeldungen an alle anderen teilnehmenden Fahrzeuge gesendet werden. Alternativ kann zum Beispiel vorgesehen sein, dass Rückmeldungsnachrichten mindestens an das sendende Fahrzeug der zu bestätigenden Statusnachricht (und gegebenenfalls auch an einige oder alle anderen teilnehmenden Fahrzeuge) gesendet werden sollen.
  • Die Rückmeldungsnachricht kann als Bestätigung dienen, um sicherzustellen, dass der Zustandsübergang (d. h. das Einfahren in eine oder Verlassen einer Zielstraßenressource) durch die anderen Teilnehmer empfangen wurde.
  • In einigen Ausführungsformen kann die Rückmeldungsnachricht (die auch als Manöverrückmeldungsnachricht (Maneuver Feedback Message, MFM) bezeichnet werden kann) eine einfache Bestätigungs- (Acknowledgement, ACK)-Nachricht zur Bestätigung des Empfangs der Statusnachricht sein. Eine solche ACK-Nachricht kann zum Beispiel durch die Anwendungsschicht oder durch eine tiefere Schicht eines Kommunikationsprotokolls ausgelöst werden, das für eine V2V-Kommunikation zwischen den beteiligten Fahrzeugen verwendet wird.
  • Alternativ kann die Rückmeldungsnachricht als sogenanntes „erweitertes ACK“ konfiguriert sein. Die Rückmeldungsnachricht kann zum Beispiel mindestens einen Teil des Inhalts der empfangenen Statusnachricht wiederholen. Dementsprechend kann die Rückmeldungsnachricht z. B. eine Manöverinstanz-ID, eine Nachrichten-ID des MSM und/oder einen Status der Ausführung, wie im MSM empfangen, enthalten. Eine solche Rückmeldungsnachricht kann zum Beispiel durch die Anwendungsschicht oder durch eine tiefere Schicht eines Kommunikationsprotokolls ausgelöst werden, das für eine V2V-Kommunikation zwischen den beteiligten Fahrzeugen verwendet wird.
  • Dementsprechend kann bei einigen Ausführungsformen vorgesehen sein, dass die Rückmeldungsnachricht den Inhalt der empfangenen Statusnachricht wiederholt. So kann sichergestellt werden, dass alle beteiligten Fahrzeuge einen synchronisierten Status der Ausführungszustände aller beteiligten Fahrzeuge haben. Auf diese Weise können zum Beispiel Konflikte erkannt und Konsistenz bei Übertragungsfehlern sichergestellt werden. Dies bietet insbesondere einen effizienten Mechanismus, um divergierende interne Ausführungszustände zwischen den Akteuren, zum Beispiel aufgrund von nicht empfangenen Nachrichten, zu verhindern. Es ist zu beachten, dass dies funktional über das Senden einer einfachen ACK-Nachricht hinausgeht.
  • In einer Variante einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Statusnachricht Statusinformationen nicht nur in Bezug auf eine oder mehrere Zielstraßenressourcen, die dem Fahrzeug zugeordnet sind, das die Statusnachricht sendet, sondern auch in Bezug auf (vorzugsweise alle) Zielstraßenressourcen enthält, die anderen am Manöver beteiligten Fahrzeugen zugeordnet sind. Mit anderen Worten, die Statusnachricht kann auch aktuelle Kenntnisse (oder Annahmen) des sendenden Fahrzeugs über den Ausführungsstatus in Bezug auf die Zielstraßenressourcen von (vorzugsweise allen) anderen teilnehmenden Fahrzeugen wiedergeben.
  • Ferner kann vorgesehen sein, dass die Rückmeldungsnachricht, die durch ein Fahrzeug als Reaktion auf eine Statusnachricht gesendet wird, die aktuellen Kenntnisse (oder Annahmen) dieses Fahrzeugs über den Ausführungsstatus in Bezug auf die Zielstraßenressourcen von (vorzugsweise allen) anderen teilnehmenden Fahrzeugen widerspiegelt. Daraus kann sich eine Übereinstimmung mit oder eine Abweichung von den aktuellen Kenntnissen (oder Annahmen) des Fahrzeugs ergeben, das die Statusnachricht gesendet hat.
  • Zum Beispiel kann eine Kombination aus einer solchen Statusnachricht und einer solchen Rückmeldungsnachricht für die Implementierung eines Schemas verwendet werden, wobei das Fahrzeug aktiv nach Erklärungen fragen kann, z. B. falls es eine Abweichung anderer Fahrzeuge vom vereinbarten Manöver feststellt. In einem solchen Fall kann ein erstes Fahrzeug eine Statusnachricht senden, die einen Status angibt, der die aktuellen Kenntnisse (oder Annahmen) des ersten Fahrzeugs über einen aktuellen Ausführungsstatus bezüglich einer oder mehrerer Zielstraßenressourcen mindestens eines zweiten Fahrzeugs (und vorzugsweise auch aller anderen Fahrzeuge) widerspiegelt. Das zweite Fahrzeug kann mit einer Rückmeldungsnachricht antworten, die seine eigenen aktuellen Kenntnisse (oder Annahmen) darstellt. Das erste Fahrzeug kann die Rückmeldungsnachricht analysieren und mögliche Abweichungen erkennen.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen können die hier vorgestellten Verfahrensschritte, die die Übertragung einer oder mehrerer Statusnachrichten und/oder Rückmeldungsnachrichten beinhalten, mindestens einen Teil einer Ausführungsphase eines umfassenderen Protokollrahmens darstellen, wie z. B. CVIP, wie in dem Artikel von Häfner et al. [14] beschrieben, oder wie z. B. der Manövernutzungs- und Koordinierungsdienst (Maneuver Sharing and Coordinating Service, MSCS), der derzeit durch eine Arbeitsgruppe innerhalb der SAE entwickelt wird [5]. Zum Beispiel können die hier vorgestellten Statusnachrichten und/oder Rückmeldungsnachrichten spezifische Instanzen von Statusnachrichten und/oder Rückmeldungsnachrichten sein, wie sie in [14] beschrieben sind und/oder wie sie in der am 9. April 2020 eingereichten internationalen Patentanmeldung PCT/EP2020/060293 beschrieben sind, die ein Verfahren in Bezug auf CVIP vorschlägt.
  • Die oben und im Folgenden beschriebenen Ausführungsformen beinhalten die Erkenntnis, dass es vorteilhaft sein kann, Manöverstatusnachrichten als „Prüf- und Steuer“-Mechanismus während einer Ausführungsphase eines koordinierten Manövers vorzusehen. Insbesondere bei einem komplexen Manöver mit vielen beteiligten Fahrzeugen kann dies die Sicherheit erhöhen, da sich die Fahrzeuge somit gegenseitig versichern können, dass sich alle noch an den ursprünglichen Manöverplan halten, bzw. auf Abweichungen reagieren können, falls sich ein oder mehrere Fahrzeuge nicht an das ausgehandelte Manöver halten.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass ein Fahrzeug immer dann, wenn es in einen Bereich einfährt oder diesen verlässt, der mit einer Zielstraßenressource verknüpft ist, die diesem Fahrzeug innerhalb eines ausgehandelten Manövers zugeordnet (reserviert) wurde, eine Manöverstatusnachricht (MSM) sendet, die dies den anderen am Manöver teilnehmenden Fahrzeugen anzeigt. Zum Beispiel kann die MSM mindestens die ID des sendenden Fahrzeugs, eine Manöverinstanz-ID, eine Nachrichten-ID, eine ID der Zielstraßenressource und eine Statusangabe, ob in den Bereich eingefahren oder dieser verlassen wurde, enthalten. Mögliche Statusanzeigen, die sich auf eine bestimmte Zielstraßenressource beziehen, sind zum Beispiel „Reserviert“, „Eingefahren“, „Verlassen“ und „Abgebrochen“ (Details zum Abbruch siehe unten).
  • Ferner kann gemäß einigen Ausführungsformen vorgesehen sein, dass die anderen am Manöver beteiligten Fahrzeuge den Empfang der MSM mit einer Manöverrückmeldungsnachricht (MFM) bestätigen, die an das Fahrzeug gesendet wird, das die MSM gesendet hat. Die MFM kann zum Beispiel eine erweiterte ACK sein, die z. B. die Manöverinstanz-ID, die Nachrichten-ID der MSM und den Status der Ausführung, wie in der MSM empfangen, enthält. Dies kann insbesondere dann gelten, wenn die MFM eine Nachricht ist, die durch eine Anwendungsschicht eines Kommunikationsprotokolls ausgelöst wird, das für die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen verwendet wird. In Implementierungsvarianten, bei denen die MFM keine durch die Anwendungsschicht ausgelöste Nachricht ist, kann der Inhalt der MFM unterschiedlich sein. Die MFM kann zum Beispiel die Form einer einfachen ACK haben, insbesondere, falls die MFM eine Nachricht ist, die durch eine tiefere Schicht als die Anwendungsschicht ausgelöst wurde.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen kann die folgende Prozedur vorgesehen werden, falls ein teilnehmendes Fahrzeug das kooperative Manöver während der Manöverausführungsphase abbrechen muss: Jedes teilnehmende Fahrzeug kann die Nutzung einer oder mehrerer ihm zugewiesener Zielstraßenressourcen jederzeit abbrechen, indem es eine MSM sendet, die als Status für die jeweilige(n) Zielstraßenressource(n) „abgebrochen“ (oder dergleichen) angibt.
  • Das Fahrzeug kann gegebenenfalls eine oder mehrere alternative Zielstraßenressource(n) übertragen, die es stattdessen zu verwenden beabsichtigt, unter der Bedingung, dass sie nicht für einen anderen Teilnehmer des Manövers reserviert wurden. Vorzugsweise vermeidet das Fahrzeug auch nach einem solchen Abbruch die Nutzung der Zielstraßenressource(n), die durch andere Teilnehmer des kooperativen Manövers reserviert wurden.
  • Die Teilnahme an einem Manöver als Ganzes kann abgebrochen werden, indem eine MSM gesendet wird, die alle für das Fahrzeug reservierten Zielstraßenressourcen mit dem Status „abgebrochen“ (oder dergleichen) enthält. Auch in diesem Fall kann das Fahrzeug einen alternativen Satz von Zielstraßenressourcen an die anderen teilnehmenden Fahrzeuge senden.
  • Wenn die anderen Fahrzeuge eine MSM empfangen, die eine oder mehrere stornierte Zielstraßenressource(n) enthält, müssen sie diese wie eine normale MSM behandeln, d. h. sie müssen als Reaktion eine MFM senden. Die letztgenannten Fahrzeuge (d. h. die anderen teilnehmenden Fahrzeuge) können ihre weitere Teilnahme an dem Manöver angesichts der (teilweisen oder vollständigen) Stornierung der Zielstraßenressourcen durch das erstgenannte Fahrzeug neu bewerten.
  • Ferner kann gemäß einigen Ausführungsformen vorgesehen sein, dass ein Fahrzeug, wenn es eine MSM ausgesendet hat, die anzeigt, dass es die letzte ihm für das aktuelle Manöver zugewiesene Zielstraßenressource verlassen hat, das Manöver als abgeschlossen betrachtet und in einen Vergegenwärtigungszustand (der auch als Vor-Vergegenwärtigungszustand bezeichnet werden kann) zurückkehrt, in dem es bereit ist, eine neue Manöveraushandlung aufzunehmen.
  • Der Empfang einer MFM (als Reaktion auf eine MSM) aus einem solchen Fahrzeug, das angegeben hat, dass es die letzte ihm zugewiesene Zielstraßenressource verlassen hat, kann für die übrigen Teilnehmer des Manövers als optional angesehen werden. Für die letzten beiden Fahrzeuge in einem kooperativen Manöver bedeutet dies, dass nach Empfangen einer MSM, die angibt, dass eines der Fahrzeuge seine letzte Zielstraßenressource verlassen hat, das andere Fahrzeug die verbleibenden MSMs, die das Einfahren in/Verlassen von Zielstraßenressourcen angeben, aussenden kann oder nicht.
  • Ferner kann gemäß einigen Ausführungsformen vorgesehen sein, dass, wenn das gewährte Manöver vollständig ausgeführt wurde, d. h. wenn angegeben wurde, dass die letzte Zielstraßenressource verlassen wurde, alle teilnehmenden Fahrzeuge in den Vor-Vergegenwärtigungszustand zurückkehren.
  • Die oben und im Folgenden beschriebenen Ausführungsformen beinhalten die Erkenntnis, dass die hier vorgeschlagene Lösung insofern vorteilhaft implementiert werden kann, als sie ein gutes Gleichgewicht zwischen notwendigem Rechenaufwand und Netzwerkressourcennutzung ermöglicht.
  • In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass eine erste mögliche alternative Lösung für das Problem der Zustandssynchronisation während der Ausführungsphase eines koordinierten Manövers auf periodische Bakensignale setzt, die durch die beteiligten Fahrzeuge ausgesendet werden. Die Bakensignale können zum Beispiel Statusinformationen wie „Manöver wird noch ausgeführt“ oder „Ausführung wie geplant“ tragen. Diese alternative Lösung hat den Vorteil, dass sie eine sehr einfache Logik für die Übertragung (nämlich die periodische Übertragung) verwendet, was einem geringen Rechenaufwand entspricht. Da jedoch viele Übertragungen ohne Aktualisierungen stattfinden werden, ist diese Lösung im Hinblick auf die Netzwerkbelastung nicht optimal. Außerdem ist unklar, wie optimale Übertragungsintervalle gestaltet werden sollten, z. B. statisch oder dynamisch.
  • Eine zweite alternative Lösung sieht die Möglichkeit vor, dass ein teilnehmendes Fahrzeug andere teilnehmende Fahrzeuge aktiv nach ihrem jeweiligen Ausführungszustand fragt. Eine solche Implementierung könnte zum Beispiel Ausführungszustände synchronisieren, indem sie eine Klärung anfordert, sobald eine Abweichung vom erwarteten Verhalten festgestellt wird. Diese Lösung ist vorteilhaft in Bezug auf die Reduzierung der Netzwerklast, da Statusnachrichten nur dann gesendet werden, wenn sie tatsächlich benötigt werden, nämlich dann, wenn ein Ausführungszustand für mindestens ein teilnehmendes Fahrzeug unklar wird. Der Rechenaufwand ist jedoch hoch, da die für die Beurteilung von Abweichungen benötigte Logik wesentlich komplexer als zum Beispiel das Senden periodischer Statusnachrichten ist.
  • Im Gegensatz dazu findet die hier vorgestellte Lösung, die auf Manöverstatusnachrichten basiert, die bei Zustandsübergängen übertragen werden, die durch das Einfahren in oder Verlassen von Straßenressourcen definiert sind, einen praktikablen Kompromiss zwischen den a priori widersprüchlichen Designzielen, sowohl die Netzwerklast als auch den Rechenaufwand so gering wie möglich zu halten: Die Logik, die benötigt wird, um zu bestimmen, wann die Statusnachrichten zu senden sind (nämlich bei den besagten Zustandsübergängen), ist wesentlich weniger komplex als diejenige, die für die Beurteilung von Abweichungen benötigt wird, die für die oben erwähnte zweite alternative Lösung erforderlich ist. Gleichzeitig ist die Verwendung von Netzwerkressourcen deutlich geringer als bei der ersten alternativen Lösung, die auf periodischen Bakensignalen basiert.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Rechenvorrichtung eingerichtet zum: Erzeugen und/oder Empfangen von Informationen, die ein Manöver spezifizieren, das (mindestens) zwischen einem ersten Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug ausgehandelt wurde, wobei das Manöver mindestens in Bezug auf eine oder mehrere der dem ersten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressourcen spezifiziert ist; Bestimmen, dass das erste Fahrzeug in einen Bereich eingefahren ist, der mit einer der dem ersten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressourcen verknüpft ist, und/oder Bestimmen, dass das erste Fahrzeug einen Bereich verlassen hat, der mit einer der dem ersten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressourcen verknüpft ist; als Reaktion auf das Bestimmen, dass das erste Fahrzeug in den Bereich eingefahren ist, der mit der dem ersten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressource verknüpft ist, und/oder als Reaktion auf das Bestimmen, dass das erste Fahrzeug den Bereich verlassen hat, der mit der dem ersten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressource verknüpft ist, Erzeugen einer Statusnachricht, die an das zweite Fahrzeug zu übertragen ist.
  • Bei einigen Ausführungsformen ist die Statusnachricht nicht unbedingt einzeln an das zweite Fahrzeug adressiert (d. h. Unicast). Stattdessen kann die Statusnachricht auch als Groupcast oder Broadcast gesendet werden.
  • Das Erzeugen der Informationen, die das Manöver spezifizieren, kann zum Beispiel das Planen und/oder das Aushandeln des Manövers umfassen, wie oben im Zusammenhang mit Ausführungsformen des ersten Aspekts der Erfindung beschrieben.
  • Es versteht sich, dass die Rechenvorrichtung auch zum Speichern der erzeugten oder empfangenen Informationen, die das Manöver spezifizieren, eingerichtet sein kann.
  • Zum Beispiel kann die Rechenvorrichtung dazu eingerichtet sein, ein oder mehrere Sensorsignale in Verbindung mit GPS-Signalen und/oder Karteninformationen zu empfangen und auszuwerten, um zu bestimmen, ob das erste Fahrzeug in den Bereich eingefahren ist oder diesen verlassen hat.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen kann die Rechenvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt dazu eingerichtet sein, einige oder alle Schritte des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt, wie oben beschrieben, auszuführen, insbesondere, soweit es sich um Schritte handelt, die am oder im Namen des ersten Fahrzeugs und/oder des zweiten Fahrzeugs ausgeführt werden. Daher können die Erläuterungen und Beschreibungen von Ausführungsformen des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt, die oben und im Folgenden gegeben werden, sinngemäß auch für Ausführungsformen der Rechenvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt gelten und umgekehrt.
  • Dementsprechend kann in einigen Ausführungsformen eine solche Rechenvorrichtung im ersten Fahrzeug oder im zweiten Fahrzeug vorhanden sein. In anderen Ausführungsformen kann die Rechenvorrichtung außerhalb des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs, z. B. an einem Backend, angeordnet sein.
  • Zum Beispiel kann ein Fahrzeug, das mit einer solchen Rechenvorrichtung ausgestattet ist (oder Zugang zu einer solchen Rechenvorrichtung hat, falls diese außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist), sowohl als erstes Fahrzeug als auch als zweites Fahrzeug innerhalb des Verfahrens des ersten Aspekts der Erfindung fungieren.
  • In einem dritten Aspekt umfasst ein Computerprogramm Anweisungen, die beim Ausführen des Programms durch eine Rechenvorrichtung die Rechenvorrichtung veranlassen, die oben genannten Schritte auszuführen.
  • In einem vierten Aspekt umfasst ein computerlesbares Speichermedium Anweisungen, die beim Ausführen durch eine Rechenvorrichtung die Rechenvorrichtung veranlassen, die oben genannten Schritte auszuführen.
  • Ein fünfter Aspekt bezieht sich auf ein Datenträgersignal, das das Computerprogramm gemäß dem vierten Aspekt enthält.
  • Ein sechster Aspekt der Erfindung, der die Grundlage für eine oder mehrere Teilanmeldungen oder Folgeanmeldungen bilden kann, ist ein Verfahren zum Koordinieren eines Manövers zwischen Fahrzeugen, wobei das Verfahren umfasst:
    • - Aushandeln eines Manövers zwischen mindestens einem ersten Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug, wobei das Manöver mindestens in Bezug auf eine oder mehrere Zielstraßenressourcen spezifiziert ist, die dem zweiten Fahrzeug zugeordnet sind;
    • - Übertragen einer Statusanforderungsnachricht aus dem ersten Fahrzeug an das zweite Fahrzeug, wobei die Statusanforderungsnachricht eine oder mehrere Statusangaben umfasst, die sich auf einen Ausführungszustand (z. B. in der Form „EINGEFAHREN“ oder „VERLASSEN“) einer oder mehrerer der dem zweiten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressourcen beziehen, wobei die in der Statusanforderungsnachricht enthaltene(n) Statusangabe(n) den Ausführungszustand widerspiegeln, wie er dem ersten Fahrzeug gegenwärtig bekannt ist (bzw. durch das erste Fahrzeug wahrgenommen/angenommen wird); und
    • - Übertragen einer Statusantwortnachricht aus dem zweiten Fahrzeug an das erste Fahrzeug, wobei die Statusantwortnachricht eine oder mehrere Statusangaben umfasst, die sich auf einen Ausführungszustand (z. B. in der Form „EINGEFAHREN“ oder „VERLASSEN“) der mindestens einen der dem zweiten Fahrzeug zugeordneten Zielstraßenressourcen beziehen, wobei die in der Statusantwortnachricht enthaltene(n) Statusangabe(n) den Ausführungszustand widerspiegeln, wie er dem zweiten Fahrzeug derzeit bekannt ist.
  • Beispielsweise kann die Statusanforderungsnachricht als Statusnachricht (MSM) gemäß Ausführungsformen des ersten Aspekts der Erfindung ausgelegt sein. Ferner kann die Statusantwortnachricht als Rückmeldungsnachricht (MFM) gemäß Ausführungsformen des ersten Aspekts der Erfindung ausgelegt sein. Daher kann das, was oben und im Folgenden im Zusammenhang mit Eigenschaften der Antwortnachricht und/oder der Rückmeldungsnachricht gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung erläutert wurde, sinngemäß auch für die Statusanforderungsnachricht / die Statusantwortnachricht gemäß dem sechsten Aspekt der Erfindung gelten.
  • Es ist jedoch zu beachten, dass ein Verfahren gemäß dem sechsten Aspekt nicht unbedingt alle Merkmale des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt implementieren muss. Zum Beispiel muss bei einem Verfahren gemäß dem sechsten Aspekt eine Statusnachricht nicht unbedingt automatisch übertragen werden, wenn (geschweige denn jedes Mal, wenn) ein Fahrzeug in einen Bereich einfährt bzw. diesen verlässt, der mit einer diesem Fahrzeug zugewiesenen Zielstraßenressource verknüpft ist.
  • In einer Ausführungsform kann sich die Statusanforderungsnachricht und/oder die Statusrückmeldungsnachricht auch auf Ausführungszustände einer oder mehrerer Zielstraßenressourcen beziehen, die dem ersten Fahrzeug innerhalb des ausgehandelten Manövers zugewiesen werden.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform enthalten die Statusanforderungsnachricht und die Statusrückmeldungsnachricht außerdem jeweils Statusangaben, die sich auf die jeweiligen Ausführungszustände aller Zielstraßenressourcen beziehen, die an dem ausgehandelten Manöver beteiligt sind.
  • In einer Ausführungsform können alle Fahrzeuge, die an dem ausgehandelten Manöver teilnehmen, Statusinformationen über solche Kombinationen aus einer Statusanforderungsnachricht (z. B. in Form einer MSM) und einer Statusrückmeldungsnachricht (z. B. in Form einer MFM) austauschen.
  • Ähnlich dem, was oben erläutert wurde (und was in der detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren weiter unten erläutert wird), kann das Verfahren gemäß dem sechsten Aspekt ein Schema ermöglichen, bei dem ein erstes Fahrzeug, das an einem kooperativen Manöver teilnimmt, aktiv eine Statusklärung von einem zweiten Fahrzeug anfordert, das an dem Manöver teilnimmt, z. B. für den Fall, dass das erste Fahrzeug anscheinend eine Abweichung des zweiten Fahrzeugs von dem ausgehandelten Manöver erkannt hat. In einem solchen Fall kann das erste Fahrzeug eine Statusanforderungsnachricht senden, die seine eigenen aktuellen Kenntnisse (oder Annahmen) über Ausführungszustände darstellt. Das zweite Fahrzeug kann mit einer Rückmeldungsnachricht antworten, die seine eigenen aktuellen Kenntnisse (oder Annahmen) über Ausführungszustände darstellt. Das erste Fahrzeug kann dann zum Beispiel die Statusrückmeldungsnachricht analysieren, indem es die Statusinformationen, wie sie dem ersten Fahrzeug bekannt sind (bzw. durch das erste Fahrzeug angenommen/wahrgenommen werden) und die Statusinformationen, wie sie dem zweiten Fahrzeug bekannt sind (bzw. durch das zweite Fahrzeug angenommen/wahrgenommen werden), vergleicht. So kann zum Beispiel die scheinbare Abweichung mithilfe der Statusrückmeldungsnachricht bestätigt werden (oder auch nicht).
  • Zum Beispiel kann eine solche Abweichung mindestens teilweise aufgrund einer Statusnachricht erkannt worden sein, die das erste Fahrzeug zuvor aus dem zweiten Fahrzeug oder aus einem anderen teilnehmenden Fahrzeug erhalten hat.
  • Dementsprechend kann zum Beispiel ein Verfahren gemäß dem sechsten Aspekt die Grundlage für die Implementierung eines Schemas bilden, das der oben erwähnten „zweiten alternativen Lösung“ entspricht, die die Möglichkeit vorsieht, dass ein teilnehmendes Fahrzeug andere teilnehmende Fahrzeuge aktiv nach ihrem jeweiligen Ausführungszustand fragt. Wie bereits erwähnt, kann eine solche Lösung gewisse Vorteile in Bezug auf die Reduzierung der Netzwerklast haben.
  • Der Fachmann wird beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung und beim Betrachten der beigefügten Zeichnungen weitere Merkmale und Vorteile erkennen.
  • Es wird nun im Detail auf verschiedene Ausführungsformen verwiesen, von denen ein oder mehrere Beispiele in den Figuren dargestellt sind. Jedes Beispiel dient zur Erläuterung und ist nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Beispielsweise können Merkmale, die als Teil einer Ausführungsform dargestellt oder beschrieben sind, bei oder in Verbindung mit anderen Ausführungsformen verwendet werden, um eine weitere Ausführungsform zu erhalten. Es ist beabsichtigt, dass die vorliegende Erfindung solche Modifikationen und Variationen umfasst. Die Beispiele werden unter Verwendung spezifischer Formulierungen beschrieben, die nicht als Einschränkung des Umfangs der beigefügten Ansprüche verstanden werden sollten. Die Zeichnungen sind nicht maßstabsgetreu und dienen nur zur Veranschaulichung. Sofern nicht anders angegeben, wurden aus Gründen der Übersichtlichkeit die gleichen Elemente oder Verfahrensschritte in den verschiedenen Zeichnungen mit den gleichen Bezeichnungen versehen.
    • 1 ist eine schematische und beispielhafte Darstellung eines Anwendungsfalls für ein Fahrstreifenwechselszenario.
    • 2 ist eine schematische und beispielhafte Darstellung eines Anwendungsfalls für ein weiteres Fahrstreifenwechselszenario.
    • 3-9 zeigen jeweils schematisch und beispielhaft eine Definition einer Zielstraßenressource.
    • 10 zeigt schematisch und beispielhaft eine Abfolge von Verfahrensschritten gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen.
    • 11 zeigt schematisch und beispielhaft einen Nachrichtenfluss zwischen einem Host-Fahrzeug und mehreren Remote-Fahrzeugen gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen.
  • 1 und 2 zeigen jeweils schematisch ein Fahrstreifenwechselszenario als beispielhaften Anwendungsfall eines hier vorgestellten Verfahrens. Im Folgenden wird das Verfahren im Zusammenhang mit diesen beispielhaften Szenarien erläutert, wobei auch auf die in 10 und 11 dargestellten Schritte Bezug genommen wird.
  • In dem in 1 dargestellten Beispielszenario fährt ein Host-Fahrzeug HV zunächst auf dem ganz linken Fahrstreifen einer dreispurigen Straße und beabsichtigt, auf den mittleren Fahrstreifen zu wechseln. Zwei Remote-Fahrzeuge RV1, RV2 fahren auf dem äußersten rechten Fahrstreifen.
  • In dem in 2 dargestellten Beispielszenario fährt ein Host-Fahrzeug HV zunächst auf dem rechten Fahrstreifen einer dreispurigen Straße und beabsichtigt, auf den mittleren Fahrstreifen zu wechseln, während ein Remote-Fahrzeug RV1 auf dem linken Fahrstreifen fährt.
  • Es wird angenommen, dass alle drei Fahrzeuge HV, RV1, RV2 CAVs sind.
  • Zu Beginn der beiden beispielhaften Szenarien befinden sich alle Fahrzeuge HV, RV1, RV2 in einem Vergegenwärtigungszustand (der auch als Vor-Vergegenwärtigungszustand bezeichnet werden kann), in dem sie zum Beispiel Kooperative Vergegenwärtigungsnachrichten- (Cooperative Awareness Message, CAM) oder Grundlegende Sicherheitsnachrichten- (Basic Safety Message, BSM) Bakensignale empfangen können. Anhand solcher Bakensignale und/oder mittels Umgebungswahrnehmungssensoren gewonnener Informationen kann das Host-Fahrzeug HV die jeweiligen Remote-Fahrzeuge RV1, RV2 als relevante Manöverpartner für seinen beabsichtigten Fahrstreifenwechsel identifizieren.
  • Das Host-HV plant das Fahrstreifenwechselmanöver in Bezug auf eine oder mehrere Zielstraßenressourcen RR, RR1, RR2, RR3, die ihm zugewiesen sind.
  • Jede Zielstraßenressource RR, RR1, RR2, RR3 wird in Form einer Bereichsinformation, die einen Bereich angibt, den das Host-Fahrzeug HV zu belegen beabsichtigt (siehe gestrichelte Rechtecke in 1-2) und einer Zeitinformation spezifiziert, die einen Zeitraum angibt, für den das Host-Fahrzeug HV diesen Bereich reservieren möchte.
  • Zum Beispiel ist im Szenario von 1 das Zeitfenster, das mit der Zielstraßenressource RR verknüpft ist, das Intervall zwischen 0 und 3 Sekunden, gezählt ab einer Referenzzeit, die allen Teilnehmern bekannt ist, wie z. B. einer Startzeit des Manövers (z. B. in Bezug auf eine synchronisierte Zeit, die durch alle teilnehmenden Fahrzeuge HV, RV1, RV2 verwendet wird). Weitere (alternative) mögliche Bezugszeitpunkte können in diesem Zusammenhang ein Sendezeitpunkt einer das Manöver einleitenden Anforderungsnachricht (CQM) (siehe unten) oder ein Sendezeitpunkt einer durch das einleitende Fahrzeug gesendeten Nachricht (wie z. B. einer ersten Manöverstatusnachricht (MSM), siehe unten) sein, wobei diese Nachricht anzeigt, dass das (erfolgreich) ausgehandelte Manöver geplant ist. Eine solche Nachricht kann auch als Reservierungsnachricht (Reservation Message, RVM) bezeichnet werden. Eine solche Reservierungsnachricht kann zum Beispiel den Beginn einer Ausführungsphase des kooperativen Manövers markieren.
  • Im Beispiel von 2 umfasst das durch das Host-Fahrzeug HV geplante Manöver drei Straßenressourcen RR1, RR2, RR2, die dem Host-Fahrzeug HV zugeordnet sind, sowie eine Zielstraßenressource RR4, die dem Remote-Fahrzeug RV1 zugeordnet ist (siehe gestricheltes Rechteck in 2).
  • Als Nächstes handelt das Host-Fahrzeug HV das geplante Manöver mit den jeweiligen Remote-Fahrzeugen RV1, RV2 aus (siehe ersten Block im Flussdiagramm von 10). Die Aushandlung kann während einer Aushandlungsphase des Protokolls durchgeführt werden, wie in 11 dargestellt.
  • Zum Beispiel kann das Host-Fahrzeug HV gemäß 11 eine Anforderungsnachricht CQM an die Remote-Fahrzeuge RV1, RV2 senden, um die Aushandlungsphase zu starten. Die Anforderungsnachricht kann auch als Kooperative Anforderungsnachricht (Cooperative Request Message, CQM) bezeichnet werden. Die CQM legt das beabsichtigte Fahrstreifenwechselmanöver in Bezug auf die jeweiligen Zielstraßenressourcen RR1, RR2, RR3 fest.
  • Jedes der Remote-Fahrzeuge RV1, RV2 empfängt die CQM und bewertet die darin enthaltenen Informationen dahingehend, ob das vorgeschlagene Manöver akzeptabel ist.
  • In einem weiteren Schritt sendet jedes der Remote-Fahrzeuge RV1, RV2 eine Antwortnachricht CRM an das Host-Fahrzeug HV (siehe 11). Die Antwortnachricht CRM gibt an, ob die koordinierte Manöverabfolge für das Remote-Fahrzeug akzeptabel ist. Die Antwortnachricht kann auch als Kooperative Antwortnachricht (Cooperative Response Message, CRM) bezeichnet werden.
  • Gegebenenfalls kann die CRM einen Gegenvorschlag enthalten, der ein modifiziertes Manöver angibt, das für das jeweilige Remote-Fahrzeug R1, R2 akzeptabel wäre. Das Host-Fahrzeug HV kann dann den Manövervorschlag gemäß dieser Rückmeldungsnachricht aktualisieren und eine neue CQM mit einem angepassten Vorschlag senden, wie in 11 dargestellt.
  • Diese Iteration von CQMs und CRMs kann so lange wiederholt werden, bis keine Änderungen mehr vorgeschlagen werden und keine Fehler mehr gesendet werden. Dies ist das Zeichen für Konvergenz, und jedes teilnehmende Fahrzeug HV, RV1, RV2 kann sicher sein, dass auch alle anderen einem Manöver zugestimmt haben. Wenn eine solche Konvergenz erreicht ist, endet die Aushandlungsphase.
  • Anschließend kann eine Ausführungsphase eingeleitet werden, z. B. indem das Host-Fahrzeug HV eine Statusnachricht MSM sendet, die angibt, dass das ausgehandelte Manöver „geplant“ ist. Die Statusnachricht kann auch als Manöverstatusnachricht (Maneuver Status Message, MSM) bezeichnet werden. Zum Beispiel kann, wie oben erwähnt, eine solche erste Statusnachricht MSM gemäß einigen Ausführungsformen auch als Reservierungsnachricht RVM bezeichnet werden.
  • Allgemeiner ausgedrückt, wie in 11 schematisch dargestellt, können eine oder mehrere Statusnachrichten MSM zwischen den am koordinierten Manöver beteiligten Fahrzeugen HV, RV1, RV2 während der Ausführungsphase übertragen werden. Jede MSM kann der jeweiligen Empfangsseite einen entsprechenden Status des Manövers auf der Sendeseite anzeigen. Insbesondere kann jede MSM Statusangaben enthalten, die sich auf eine bestimmte Zielstraßenressource beziehen, wie z. B. „Reserviert“, „Eingefahren“, „Verlassen“ und „Abgebrochen“ oder dergleichen.
  • In einer Variante enthält die MSM solche Statusanzeigen nicht nur in Bezug auf Zielstraßenressourcen, die dem Fahrzeug zugeordnet sind, das die MSM sendet, sondern auch in Bezug auf (vorzugsweise alle) Zielstraßenressourcen, die (vorzugsweise allen) anderen Fahrzeugen zugeordnet sind, die an dem Manöver teilnehmen. Die MSM kann also die aktuellen Kenntnisse (oder Annahmen) des Fahrzeugs widerspiegeln, das die MSM über den Ausführungszustand aller am Manöver beteiligten Zielstraßenressourcen sendet.
  • Ferner kann vorgesehen sein, dass jedes Fahrzeug HV, RV1, RV2, das an dem koordinierten Manöver teilnimmt, eine MSM sendet, wann immer (und vorzugsweise sobald) es in einen Bereich einfährt oder diesen verlässt, der mit einer Zielstraßenressource RR, RR1, RR2, RR3 verknüpft ist, die dem jeweiligen Fahrzeug HV, RV1, RV2 zugeordnet ist.
  • Bezogen auf die Szenarien von 1-2 bestimmt das Host-Fahrzeug HV beispielsweise zu irgendeinem Zeitpunkt während der Ausführungsphase, dass es in einen mit dem gestrichelten Rechteck markierten Bereich eingefahren ist (oder diesen verlassen hat), der mit einer der Zielstraßenressourcen RR, RR1, RR2, RR3 verknüpft ist. (Dieser Schritt entspricht dem zweiten Block des Flussdiagramms in 10.)
  • Als Reaktion auf diese Bestimmung sendet das Host-Fahrzeug HV eine Statusnachricht MSM an das/die jeweilige(n) Remote-Fahrzeug(e) RV1, RV2, wobei die MSM die jeweilige Zielstraßenressource RR, RR1, RR2, RR3 identifiziert und den entsprechenden Status „Eingefahren“ (oder „Verlassen“) angibt. (Dieser Schritt entspricht dem dritten Block des Flussdiagramms in 10.)
  • Ebenso kann das Remote-Fahrzeug RV1 im Szenario von 2 als Reaktion auf die Bestimmung, dass das Remote-Fahrzeug RV1 in den mit dem gestrichelten Rechteck markierten Bereich, der mit der Ziel-Straßenressource RR4 verknüpft ist, eingefahren ist (oder diesen verlassen hat), eine MSM mit der Statusangabe „Eingefahren“ (oder „Verlassen“) an das Host-Fahrzeug HV senden.
  • Um dem Absender der MSM mitzuteilen, dass alle teilnehmenden Fahrzeuge HV, RV1, RV2 die MSM empfangen haben und um sicherzustellen, dass die internen Zustandsverzeichnisse aller Teilnehmer synchronisiert sind, kann eine Rückmeldungsnachricht MFM aus der Empfangsseite einer MSM an die Sendeseite einer MSM als Bestätigung gesendet werden. Eine solche Rückmeldungsnachricht kann auch als Manöverrückmeldungsnachricht (Maneuver Feedback Message, MFM) bezeichnet werden.
  • Zum Beispiel kann die MFM mindestens einen Teil des Inhalts (oder den gesamten Inhalt) der gerade empfangenen MSM wiederholen.
  • Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass eine MFM, die durch ein Fahrzeug HV, RV1, RV2 als Reaktion auf eine MSM gesendet wird, die aktuellen Kenntnisse (oder Annahmen) dieses Fahrzeugs HV, RV1, RV2 über den Ausführungsstatus in Bezug auf die Zielstraßenressourcen RR1, RR4, RR3, RR4 von (vorzugsweise allen) anderen teilnehmenden Fahrzeugen HV, RV1, RV2 widerspiegelt.
  • Zum Beispiel kann das Remote-Fahrzeug RV1 im Szenario von 2 mittels einer MSM aktiv um Klärung bitten, z. B. falls es eine mögliche Abweichung des Host-Fahrzeugs HV vom vereinbarten Manöver feststellt. Zum Beispiel kann das Remote-Fahrzeug RV1 zum Zeitpunkt t=5 (Sekunden) eine MSM senden, die den Status „eingefahren“ für seine eigene Zielstraßenressource RR4 und den Status „eingefahren“ für die HV-Zielstraßenressource RR2 des Host-Fahrzeugs angibt. Dies kann einer Situation entsprechen, in der das Remote-Fahrzeug RV1 annimmt (z. B. auf der Grundlage von Daten, die durch seine eigenen Umgebungswahrnehmungssensoren bereitgestellt werden), dass das Host-Fahrzeug HV vom vereinbarten Manöver abgewichen sein könnte, indem es sich zum Zeitpunkt t=5 noch in dem mit der Zielstraßenressource RR2 verknüpften Bereich befindet, wogegen es sich gemäß dem vereinbarten Manöver bereits in dem mit der Zielstraßenressource RR3 verknüpften Bereich befinden sollte.
  • Der HV des Host-Fahrzeugs kann auf diese Anforderung um Klärung mit einer MFM antworten, das seinen eigenen aktuellen Kenntnisstand widerspiegelt. Es kann zum Beispiel die Statusangaben bestätigen, die in der MSM des Remote-Fahrzeugs RV1 enthalten sind. Alternativ kann es die RV1-Annahme des Remote-Fahrzeugs „korrigieren“, indem es in der MFM den Status „eingefahren“ für seine Zielstraßenressource RR3 und „verlassen“ für seine Zielstraßenressource RR2 aufnimmt.
  • Dementsprechend können die MSM und die MFM durch jedes am Manöver teilnehmende Fahrzeug HV, RV1, RV2 dazu verwendet werden, basierend auf den mit der MSM und/oder mit der MFM übermittelten Informationen zu bestimmen, ob ein anderes teilnehmendes Fahrzeug HV, RV1, RV2 die jeweiligen Zielstraßenressourcen RR1, RR2, RR3 gemäß dem ausgehandelten Manöver verwendet.
  • Zum Beispiel kann jedes Fahrzeug HV, RV1, RV2, das eine MSM und/oder eine MFM erhalten hat, seine eigene weitere Teilnahme an dem Manöver basierend auf den Informationen, die mit der MSM und/oder der MFM übermittelt wurden, (neu) bewerten.
  • Zum Beispiel kann das Remote-Fahrzeug RV1 im Szenario von 2 basierend auf Informationen, die mit einer aus dem Host-Fahrzeug HV an das Remote-Fahrzeug RV1 gesendeten MSM übermittelt werden, und/oder basierend auf Informationen, die mit einer aus dem Host-Fahrzeug HV an das Remote-Fahrzeug RV1 gesendeten MFM übermittelt werden, eine Abweichung zwischen der Nutzung einer der Zielstraßenressourcen RR1, RR2, RR3 durch das erste Fahrzeug HV und dem ausgehandelten Manöver bestimmen. Als Reaktion auf eine solche Bestimmung kann das Remote-Fahrzeug RV1 eine Stornierungsnachricht für die eigene Zielstraßenressource RR4 senden, falls eine Auswertung ergibt, dass die weitere Teilnahme des Remote-Fahrzeugs RV1 an dem Manöver unter den geänderten Bedingungen (d. h. unter Berücksichtigung der Abweichung des Host-Fahrzeugs HV vom vereinbarten Manöver) nicht durchführbar oder nicht akzeptabel ist. Zusätzlich oder alternativ kann das Remote-Fahrzeug RV1 auch eine oder mehrere alternative Zielstraßenressourcen für das Host-Fahrzeug HV und/oder für das Remote-Fahrzeug RV1 als Vorschlag zur Änderung des Manövers senden.
  • Das gemeinsame Manöver kann als beendet angesehen werden (siehe 11), wenn eine entsprechende Statusangabe für alle am Manöver beteiligten Zielstraßenressourcen RR1, RR2, RR3, RR4 auf „Verlassen“ gesetzt wurde.
  • 3-9 zeigen jeweils schematisch und beispielhaft eine mögliche Art und Weise der Definition einer Zielstraßenressource RR. In jedem Fall wird die Zielstraßenressource RR in Bezug auf bestimmte geografische Merkmale und in Bezug auf bestimmte zeitliche Merkmale definiert.
  • Hinsichtlich der zeitlichen Eigenschaften kann die Zielstraßenressource RR jeweils durch eine Startzeit, die angibt, wann der genannte Platz belegt werden darf, und eine Endzeit definiert werden, die angibt, wann der Platz geräumt werden muss, wobei die Zeit zum Beispiel in Bezug auf eine Manöverstartzeit gezählt werden kann.
  • Bezüglich der geografischen Merkmale sind verschiedene Varianten denkbar:
  • Zum Beispiel kann gemäß 3 ein Bereich, der mit der Zielstraßenressource RR verknüpft ist, die Form eines geraden Kastens mit definierter Breite, Länge und Höhe aufweisen. Die Lage dieses Bereichs kann durch eine Mittenposition definiert werden, wie in 3 mit einem „X“ gekennzeichnet. Die Mittenposition kann zum Beispiel durch eine GNSS-Position (Breitengrad, Längengrad und Höhe), d. h. durch eine absolute Position, angegeben werden. Alternativ kann die Mittenposition mit einer Quer-, Längs- und Höhenverschiebung in Bezug auf eine aktuelle Position (oder eine aktuelle Straßenressource) des Fahrzeugs, d. h. als eine relative Position, angegeben werden. Ferner kann eine Fahrstreifenkennung verwendet werden, um die Zielstraßenressource RR zu definieren.
  • Gemäß 4 und 5 kann ein Bereich, der mit der Zielstraßenressource RR verknüpft ist, die Form eines geraden oder gebogenen Kastens mit einer definierten Breite (z. B. ungefähr entsprechend einer Fahrstreifenbreite) aufweisen. In Längsrichtung wird die Lage der Zielstraßenressource durch die jeweiligen Mittenpositionen der beiden Seiten des Kastens (mit „X“ gekennzeichnet) definiert. Die Mittenposition kann zum Beispiel durch eine GNSS-Position (Breitengrad, Längengrad und Höhe), d. h. durch eine absolute Position, angegeben werden. Alternativ kann die Mittenposition mit einer Quer-, Längs- und Höhenverschiebung in Bezug auf eine aktuelle Position (oder eine aktuelle Straßenressource) des Fahrzeugs, d. h. als eine relative Position, angegeben werden. Ferner kann eine Fahrstreifenkennung verwendet werden, um die Zielstraßenressource RR zu definieren.
  • Es ist zu beachten, dass Zielstraßenressourcen RR, wie sie oben mit Bezug auf 3-5 beschrieben wurden, auch als bewegliche Zielstraßenressourcen RR definiert werden können.
  • Dies ist beispielhaft in jeder der 6-9 dargestellt, wobei ein Pfeil eine Bewegung der jeweiligen Bereiche symbolisiert, die die Zielstraßenressource RR definieren.
  • Zum Beispiel können gemäß 6 eine Verankerungszeit und eine Bereichsbewegungsgeschwindigkeit die geografischen Eigenschaften der Zielstraßenressource RR weiter definieren.
  • 7-9 veranschaulichen, dass die geografischen Eigenschaften der Zielstraßenressourcen RR auch mithilfe von einem oder zwei (möglicherweise fahrenden) Fahrzeugen A, B definiert werden können.
  • Gemäß 7 kann die Kastenform beispielsweise durch die Beschreibung von zwei Fahrzeugen A, B an jedem Ende des Kastens definiert werden. Falls ein Fahrzeug A, B nur an einem Ende des Kastens vorhanden ist, kann ein Längenwert L verwendet werden, um eine Länge des Kastens zu definieren, wie in 8-9 dargestellt. Auch wenn der Bereich in 6-9 kastenförmig ist, können dieselben Definitionsprinzipien auch auf gekrümmte Kästen, ähnlich dem in 5, angewendet werden.
  • Mit Blick auf die oben genannten Variations- und Anwendungsmöglichkeiten versteht es sich von selbst, dass die vorliegende Erfindung weder durch die vorstehende Beschreibung noch durch die beigefügten Zeichnungen eingeschränkt ist. Stattdessen wird die vorliegende Erfindung nur durch die beigefügten Ansprüche und deren gesetzliche Entsprechungen begrenzt.
  • Referenzen
    • [1] K. Sjöberg, P. Andres, T. Buburuzan und A. Brakemeier, „Cooperative Intelligent Transport Systems in Europe: Current Deployment Status and Outlook“, IEEE Vehicular Technology Magazine, Band. 12, Nr. 2, S. 89-97, 2017.
    • [2] L. Chen und C. Englund, „Cooperative Intersection Management: A Survey“, IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, Band 17, Nr. 2, S. 570-586, 2016.
    • [3] J. Rios-Torres und A. A. Malikopoulos, „A Survey on the Coordination of Connected and Automated Vehicles at Intersections and Merging at Highway On-Ramps“, IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, Band 18, Nr. 5, S. 1066-1077, 2017.
    • [4] Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular Communication; Informative Report for the Maneuver Coordination Service, ETSI TR 103 578 V0.0.4 (2019-11), (Entwurf).
    • [5] Application Protocol and Requirements for Maneuver Sharing and Coordinating Service, SAE J3186 (Entwurf).
    • [6] L. Hobert, A. Festag, I. Llatser, L. Altomare, F. Visintainer und A. Kovacs, „Enhancements of V2X Communication in Support of Cooperative Autonomous Driving“, IEEE Communications Magazine, Band 53, Nr. 12, S. 64-70, 2015.
    • [7] C. Bürger, P. F. Orzechowski, O. S. Tas und C. Stiller, „Rating Cooperative Driving: A Scheme for Behavior Assessment“, in IEEE International Conference on Intelligent Transportation Systems (ITSC), 2018, S. 1-6.
    • [8] B. Lehmann, H. J. Günther und L. Wolf, „A Generic Approach Towards Maneuver Coordination for Automated Vehicles“, in IEEE Conference on Intelligent Transportation Systems, Proceedings, ITSC, 2018, S. 3333-3339.
    • [9] I. Llatser, T. Michalke, M. Dolgov, F. Wildschütte und H. Fuchs, „Cooperative Automated Driving Use Cases for 5G V2X Communication“, in IEEE 5G World Forum (5GWF), 2019, S. 120-125.
    • [10] A. Correa, R. Alms, J. Gozalvez, M. Sepulcre, M. Rondinone, R. Blokpoel, L. Lucken und G. Thandavarayan, „Infrastructure Support for Cooperative Maneuvers in Connected and Automated Driving“, in IEEE Intelligent Vehicles Symposium, 2019, S. 20-25.
    • [11] D. Heß, R. Lattarulo, J. Perez, T. Hesse und F. Köster, „Negotiation of Cooperative Maneuvers for Automated Vehicles: Experimental Results“, in IEEE International Conference on Intelligent Transportation Systems (ITSC), 2019, S. 1545-1551.
    • [12] K. Franke, M. Düring, R. Balaghiasefi, M. Gonter, K. Lemmer und F. Kücükay, „A Reference Architecture for CISS/CDAS within the Field of Cooperative Driving“, in IEEE International Conference on Connected Vehicles and Expo (ICCVE), 2014, S. 357-363.
    • [13] C. Frese, J. Beyerer und P. Zimmer, „Cooperation of Cars and Formation of Cooperative Groups“, in IEEE Intelligent Vehicles Symposium, Proceedings, 2007, S. 227-232.
    • [14] B. Häfner, J. Jiru, K. Roscher, J. Ott, G. A. Schmitt und Y. Sevilmis, „CVIP: A Protocol for Complex Interactions Among Connected Vehicles“; vorgetragen auf dem 2020 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) vom 20. bis 23. Oktober 2020 in Las Vegas, NV, USA (Vorabdruck hier verfügbar: http://www.netiab.tkk.fi/-jo/papers/2020-10-iv-cvip-complex-maneuvers. pdf).
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 2020/060293 PCT [0033, 0098]

Claims (15)

  1. Verfahren zum Koordinieren eines Manövers zwischen Fahrzeugen, wobei das Verfahren umfasst: - Aushandeln eines Manövers zwischen mindestens einem ersten Fahrzeug (HV) und einem zweiten Fahrzeug (RV1, RV2), wobei das Manöver mindestens in Bezug auf eine oder mehrere Zielstraßenressourcen (RR1, RR2, RR3) spezifiziert ist, die dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordnet sind; - Bestimmen, dass das erste Fahrzeug (HV) in einen Bereich eingefahren ist, der mit einer der Zielstraßenressourcen (RR1, RR2, RR3) verknüpft ist, die dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordnet sind, und/oder Bestimmen, dass das erste Fahrzeug (HV) einen Bereich verlassen hat, der mit einer der Zielstraßenressourcen (RR1, RR2, RR3) verknüpft ist, die dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordnet sind; - als Reaktion auf das Bestimmen, dass das erste Fahrzeug (HV) in den Bereich eingefahren ist, der mit der Zielstraßenressource (RR1, RR2, RR3) verknüpft ist, die dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordnet ist, und/oder als Reaktion auf das Bestimmen, dass das erste Fahrzeug (HV) den Bereich verlassen hat, der mit der Zielstraßenressource (RR1, RR2, RR3) verknüpft ist, die dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordnet ist, Übertragen einer Statusnachricht (MSM) aus dem ersten Fahrzeug (HV) an das zweite Fahrzeug (RV1, RV2).
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, ferner umfassend: Bestimmen, basierend auf den mit der Statusnachricht (MSM) übermittelten Informationen, ob das erste Fahrzeug (HV) die jeweilige Zielstraßenressource (RR, RR1, RR2, RR3) gemäß dem ausgehandelten Manöver verwendet.
  3. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: Neubewerten der Teilnahme des zweiten Fahrzeugs (RV1, RV2) an dem ausgehandelten Manöver basierend auf Informationen, die mit der aus dem ersten Fahrzeug (HV) an das zweite Fahrzeug (RV1, RV2) übertragenen Statusnachricht (MSM) übermittelt wurden.
  4. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Manöver ferner in Bezug auf eine oder mehrere Zielstraßenressourcen (RR4) spezifiziert ist, die dem zweiten Fahrzeug (RV1) zugeordnet sind.
  5. Verfahren gemäß Anspruch 4, umfassend: - Bestimmen einer Abweichung zwischen der Nutzung der jeweiligen Zielstraßenressource (RR1, RR2, RR3) durch das erste Fahrzeug (HV) und dem ausgehandelten Manöver basierend auf Informationen, die mit der aus dem ersten Fahrzeug (HV) an das zweite Fahrzeug (RV1) gesendeten Statusnachricht (MSM) übermittelt wurden; und - als Reaktion auf das Bestimmen der Abweichung Übertragen von mindestens einem des Folgenden aus dem zweiten Fahrzeug (RV1) an das erste Fahrzeug (HV): ◯ einer Stornierungsnachricht für eine oder mehrere Zielstraßenressourcen (RR4), die dem zweiten Fahrzeug (RV1) zugeordnet sind; ◯ einer oder mehrerer alternativer Zielstraßenressourcen für das erste Fahrzeug (HV) und/oder für das zweite Fahrzeug (RV1).
  6. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jede Zielstraßenressource (RR1, RR2, RR3, RR4) mindestens durch eine Bereichsinformation und eine Zeitinformation definiert ist.
  7. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Statusnachricht (MSM) aus dem ersten Fahrzeug (HV) an das zweite Fahrzeug (RV1, RV2) sofort übertragen wird, falls bestimmt wurde, dass das erste Fahrzeug (HV) in den mit der Zielstraßenressource (RR1, RR2, RR3) verknüpften Bereich eingefahren ist, und/oder sofort übertragen wird, falls festgestellt wurde, dass das erste Fahrzeug (HV) den mit der Zielstraßenressource (RR1, RR2, RR3) verknüpften Bereich verlassen hat.
  8. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend: - Übertragen einer Statusnachricht (MSM) aus dem ersten Fahrzeug (HV) an das zweite Fahrzeug (RV1, RV2) jedes Mal, wenn bestimmt wurde, dass das erste Fahrzeug (HV) in einen Bereich eingefahren ist, der mit einer dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordneten Zielstraßenressource (RR1, RR2, RR3) verknüpft ist, und/oder jedes Mal, wenn bestimmt wurde, dass das erste Fahrzeug (HV) einen Bereich verlassen hat, der mit einer dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordneten Zielstraßenressource (RR1, RR2, RR3) verknüpft ist.
  9. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Statusnachricht (MSM) eine Kennung der jeweiligen Zielstraßenressource (RR1, RR2, RR3, RR4) und Informationen umfasst, die angeben, ob in den jeweiligen Bereich, der mit der Zielstraßenressource (RR1, RR2, RR3, RR4) verknüpft ist, eingefahren oder dieser verlassen wurde.
  10. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verfahren als Reaktion auf das Empfangen einer Statusnachricht (MSM) ferner das Übertragen einer Rückmeldungsnachricht (MFM) umfasst.
  11. Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei die Rückmeldungsnachricht (MFM) mindestens einen Teil des Inhalts der empfangenen Statusnachricht (MSM) wiederholt.
  12. Rechenvorrichtung, die eingerichtet ist zum: - Erzeugen und/oder Empfangen von Informationen, die ein Manöver spezifizieren, das zwischen einem ersten Fahrzeug (HV) und einem zweiten Fahrzeug (RV1, RV2) ausgehandelt wurde, wobei das Manöver mindestens in Bezug auf eine oder mehrere Zielstraßenressourcen (RR1, RR2, RR3) spezifiziert ist, die dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordnet sind; - Bestimmen, dass das erste Fahrzeug (HV) in einen Bereich eingefahren ist, der mit einer der Zielstraßenressourcen (RR1, RR2, RR3) verknüpft ist, die dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordnet sind, und/oder Bestimmen, dass das erste Fahrzeug (HV) einen Bereich verlassen hat, der mit einer der Zielstraßenressourcen (RR1, RR2, RR3) verknüpft ist, die dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordnet sind; - als Reaktion auf das Bestimmen, dass das erste Fahrzeug (HV) in den Bereich eingefahren ist, der mit der Zielstraßenressource (RR1, RR2, RR3) verknüpft ist, die dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordnet ist, und/oder als Reaktion auf das Bestimmen, dass das erste Fahrzeug (HV) den Bereich verlassen hat, der mit der Zielstraßenressource (RR1, RR2, RR3) verknüpft ist, die dem ersten Fahrzeug (HV) zugeordnet ist, Erzeugen einer Statusnachricht (MSM), die an das zweite Fahrzeug (RV1, RV2) zu übertragen ist.
  13. Computerprogramm, umfassend Anweisungen, die beim Ausführen des Programms durch eine Rechenvorrichtung die Rechenvorrichtung veranlassen, die in einem der vorhergehenden Ansprüche angegebenen Schritte auszuführen.
  14. Computerlesbares Speichermedium umfassend Anweisungen, die beim Ausführen durch eine Rechenvorrichtung die Rechenvorrichtung veranlassen, die in einem der Ansprüche 1 bis 12 angegebenen Schritte auszuführen.
  15. Datenträgersignal, das das Computerprogramm gemäß Anspruch 13 enthält.
DE102020122232.7A 2020-08-25 2020-08-25 Verfahren zur Koordinierung eines Manövers zwischen Fahrzeugen Pending DE102020122232A1 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020122232.7A DE102020122232A1 (de) 2020-08-25 2020-08-25 Verfahren zur Koordinierung eines Manövers zwischen Fahrzeugen
CN202180052858.0A CN115997394A (zh) 2020-08-25 2021-08-13 在车辆之间协同动作的方法
US18/023,040 US20230322256A1 (en) 2020-08-25 2021-08-13 Method of Coordinating a Maneuver Among Vehicles
EP21759081.9A EP4205422A1 (de) 2020-08-25 2021-08-13 Verfahren zur koordination eines manövers zwischen fahrzeugen
PCT/EP2021/072612 WO2022043099A1 (en) 2020-08-25 2021-08-13 Method of coordinating a maneuver among vehicles

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020122232.7A DE102020122232A1 (de) 2020-08-25 2020-08-25 Verfahren zur Koordinierung eines Manövers zwischen Fahrzeugen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102020122232A1 true DE102020122232A1 (de) 2022-03-03

Family

ID=77465991

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102020122232.7A Pending DE102020122232A1 (de) 2020-08-25 2020-08-25 Verfahren zur Koordinierung eines Manövers zwischen Fahrzeugen

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20230322256A1 (de)
EP (1) EP4205422A1 (de)
CN (1) CN115997394A (de)
DE (1) DE102020122232A1 (de)
WO (1) WO2022043099A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022202371A1 (de) 2022-03-10 2023-09-14 Zf Friedrichshafen Ag Trajektorieabstimmung zweier hintereinanderfahrender Fahrzeuge
DE102022211851A1 (de) 2022-11-09 2024-05-16 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren und System zum infrastrukturgestützten Assistieren mindestens eines vernetzten Kraftfahrzeugs bei einer zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt durch eine Straßeninfrastruktur

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4307275A1 (de) * 2022-07-14 2024-01-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum entscheiden über die teilnahme an einem kooperativen manöver

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016205972A1 (de) 2016-04-11 2017-11-09 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur autonomen oder teilautonomen Durchführung eines kooperativen Fahrmanövers
DE102016212149A1 (de) 2016-07-04 2018-01-04 Continental Teves Ag & Co. Ohg Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug
DE102019205125A1 (de) 2018-04-27 2019-10-31 Honda Motor Co., Ltd. System und Verfahren zur Vorhersage von Gefahren auf Fahrspurebene

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109416874B (zh) * 2016-06-30 2021-03-23 华为技术有限公司 车道调度方法、车道信息获取方法、车辆及管理设备

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016205972A1 (de) 2016-04-11 2017-11-09 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur autonomen oder teilautonomen Durchführung eines kooperativen Fahrmanövers
DE102016212149A1 (de) 2016-07-04 2018-01-04 Continental Teves Ag & Co. Ohg Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug
DE102019205125A1 (de) 2018-04-27 2019-10-31 Honda Motor Co., Ltd. System und Verfahren zur Vorhersage von Gefahren auf Fahrspurebene

Non-Patent Citations (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
BURGER, Christoph [u.a.]: Rating cooperative driving: A scheme for behavior assessment. In: 2017 IEEE 20th International Conference on Intelligent Transportation Systems (ITSC), 16-19 Oct. 2017, Yokohama, Japan, 2018, S. 1-6. - ISSN 2153-0017 (E). DOI: 10.1109/ITSC.2017.8317794.
CHEN, Lei ; ENGLUND, Cristofer: Cooperative Intersection Management: A Survey. In: IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, Bd.17, 2016, H.2, - ISSN 1524-9050 (P) ; 1558-0016 (E). DOI: 10.1109/TITS.2015.2471812. URL: https://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?tp=&arnumber=7244203 [abgerufen am 2020-10-22].
CORREA, Alejandro [u.a.]: Infrastructure Support for Cooperative Maneuvers in Connected and Automated Driving. In: IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV), 9-12 June 2019, Paris, France,, 2019, S. 20-25. - ISSN 2642-7214 (E) ; 1931-0587 (PoD). DOI: 10.1109/IVS.2019.8814044. URL: https://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?tp=&arnumber=8814044 [abgerufen am 2020-11-05].
FRANKE, Kai [u.a.]: A reference architecture for CISS/CDAS within the field of cooperative driving. In: International Conference on Connected Vehicles and Expo (ICCVE), 3-7 Nov. 2014, Vienna, Austria, 2014, - ISSN 2378-1289 (P) ; 2378-1297 (E). DOI: 10.1109/ICCVE.2014.7297571. URL: https://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?tp=&arnumber=7297571 [abgerufen am 2020-11-09].
FRESE, Christian ; BEYERER, Jürgen ; ZIMMER, Peter: Cooperation of Cars and Formation of Cooperative Groups. In: IEEE Intelligent Vehicles Symposium, 13-15 June 2007, Istanbul, Turkey, 2007, - ISSN 1931-0587 (P). DOI: 10.1109/IVS.2007.4290119. URL: https://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?tp=&arnumber=4290119 [abgerufen am 2020-11-09].
HÄFNER, Bernhard [u.a.]: CVIP: A Protocol for Complex Interactions Among Connected Vehicles. In: Intelligent Vehicles Symposium IV, October 20-23, Las Vegas, 2020, S. 1-6.
HEß, Daniel [u.a.]: Negotiation of Cooperative Maneuvers for Automated Vehicles: Experimental Results. In: IEEE Intelligent Transportation Systems Conference (ITSC), 27-30 Oct. 2019, Auckland, New Zealand, 2019, - ISBN 978-1-5386-7024-8 (E). DOI: 10.1109/ITSC.2019.8917464. URL: https://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?tp=&arnumber=8917464 [abgerufen am 2020-11-05].
HOBERT, Laurens [u.a.]: Enhancements of V2X communication in support of cooperative autonomous driving. In: IEEE Communications Magazine, Vol. 53, 2015, No. 12, S. 64-70. - ISSN 0163-6804 (P); 1558-1896 (E). DOI: 10.1109/MCOM.2015.7355568. URL: https://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?tp=&arnumber=7355568 [abgerufen am 2019-12-11].
LEHMANN, Bernd ; GÜNTHER, Hendrik-Jörn ; WOLF, Lars: A Generic Approach towards Maneuver Coordination for Automated Vehicles. New York, N.Y., USA : IEEE Xplore, 2018. - ISBN 978-1-7281-0323-5 (E). DOI: 10.1109/ITSC.2018.8569442. URL: https://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?tp=&arnumber=8569442 [abgerufen am 2018-10-28].
LLATSER, Ignacio [u.a.]: Cooperative Automated Driving Use Cases for 5G V2X Communication. In: IEEE 2nd 5G World Forum (5GWF), 30 Sept.-2 Oct. 2019, Dresden, Germany, 2019, - ISBN 978-1-7281-3627-1 (E) ; 978-1-7281-3628-8 (PoD). DOI: 10.1109/5GWF.2019.8911628.
Norm ETSI TR 103 578 V0.0.4 2018-11-13. Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular Communications; Informative Report for the Maneuver Coordination Service. S. 1-25. - Draft
RIOS-TORRES, Jackeline ; MALIKOPOULOS, Andreas A.: A Survey on the Coordination of Connected and Automated Vehicles at Intersections and Merging at Highway On-Ramps. In: IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, Bd.18, 2017, H.5, - ISSN 1524-9050 (P) ; 1558-0016 (E). DOI: 10.1109/TITS.2016.2600504. URL: https://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?tp=&arnumber=7562449 [abgerufen am 2020-10-22].
SJÖBERG, Katrin [u.a.]: Cooperative Intelligent Transport Systems in Europe: Current Deployment Status and Outlook. In: IEEE Vehicular Technology Magazine, Bd.12, 2017, H.2, S. 89-97. - ISSN 1556-6072 (P) ; 1556-6080 (E). DOI: 10.1109/MVT.2017.2670018. URL: https://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?tp=&arnumber=7911287 [abgerufen am 2020-10-22].

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022202371A1 (de) 2022-03-10 2023-09-14 Zf Friedrichshafen Ag Trajektorieabstimmung zweier hintereinanderfahrender Fahrzeuge
DE102022202371B4 (de) 2022-03-10 2024-09-12 Zf Friedrichshafen Ag Trajektorieabstimmung zweier hintereinanderfahrender Fahrzeuge
DE102022211851A1 (de) 2022-11-09 2024-05-16 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren und System zum infrastrukturgestützten Assistieren mindestens eines vernetzten Kraftfahrzeugs bei einer zumindest teilautomatisiert geführten Fahrt durch eine Straßeninfrastruktur

Also Published As

Publication number Publication date
WO2022043099A1 (en) 2022-03-03
US20230322256A1 (en) 2023-10-12
EP4205422A1 (de) 2023-07-05
CN115997394A (zh) 2023-04-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102011116972B4 (de) Intelligente Telematik-Informationsverbreitung unter Verwendung von Delegations-, Abruf- und Weitergabealgorithmen
EP3437343B1 (de) Verfahren, vorrichtungen und computerprogramm zum initiieren oder durchführen eines kooperativen fahrmanövers
DE102020122232A1 (de) Verfahren zur Koordinierung eines Manövers zwischen Fahrzeugen
DE102019129702A1 (de) Fahrzeug-platooning-verwaltung und leistungssteuerung mit lte/5g-v2x-kommunikationen
DE102021103010A1 (de) V2x-verkehrsmanöver-handshaking zwischen verkehrsteilnehmern
EP3525193B1 (de) Verfahren und eine vorrichtung zur dezentralen kooperationsabstimmung von fahrzeugen
EP3785250A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum kooperativen abstimmen von zukünftigen fahrmanövern eines fahrzeugs mit fremdmanövern zumindest eines fremdfahrzeugs
DE102008037880A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Übertragen von Informationen
EP3036886A1 (de) Filterung von infrastrukturbeschreibungsnachrichten
DE102018126363A1 (de) Psm-mitteilungsbasierte einrichtungserkennung für ein fahrzeugmaschennetzwerk
DE102017106579A1 (de) Drahtlose kommunikationsvorrichtung und drahtloses kommunikationsverfahren
DE102021122298A1 (de) Systeme und verfahren zum fahrzeugplatooning
DE102016213992A1 (de) Verfahren zum Durchführen einer Funktion in einem Fahrzeug
DE102019203420A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Abstimmen von Fahrmanövern zwischen Kraftfahrzeugen
DE102019210559A1 (de) Verfahren zur Kontrolle einer Fahrzeugkolonne mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
DE112020005665T5 (de) Steuervorrichtung, mobiles Objekt, Verwaltungsserver, Basisstation, Kommunikationssystem undKommunikationsverfahren
EP3401891B1 (de) Distributed consensus networks mit mobile edge computing unterstützung
DE102021214341B3 (de) Verfahren zur kooperativen Manöverplanung für mindestens zwei Fahrzeuge und Assistenzvorrichtung
WO2020048943A1 (de) Verfahren zur vorausschauenden schätzung der übertragungsbedingungen für eine kommunikation zwischen zwei kommunikationspartnern, vorrichtung zur durchführung von verfahrensschritten des verfahrens, fahrzeug sowie computerprogramm
EP3994902B1 (de) Verfahren zur kooperativen ressourcenallokation zum ausführen von bewegungsmanövern in einem strassenbereich sowie zugehörige steuerschaltung und kraftfahrzeug mit einer solchen steuerschaltung
EP3036885A1 (de) Iterative datenpaketerzeugung im car2x-netzwerk
DE102004017603B4 (de) Übertragen von Kommunikationssignalen in einem Kommunikationsnetz mit direkter Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation
DE102021105580A1 (de) Verfahren zum Bereitstellen eines freien Parkplatzes
EP3402126B1 (de) Verfahren und system zum verteilten erkennen von objekten und gefahren
DE102019207807A1 (de) Verfahren zum dezentralen Abstimmen von Fahrmanövern von mindestens zwei Kraftfahrzeugen, Computerprogrammprodukt sowie Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified