DE102020118310A1

DE102020118310A1 - Verfahren zur Informationsdarbietung für Motorradfahrer, sowie Schutzhelm und Systeme

Info

Publication number: DE102020118310A1
Application number: DE102020118310.0A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2020-07-10
Filing date: 2020-07-10
Publication date: 2022-01-13

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für Motorradfahrer, sowie einen Schutzhelm (1) und Systeme für Motorradfahrer.

Description

Ein Aspekt der Erfindung betrifft einen Schutzhelm, insbesondere für einen Fahrer eines motorisierten Zweirads. Des Weiteren betrifft ein Aspekt der Erfindung ein System. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein motorisiertes Zweirad. Darüber hinaus betrifft ein Aspekt der Erfindung ein Verfahren zum Darstellen von Informationen an einen Fahrer eines motorisierten Zweirads.
Fahrer von motorisierten Zweirädern müssen im Straßenverkehr üblicherweise eine sehr hohe Aufmerksamkeit walten lassen, um Umgebungsbedingungen bestmöglich erfassen zu können und das Fahrverhalten entsprechend anpassen zu können. Dies resultiert einerseits daraus, dass beim Fahren mit einem motorisierten Zweirad der Fahrer einen Schutzhelm tragen muss. Mit diesem ist üblicherweise das Sichtfeld eingeschränkter, als beispielsweise bei einem Fahrer eines Fahrzeugs, bei welchem ein derartiger Schutzhelm nicht vorgeschrieben ist. Allein schon aufgrund dieses Schutzhelms ist daher der Beobachtungsbereich und das Wahrnehmen der Umgebung für einen Fahrer eines motorisierten Zweirads eingeschränkter. Darüber hinaus ist es auch bekannt, dass vorhandene, herkömmliche Seitenspiegel vorhanden sind, die die Beobachtung des Seitenbereichs und des Rückbereichs zum motorisierten Zweirad für einen diesbezüglichen Zweiradfahrer ermöglichen, jedoch auch nur relativ eingeschränkt. Des Weiteren sind diese herkömmlichen Spiegel Vibrationen des Zweirads ausgesetzt, sodass auch bekannt ist, dass aufgrund der Vibrationen der Spiegel die Beobachtung des Seitenbereichs und des Rückbereichs zum motorisierten Zweirad durch einen Spiegel für den Zweiradfahrer erschwert sein kann.
Darüber hinaus ist es bei motorisierten Zweirädern aufgrund deren Einspurigkeit üblich, dass Fahrbahnabschnitte nur durch eine Schräglage des motorisierten Zweirads befahren werden oder befahren werden können. Treten an diesen Fahrbahnabschnitten Bedingungen auf, die die Fahrsicherheit beeinträchtigen können, kann es bei derartigen motorisierten Zweirädern zu Stürzen kommen oder zumindest zu Verkehrssituationen kommen, bei denen die Fahrsicherheit deutlich reduziert ist. Dies kann sowohl aufgrund von gefährlichen Fahrbahnbelägen oder aber auch aufgrund von Tieren, die abrupt die Fahrbahn queren, der Fall sein.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Vorrichtungen und Systeme und Verfahren bereitzustellen, bei welchen die Fahrsicherheit eines Zweiradfahrers erhöht ist.
Diese Aufgabe wird durch Vorrichtungen, Systeme und Verfahren gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst.
Insbesondere wird diese Aufgabe durch einen Schutzhelm, insbesondere einen Motorradhelm, ein System, ein motorisiertes Zweirad und ein Verfahren gelöst.
Ein unabhängiger Aspekt der Erfindung betrifft einen Schutzhelm für einen Fahrer eines motorisierten Zweirads. Insbesondere ist der Schutzhelm ein Motorradhelm. Der Schutzhelm weist in dem Zusammenhang insbesondere eine Helmschale auf. Diese Helmschale weist üblicherweise einen frontseitigen Ausschnitt auf, durch welchen der Schutzhelmträger die Umgebung wahrnehmen kann. Der Ausschnitt kann als vollständig umrandeter Freiraum in der Helmschale ausgebildet sein.
Insbesondere weist der Schutzhelm auch eine transparente Abdeckung dieses Ausschnitts der Helmschale auf. Insbesondere ist diese Abdeckung ein Visier. Das Visier ist vorzugsweise bewegbar, insbesondere klappbar, an der Helmschale angeordnet. Dadurch kann der Ausschnitt in der Helmschale auch vollständig durch dieses Visier abgedeckt werden. Das Visier kann abhängig von der Sonneinstrahlung verdunkelbar sein. Es kann eine Sonnenblende aufweisen. Die Sonnenbelende kann eine separate Komponente sein. Insbesondere kann die Funktion der Sonnenblende auch in das Visier integriert sein. Beispielsweise kann das Visier eine schaltbare Kunststoffverglasung oder eine schaltbare Folie aufweisen. Es kann auch ein dimmbares Material in dem Visier vorhanden sein. Ebenso ist eine elektrochrome Ausgestaltung möglich. Diese Ausführungsbeispiele sind vorteilhaft für die optische Anzeige der zumindest einen Hinweisinformation. Insbesondere für die Wahrnehmbarkeit bei Sonneneinstrahlung.
Der Schutzhelm weist insbesondere zumindest ein elektronisches Kommunikationsgerät auf. Dieses elektronische Kommunikationsgerät ist insbesondere dazu ausgelegt, akustisch und/oder optisch einen Fahrbahnzustand einer Fahrbahn als Information an den Schutzhelmträger beziehungsweise für den Schutzhelmträger auszugeben. Das elektronische Kommunikationsgerät, welches Bestandteil des Schutzhelms ist und am Schutzhelm angeordnet ist, ist insbesondere so ausgelegt, dass diese Information für den Schutzhelmträger, wenn er den Schutzhelm aufgesetzt hat, wahrnehmbar ist. Insbesondere wird somit diese ausgegebene Information vom Schutzhelmträger, wenn er den Schutzhelm aufgesetzt hat, wahrgenommen. Eine derartige Ausgestaltung eines Schutzhelms ist besonders vorteilhaft. Denn der Schutzhelmträger kann insbesondere beim Fahren mit einem motorisierten Zweirad zuverlässig auf kritische Fahrbahnzustände der Fahrbahn hingewiesen werden. Insbesondere Fahrbahnabschnitte einer Fahrbahn, die in Fahrtrichtung des motorisierten Zweirads vor dem Zweirad liegen, können somit dem Fahrer des motorisierten Zweirads, der den Schutzhelm trägt, vorteilhaft mitgeteilt werden. Dadurch können sicherheitskritische Fahrzustände mit dem motorisierten Zweirad verbessert vermieden werden. Insbesondere bei Fahrbahnabschnitten, die ein Befahren in Schräglage des motorisierten Zweirads erfordern, können derartige kritische Fahrbahnzustände zu sicherheitskritischen Fahrmanövern und/oder zu Stürzen des motorisierten Zweirads führen. Daher ist es durch einen derartigen Schutzhelm besonders vorteilhaft ermöglicht, den Schutzhelmträger auf derartige Fahrbahnzustände eines Fahrbahnabschnitts vor dem Befahren hinzuweisen, die beim Befahren, insbesondere in Schräglage des motorisierten Zweirads, Gefahrenstellen darstellen. Besonders vorteilhaft ist dieser Schutzhelm dahingehend, dass diese Information im aufgesetzten Zustand des Schutzhelms von einem Fahrer wahrgenommen wird. Gerade akustische und/oder optische Darstellungen dieser Informationen können von dem Fahrer diesbezüglich sehr einfach und intuitiv wahrgenommen werden. Dies auch insbesondere dann, wenn er mit dem motorisierten Zweirad fährt und somit auch die Umgebung und den anderweitigen Verkehr wahrnehmen soll. Fahrbahnzustände sind insbesondere Fahrbahngefahrenzustände.
Insbesondere ist ein Fahrbahnzustand ein Fahrbahnbelagszustand. Es ist also insbesondere der Zustand des Belags der Fahrbahn insbesondere als Hinweisinformation vorgesehen. Ein Fahrbahnzustand kann jedoch in einem anderen Ausführungsbeispiel auch ein Fahrbahnbelegungszustand mit einem Tier sein, welches auf die Fahrbahn läuft oder gelaufen ist oder laufen kann oder wird. Also auch Wildwechsel beziehungsweise Tierwechsel ist damit umfasst. Dies sind Belegungen, die ein Hindernis darstellen, welches nicht Überfahren werden kann, wie dies bei einem dünnen Zusatzbelag der Fall ist. Es ist somit auch ein Fahrbahnzustandsinformationssystem als weiterer unabhängiger Aspekt der Erfindung vorgesehen. Insbesondere ein Fahrbahnbelagzustandsinformationssystem und/oder ein Tierwechselinformationssystem. Insbesondere ein Tierwechselwarn- und/oder erkennungssystem.
Insbesondere ist ein Fahrbahnzustand ein beeinträchtigter Fahrbahnzustand, der gegenüber einem nicht beeinträchtigten Fahrbahnzustand verändert ist. Insbesondere ist somit ein Fahrbahnzustand gemeint, der eine gegenüber dem nicht beeinträchtigen Fahrbahnzustand eine Zusatzkomponente aufweist. Insbesondere ist dadurch eine, insbesondere das Befahren mit einem motorisierten Zweirad, insbesondere in Schräglage, beeinträchtigende, Beeinträchtigungszone auf der Fahrbahn gebildet.
Insbesondere ist die zumindest eine auszugebende Information beziehungsweise Hinweisinformation eine optische und/oder akustische Gefahrenwarnung die im Hinblick auf eine Beurteilung einer Gefahrenzone für das Befahren in Schräglage mit einem motorisierten Zweirad, insbesondere in einer Kurve, erstellt ist. Die Hinweisinformation kann kategorisiert sein, insbesondere in zumindest eine von zumindest zwei Kategorien eingeteilt sein. Sie ist abhängig von der Kategorie unterschiedlich ausgebildet.
In einem Ausführungsbeispiel ist das elektronische Kommunikationsgerät dazu ausgelegt, den Fahrbahnzustand in Echtzeit während einer Fahrt des Schutzhelmträgers mit einem motorisierten Zweirad auszugeben. Dies ist eine besonders vorteilhafte Ausführung, da somit erfasste und/oder erhaltene Informationen direkt ausgegeben werden können. Auch dann, wenn ein derartiger Fahrbahnabschnitt, der eine diesbezügliche Gefahrenzone für das Befahren mit dem motorisierten Zweirad, insbesondere die Schräglage, darstellt, kann der Schutzhelmträger unverzüglich informiert werden. Dies ermöglicht es auch, eine vorhandene Gefahrenstelle in einem derartigen Fahrbahnzustand vorher zu kennen und gegebenenfalls mit einem angepassten Fahrverhalten verbessert überfahren zu können.
In einem Ausführungsbeispiel ist der Fahrbahnzustand optisch als 2D-lnformation oder als 3D-Information ausgebbar. Er kann somit entsprechend ausgegeben werden. Insbesondere kann die Hinweisinformation ein 2D-Bild oder ein 3D-Bild sein.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das elektronische Kommunikationsgerät dazu ausgelegt ist, den Fahrbahnzustand eines Fahrbahnabschnitts auszugeben, welcher während einer Fahrt des Schutzhelmträgers mit einem motorisierten Zweirad in Fahrtrichtung des Zweirads innerhalb eines definierten Abstands folgt. Insbesondere kann dieser definierte Abstand kleiner als 500 Meter, insbesondere kleiner gleich 300 Meter, sein. Der Abstand kann fest vorgegeben sein. Er kann jedoch auch abhängig von Umgebungsbedingungen und/oder Fahrzuständen des motorisierten Zweirads veränderbar sein, insbesondere automatisch veränderbar sein. Durch eine derartige Ausgestaltung ist es ermöglicht, dass der Schutzhelmträger nur dann informiert wird, wenn er sich in einer Zone um diesen Fahrbahnabschnitt mit dem zu berichtenden Fahrbahnzustand befindet. Ein Informieren über vielfältigste und auch weit entfernte Fahrbahnabschnitte mit gefährlichen Fahrbahnzuständen ist dadurch vermieden. Insbesondere können somit für den Schutzhelmträger aktuell nicht wichtige Informationen zu Fahrbahnzuständen vermieden werden. Eine Informationsüberfrachtung des Schutzhelmträgers kann dadurch vermieden werden.
Insbesondere ist vorgesehen, dass das elektronische Kommunikationsgerät dazu ausgelegt ist, den Fahrbahnzustand eines Fahrbahnabschnitts der Fahrbahn auszugeben, welcher während einer Fahrt des Schutzhelmträgers mit einem motorisierten Zweirad auf der Fahrspur der Fahrbahn festgestellt wurde, welche auch von dem motorisierten Zweirad befahren wird. Somit kann beispielsweise auch ermöglicht werden, dass derartige Informationen über einen Fahrbahnzustand einer Gegenspur, auf welcher sich das motorisierte Zweirad nicht bewegt oder nicht bewegen wird, nicht ausgegeben werden. Durch derartige gezielte und auf die aktuelle Situation des motorisierten Zweirads berücksichtigende Ausgaben mit dem elektronischen Kommunikationsgerät vermeiden neben der bereits genannten Informationsüberfrachtung des Schutzhelmträgers auch, dass dieser dann die tatsächlich für ihn wichtigen und wesentlichen Informationen nicht konzentriert wahrnimmt.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das elektronische Kommunikationsgerät zumindest eine optische Erfassungseinheit aufweist. Diese optische Erfassungseinheit ist direkt am Schutzhelm angeordnet. Die optische Erfassungseinheit kann beispielsweise zumindest eine Kamera und/oder zumindest ein Nachtsichtgerät und/oder zumindest einen Lidarsensor oder dergleichen aufweisen. Eine Kamera kann im für den Menschen sichtbaren Spektralbereich sensitiv sein. Eine Kamera kann im Infrarot sensitiv sein. Damit kann sie auch eine Wärmebildkamera sein. Insbesondere für die Erfassung von Objekten, wie Tieren, die sich seitlich neben der Fahrbahn befinden und verdeckt sind, kann dies sehr vorteilhaft sein. Damit können auch gegebenenfalls kritische Fahrsituationen aufgrund von Tieren frühzeitig erkannt werden. Beispielsweise potentielle Fahrbahnwechsel derartiger Tiere können dann frühzeitig erkannt werden. Sie können dann als Hinweisinformation ausgegeben werden. Eine Kamera kann eine 3D-Kamera sein.
Insbesondere kann diese optische Erfassungseinheit Bestandteil eines Tierwechselinformationssystems sein. Das Tierwechselinformationssystem kann zumindest in Teilkomponenten am Schutzhelm angeordnet sein. Es kann somit auch Bestandteil des Schutzhelms sein. Ebenso ist es in einem Ausführungsbeispiel möglich, dass der Schutzhelm Bestandteil des Tierwechselinformationssystem ist. Insbesondere wenn weitere Komponenten des Tierwechselinformationssystems nicht am Schutzhelm angeordnet sind. Gleiche Möglichkeiten von Ausführungsbeispielen, wie sie für das Tierwechselinformationssystem genannt wurden, können auch für Fahrbahnzustandsinformationssystem vorgesehen sein. Das Tierwechselinformationssystem kann zu einem Fahrbahnzustandsinformationssystem unterschiedlich sein. Es kann jedoch auch ein Gesamtsystem gebildet sein, welches ein Tierwechselinformationssystem und ein Fahrbahnzustandsinformationssystem, insbesondere ein Fahrbahnbelagszustandsinformationssystem aufweist. Das Tierwechselinformationssystem kann auch Bestandteil des Fahrbahnzustandsinformationssystem sein. Dieses kann dann das Tierwechselinformationssystem und ein Fahrbahnbelagszustandsinformationssystem aufweisen. Diese jeweiligen Systeme sind darüber hinaus auch jeweils für sich betrachtet als unabhängige Aspekte der Erfindung anzusehen. Gleiches gilt für ein Schräglageninformationssystem, wie es nachfolgend noch erläutert wird. Insbesondere sind alle genannten Informationssysteme insbesondere auch zum Bestimmen der jeweiligen Informationen ausgebildet.
Die Erfassungseinheit kann an der Helmschale angeordnet sein. Beispielsweise kann an der Außenseite der Helmschale ein Trägermodul für diese zumindest eine optische Erfassungseinheit angeordnet sein. Insbesondere kann dieses Trägermodul in die Außenhülle der Helmschale integriert sein. Die optische Erfassungseinheit kann jedoch auch als abnehmbares Modul von der Helmschale ausgebildet sein. Die optische Erfassungseinheit kann seitlich an der Helmschale angeordnet sein. Sie kann jedoch auch oben an der Helmschale angeordnet sein. Möglich ist es auch, dass eine optisch Erfassungseinheit in einer innenliegenden Polsterung der Helmschale angeordnet ist. Insbesondere ist die Anordnung dann derart, dass der Erfassungsbereich der optischen Erfassungseinheit durch die Aussparung in der Helmschale, durch welche auch der Schutzhelmträger die Umgebung beobachtet, orientiert ist.
Es können auch mehrere separate Erfassungseinheiten, insbesondere optische Erfassungseinheiten, am Schutzhelm angeordnet sein, die zur Erfassung der Fahrbahn ausgebildet sind. Sie können in unterschiedliche Richtungen erfassen. Sie können von unterschiedlicher Selektivität sein.
Damit ist ein Schutzhelm ermöglicht, der selbst die Umgebung erfassen kann. Insbesondere kann auf Basis dieser Informationen, die von der Erfassungseinheit des Schutzhelms erfasst wurden, der Fahrbahnzustand der Fahrbahn bestimmt werden. Insbesondere kann dies mit einer Auswerteeinheit erfolgen. Diese Auswerteeinheit kann Bestandteil des elektronischen Kommunikationsgeräts sein. Die Auswerteeinheit kann somit auch Bestandteil des Schutzhelms sein und somit am oder im Schutzhelm angeordnet sein. Damit wird ein Schutzhelm bereitgestellt, der in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Detektion der Fahrbahn selbst durchführen kann. Insbesondere ist es dann auch ermöglicht, dass der Schutzhelm selbst diese erfassten Informationen im Hinblick auf einen Fahrbahnzustand der Fahrbahn auswertet. Damit wird im Gesamten ein intelligenter Schutzhelm bereitgestellt, der präzise Informationen über einen Fahrbahnzustand zumindest eines Fahrbahnabschnitts einer Fahrbahn ermöglicht. Daher kann der Schutzhelm bei einem derartigen Ausführungsbeispiel nicht nur entsprechende Informationen über einen Fahrbahnzustand an einen Schutzhelmträger ausgeben, sondern diese selbstständig erfassen und/oder beurteilen.
Das elektronische Kommunikationsgerät weist in einem Ausführungsbeispiel eine akustische Ausgabeeinheit auf, mit welcher Informationen zu Fahrbahnzuständen akustisch ausgebbar sind und/oder weist eine optische Ausgabeeinheit auf, mit welcher Informationen zu Fahrbahnzuständen optisch ausgebbar sind.
Möglich ist es jedoch auch, dass der Schutzhelm eine Empfangseinheit aufweist. Diese Empfangseinheit kann Bestandteil des elektronischen Kommunikationsgeräts sein. Die Empfangseinheit ist insbesondere zum drahtlosen Empfangen von Signalen ausgebildet. Beispielsweise ist es dann auch ermöglicht, dass Informationen über einen Fahrbahnzustand einer Fahrbahn von extern an den Schutzhelm übertragen werden und von der Empfangseinheit empfangen werden. Beispielsweise können derartige Signale von einer zentralen Kommunikationseinheit, die extern zum Schutzhelm angeordnet ist, empfangen werden. Diese Kommunikationseinheit kann Bestandteil eines Kommunikationssystems, insbesondere eines Zweiradfahrer-Kommunikationssystems, sein. Damit können derartige Informationen über Fahrbahnzustände von Fahrbahnen über dieses Kommunikationssystem ausgetauscht werden. Somit können auch andere motorisierte Zweiradfahrer über Fahrbahnzustände von Fahrbahnen informiert werden, die sie aktuell nicht befahren beziehungsweise von denen sie noch weiter entfernt sind und aktuell noch nicht mit eigenen Erfassungseinheiten erfassen können.
Möglich ist es auch, dass diese schutzhelmexterne Kommunikationseinheit in demjenigen motorisierten Zweirad angeordnet ist, mit welchem der Schutzhelmträger, der den oben genannten Schutzhelm trägt, aktuell fährt.
Ebenso ist es möglich, dass eine derartige Kommunikationseinheit in einem anderen Fahrzeug, mit welchem der Schutzhelmträger aktuell nicht fährt, angeordnet ist. Dies kann beispielsweise ein anderes motorisiertes Zweirad sein. Ebenso ist es jedoch auch möglich, dass dieses andere Fahrzeug ein nicht nur einspuriges Zweirad ist, sondern beispielsweise ein mehrspuriges Fahrzeug ist. Beispielsweise kann dies ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen sein.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass als Information über einen Fahrbahnzustand eine derartige ausgegeben wird, bei welchem ein Fahrbahnzustand ein im Vergleich zu einem unbeeinträchtigten Basis-Fahrbahnzustand die Fahrsicherheit eines Zweirads reduzierender Beeinträchtigungs-Fahrbahnzustand ist. Insbesondere ist dieser Beeinträchtigungs-Fahrbahnzustand ein derartiger, der das Befahren mit einem motorisierten Zweirad, insbesondere in einer Kurve und/oder insbesondere in Schräglage des motorisierten Zweirads, im Vergleich zum Basis-Fahrbahnzustand beeinträchtigt. Dies bedeutet insbesondere, dass dieser Beeinträchtigungs-Fahrbahnzustand das Sturzrisiko des motorisierten Zweirads, insbesondere bei einer Schräglagenfahrt, im Vergleich zu dem Basis-Fahrbahnzustand erhöht. Der diesbezügliche Fahrbahnzustand ist jedoch auch als ein derartiger zu verstehen, welcher mit dem motorisierten Zweirad überfahren werden kann und auch überfahren werden darf.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass ein Fahrbahnzustand ein derartiger ist, bei welchem ein Basisbelag der Fahrbahn, der bestimmungsgemäß vorgesehen ist und die Fahrbahn als solche definiert, eine die Reibung reduzierende lokale Veränderung aufweist. Diese lokale Veränderung kann dauerhaft in dem Basisbelag ausgebildet sein. Beispielsweise kann dies eine Materialabtragung sein. Es können diesbezüglich größere Rillen oder Furchen oder Aufrauhungen als derartige die Reibung reduzierende Veränderung angesehen werden. Auch Bitumenfüllungen, die im Basisbelag ausgebildet sind und Risse oder dergleichen befüllen, können als derartige dauerhaft in dem Basisbelag ausgebildete Veränderungen angesehen werden. Insbesondere sind diesbezügliche feuchte oder nasse Bitumenfüllungen als derartige Veränderungen anzusehen. Trockene Bitumenfüllungen sind insbesondere nicht als derartige Veränderungen anzusehen. Es ist also in einem Ausführungsbeispiel möglich, dass ein auf der Fahrbahn zusätzlich vorhandenes und von dem Basisbelag unterschiedliches Material als eine Veränderung angesehen ist. Insbesondere kann eine solches Zusatzmaterial auch abhängig von dem Feuchtezustand, den es aufweist, als Veränderung bezeichnet werden oder nicht. Dies bedeutet auch, dass das elektronische Kommunikationsgerät und/oder ein Fahrbahnzustandsinformationssystem ein derartiges Zusatzmaterial abhängig von Witterungsbedingungen individuell beurteilen kann, insbesondere als kritische Veränderung im oben genannten Sinnen bewerten kann.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann vorgesehen sein, dass eine die Reibung reduzierende Veränderung auf dem Basisbelag eine temporäre Veränderung ist. Beispielsweise kann eine derartige Veränderung als Zusatzauflage auf dem Basisbelag auftreten. Insbesondere kann ein derartiger Zusatzbelag ein Ölbelag oder Ölfilm sein. Ebenso kann ein derartiger Zusatzbelag Sand oder Kies oder Laub sein. Auch eine lokale Glatteisbildung oder eine lokale Schneelage kann eine derartige Zusatzauflage sein. Insbesondere weist eine derartige Zusatzauflage maximal eine Höhe von zehn Zentimeter, insbesondere eine maximale Höhe von fünf Zentimeter auf. Zusätzlich zu den oben genannten und üblicherweise sehr dünnen und bodennahen Zusatzauflagen können somit auch verlorene Bauteile, wie beispielsweise Handwerkergegenstände, wie Bretter oder Werkzeug oder dergleichen als derartige Veränderungen des Basisbelags verstanden werden. Der Basisbelag kann beispielsweise Teer oder Beton sein, was für Fahrbahnen üblich ist.
Vorzugsweise ist es allgemein auch möglich, dass unterschiedliche Veränderungen des Fahrbahnzustands bezüglich deren Gefahrenpotential für das Überfahren mit einem motorisierten Zweirad, insbesondere in Schräglage, unterschiedlich priorisiert und/oder kategorisiert werden. Dies kann durch das Kommunikationsgerät beziehungsweise durch das Fahrbahnzustandsinformationssystem selbst erfolgen. Beispielsweise kann dies abhängig von der Art der Veränderung (bspw. Öl, Sand, Kies, nasses Laub, etc.) und/oder abhängig von der Größe (bspw. großer Bereich oder kleiner Bereich, Linie oder Fleck, Länge und Breite etc.) der Veränderung und/oder abhängig von der Position (bspw. am Fahrbahnrand oder nur mittig oder über die gesamte Breite der Fahrspur etc.) der Veränderung auf der Fahrbahn und/oder abhängig von der Orientierung (bspw. quer zur Fahrbahn, längs zur Fahrbahn, schräg zur Fahrbahn etc.) der Veränderung in Bezug zum Verlauf beziehungsweise der Richtung der Fahrbahn erfolgen. Ebenso kann diese Priorisierung auch abhängig von der aktuellen Witterung (nass oder trocken oder Schattenwurf auf die Beeinträchtigungszone etc.) durch das Kommunikationsgerät automatisch erfolgen. So ist beispielsweise eine dünne Bitumenlinien im trockenen Zustand weniger kritisch als eine nasse Bitumenlinie. Auch ist eine quer zur Fahrbahn verlaufende Bitumenlinien weniger kritisch als eine längs verlaufende oder schräg verlaufende Bitumenlinien. Ebenso kann dies für die anderen Veränderungen, wie Öl, Sand, Kies etc. erfolgen.
Eine Prioritätenliste kann auch von einem Nutzer selbst konfiguriert werden.
In einem Ausführungsbeispiel ist es möglich, dass eine Art zumindest einer Information des Fahrbahnzustands und/oder die Anzahl von Informationen zu einem Fahrbahnzustand und/oder das Ausgeben oder Nicht-Ausgeben der Information abhängig von zumindest einem Entscheidungskriterium erfolgt. Ein Entscheidungskriterium kann ein die Umgebung charakterisierender Parameter, wie beispielsweise die Witterung und/oder der Verlauf der Fahrbahn und/oder der Abstand der aktuellen Position des motorisierten Zweirads zur Beeinträchtigungszone der Fahrbahn sein. Es kann zusätzlich oder anstatt dazu ein das motorisierte Zweirad charakterisierender Parameter sein. Insbesondere kann dies zumindest ein Parameter sein, der den aktuellen Fahrzustand des motorisierten Zweirads darstellt und/oder einen zu erwartenden zukünftigen Fahrzustand des motorisierten Zweirads darstellt. Der zukünftige zu erwartende Fahrzustand kann derjenige sein, der an der Beeinträchtigungszone, an welcher der Fahrbahnzustand auftritt, erwartet wird. Dieser kann beispielweise durch das Kommunikationsgerät beziehungsweise das System geschätzt werden. Beispielsweise abhängig von dem Fahrbahnverlauf der Fahrbahn, insbesondere vor und/oder an und/oder nach der Beeinträchtigungszone, und/oder abhängig von der aktuellen Geschwindigkeit und/oder der zu erwartenden Geschwindigkeit des motorisierten Zweirads an der Beeinträchtigungszone, und/oder der aktuellen Schräglage des motorisierten Zweirads und/oder der zu erwartenden Schräglage des motorisierten Zweirads, insbesondere an der Beeinträchtigungszone. Gerade die Schräglage an der Beeinträchtigungszone beziehungsweise dem Fahrbahnabschnitt mit dem Fahrbahnzustand beziehungsweise dem Fahrbahngefahrenzustand.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das elektronische Kommunikationsgerät des Schutzhelms zumindest ein Head-up-Display und/oder ein Head-Mounted-Display (HMD), also eine „am Kopf befestigte Ausgabe“, aufweist. Dies ist eine besonders vorteilhafte Ausführung, da somit eine sehr präzise und für den Schutzhelmträger einfach und intuitiv wahrnehmbare optische Darstellung der Information über den Fahrbahnzustand ermöglicht ist. Bei einem Head-up-Display wird die Information zum Fahrbahnzustand als virtuelle Bildprojektion in das Sichtfeld des Schutzhelmträgers projiziert. Insbesondere kann beispielsweise das Visier des Schutzhelms als Anzeigeeinheit für diese virtuelle Bildprojektion dienen. Das Head-up-Display kann insbesondere in der Helmschale des Schutzhelms angeordnet sein. Insbesondere dann, wenn der Schutzhelmträger das Visier des Schutzhelms geschlossen hat, ist eine derartige Nutzung des Visiers als Anzeigeeinheit für dieses Head-up-Display vorteilhaft. Das Head-up-Display kann dazu ausgebildet sein, die Bildprojektion in einen spezifischen Ortsbereich an der Anzeigeeinheit durchzuführen. Beispielsweise linksseitig am Visier oder rechtsseitig am Visier oder mittig am Visier und dort in einem oberen Bereich. Ebenso ist dies auch bei einer Cockpitverkleidung des motorisierten Zweirads möglich. Somit können ortszugeordnete Anzeigen in Bezug zum örtlichen Auftreten der Informationen in der Umgebung des motorisierten Zweirads erfolgen. Insbesondere können auch zumindest zwei Head-up-Displays vorgesehen sein, die in unterschiedliche Bereiche, wie sie oben genannt wurden, eine Bildprojektion vornehmen. Eine Cockpitverkleidung kann auch ein hochgezogenes Windschild sein.
Bezüglich einem Head-Mounted-Display kann dies so am Schutzhelm angeordnet sein, dass die optische Information von dem Schutzhelmträger wahrgenommen wird. Insbesondere auf die Netzhaut eines Auges des Schutzhelmträgers projiziert ist. Insbesondere ist die Anordnung so, dass das Sichtfeld des Schutzhelmträgers bezüglich der direkten Wahrnehmung der Umgebung nicht eingeschränkt ist. es kann aber auch vorgesehen sein, dass der Schutzhelmträger die Umgebung nicht direkt sondern auf der Anzeigeeinheit des Head-Mounted-Displays wahrnimmt. Beispielsweise können dies Kameraaufnahmen der Umgebung sein.
Das Head-Mounted-Display kann Bilder entweder auf einem augennahen Bildschirm oder direkt auf die Netzhaut projizieren. Dabei kann auch eine virtuelle Netzhautanzeige vorgesehen sein. Eine virtuelle Netzhautanzeige ist eine Anzeigetechnologie, die ein Rasterbild direkt auf die Netzhaut des Auges erzeugt. Der Benutzer bekommt dabei den Eindruck einer vor ihm schwebenden Leinwand. Die virtuelle Netzhautanzeige kann auch als Lichtfelddisplay bezeichnet werden. Ein Head-Mounted-Display kann beispielsweise auch ein Helmet-Mounted-Display-System (Helm-montiertes-Display-System) sein.
Das Head-up-Display kann zumindest in einigen Komponenten als Mikrosystem ausgebildet sein. Beispielsweise kann das Head-up-Display eine Mikrooptik aufweisen. Gerade beim Verbau an dem Schutzhelm ist dies vorteilhaft. Insbesondere bezüglich dem Gewicht und dem Platzbedarf.
Zusätzlich oder anstatt dazu kann jedoch auch vorgesehen sein, dass eine Anzeigeeinheit, die optisch die Information über insbesondere den Fahrbahnzustand ausgibt, eine OLED-Folie ist. Diese kann beispielsweise an dem Visier angebracht sein. Diese Anzeigeeinheit kann Bestandteil des elektronischen Kommunikationsgeräts des Schutzhelms sein. Diese Folie kann mit einer Steuereinheit des Kommunikationsgeräts verbunden sein und/oder kommunizieren, sodass die entsprechenden Signale zur Bilddarstellung auf der Folie übertragen werden können.
Ebenso ist es jedoch auch möglich, dass das elektronische Kommunikationsgerät zumindest einen Laser aufweist. Dieser kann so am Schutzhelm angeordnet sein, dass die Informationen über den Fahrbahnzustand optisch erzeugt und für den Schutzhelmträger bei aufgesetztem Schutzhelm wahrgenommen werden können. Beispielsweise kann der Laser die Informationen optisch auf einem Fahrbahnbereich projizieren. Ebenso ist es möglich, dass dieser Laser die Information beispielsweise als Hologramm erzeugt.
Ein weiterer unabhängiger Aspekt der Erfindung betrifft einen Motorradfahrer-Schutzhelm mit einer Helmschale und einem Head-up-Display und/oder einem Head-Mounted-Display damit können verschiedenste Informationen dem Schutzhelmträger im aufgesetzten Zustand des Schutzhelms optisch wahrnehmbar präsentiert werden. Dies können beispielsweise auch Informationen zu einem Fahrbahnzustand einer Fahrbahn sein.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das Kommunikationsgerät dazu ausgelegt ist, akustisch und/oder optisch eine den Fahrbahnzustand einer Fahrbahn charakterisierende, lokale Beeinträchtigungszone auf der Fahrbahn als Information an einen Schutzhelmträger auszugeben. Eine derartige lokale Fahrsicherheits-Beeinträchtigungszone kann somit akustisch wahrnehmbar und/oder optisch erkennbar dargeboten werden. Auch dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Schutzhelmträger den Schutzhelm aufgesetzt hat. Diese Fahrsicherheits-Beeinträchtigungszone ist insbesondere derjenige Fahrbahnabschnitt der Fahrbahn, auf welchem eine Beeinträchtigung, insbesondere durch einen dargelegte Veränderung eingetreten ist, wie sie oben beispielhaft erläutert wurde.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das elektronische Kommunikationsgerät dazu ausgelegt ist, die Größe und/oder die Position auf der Fahrbahn dieser Beeinträchtigungszone als Information an den Schutzhelmträger akustisch und/oder optisch auszugeben. Damit wird die Präzision der Informationsdarbietung deutlich erhöht. Der die Information wahrnehmende Schutzhelmträger kann sich somit schnell ein genaueres Bild über die Art der Beeinträchtigungszone machen. Insbesondere kann in dem Zusammenhang dann sehr schnell auf das Fahrverhalten mit dem motorisierten Zweirad anpassen. Darüber hinaus kann er sich auch dadurch emotional auf das bevorstehende Befahren dieses Fahrbahnabschnitts einstellen. Ein Überraschtsein und dadurch gegebenenfalls ein abruptes falsches Fahrverhalten, welches durch den Fahrer des motorisierten Zweirads dann auftreten könnte, kann somit auch dadurch verbessert vermieden werden.
Durch diese Ausgestaltung des Schutzhelms kann sich der Zweiradfahrer somit auf die kommende Situation einstellen und verbessert vorbereiten.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das elektronische Kommunikationsgerät zur Ausgabe der Hinweisinformation bei einer Geschwindigkeit des motorisierten Zweirads größer oder gleich 25km/h, insbesondere größer oder gleich 30km/h, ausgebildet ist. Die Ausgabe erfolgt daher erst ab dieser Geschwindigkeit.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das elektronische Kommunikationsgerät zur Kommunikation mit einer schutzhelmexternen Einheit ausgebildet ist. Insbesondere kann hier eine drahtlose Kommunikation vorgesehen sein. Die Kommunikation ist dahingehend ermöglicht, dass detektierte Informationen über einen Fahrbahnzustand einer Fahrbahn, insbesondere automatisch, an die schutzhelmexterne Einheit übertragen werden können und/oder die Informationen von der schutzhelmexternen Einheit vom Schutzhelm erhalten werden können. Diese schutzhelmexterne Einheit kann beispielsweise die bereits oben genannte helmexterne Kommunikationseinheit sein.
Dies ist eine weitere sehr vorteilhafte Ausführung, da somit gegebenenfalls noch frühzeitiger auf einen kritischen Fahrbahnzustand hingewiesen werden kann. Es muss somit nicht mehr der Schutzhelm selbst und/oder das motorisierte Zweirad, mit welchem der Schutzhelmträger unterwegs ist, einen derartigen Fahrbahnzustand einer Fahrbahn selbst detektieren, sondern kann gegebenenfalls diesbezüglich erfasste und ausgewertete Informationen anderer Verkehrsteilnehmer, insbesondere anderer Zweiradfahrer oder anderer Fahrzeugfahrer, zurückgreifen. Damit wird die diesbezügliche Fahrsicherheit beim Fahren mit einem motorisierten Zweirad nochmals verbessert, insbesondere beim Befahren von Kurven und/oder in Schräglage mit dem motorisierten Zweirad.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass als Fahrbahnzustand Informationen zu Kurvenradien einer Kurve und/oder zu Kurvenlängen einer Kurve und/oder zu Kurvenneigungen einer Kurve und/oder uneinsichtige Kurven hinter Kuppen als Information an den Schutzhelmträger ausgebbar sind. Damit werden insbesondere auch geometrische Informationen der Fahrbahnabschnitte übermittelt. Auch diese können, beispielsweise bei sehr engen Kurven oder nach außen hängenden Kurven, zu sicherheitskritischen Fahrzuständen mit dem motorisierten Zweirad führen.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Information über den Fahrbahnzustand abhängig von einer GNSS-Position des motorisierten Zweirads, mit welchem der Schutzhelmträger des Schutzhelms unterwegs ist, bestimmt und/oder ausgegeben wird. Insbesondere ist es in dem Zusammenhang auch möglich, dass der Schutzhelm eine Positionsbestimmungseinheit aufweist. Insbesondere kann mit dieser eine globale Position des Schutzhelms bestimmt werden. Beispielsweise kann dieser auf Basis eines GNSS-Signals erfolgen. Zusätzlich oder anstatt dazu kann jedoch auch eine landmarkenbasierte Eigenlokalisierung des Schutzhelms erfolgen. Dies kann auf Basis von Umgebungsinformationen, die mit zumindest einer optischen Erfassungseinheit des Schutzhelms und/oder des motorisierten Zweirads, mit welchem der Schutzhelmträger unterwegs ist, erfolgen. Abhängig von einer derartigen globalen Position des Schutzhelms und/oder des motorisierten Zweirads kann dann eine Ausgabe von Informationen zu einem Fahrbahnzustand einer Fahrbahn erfolgen. Auch dadurch wird eine lokale Kopplung zwischen der aktuellen Position des Schutzhelms und der Fahrbahn mit dem kritischen Fahrbahnzustand ermöglicht. Auch dadurch wird eine sehr gezielte akustische und/oder optische Information an den Schutzhelmträger ermöglicht, ohne dass der mit unnötigen Informationen überfrachtet werden würde. Nur dann, wenn aufgrund der Position des Schutzhelms und/oder des motorisierten Zweirads der kritische Fahrbahnzustand von Interesse für den weiteren Fahrweg ist oder werden könnte, erfolgt eine diesbezügliche akustische und/oder optische Ausgabe der Information.
Beispielsweise kann in dem Zusammenhang auch eine Navigationsroute berücksichtigt werden, entlang welcher das motorisierte Zweirad fährt. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn das motorisierte Zweirad ein Navigationsgerät aufweist und eine diesbezügliche Navigationsroute ausgewählt wurde.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das elektronische Kommunikationsgerät des Schutzhelms dazu ausgelegt ist, abhängig von den Informationen zum Fahrbahnzustand eine Fahrtrajektorie für das motorisierte Zweirad akustisch und/oder optisch auszugeben. Dies kann insbesondere eine Fahrtrajektorie sein, mit welcher der Fahrbahnabschnitt mit dem kritischen Fahrbahnzustand direkt überfahren werden kann. Es kann jedoch auch eine Fahrtrajektorie sein, die ein Umfahren dieses Fahrbahnabschnitts angibt. Ein Umfahren bedeutet in dem Zusammenhang insbesondere eine Trajektorie, die beispielsweise auf der Fahrspur relativ knapp an der Beeinträchtigungszone, die den kritischen Fahrbahnzustand aufweist, vorbeiführt. Die Fahrtrajektorie kann als 2D-Inforamtion oder als 3D-Inforamtion ausgeben werden. Dies kann auch hier wahlweise erfolgen. Insbesondere kann dies durch einen Nutzer eingestellt werden oder abhängig von einem Fahrzustandsparameter des motorisierten Zweirads und/oder einem Fahrbahnzustand automatisch entschieden werden. Bei einer 3D-Darstellung kann somit auch ein Schräglagenbild des motorisierten Zweirads angezeigt werden. Insbesondere kann das motorisierte Zweirad auch als Avatar gezeigt sein.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das elektronische Kommunikationsgerät des Schutzhelms dazu ausgelegt ist, eine optische Information als Augmented-Reality-Ausgabe zu erzeugen und entsprechend auszugeben. Damit wird ein besonders realitätsnahes Darstellungsszenario für den Schutzhelmträger ermöglicht. Es ist dann auch ermöglicht, dass die optische Darstellung dieses Fahrbahnzustands genau an der Stelle erfolgt, an welcher der Schutzhelmträger die Umgebung wahrnimmt. Er weiß somit sehr ortsgenau, wo im Fahrbahnbereich vor ihm diese Beeinträchtigungszone liegt. Ebenso ist es möglich zusätzlich oder anstatt dazu eine 3D-Ausgabe zu erzeugen.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das elektronische Kommunikationsgerät dazu ausgelegt ist, eine optische Informationsausgabe dynamisch an die Kopfneigung des Schutzhelmträgers relativ zur Fahrbahn anzupassen. Dies bedeutet, dass die optische Informationsdarstellung des Fahrbahnzustands unter Berücksichtigung der aktuellen Kopfneigung des Schutzhelmträgers, der den Schutzhelm trägt, erfolgt. Dadurch kann in vorteilhaften Ausführungsbeispielen stets eine optische Darbietung für den Schutzhelmträger erfolgen, die er intuitiv einfach wahrnehmen kann und auch entsprechend schnell verstehen kann. Dies kann insbesondere auch dann vorteilhaft sein, wenn eine Augmented-Reality-Ausgabe und/oder eine 3D- Ausgabe erfolgt.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel weist das elektronische Kommunikationsgerät zumindest ein Mikrofon auf. Dieses ist dahingehend angeordnet, dass ein Schutzhelmträger bei aufgesetztem Schutzhelm ein Sprachsignal abgeben kann, welches von dem Kommunikationsgerät auswertbar ist. Damit ist es auch ermöglicht, dass der Schutzhelmträger selbst Informationen generieren kann, die den Fahrbahnzustand betreffen. Zusätzlich oder anstatt dazu kann der Schutzhelmträger dann auch zusätzliche Informationen durch ein Sprachsignal verfassen. Dadurch kann gegebenenfalls das Verständnis über den Fahrbahnzustand verbessert werden. Insbesondere ist dieses Ausführungsbeispiel vorteilhaft, wenn ein Kommunikationssystem bereitgestellt ist, bei welchem mehrere Schutzhelmträger über Fahrbahnzustände von Fahrbahnen informiert werden sollen. Damit kann beispielsweise ein Schutzhelmträger, der aktuell einen Fahrbahnabschnitt mit einem diesbezüglich kritischen Fahrbahnabschnitt befährt oder befahren hat, entsprechende Informationen diesem Kommunikationssystem bereitstellen, insbesondere durch Sprachsignale. Diese können dann teilweise oder vollständig von dem Kommunikationssystem an andere motorisierte Zweiradfahrer bereitgestellt werden, insbesondere an derartige Zweiradfahrer übermittelt werden, die einen Schutzhelm gemäß dem oben genannten Aspekt oder einer vorteilhaften Ausgestaltung davon aufweisen. Insbesondere kann dadurch auch das System trainiert werden. Denn es kann seine eigenen Beurteilungen mit den Sprachsignalen vergleichen. Das Mikrofon kann beispielsweise in einem Kinnschutzteil der Helmschale angeordnet sein.
Möglich ist es auch, dass dieses elektronische Kommunikationsgerät zum Aufzeichnen von Sprachsignalen automatisch aktivierbar ist. Beispielsweise kann der Schutzhelmträger dies durch ein spezifisches Startsignal initiieren. Das Startsignal kann beispielsweise durch ein Sprachsignal erfolgen. Ebenso kann dies jedoch auch beispielsweise durch Betätigen eines Bedienelements am Schutzhelm erfolgen. Möglich ist eine derartige Aktivierung auch durch Betätigen eines Bedienelements am motorisierten Zweirad, wenn insbesondere eine Kommunikationsmöglichkeit zwischen einer Kommunikationseinheit des motorisierten Zweirads und des damit fahrenden Schutzhelmträgers, der den genannten Schutzhelm trägt, ausgebildet ist.
In dem Zusammenhang ist es auch ermöglicht, dass eine oben genannte Positionsbestimmungseinheit, die Bestandteil des Schutzhelms sein kann, dauerhaft aktiviert ist. Diese Positionsbestimmungseinheit kann jedoch auch deaktiviert sein und beispielsweise durch den Schutzhelmträger aktiviert werden. Damit kann der Schutzhelmträger selbst bestimmen, wann eine derartige globale Position des Schutzhelms bestimmt wird. Beispielsweise kann eine derartige Aktivierung mit einem Sprachsignal des Schutzhelmträgers erfolgen. Ebenso ist es möglich, dass eine derartige Aktivierung der Positionsbestimmungseinheit des Schutzhelms durch Betätigen eines Bedienelements am Schutzhelm erfolgt. Ebenso ist es auch hier möglich, dass ein Bedienelement am motorisierten Zweirad, mit welchem der Schutzhelmträger des Schutzhelms aktuell unterwegs ist, betätigt wird. Damit kann dann, insbesondere durch drahtlose Kommunikation, die Positionsbestimmungseinheit im Schutzhelm aktiviert werden. Ebenso ist es in dem Zusammenhang zusätzlich oder anstatt dazu möglich, dass eine Positionsbestimmungseinheit des motorisierten Zweirads, die schutzhelmextern angeordnet ist, aktiviert wird. Damit wird dann die aktuelle globale Position des motorisierten Zweirads bestimmt. Diese Position, die derjenigen auch des Schutzhelms entspricht, kann dann an den Schutzhelm übertragen werden. In besonders vorteilhafterweise kann durch diese Zuordnung zwischen der globalen Position des Schutzhelms und/oder des motorisierten Zweirads zu dem kritischen Fahrbahnzustand eine besonders präzise Positionsbestimmung des Fahrbahnabschnitts mit dem kritischen Fahrbahnzustand ermöglicht werden. Damit kann besonders vorteilhaft nicht nur ein kritischer Fahrbahnzustand des Fahrbahnabschnitts an andere Schutzhelmträger und/oder motorisierte Zweiradfahrer übertragen werden, sondern auch eine sehr exakte globale Position eines derartigen Fahrbahnabschnitts. Insbesondere kann die Positionsbestimmungseinheit des Schutzhelms auch dauerhaft aktiviert sein. Insbesondere kann die Positionsbestimmungseinheit des motorisierten Zweirads auch dauerhaft aktiviert sein.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das elektronische Kommunikationsgerät zusätzlich zur Ausgabe eines Fahrbahnzustands einer Fahrbahn oder anstatt dazu auch dahingehend ausgelegt ist, eine Schräglageninformation des motorisierten Zweirads akustisch und/oder optisch auszugeben. So kann in dem Zusammenhang vorgesehen sein, dass das motorisierte Zweirad, mit welchem der Schutzhelm mit seinem Schutzhelm unterwegs ist, eine Schräglageninformationseinheit beziehungsweise ein Schräglageninformationssystem aufweist. Dieses kann dazu ausgebildet sein, eine Schräglageninformation des motorisierten Zweirads akustisch und/oder optisch auszugeben. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass dieses Schräglageninformationssystem auch dazu ausgebildet ist, die Schräglage des motorisierten Zweirads auch selbst zu bestimmen. Diesbezüglich kann das Schräglagenbestimmungssystem einen oder mehrere Sensoren aufweisen. Diese können insbesondere einen Schräglagenwinkel des motorisierten Zweirads bestimmen. Beispielsweise ist dieser Schräglagenwinkel ein Winkel zwischen einer Vertikalen und der Hochachse des motorisierten Zweirads. Beispielsweise können hier 3D-Sensoren und/oder ein Gyroskop und/oder weitere Sensoren vorgesehen sein, mittels welchen eine derartige Schräglageninformation bestimmbar ist. Insbesondere kann in dem Zusammenhang eine aktuelle Schräglageninformation beim Fahren des motorisierten Zweirads bestimmt und ausgegeben werden. Insbesondere ist das elektronische Kommunikationsgerät des Schutzhelms dazu ausgebildet, als Schräglageninformation einen Zahlenwert über einen Schräglagenwinkel auszugeben. Zusätzlich oder anstatt dazu kann dieser Winkelwert auch optisch ausgegeben werden. Beispielsweise mittels des oben genannten Head-up-Displays im Schutzhelm. Ebenso ist es zusätzlich oder anstatt dazu möglich, dass eine optische Ausgabe auch grafisch erfolgt. Dazu kann beispielsweise auch hier ein künstlicher Horizont angezeigt werden. In diesem ist dann die aktuelle Schräglage des motorisierten Zweirads darstellbar. Auch dies kann so ausgestaltet sein, dass bei aufgesetztem Schutzhelm der Schutzhelmträger diese Information optisch wahrnimmt.
Auch hier kann in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel eine Augmented-Reality-Ausgabe und/oder eine 3D-Ausgabe bezüglich dieser Schräglageninformation erfolgen. Insbesondere auch in einem künstlichen Horizont.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass der Schutzhelmträger das elektronische Kommunikationsgerät aktivieren und deaktivieren kann. Möglich ist es auch, dass zumindest Teilfunktionen, wie sie oben in den vorteilhaften Ausführungsbeispielen individuell erläutert und vorhanden sein können, aktiviert und deaktiviert werden können. Dadurch ist es ermöglicht, dass sich der Schutzhelmträger das elektronische Kommunikationsgerät seines Schutzhelms individuell konfigurieren kann und in dem Zusammenhang auch dynamisch anpassen kann. Somit kann eine Informationsüberfrachtung vermieden werden. Insbesondere ist durch eine derartige nutzerindividuelle Konfiguration auch eine vielfältige Einstellungsmöglichkeit gegeben. Dadurch kann sich jeder Schutzhelmträger das elektronische Kommunikationsgerät des Schutzhelms so konfigurieren, wie er es möchte. Eine sehr nutzerindividuelle akustische und optische Informationsdarstellung ist dadurch erreicht. Fahrbahnzustände, die beispielsweise ein sehr geübter Fahrer problemlos meistert, können dann nicht ausgegeben werden, da sie für diesen Fahrer gegebenenfalls nicht kritisch sind.
Insbesondere betrifft ein unabhängiger Aspekt der Erfindung auch einen Schutzhelm, insbesondere einen Motorradhelm, mit zumindest einem elektronischen Kommunikationsgerät, wobei das Kommunikationsgerät dazu ausgelegt ist, akustisch und/oder optisch eine Schräglageninformation eines motorisierten Zweirads auszugeben. Insbesondere eine Schräglageninformation über dasjenige motorisierte Zweirad, mit welchem der Schutzhelmträger aktuell unterwegs ist, auszugeben. Insbesondere kann in dem Zusammenhang eine aktuelle Schräglageninformation über den aktuellen Schräglagenzustand des motorisierten Zweirads erfolgen. Zusätzlich kann dieser Schutzhelm dann auch dahingehend ausgebildet sein, dass mit diesem elektronischen Kommunikationsgerät oder einem anderen elektronischen Kommunikationsgerät des Schutzhelms akustisch und/oder optisch ein Fahrbahnzustand einer Fahrbahn als Information an den Schutzhelmträger ausgegeben werden kann.
Das elektronische Kommunikationsgerät kann allgemein betrachtet zumindest eine Empfangseinheit und/oder zumindest eine Sendeeinheit aufweisen. Es kann vorzugsweise zumindest eine Verarbeitungseinheit, insbesondere eine Auswerteeinheit, beispielsweise einen Mikroprozessor, aufweisen. Vorzugsweise weist das elektronische Kommunikationsgerät auch eine Speichereinheit auf. Das elektronische Kommunikationsgerät weist insbesondere zumindest eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle auf. Diese kann beispielsweise auch eine Bluetooth-Schnittstelle aufweisen. Darüber hinaus kann auch eine Kommunikationsschnittstelle vorhanden sein, die Satellitensignale empfangen kann. Ebenso kann das elektronische Kommunikationsgerät eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle aufweisen, mittels welcher die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen drahtlos ermöglicht ist.
Ebenso kann diesbezüglich eine Kommunikation mit anderen Schutzhelmen, die gemäß dem oben genannten Aspekt oder vorteilhaften Ausführungen davon ausgebildet ist, direkt ermöglicht sein.
Damit ist es auch ermöglicht, dass beispielsweise sich zwei Zweiradfahrer, die jeweils ihren Schutzhelm aufgesetzt haben, direkt miteinander verbinden können oder miteinander durch Sprachsignale kommunizieren können.
Das Kommunikationsgerät kann eine Einheit sein oder mehrere Einheiten aufweisen. Es kann eine Einheitenvorrichtung sein. Das Kommunikationsgerät kann auch ein System sein. Ebenso kann es mehrere, separate Systeme aufweisen. Diese können unterschiedliche Funktionen haben. Insbesondere können die Systeme auch zusammenwirken. Es kann ein Gesamtsystem gebildet sein.
Ein weiterer unabhängiger Aspekt der Erfindung betrifft ein Kommunikationssystem mit einem Schutzhelm gemäß dem oben genannten Aspekt oder einer vorteilhaften Ausgestaltung davon. Zusätzlich weist das Kommunikationssystem zumindest eine zum Schutzhelm externe Kommunikationseinheit auf. Insbesondere ist die externe Kommunikationseinheit zur drahtlosen Kommunikation mit dem Schutzhelm ausgebildet. Vorzugsweise weist das Kommunikationssystem in dem Zusammenhang zumindest eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle auf, mittels welcher die drahtlose Kommunikation zwischen dem Schutzhelm und der externen Kommunikationseinheit ermöglicht ist. Die Kommunikationseinheit kann eine derartige sein, wie sie bereits oben in vorteilhaften Ausführungsbeispielen erläutert wurde. Sie kann auch örtlich diesbezüglich an entsprechenden, beispielhaft genannten Positionen angeordnet sein.
Ein weiterer unabhängiger Aspekt der Erfindung betrifft ein Zweirad-Kommunikationssystem, insbesondere ein Motorradfahrer-Kommunikationssystem. Dieses Motorradfahrer-Kommunikationssystem weist zumindest eine Kommunikationseinheit auf, welche zur Kommunikation mit mehreren Schutzhelmen gemäß dem oben genannten Aspekt oder einer vorteilhaften Ausgestaltung davon aufweist. Insbesondere weist dieses Motorradfahrer-Kommunikationssystem zumindest einen Schutzhelm gemäß dem oben genannten Aspekt oder einer vorteilhaften Ausgestaltung davon auf. Damit kann eine Informationsbereitstellung für mehrere motorisierte Zweiradfahrer ermöglicht werden. Insbesondere können somit Informationen über Fahrbahnzustände und/oder über Schräglageninformationen an zumindest mehrere Schutzhelme und/oder an zumindest mehrere motorisierte Zweiräder übertragen werden und diesbezüglich ausgetauscht werden.
Mittels dieses Motorradfahrer-Kommunikationssystems kann ein direkter Austausch von entsprechend genannten Informationen zwischen motorisierten Zweiradfahrern ermöglicht werden. Ebenso ist es möglich, dass mehrere derartig ausgestaltete Schutzhelme, wie sie oben erläutert wurden, zumindest zeitweise gleichzeitig mit zumindest einer Kommunikationseinheit des Kommunikationssystems kommunizieren können.
Damit ist es auch ermöglicht, dass die motorisierten Zweiradfahrer individuell entsprechende Informationen von diesem Kommunikationssystem oder diesem Motorradfahrer-Kommunikationssystem beschaffen können. Beispielsweise können diese nutzerindividuell abgerufen werden. Möglich ist es auch, dass dieses Kommunikationssystem ein Automatikmodul aufweist. Tritt eine entsprechende Information über einen Fahrbahnzustand und/oder eine Schräglageninformation auf, so kann mittels dieses Automatikmoduls eine automatische Übertragung an einen anderen Schutzhelm und/oder an ein anderes motorisiertes Zweirad erfolgen. Insbesondere kann dies automatisch abhängig von der Position des anderen Schutzhelms und/oder des anderen motorisierten Zweirads erfolgen, insbesondere in Abhängigkeit von der globalen Position dieses Schutzhelms im Vergleich zur globalen Position des kritischen Fahrbahnzustands eines Fahrbahnabschnitts.
Möglich ist es auch, dass ein Schutzhelm von diesem Automatikmodul lediglich eine Hinweisinformation erhält, dass gegebenenfalls interessierende Informationen vorliegen können. Ist der Informationsabruf nicht gewünscht oder durch den Zweiradfahrer nicht initiiert, erfolgt keine weitere automatische Informationsübermittlung zu dem Schutzhelm und/oder zu dem motorisierten Zweirad.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel weist dieses elektronische Kommunikationssystem ein Suchmodul auf. Mit diesem Suchmodul können abhängig von der vorliegenden Information über einen Fahrbahnzustand einer Fahrbahn, insbesondere auch der Position dieses Fahrbahnzustands der Fahrbahn, motorisierte Zweiräder und/oder Schutzhelme gesucht werden, die sich in einer vorgegebenen Umgebungszone um diese Position des Fahrbahnabschnitts befinden. Damit kann automatisch gezielt nach derartigen motorisierten Zweirädern und/oder entsprechend ausgestalteten Schutzhelmen gesucht werden. Eine gezielte Informationsübermittlung an derartige positionell zugeordnete Schutzhelme und/oder motorisierte Zweiräder ist dann ermöglicht. Beispielsweise kann eine derartige Suche anhand eines GNSS-Moduls erfolgen.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel kann das elektronische Kommunikationsgerät auch beispielsweise als Nachrüstgerät, insbesondere für einen bestehenden Schutzhelm, ausgebildet sein. Damit ist es einfach möglich, auch Schutzhelme mit einem derartigen elektronischen Kommunikationsgerät nachzurüsten.
Des Weiteren ist es möglich, dass die oben genannten Auswerteszenarien und/oder Ausgabeszenarien und/oder Konfigurationsszenarien auf Basis einer Softwareelektronische likation ermöglicht sind. Eine derartige Software-Applikation kann beispielsweise auch auf ein tragbares Mobilfunkendgerät heruntergeladen werden. Insbesondere auf ein Mobilfunkendgerät des Schutzhelmträgers. Damit ist es auch möglich, dass ein derartiges Kommunikationsendgerät, wie beispielsweise ein Tablet oder ein Smartphone, insbesondere mit dem oben genannten Kommunikationssystem koppeln und kommunizieren kann.
Ein weiterer unabhängiger Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Fahrbahnzustandsinformationssystem. Das Fahrbahnzustandsinformationssystem ist insbesondere zum Erkennen von zumindest einem Fahrbahngefahrenzustand, der, insbesondere bei direktem und in Schräglage Überfahren mit einem motorisierten Zweirad, die Fahrsicherheit dieses motorisierten Zweirads potentiell beeinträchtigt. Zusätzlich oder anstatt dazu ist das Fahrbahnzustandsinformationssystem insbesondere auch zum Ausgeben von Hinweisinformationen zu zumindest einem Fahrbahngefahrenzustand, der, insbesondere beim direkten und in Schräglage Überfahren mit einem motorisierten Zweirad, die Fahrsicherheit eines motorisierten Zweirads potentiell beeinträchtigt, ausgebildet. Insbesondere weist dieses elektronische Fahrbahnzustandsinformationssystem einen Schutzhelm für einen Fahrer des motorisierten Zweirads auf. Insbesondere weist dieses elektronische Fahrbahnzustandsinformationssystem ein elektronisches Kommunikationsgerät auf.
Dieses elektronische Kommunikationsgerät ist insbesondere dazu ausgelegt, die Hinweisinformation akustisch und/oder optisch so auszugeben, dass sie von dem Fahrer, der den Schutzhelm aufgesetzt hat, wahrgenommen wird. Das Kommunikationsgerät weist insbesondere eine Ausgabeeinheit zur Ausgabe der Hinweisinformation auf. Die Ausgabeeinheit ist insbesondere im Schutzhelm angeordnet.
Ein weiterer unabhängiger Aspekt der Erfindung betrifft auch ein motorisiertes Zweirad mit zumindest einem elektronischen Kommunikationsgerät, wie es oben für den Schutzhelm dargelegt wurde oder einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel davon. Das Kommunikationsgerät kann daher dann auch im Zweirad angeordnet sein. Es muss dann nicht in dem Schutzhelm angeordnet sein. Insbesondere ist es in einem Ausführungsbeispiel jedoch auch möglich, dass ein Kommunikationsgerät im Schutzhelm und ein Kommunikationsgerät im motorisierten Zweirad angeordnet sind, mit welchem ein den Schutzhelm tragender Fahrer fährt. Die zumindest zwei Kommunikationsgeräte können dann unabhängig voneinander betrieben werden. Sie können jedoch auch miteinander betrieben werden und Bestandteil eines Kommunikationssystems sein.
Ein weiterer unabhängiger Aspekt der Erfindung betrifft auch ein motorisiertes Zweirad zumindest mit einem elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystem. Diese oben genannten Ausführungsbeispiele können auch bezüglich dem Fahrbahnzustandsinformationssystem vorgesehen sein.
Insbesondere ist das elektronische Fahrbahnzustandsinformationssystem mit zumindest einem elektronischen Kommunikationsgerät ausgebildet, wie es oben bereits bei der Ausgestaltung des Schutzhelms genannt wurde. Das elektronische Kommunikationsgerät, insbesondere auch mit diesen oben genannten vorteilhaften Ausführungsbeispielen, kann vorzugsweise auch Bestandteil dieses elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems sein. Insbesondere kann das elektronische Kommunikationsgerät in dem Zusammenhang auch extern zum Schutzhelm angeordnet sein. Insbesondere kann es jedoch auch, wenn es Bestandteil des elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems ist, Bestandteil des Schutzhelms sein.
Möglich ist es auch, dass bei diesem motorisierten Zweirad mit einem diesbezüglichen elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystem die akustische und/oder optische Ausgabe dieser Information über den Fahrbahnzustand der Fahrbahn an einer Ausgabeeinheit des motorisierten Zweirads erfolgt. Somit kann in einem diesbezüglichen Ausführungsbeispiel die Ausgabe auch unabhängig und separat vom Schutzhelm erfolgen.
Allgemein ist es auch möglich, dass der Schutzhelm zumindest eine Erfassungseinheit, insbesondere zumindest eine optische Erfassungseinheit, aufweist. Diese kann auch so orientiert sein, dass sie seitlich und/oder nach hinten detektiert. Somit ist es auch ermöglicht, dass der Schutzhelm in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel einen elektronischen Rückspiegel aufweist. Insbesondere kann in dem Zusammenhang auch ein Totwinkelassistent in dem Schutzhelm integriert sein. Dieses Beispiel eines Schutzhelms mit einem elektronischen Rückspiegel und/oder einen elektronischen Totwinkelassistenten kann auch ein unabhängiger Aspekt der Erfindung sein.
Ein unabhängiger Aspekt der Erfindung betrifft einen Schutzhelm, insbesondere Motorradhelm, mit einer Helmschale und einem Sichtfenster in der Helmschale, durch welches eine Schutzhelmträger bei aufgesetzten Schutzhelm in die Umgebung blicken kann, wobei der Schutzhelm zumindest eine Rücksichtkamera aufweist, die so am Schutzhelm angeordnet ist, dass deren Erfassungsbereich zumindest bereichsweise zumindest einen Totwinkelbereich erfasst, der bei einem Blick durch das Sichtfenster vom Schutzhelmträger nicht einsehbar ist.
Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass ein motorisiertes Zweirad eine optische Erfassungseinheit aufweist. Diese zumindest eine optische Erfassungseinheit ist so orientiert, dass sie mit ihrem Erfassungsbereich zur Seite und/oder nach hinten orientiert ist. Damit kann das motorisierte Zweirad mit einem elektronischen Rückspiegel ausgebildet sein. Herkömmliche Seitenspiegel beziehungsweise Rückspiegel sind dann nicht mehr erforderlich. Insbesondere kann eine derartige optische Erfassungseinheit auch Bestandteil eines Totwinkelassistenten des motorisierten Zweirads sein. Insbesondere können diese Informationen einer derartig angeordneten und orientierten optischen Erfassungseinheit auf einer Anzeigeeinheit des motorisierten Zweirads angezeigt werden. Sie können zusätzlich oder anstatt dazu jedoch auch beispielsweise an einer optischen Anzeigeeinheit des Schutzhelms selbst angezeigt werden. Beispielsweise können sie durch ein Head-up-Display des Schutzhelms und/oder durch ein Head-up-Display des motorisierten Zweirads angezeigt werden. Das Head-up-Display kann auch hier als Augmented-Reality-Head-up-Display ausgebildet sein. Möglich ist die Ausgestaltung der Anzeigeeinheit jedoch auch als OLED-Folie.
Beispielsweise kann an einem Visier des Schutzhelms oder an einer transparenten Cockpitverkleidung des motorisierten Zweirads zumindest eine OLED-Folie angeordnet sein. Eine OLED-Folie kann an einem linksseitigen und/oder an einem rechtsseitigen Endbereich des Visiers angeordnet sein. Ebenso kann eine OLED-Folie an einem linksseitigen und/oder an einem rechtsseitigen Randbereich der Cockpitverkleidung angeordnet sein. Dadurch lassen sich dann auch orstzugeordnete Informationen aus der Umgebung des motorisierten Zweirads anzeigen. Beispielsweise wenn Informationen der Umgebung rechtsseitig oder linksseitig zum motorisierten Zweirad vorhanden sind oder auftreten. Beispielsweise wenn durch die OLED-Folien Informationen eines elektronischen Rückspiegels angezeigt werden. Beispielsweise wenn durch die OLED-Folien Informationen eines Tierwechselinformationssystems angezeigt werden. Also beispielsweise wenn sich ein potentiell die Fahrbahn überquerendes Tier linksseitig von der Fahrbahn oder rechtsseitig von der Fahrbahn befindet. Insbesondere wenn sich das Tier von dem Fahrer noch nicht direkt erkennen lässt und/oder für eine frühzeitige Warnung ist dies vorteilhaft.
Die OLED-Folien können zur optischen Anzeige aktiviert werden. Beispielsweise durch einen Fahrer selbst. Insbesondere kann dies durch ein Betätigen eines Bedienelements am motorisierten Zweirad erfolgen. Beispielsweise kann dieses Bedienelement an einem Griff des Lenkers des motorisierten Zweirads sein. Dadurch kann das Bedienen ohne Loslassen der Griff erfolgen. Ein sicheres Fahren ist dadurch auch beim Betätigen ermöglicht. Es kann dadurch insbesondere das Anzeigen der Informationen eines elektronischen Rückspiegels auch abhängig von einem Anzeigewunsch oder eines Anzeigebedürfnisses des Fahrers individuell erfolgen. Da die Bildprojektion mit dem Head-up-Display oder die Position einer OLED-Folie insbesondere in einem Sichtfeld des Fahrers erfolgt, muss der Fahrer nicht mehrt wie bei herkömmlichen Seitenspiegeln eine Kopfdrehung vollziehen, um in den Spiegel blicken zu können, sondern er kann seine Kopf im Wesentlichen unverändert belassen. Er kann somit den Blick weiterhin nach vorne richten und erkennt denn och auch die Anzeige des elektronischen Rückspiegels, der insbesondere einen Totwinkelassistenten integriert aufweist. Möglich ist es auch, dass das Aktivieren der Anzeige mit dem Head-up-Display oder auf der OLED-Folie abhängig von der Blickrichtung des Fahrers erfolgt. Richtet dieser seinen Blick auf den Bildprojektionsbereich oder auf den Bereich, an dem die OLED-Folie angeordnet ist, kann dies beispielsweise mit einem Eye-Tracking-System, das insbesondere im Schutzhelm oder am motorisierten Zweirad angeordnet ist, erkannt werden und die Anzeige automatisch aktiviert werden. Wir der Blick dann wieder abgewandt erfolgt eine automatische Deaktivierung. Ebenso ist es möglich, dass die Anzeige nach dem Aktivieren für eine vordefinierbare Zeitdauer aktiviert bleibt. Beispielsweise können dies bei der Funktion eines elektronischen Rückspiegels bis zu 5 Sekunden oder bis zu 10 Sekunden sein. Bei der Funktion eines Head-up-Displays insbesondere für die Anzeige von Fahrbahnzuständen und/oder Tierwechsel kann dies auch länger sein, insbesondere so lange, bis die Gefahrenstelle passiert ist.
Es kann vorgesehen sein, dass zur Realisierung eines elektronischen Rückspiegels im Schutzhelm mehrere separate optische Erfassungseinheiten am Schutzhelm selbst angeordnet sind. Ebenso ist es ermöglicht, dass mehrere optische Erfassungseinheiten direkt an dem motorisierten Zweirad angeordnet sind, um einen derartigen elektronischen Rückspiegel und/oder einen Totwinkelassistenten realisieren zu können.
Beispielsweise kann allgemein, und nicht nur zur Realisierung eines elektronischen Rückspiegels und/oder eines Totwinkelassistenten beziehungsweise auch unabhängig davon, auch vorgesehen sein, dass an dem motorisierten Zweirad eine optische Erfassungseinheit, insbesondere eine Kamera, angeordnet ist, die mit ihrem Erfassungsbereich nach vorne orientiert ist. Zumindest eine weitere optische Erfassungseinheit, insbesondere eine Kamera, kann so an dem motorisierten Zweirad angeordnet sein, dass sie den Rückbereich hinter dem motorisierten Zweirad erfasst. Darüber hinaus kann auch noch eine optische Erfassungseinheit vorgesehen sein, die mit ihrem Erfassungsbereich zur linken Seite hin orientiert ist. Darüber hinaus kann eine weitere optische Erfassungseinheit vorgesehen sein, die den rechten seitlichen Umgebungsbereich zum motorisierten Zweirad erfassen kann. Die optischen Erfassungseinheiten können beispielsweise an Richtungsblinkern und/oder an einer Heckleuchte und/oder an einem Frontscheinwerfer des motorisierten Zweirads angeordnet sein. Auch Positionierungen an einer Federgabel des Frontrads des motorisierten Zweirads können vorgesehen sein. Ebenso ist es möglich, eine optische Erfassungseinheit im Bereich eines Halters für ein Kennzeichen anzubringen. Auch andere Positionen zusätzlich oder anstatt dazu können am Zweirad vorgesehen sein.
Weist ein motorisiertes Zweirad eine Cockpitverkleidung auf, die üblicherweise transparent ist, so kann auch diese Cockpitverkleidung als Anzeigebereich für eine virtuelle Bildprojektion, wie es bei einem Head-up-Display der Fall ist, genutzt werden.
Möglich ist dann auch ein Wechsel der virtuellen Bildprojektion. Dies bedeutet, dass die virtuelle Bildprojektion zwischen der Darstellung im Bereich eines Visiers des Schutzhelms und im Bereich dieser Cockpitverkleidung des motorisierten Zweirads wechseln kann. Insbesondere kann diesbezüglich ein Nutzer des motorisierten Zweirads und des Schutzhelms individuell wechseln. Beispielsweise kann dies durch Betätigen eines Bedienelements erfolgen. Möglich ist dies jedoch auch beispielsweise durch ein Sprachsignal.
Ein weiterer unabhängiger Aspekt der Erfindung ist darin begründet, dass ein motorisiertes Zweirad insbesondere einen Aktivierungsknopf beziehungsweise ein Bedienelement und/oder ein Sprachsystem aufweist, mit welchem die globale Position des motorisierten Zweirads, insbesondere eine GNSS-Positionsbestimmung, aktivierbar ist. Dies kann durch den Zweiradfahrer individuell erfolgen. Dadurch kann beim Fahren der Fahrer ein Gefahrenerkennungssystem, insbesondere ein elektronisches Fahrbahnzustandsinformationssystem, aktivieren und die diesbezüglich globale Position, insbesondere die aktuelle globale Position, dazu automatisch bestimmt werden. Damit kann automatisch eine Verknüpfung zwischen der aktuellen globalen Position des motorisierten Zweirads und der Gefahrenstelle beziehungsweise dem kritischen Fahrbahnzustand eines Fahrbahnabschnitts der Fahrbahn ermöglicht werden.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass zumindest eine optische Erfassungseinheit, die am Schutzhelm und/oder am motorisierten Zweirad angeordnet ist, individuell bewegbar ist. Dies kann automatisch erfolgen. Beispielsweise kann die Position einer derartigen optischen Erfassungseinheit im Weltkoordinatensystem bestimmt werden und somit auch hier eine globale Position sein. Sie kann vorzugsweise stets so positioniert werden, dass sie bestimmte Koordinatenparameter aufweist und beibehält. Dies kann dann unabhängig von der aktuellen Schräglage des motorisierten Zweirads und/oder der Kopfneigung des Schutzhelmträgers erfolgen. Zusätzlich oder anstatt dazu kann eine optische Erfassungseinheit auch schwingungsgedämpft am Schutzhelm und/oder schwingungsgedämpft am motorisierten Zweirad angeordnet sein.
Insbesondere kann eine optische Erfassungseinheit einen Bildstabilisator aufweisen. Dadurch können die optisch erfassten Informationen präziser erfasst werden und verbessert ausgewertet werden.
Ein weiterer unabhängiger Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Fahrdynamikregelsystem für ein motorisiertes Zweirad. Abhängig von Informationen insbesondere eines Kommunikationssystems, wie es oben genannt wurde, und/oder eines elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems, wie es oben genannt wurde, und/oder abhängig von einem Schräglagenbestimmungssystem, wie es oben genannt wurde, und/oder einem Tierwechselinformationssystem, wie es oben genannt wurde, und/oder einem elektronischen Rückspiegel, wie er oben genannt wurde, kann das Fahrverhalten des motorisierten Zweirads verändert werden. Insbesondere kann durch das elektronische Fahrdynamikregelsystem ein automatischer Eingriff in das Fahrverhalten des motorisierten Zweirads erfolgen. Insbesondere kann dieser automatisch dann erfolgen, wenn abhängig von einer Auswertung der von zumindest einem der genannten Systeme erhaltenen Informationen mit dem aktuellen Fahrzustand des motorisierten Zweirads eine Situation durch das Fahrdynamikregelsystem erkannt wird, so dass ein kritischer Fahrzustand des motorisierten Zweirads auftritt oder mit hoher Wahrscheinlichkeit auftreten wird.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen eines Fahrbahnzustands einer Fahrbahn, insbesondere eines Fahrbahngefahrenzustands der Fahrbahn, für das nachfolgende Befahren mit einem motorisierten Zweirad bei Schräglagenfahrt, bei welchem folgende Schritte durchgeführt werden:

- Erfassen der Fahrbahn mit zumindest einer Erfassungseinheit eines elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems, die an einem Schutzhelm des Zweiradfahrers angeordnet ist, und/oder
- Erfassen der Fahrbahn mit zumindest einer Erfassungseinheit des elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems, die an dem motorisierten Zweirad angeordnet ist,
- Auswerten der erfassten Informationen mit einer Auswerteeinheit des elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems,
- Bestimmen des Fahrbahnzustands bezüglich einem Vorhandensein eines Fahrbahngefahrenzustands, insbesondere für das Befahren mit einem motorisierten Zweirad bei Schräglagenfahrt, mit der Auswerteeinheit des elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems.

Insbesondere erfolgt das Auswerten der erfassten Informationen dahingehend, ob auf der Fahrbahn ein Zusatzbeleg vorhanden ist, welcher die Reibung im Vergleich zum Basisbelag der Fahrbahn reduziert und/oder das Auswerten der erfassten Informationen dahingehend erfolgt, ob der Basisbelag der Fahrbahn Risse und/oder Abfräsungen und/oder Linien mit Bitumenfüllungen aufweist, und/oder das Auswerten der erfassten Informationen dahingehend erfolgt, ob verlorenen Ladung auf der Fahrbahn vorhanden ist.
Insbesondere werden bei dem Auswerten Informationen zu der Fahrbahn, die von anderen Erfassungseinheiten von anderen Fahrzeugen erfasst wurden, berücksichtigt.
Bei dem Auswerten werden insbesondere Umgebungsbedingungen, insbesondere Witterungsbedingungen, berücksichtigt.
Das elektronische Fahrbahnzustandsinformationssystems wird insbesondere maschinell trainiert, insbesondere auf Basis von abgelegten Referenzinformationen und/oder auf Basis von in der Vergangenheit aufgetretenen Auswertungsergebnissen von Fahrbahnzuständen und/oder mit zumindest einem elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystem eines anderen Fahrzeugs.
Das Auswerten der erfassten Informationen wird insbesondere mit einer Auswerteeinheit am Schutzhelm und/oder mit einer Auswerteeinheit am motorisierten Zweirad und/oder mit einer zum Schutzhelm und zum motorisierten Zweirad externen Auswerteeinheit durchgeführt.
Vorzugsweise wird für einen bestimmten Fahrbahngefahrenzustand eine, insbesondere individuell zugeordnete, Hinweisinformation erzeugt.
Ein Fahrbahngefahrenzustand wird insbesondere abhängig von der Art eines erkannten und auf einem Basisbelag der Fahrbahn aufgebrachten Fahrbahnzusatzbelags und/oder abhängig von der Größe des auf einem Basisbelag der Fahrbahn aufgebrachten Fahrbahnzusatzbelags und/oder abhängig von einer Position eines auf einem Basisbelag der Fahrbahn aufgebrachten Fahrbahnzusatzbelags und/oder abhängig von Befahr- und/oder Überfahrergebnissen anderer motorisierter Zweiräder und/oder abhängig von Umgebungsbedingungen und/oder abhängig eine geometrischen Verlauf des Fahrbahnabschnitts mit dem Fahrbahngefahrenzustand in eine von zumindest zwei Kategorien kategorisiert.
Ein weiterer Aspekt betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen von Informationen zu einem Fahrbahnzustand einer Fahrbahn, bei welchem eine Information als Hinweisinformation auf einen Fahrbahngefahrenzustand der Fahrbahn, der insbesondere nach einem Verfahren gemäß dem oben genannten Aspekt oder einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel davon bestimmt wird, akustisch und/oder optisch durch eine Ausgabeeinheit eines Schutzhelms für einen Zweiradfahrer und/oder durch eine Ausgabeeinheit von einem motorisierten Zweirad ausgegeben wird.
Ein weiterer Aspekt betrifft ein Verfahren zum Informieren zumindest eines Motorradfahrers während einer Fahrt mit einem motorisierten Zweirad, bei welchem folgende Schritte durchgeführt werden:

- Aufsetzen eines Schutzhelms, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, durch einen Schutzhelmträger;
- akustisches und/oder optisches Ausgeben zumindest einer Information zu einem Fahrbahnzustand einer Fahrbahn an den den Schutzhelm tragenden Schutzhelmträger mit einem elektronischen Kommunikationsgerät des Schutzhelms, insbesondere während der Fahrt.

Insbesondere wird die Fahrbahn mit einer Erfassungseinheit des Kommunikationsgeräts erfasst und die erfassten Informationen werden durch eine Auswerteeinheit, insbesondere des Kommunikationsgeräts, ausgewertet und/oder Informationen werden zu dem Fahrbahnzustand von einer zum Schutzhelm externen Einheit an das Kommunikationsgerät übertragen.
Vorteilhafte Ausführungsbeispiele eines Schutzhelms und/oder eines motorisierten Zweirads und/oder eines Systems, wie es hier offenbart ist, sind als vorteilhafte Ausführungen des Verfahrens anzusehen. Insbesondere können dabei Einzelkomponenten oder Komponentenverbünde die Verfahrensschritte vorbereiten und/oder durchführen.
Ein weiterer Aspekt betrifft ein Motorradfahrer-Kommunikationssystem, welches zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist. Insbesondere wird das Verfahren mit dem Kommunikationssystem durchgeführt.
Allgemein können Komponenten, wie eine optische Erfassungseinheit und/oder eine Anzeigeeinheit, schwingungsentkoppelt bzw. vibrationsgedämpft angeordnet sein. Insbesondere, wenn sie am motorisierten Zweirad angeordnet sind. Die Komponenten, insbesondere eine optische Erfassungseinheit und/oder eine Anzeigeeinheit können auch bewegbar an dem Schutzhelm oder an einem motorisierten Zweirad angeordnet sein. Dadurch lassen sich Relativbewegungen dieser Komponenten zu dem Schutzhelm oder dem motorisierten Zweirad erreichen. Insbesondere bei einer Kopfneigung und/oder Kopfdrehung und/oder bei einer Schräglage des motorisierten Zweirads können somit Erfassungsorientierungen und/oder Anzeigeorientierungen geändert werden und in eine für das Erfassen und/oder Anzeigen vorteilhafte Orientierung ausgerichtet werden. dadurch kann das Erfassen der Umgebung und das Beobachten der angezeigten Informationen verbessert werden.
Mit Angaben „oben“, „unten“, „vorne“, „hinten, „horizontal“, „vertikal“, „Tiefenrichtung“, „Breitenrichtung“, „Höhenrichtung“ etc. sind die bei bestimmungsgemäßen Gebrauch und bestimmungsgemäßem Anordnen der Komponente gegebenen Positionen und Orientierungen angegeben.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Schutzhelms für einen motorisierten Zweiradfahrer;
2 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen motorisierten Zweirads;
3 eine schematische Darstellung von Ausführungsbeispielen von Kommunikations- und/oder Informationssystemen;
4 eine weitere schematische Darstellung von Ausführungsbeispielen von erfindungsgemäßen Kommunikations- und/oder Informationssystemen;
5 eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation mit einem Fahrbahngefahrenzustand in einem Kurvenabschnitt der Fahrbahn;
6 eine schematische Darstellung einer weiteren Verkehrssituation mit einem Fahrbahngefahrenzustand in einem Kurvenabschnitt einer Fahrbahn; und
7 eine weitere schematische Darstellung einer Verkehrssituation mit einem Fahrbahngefahrenzustand in einem Kurvenabschnitt einer Fahrbahn.

In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In 1 ist in einer schematischen Darstellung ein Schutzhelm 1 gezeigt. Der Schutzhelm 1 ist zum Betrieb mit einem motorisierten Zweirad zugelassen. Der Schutzhelm 1 ist zum Aufsetzen für einen Fahrer eines motorisierten Zweirads vorgesehen. Der Fahrer stellt diesbezüglich auch einen Schutzhelmträger dar, insbesondere, wenn er den Schutzhelm 1 aufgesetzt hat. Der Schutzhelm 1 weist eine Helmschale 2 auf. Die Helmschale 2 ist dahingehend ausgebildet, dass sie insbesondere vollständig einen Kopf des Fahrers aufnehmen kann. Die Helmschale 2 weist eine Außenhülle 3 auf. Im Inneren der Helmschale 2 kann eine Polsterung 4 ausgebildet sein. Die Helmschale 2 weist einen Ausschnitt 5 auf. Dieser Ausschnitt 5 ist dazu vorgesehen, dass der Schutzhelmträger im aufgesetzten Zustand des Schutzhelms 1 durch die Helmschale 2 hindurchblicken kann und die Umgebung wahrnehmen kann.
Vorzugsweise weist der Schutzhelm 1 ein Visier 6 auf. Dieses Visier 6 ist ein einstückiges transparentes Element. Es ist bewegbar, insbesondere schwenkbar, an der Helmschale 2 angeordnet. Im geschlossenen Zustand des Visiers 6 ist der Ausschnitt 5 vollständig abgedeckt.
Der Schutzhelm 1 ist insbesondere als Zweiradhelm, insbesondere als Motorradhelm, ausgebildet.
In einem Ausführungsbeispiel weist der Schutzhelm 1 zumindest ein elektronisches Kommunikationsgerät 7 auf. Dieses elektronische Kommunikationsgerät 7 ist am Schutzhelm 1 angeordnet. Es kann darin fest verbaut sein. Es kann jedoch auch zerstörungsfrei lösbar daran angeordnet sein. Das elektronische Kommunikationsgerät 7 kann auch ein Nachrüstgerät sein. Damit kann der Schutzhelm 1 nachträglich mit diesem elektronischen Kommunikationsgerät 7 nachgerüstet werden.
Das elektronische Kommunikationsgerät 7 ist insbesondere dazu ausgelegt, akustisch und/oder optisch einen Fahrbahnzustand einer Fahrbahn als Information an beziehungsweise für einen Schutzhelmträger auszugeben. Dies bedeutet insbesondere, dass dann, wenn der Schutzhelmträger den Schutzhelm 1 aufgesetzt hat, derartige Informationen über einen Fahrbahnzustand akustisch und/oder optisch wahrnehmbar sind. Das Kommunikationsgerät 7 kann Bestandteil eines elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems 8 sein. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass in einem weiteren Ausführungsbeispiel der Schutzhelm 1 Bestandteil eines elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems 8 ist.
Insbesondere ist ein Fahrbahnzustand ein derartiger, bei welchem im Vergleich zu einem Referenz-Fahrbahnzustand ein reibungsreduzierter und/oder belegungserhöhter Fahrbahnzustand vorliegt. Ein Referenz-Fahrbahnzustand ist insbesondere ein derartiger, bei welchem kein unerwünschter und kein für die bestimmungsgemäße Nutzung nicht vorgesehener Zusatzbelag auf einem Basisbelag vorhanden ist und/oder keine Zusatzobjekte auf dem Basisbelag liegen. Insbesondere ist ein Fahrbahnzustand ein kritischer Fahrbahnzustand. Dies bedeutet, dass er insbesondere ein Fahrbahngefahrenzustand ist. Ein Fahrbahngefahrenzustand insbesondere dahingehend, dass ein Befahren und/oder Überfahren des Fahrbahnabschnitts der Fahrbahn, welcher diesen Fahrbahnzustand aufweist, für einen motorisierten Zweiradfahrer kritisch ist oder kritisch sein könnte. Insbesondere ist ein Fahrbahnzustand ein derartiger Fahrbahngefahrenzustand, bei welchem das Überfahren oder Befahren mit einem motorisierten Zweirad in einer Schräglage bezüglich der Fahrsicherheit kritischer ist, als in einem Referenz-Fahrbahnzustand. Die Schräglage des motorisierten Zweirads ist in dem Zusammenhang ein Winkel zwischen einer Vertikalen und der Zweiradhochachse.
Das zumindest eine elektronische Kommunikationsgerät 7 ist insbesondere dazu ausgelegt, diesen Fahrbahnzustand in Echtzeit während einer Fahrt des Schutzhelmträgers mit einem motorisierten Zweirad auszugeben. Das elektronische Kommunikationsgerät 7 ist insbesondere dazu ausgelegt, den Fahrbahnzustand eines Fahrbahnabschnitts der Fahrbahn auszugeben, welcher während einer Fahrt des Schutzhelmträgers mit einem motorisierten Zweirad in Fahrtrichtung des motorisierten Zweirads innerhalb eines Informationsabstands liegt. Dieser Informationsabstand kann beispielsweise kleiner oder gleich 500 Meter, insbesondere kleiner oder gleich 400 Meter, insbesondere kleiner oder gleich 300 Meter sein. Insbesondere ist dieser Abstand jedoch größer 10 Meter, insbesondere größer 20 Meter, insbesondere größer 30 Meter, insbesondere größer 40 Meter.
In einem Ausführungsbeispiel weist das elektronische Kommunikationsgerät 7 ein optisches Erfassungssystem auf. Das optische Erfassungssystem weist zumindest eine optische Erfassungseinheit 9 auf. Es können auch mehrere separate optische Erfassungseinheiten 9 und 10 vorhanden sein. Auch mehr als zwei optische Erfassungseinheiten können vorgesehen sein. Eine optische Erfassungseinheit kann beispielsweise eine Kamera oder ein Lidar-Sensor sein. Eine Kamera kann im für den Menschen sichtbaren Spektralbereich sensitiv sein. Eine Kamera kann zusätzlich oder anstatt dazu jedoch auch beispielsweise im Infrarotbereich sensitiv sein. In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die zumindest eine optische Erfassungseinheit 9, 10 an dem Schutzhelm 1 angeordnet ist. Sie kann beispielsweise in der Helmschale 2 angeordnet sein. Insbesondere kann sie an der Außenschale beziehungsweise der Hülle 3 angeordnet sein. Im gezeigten Ausführungsbeispiel kann zumindest eine optische Erfassungseinheit 9 im seitlichen Bereich der Helmschale 2 angeordnet sein. Eine optische Erfassungseinheit 10 kann im oberen Bereich beziehungsweise im Dachbereich der Helmschale 2 angeordnet sein. Zumindest eine der optischen Erfassungseinheiten 9, 10 kann mit ihrem Erfassungsbereich nach vorne orientiert sein. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass eine optische Erfassungseinheit 9, 10 mit ihrem Erfassungsbereich nach hinten orientiert ist. Bezüglich der Richtungen vorne und hinten ist hier bestimmungsgemäß die Orientierung zu verstehen, wenn ein Schutzhelmträger den Schutzhelm auf hat und durch den Ausschnitt 5 nach vorne blickt.
Es kann auch vorgesehen sein, dass zumindest eine optische Erfassungseinheit in der bereits angesprochenen Polsterung 4 der Helmschale 2 angeordnet ist und mit ihrem Erfassungsbereich nach vorne aus dem Ausschnitt 5 heraus beziehungsweise durch den Ausschnitt 5 detektiert angeordnet ist.
Das elektronische Kommunikationsgerät 7 kann auch zumindest eine Auswerteeinheit 11 aufweisen. Diese Auswerteeinheit 11 kann am Schutzhelm 1, insbesondere der Helmschale 2, verbaut sein. Mit dieser Auswerteeinheit 11 können Informationen bezüglich von Fahrbahnzuständen ausgewertet werden. Dies kann somit direkt am Schutzhelm 1 erfolgen.
In einem Ausführungsbeispiel weist das elektronische Kommunikationsgerät 7 zumindest eine akustische Ausgabeeinheit 12 auf. Vorzugsweise ist diese akustische Ausgabeeinheit 12 am Schutzhelm 1, insbesondere an der Helmschale 2, verbaut. Insbesondere ist sie im Bereich verbaut, an welchem ein Ohr eines Schutzhelmträgers angeordnet ist. Diese akustische Ausgabeeinheit 12 kann beispielsweise in der Polsterung 4 verbaut sein. Mittels dieser akustischen Ausgabeeinheit 12 können Informationen zu Fahrbahnzuständen akustisch ausgegeben werden. Insbesondere werden diese Informationen zu Fahrbahnzuständen mit dieser akustischen Ausgabeeinheit 12 ausgegeben.
Wie bereits oben dargelegt, ist ein Fahrbahnzustand insbesondere ein derartiger, der ein im Vergleich zu einem unbeeinträchtigten Basis-Fahrbahnzustand die Fahrsicherheit eines motorisierten Zweirads reduzierender Beeinträchtigungs-Fahrbahnzustand ist. Ein Fahrbahnzustand ist insbesondere ein Fahrbahnbelagzustand. Ein Fahrbahnzustand ist insbesondere ein derartiger, bei welchem ein Basisbelag der Fahrbahn eine den Reibwert reduzierende Veränderung aufweist. Die lokale Veränderung kann temporär sein. Die lokale Veränderung kann jedoch auch dauerhaft sein. Ist die lokale Veränderung dauerhaft in dem Basisbelag ausgebildet, kann beispielsweise der Basisbelag Teer oder Beton sein. Eine derartige dauerhafte Veränderung des Basisbelags der Fahrbahn selbst kann beispielsweise eine Materialabtragung sein. Beispielsweise können hier Rillen oder Ausfräsungen oder Ausrisse oder Furchen oder Aufrauhungen vorgesehen sein. Auch Bitumenfüllungen, die im Basisbelag ausgebildet sind, können derartige dauerhafte Veränderungen des Basisbelags sein. Temporär den Reibwert eines Basisbelags der Fahrbahn reduzierende Veränderungen sind insbesondere Zusatzbeläge beziehungsweise Zusatzauflagen auf diesen Basisbelag. Derartige Zusatzauflagen sind insbesondere materiell unterschiedlich zu dem Basisbelag. Ein derartiger Zusatzbelag kann beispielsweise ein Ölbelag oder ein Sandbelag oder ein Kiesbelag oder Laub oder dergleichen sein. Derartige Zusatzbeläge können nutzerbedingte Veränderungen sein. Dies bedeutet, dass derartige spezifische Zusatzbeläge durch verlorene Ladung oder defekte Funktionseinheiten eines Fahrzeugs erzeugt wurden. Möglich ist jedoch auch, dass derartige temporäre Veränderungen beispielsweise auch durch Einschwemmungen auf die Fahrbahn, beispielsweise bei starken Regenfällen oder dergleichen, aufgetreten sind. Auch Verwehungen durch Wind oder dergleichen können derartige temporäre Veränderungen mit einem Zusatzbelag auf dem Basisbelag mit sich bringen. Eine temporäre Veränderung mit einem Zusatzbelag kann jedoch auch anderweitige verlorene Ladung sein. Beispielsweise kann dies auch ein Brett oder ein Werkzeug oder dergleichen sein.
Naturbedingte Veränderungen, die einen Zusatzbelag des Basisbelags darstellen, können beispielsweise lokales Eis oder lokaler Schnee oder lokaler Laub oder Äste sein. Mit einem lokalen Vorhandensein der Veränderung ist auch hier insbesondere zu verstehen, dass diese Veränderung nur zonal auf der Fahrbahn auftritt. Beispielsweise als Flächenfleck oder Linie.
Diese Beispiele für Zusatzbeläge, die Fahrbahngefahrenzustände für ein motorisiertes Zweirad darstellen, insbesondere beim Vorbeifahren oder Überfahren in Schräglage, können nunmehr einem Träger des Schutzhelms 1 akustisch und/oder optisch ausgegeben beziehungsweise angezeigt werden. Damit kann in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel auch ein elektronisches Hinweisinformationssystem geschaffen werden. Der Schutzhelmträger wird bei dem genannten Ausführungsbeispiel, wenn er den Schutzhelm auf hat, akustisch und/oder optisch informiert, dass derartige Fahrbahngefahrenzustände vorliegen.
In einem Ausführungsbeispiel weist das elektronische Kommunikationsgerät 7 eine optische Ausgabeeinheit auf. Diese Ausgabeeinheit kann einfach ausgebildet sein. Sie ist am Schutzhelm angeordnet. Die Ausgabeeinheit ist insbesondere lediglich zur Ausgabe der Informationen ausgebildet. Dadurch kann sie auch kompakt ausgebildet sein. Es kann ein einfaches Display sein. Möglich ist es auch, dass die optische Ausgabeeinheit ein Head-up-Display 13 aufweist. Das Head-up-Display 13 ist insbesondere am Schutzhelm 1 angeordnet. Es kann insbesondere an der Helmschale 2 angeordnet sein. Mit dem Head-up-Display 13 ist die Information zum Fahrbahnzustand als virtuelle Bildprojektion in das Sichtfeld des Schutzhelmträgers projizierbar. Insbesondere kann in einem Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, dass das Visier 6 als Anzeigeeinheit des Head-up-Displays ausgebildet ist. Es kann vorgesehen sein, dass das elektronische Kommunikationsgerät 7 dazu ausgelegt ist, akustisch und/oder optisch eine den Fahrbahnzustand einer Fahrbahn charakterisierende Fahrsicherheits-Beeinträchtigungszone auf der Fahrbahn als Information auszugeben, insbesondere an einen Schutzhelmträger auszugeben. Die Fahrsicherheits-Beeinträchtigungszone weist insbesondere den Fahrbahngefahrenzustand auf. Sie weist insbesondere eine oben dargelegte Veränderung der Fahrbahn auf.
Insbesondere ist hier eine lokale Fahrsicherheits-Beeinträchtigungszone zu verstehen, welche die Fahrsicherheit beim Befahren und/oder Überfahren mit einem motorisierten Zweirad, insbesondere in Schräglage, reduziert.
Insbesondere ist dies im Vergleich zu einem Fahrbahnzustand zu verstehen, bei welchem eine derartig dauerhafte oder temporäre Beeinträchtigung nicht vorliegt. Diesbezüglich wird eine entsprechende Beeinträchtigung als eine Veränderung verstanden, wie sie oben in mehreren Beispielen genannt ist.
Insbesondere ist dies im Vergleich zu einem Referenzzustand der Fahrbahn zu verstehen, bei welchem eine derartige Veränderung nicht vorliegt.
Insbesondere sind in einem Ausführungsbeispiel, insbesondere in dem Kommunikationsgerät 7, Referenzinformationen, insbesondere Referenzbilder, abgelegt, die Veränderungen charakterisieren. Insbesondere kann zur Bestimmung des Fahrbahnzustands ein Vergleich von Referenzinformationen mit den erfassten Informationen durchgeführt werden. Abhängig davon kann dann die erfasste Information bezüglich einer Veränderung beurteilt werden. Insbesondere ist zusätzlich oder anstatt dazu ein maschinelles Trainieren von zu erkennenden Veränderungen möglich.
In einem Ausführungsbeispiel ist das elektronische Kommunikationsgerät 7 dazu ausgelegt, die Position dieser Fahrsicherheits-Beeinträchtigungszone auf der Fahrbahn und/oder die Größe dieser Fahrsicherheits-Beeinträchtigungszone und/oder die Form dieser Fahrsicherheits-Beeinträchtigungszone als Information an den Schutzhelmträger auszugeben. Auch dies kann akustisch und/oder optisch erfolgen. Insbesondere ist das elektronische Kommunikationsgerät 7 zur drahtlosen Kommunikation mit einer schutzhelmexternen Einheit ausgebildet. Insbesondere weist das elektronische Kommunikationsgerät 7 ein Empfängermodul 14 zum Empfangen von Signalen auf. Insbesondere können somit schutzhelmexterne Signale empfangen werden. In einem Ausführungsbeispiel weist das elektronische Kommunikationsgerät 7 eine Sendeeinheit 15 auf. Mit dieser Sendeeinheit 15 können Signale extern zum Schutzhelm 1 gesendet werden. Insbesondere können somit auch Funksignale gesendet und empfangen werden.
In einem Ausführungsbeispiel ist das elektronische Kommunikationsgerät 7 dazu ausgelegt, die akustische und/oder optische Ausgabe abhängig von einem bestimmten Abstand des Schutzhelms 1 relativ zur Fahrsicherheits-Beeinträchtigungszone durchzuführen. Insbesondere ist somit das elektronische Kommunikationsgerät 7 auch zur Abstandsbestimmung zu einer potentiellen Beeinträchtigungszone auf der Fahrbahn ausgebildet. Insbesondere kann die akustische und/oder optische Ausgabe zusätzlich oder anstatt dazu abhängig von anderweitigen Parametern sein. Dies kann beispielsweise die aktuelle Geschwindigkeit des motorisierten Zweirads und/oder eine globale Position des motorisierten Zweirads in einem Weltkoordinatensystem und/oder abhängig von Umgebungsbedingungen, insbesondere der aktuellen Witterung, und/oder abhängig von Geometrieinformationen des aktuellen Fahrbahnabschnitts der Fahrbahn, welcher aktuell befahren wird, und/oder desjenigen Fahrbahnabschnitts der Fahrbahn, der die Beeinträchtigungszone aufweist, erfolgen. Zusätzlich oder anstatt dazu kann der Zeitpunkt und/oder die Art der Hinweisinformation auf den Fahrbahnzustand nicht nur abhängig von den vorstehend genannten Parametern erfolgen, sondern zusätzlich oder anstatt dazu auch von der Art der Veränderung des Fahrbahnabschnitts, die diesen Fahrbahngefahrenzustand charakterisiert, erfolgen. In dem Zusammenhang ist es beispielsweise bei Öl oder Sand oder Kies oder nassem Laub besonders vorteilhaft, den Fahrer des motorisierten Zweirads umfangreich und/oder möglichst frühzeitig zu informieren und somit die entsprechende Hinweisinformation auszugeben. Denn insbesondere sind derartige Veränderungen für den Fahrer des motorisierten Zweirads schwieriger zu erkennen, als beispielsweise großflächigere Abfräsungen oder größere verlorene Ladungen, wie ein Brett oder ein Beutel oder dergleichen. Insbesondere dann, wenn die Fahrbahn darüber hinaus auch zusätzlich noch nass ist oder durch einen Schatten schwieriger erkennbar ist, ist bei diesen spezifischen Veränderungen ein umfängliches und hinreichendes und schnelles Informieren besonders vorteilhaft.
Zusätzlich oder anstatt dazu ist das elektronische Kommunikationsgerät 7 auch dazu ausgelegt, Befahrinformationen von anderen Fahrzeugen, insbesondere anderen motorisierten Zweirädern, zu empfangen und/oder auszuwerten. Insbesondere sind derartige Befahrinformationen solche, die das Überfahren eines anderen motorisierten Zweirads einer derartigen Beeinträchtigungszone darstellen. Insbesondere können in dem Zusammenhang die Geschwindigkeit und/oder die Position und/oder die Schräglage dieses anderen motorisierten Zweirads beim Überfahren dieser Beeinträchtigungszone berücksichtigt werden. Dadurch kann auch eine individuelle Hinweisinformation für den Schutzhelmträger ausgegeben werden. Insbesondere können in dem Zusammenhang auch Informationen eines Fahrdynamikregelsystems und/oder eines ABS-Systems und/oder weiterer Fahrerassistenzsysteme des anderen Fahrzeugs, insbesondere des zumindest einen anderen motorisierten Zweirads, als Informationen berücksichtigt werden. Damit kann auch anhand dieser Befahrinformationen ein zusätzliches Beurteilungskriterium der Beeinträchtigungszone bereitgestellt werden. Damit ist es in dem Zusammenhang nicht nur durch diese Parameter auch ermöglicht, eine derartige Beeinträchtigungszone nicht nur zu erkennen und eine Hinweisinformation diesbezüglich pauschal zu erzeugen. Vielmehr ist es in einem Ausführungsbeispiel daher auch ermöglicht, eine derartig erfasste Beeinträchtigungszone auch besser beurteilen zu können.
Nicht nur damit ist es in einem Ausführungsbeispiel auch ermöglicht, eine Beeinträchtigungszone zu kategorisieren. Insbesondere können in dem Zusammenhang durch das elektronische Kommunikationsgerät 7 zumindest zwei verschiedene Kategorien für eine Beeinträchtigungszone bereitgestellt werden. Eine Beeinträchtigungszone kann somit in zumindest eine der beiden Kategorien kategorisiert werden. In einem Ausführungsbeispiel kann das elektronische Kommunikationsgerät 7 dazu ausgelegt sein, abhängig von der Kategorisierung eine dann wiederum zugeordnete Hinweisinformation individuell zu erzeugen und auszugeben. Somit kann in dem Zusammenhang ein feingliedrigeres und noch bedarfsgerechteres Ausgeben einer Hinweisinformation an den Schutzhelmträger erfolgen.
Die zumindest eine Hinweisinformation kann in einem Ausführungsbeispiel ein Symbol und/oder eine Textinformation sein. Dadurch ist eine sehr einfache und intuitiv leicht verständliche Hinweisinformation dargestellt. In einem Ausführungsbeispiel kann zusätzlich oder anstatt dazu als Hinweisinformation eine Fahrtrajektorie für das motorisierte Zweirad und/oder eine Schräglage für das motorisierte Zweirad beim Befahren oder Überfahren der Beeinträchtigungszone und/oder durch eine Geschwindigkeit des motorisierten Zweirads beim Befahren oder Überfahren dieser Beeinträchtigungszone ausgegeben werden. Dann wird in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel grundsätzlich auch ein Zweiradfahrerassistenzsystem bereitgestellt. Es ist in einem derartigen Ausführungsbeispiel dann nicht nur ein Bestimmungs- und/oder Informationssystem ermöglicht. Vielmehr ist dann zusätzlich oder anstatt dazu auch eine tatsächliche Fahrerassistenzfunktion als Zusatzfunktion ermöglicht. Auch diese Möglichkeit der Bereitstellung des Befahrmusters dieser Beeinträchtigungszone ist ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel. Ein derartiges Befahrmuster beinhaltet insbesondere die oben genannte vorgeschlagene Fahrtrajektorie und/oder eine vorgeschlagene Schräglage und/oder eine vorgeschlagene Geschwindigkeit. Insbesondere kann dieses Befahrmuster mit einer optischen Anzeigeeinheit des elektronischen Kommunikationsgeräts 7 optisch ausgegeben werden. In einem Ausführungsbeispiel kann diese Ausgabe durch das Head-up-Display 13 erfolgen. Das Befahrmuster kann als 2D-Information oder als 3D-Information ausgegeben werden.
Befahrmuster anderer motorisierter Zweiräder, die die Beeinträchtigungszone überfahren haben und/oder daran auf der Fahrspur, auf der diese vorhanden ist, vorbeigefahren sind, und/oder eigene Fahrmanöver des motorisierten Zweirads, welches die Beeinträchtigungszone überfährt oder vorbeifährt, können analysiert werden. Insbesondere können diese Informationen auch für das maschinelle Trainieren des Kommunikationsgeräts bzw. des Systems genutzt werden. So können diesbezüglich die Kategorisierungen einer Gefahrenstelle ebenso trainiert werden als auch das Vorschlagen von Fahrmanövern zum Überfahren oder Vorbeifahren an der Beeinträchtigungszone.
Allgemein kann ein diesbezüglicher Fahrbahnzustand auch anhand von Fahrzeugparametern von motorisierten Zweirädern, die beim Überfahren oder Vorbeifahren aufgetreten sind, beurteilt werden. Ebenso kann zusätzlich oder anstatt dazu in die Bewertung des Fahrbahnzustands der Fahrstil eines Fahrers des motorisierten Zweirads einfließen. Ebenso kann der Verlauf der Fahrbahn im Bereich der Beeinträchtigungszone und/oder vor der Beeinträchtigungszone und/oder nach der Beeinträchtigungszone für die Bewertung des Fahrbahnzustands berücksichtigt werden.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Hinweisinformation als Augmented-Reality-Information angezeigt sein. Damit ist insbesondere eine kontaktanaloge Darstellung derartiger virtueller optischer Informationen mit den realen Umgebungsdarstellungen ermöglicht. Insbesondere ist es bei einer Augmented-Reality-Darstellung auch ermöglicht, dass dem Schutzhelmträger ortsgenau und dynamisch in der Position veränderbar die Beeinträchtigungszone dargestellt wird. Damit kann der Schutzhelmträger mit aufgesetztem Schutzhelm auch genau zumindest die Position dieser Beeinträchtigungszone bereits erkennen. Insbesondere dann, wenn in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel auch das Befahrmuster als Augmented-Reality-Information angezeigt wird, kann das Überfahren oder Vorbeifahren der Beeinträchtigungszone sicherer erfolgen.
Insbesondere kann als Information des Fahrbahnzustands auch eine Geometrieinformation der Fahrbahn berücksichtigt werden. Als eine Geometrieinformation kann beispielsweise ein Kurvenradius und/oder eine Kurvenlänge und/oder eine Kurvenneigung und/oder eine uneinsichtige Kurve hinter einer Kuppe eines Fahrbahnabschnitts der Fahrbahn berücksichtigt werden. Auch derartige Geometrieinformationen können akustisch und/oder optisch von dem Schutzhelmträger mit einer Ausgabeeinheit des elektronischen Kommunikationsgeräts ausgegeben werden.
Insbesondere können die genannten Funktionen des elektronischen Kommunikationsgeräts abhängig von einer globalen Position des motorisierten Zweirads und/oder des Schutzhelms 1 und somit einer GNSS-Position ausgegeben werden. Insbesondere kann zusätzlich oder anstatt dazu eine Navigationsroute des motorisierten Zweirads, mit welchem der Schutzhelmträger mit dem Schutzhelm unterwegs ist, berücksichtigt werden.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Art der Veränderung, die den im Vergleich zum Referenzzustand reibungsreduzierten Zustand beim Befahren beziehungsweise Überfahren insbesondere in Schräglage mit dem motorisierten Zweirad aufweist, explizit optisch und/oder akustisch ausgegeben werden. So kann in dem Zusammenhang beispielsweise ein Symbol oder ein Text „Öl“ oder „Sand“ oder „Kies“ ausgegeben werden. Entsprechendes kann auch für andere beispielhafte diesbezügliche Veränderungen, wie sie oben genannt wurden, erzeugt und ausgegeben werden.
Es kann auch vorgesehen sein, dass das elektronische Kommunikationsgerät 7 dazu ausgelegt ist, die Orientierung einer optischen Informationsausgabe im Weltkoordinatensystem dynamisch an die Kopfneigung des Schutzhelmträgers relativ zur Fahrbahn anzupassen.
In einem Ausführungsbeispiel weist der Schutzhelm 1 zumindest ein Mikrofon 16 auf. Insbesondere ist dies in einem Kinnschutzteil der Helmschale 2. Dadurch ist es auch möglich, dass ein Schutzhelmträger im aufgesetzten Zustand des Schutzhelms 1 ein Sprachsignal abgeben kann. Dieses Sprachsignal kann von dem elektronischen Kommunikationsgerät 7 ausgewertet werden. In dem Zusammenhang kann auch diese Zusatzinformation für die Bestimmung beziehungsweise Beurteilung des Fahrbahnzustands berücksichtigt werden. Es kann in dem Zusammenhang auch ein Trainieren des elektronischen Kommunikationsgeräts erfolgen. Es kann in dem Zusammenhang die selbst mit den Erfassungseinheiten erfassten Informationen und daraus gezogenen Rückschlüsse plausibilisieren und/oder gegebenenfalls verändern und daran anpassen. Darüber hinaus ist es zusätzlich oder anstatt dazu möglich, Sprachsignale des Schutzhelmträgers zu speichern. Zusätzlich oder anstatt dazu können derartige Sprachsignale auch über die Sendeeinheit 15 extern, insbesondere drahtlos, versendet werden. Beispielsweise können diesbezüglich nicht nur derartige Sprachsignale, sondern auch anderweitige Signale des elektronischen Kommunikationsgeräts 7 an eine Einheit des motorisierten Zweirads, mit welcher der Schutzhelmträger des Schutzhelms 1 aktuell unterwegs ist, übertragen werden. Zusätzlich oder anstatt dazu können jedoch auch derartige Signale und/oder andere Signale vom Schutzhelm 1 an eine Einheit eines anderen Schutzhelms und/oder an eine Einheit eines anderen motorisierten Zweirads und/oder an eine zentrale Einheit eines Kommunikationssystems, mit welchem mehrere, insbesondere zwei, separate Schutzhelme und/oder zumindest zwei motorisierte Zweiräder kommunizieren können, übertragen werden.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das elektronische Kommunikationsgerät 7 dazu ausgelegt ist, eine aktuelle Schräglage des motorisierten Zweirads, mit welchem der Schutzhelmträger des Schutzhelms 1 unterwegs ist, und/oder einen aktuellen Schräglagenwinkel dieses motorisierten Zweirads akustisch und/oder optisch auszugeben, insbesondere dass sie der Schutzhelmträger aktuell wahrnimmt.
Vorzugsweise weist der Schutzhelm 1 ein Schräglagenbestimmungssystem 17 auf. Mittels diesem können die aktuelle Schräglage und/oder ein aktueller Schräglagenwinkel des motorisierten Zweirads bestimmt werden. Beispielsweise kann dieses Schräglagenbestimmungssystem 17 einen oder mehrere Sensoren aufweisen. Diese können Gyrometer und/oder 3D-Sensoren und/oder anderweitige Positionsbestimmungssensoren aufweisen. Insbesondere können in dem Zusammenhang Sensoren vorgesehen sein, die einen Nickwinkel und/oder einen Rollwinkel des motorisierten Zweirads bestimmen können.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass zur Bestimmung des Fahrbahnzustands Fahrmanöver des Schutzhelmträgers, die mit dem motorisierten Zweirad oder mit einem anderen motorisierten Zweirad in der Vergangenheit durchgeführt hat, berücksichtigt werden. Derartige Fahrmanöver können Bewegungsmuster aufweisen. Derartige Bewegungsmuster können einen oder mehrere der oben genannten Parameter aufweisen, insbesondere Werte dieser Parameter aufweisen. Insbesondere kann in dem Zusammenhang auch eine Korrelation als Information vorliegen, bei welcher Veränderung des Fahrbahnbelags, wie sie oben als Beispiel genannt wurden, welches Bewegungsmuster vorgelegen hat. Insbesondere können in dem Zusammenhang mit einem derartigen Bewegungsmuster Informationen eines elektronischen Systems des motorisierten Zweirads, insbesondere eines Fahrdynamikregelsystems, berücksichtigt werden. Damit kann eine Befahrsituation eines Fahrbahnabschnitts, der bezüglich einer oben genannten Veränderung einen Fahrbahngefahrenzustand aufweist, für die automatische und systemseitige Bewertung eines aktuellen Fahrbahngefahrenzustands berücksichtigt werden. Dies bedeutet insbesondere auch, dass somit in der Vergangenheit vollzogene systemseitige Bewertungen von Fahrbahngefahrenzuständen und dann tatsächlich erfolgte Befahrmuster mit dem motorisierten Zweirad und/oder wiederum daraus resultierende tatsächliche Fahrsicherheitszustände des motorisierten Zweirads berücksichtigt und verknüpft werden. Insbesondere kann nicht nur in diesem Zusammenhang auch ein Fahrkönnen des Fahrers berücksichtigt werden. Diesbezüglich kann eine Kategorisierung des Fahrkönnens in zumindest zwei unterschiedliche Fahrkönnenkategorien erfolgen. Dies kann insbesondere beispielsweise dadurch geschehen, dass der Fahrer selbst sein eigenes Fahrkönnen beurteil und als Information beispielsweise an das elektronische Kommunikationsgerät bereitstellt. Ebenso ist es jedoch auch möglich, dass zusätzlich oder anstatt dazu das Fahrkönnen des Fahrers durch das elektronische Kommunikationsgerät 7 selbst bewertet wird. Dies kann beispielsweise anhand von vergangenen Fahrmanövern erfolgen. Insbesondere kann diesbezüglich eine Bewertung des Fahrkönnens auch auf Basis von in der Vergangenheit erfolgten Befahrmustern, insbesondere von Fahrbahngefahrenzuständen, berücksichtigt werden. Insbesondere kann somit auch vorgesehen sein, dass auch eine automatische Bewertung des Fahrkönnens des Fahrers durch das elektronische Kommunikationsgerät 7 erfolgt. Diese Beurteilung des Fahrkönnens kann dann auch in die Bestimmung des Fahrbahnzustands insbesondere bei der Beurteilung und/oder Kategorisierung des Fahrbahnzustands in einen oder mehrere Fahrbahngefahrenzustände berücksichtigt werden.
Insbesondere kann auch diese Information über das Fahrkönnen bezüglich der Ausgabe einer spezifischen Hinweisinformation berücksichtigt werden. Es kann nämlich in dem Zusammenhang dann vorgesehen sein, dass für Fahrer mit hohem oder sehr hohem Fahrkönnen der Fahrbahnzustand als unkritischer beurteilt wird als für einen Fahrer mit mittlerem oder geringem Fahrkönnen. Insbesondere kann eine derartige Information über das Fahrkönnen auch bei der automatischen Bestimmung eines aktuellen Befahrmusters zum Befahren der aktuell erkannten Situation bezüglich eines Fahrbahngefahrenzustands berücksichtigt werden. Gegebenenfalls kann nämlich ein Fahrer mit hohem oder sehr hohem Fahrkönnen das Befahren der Beeinträchtigungszone oder das Vorbeifahren daran mit einem anderen der Fahrmuster vollziehen, als ein Fahrer mit einem mittleren Fahrkönnen oder einem geringen Fahrkönnen.
Zusätzlich oder anstatt dazu ist es auch ermöglicht, dass somit unterschiedlichste Informationskorrelationen durchgeführt werden können. Möglich ist es auch, dass Befahrmuster verschiedener Fahrer in der Vergangenheit, die einen Fahrbahnabschnitt mit einem Fahrbahngefahrenzustand überfahren haben, ausgewertet werden. Es kann in dem Zusammenhang dann ein gemitteltes Befahrmuster aus diesen unterschiedlichen Befahrmustern gebildet werden. Insbesondere kann dieses gemittelte Befahrmuster auch für das aktuelle Überfahren oder Vorbeifahren der aktuellen Situation mit dem Fahrbahngefahrenzustand bereitgestellt werden. Insbesondere kann dieser auch entsprechend ausgegeben werden, wie dies bereits oben erläutert wurde.
Eine derartige Bildung eines Mittelwerts kann nicht nur für ein Befahrmuster gebildet werden, sondern beispielsweise für einen Fahrbahnzustand selbst. In dem Zusammenhang können Informationen von vergangenen Fahrbahngefahrenzuständen für die Beurteilung berücksichtigt werden. Insbesondere im Hinblick auf die Art eines Fahrbahngefahrenzustands können diese Informationen hilfreich sein. Eine Art eines Fahrbahngefahrenzustands bezieht sich insbesondere auf die Art der Veränderung der Fahrbahn, insbesondere bezüglich einer Art eines Zusatzbelags auf dem Basisbelag.
In einem Ausführungsbeispiel kann das elektronische Kommunikationsgerät 7 auch maschinell trainiert werden. In dem Zusammenhang können beispielsweise aus der Vergangenheit vorliegende Fahrbahngefahrenzustände und damit korrelierte Befahrmuster, die dazu bestimmt wurden, mit dann tatsächlich durchgeführten Befahrmustern deren Auswirkung auf die Gefahrsicherheit des motorisierten Zweirads ausgewertet werden. Damit kann beispielsweise ein maschinelles Lernen bezüglich der Bereitstellung und dem Anbieten von Befahrmustern für das Befahren eines Fahrbahngefahrenzustands verbessert werden. Insbesondere können für dieses Trainieren nicht nur in der Vergangenheit bestimmte Befahrmuster der Fahrbahngefahrenzustände und dann ein Vergleich mit dem tatsächlichen Befahrmuster im Hinblick auf die resultierende Fahrsicherheit von dem Fahrer eines motorisierten Zweirads berücksichtigt werden. Vielmehr können zusätzlich oder anstatt dazu auch entsprechende bekannte Fahrbahngefahrenzustände und dazu von dem System beziehungsweise dem elektronischen Kommunikationsgerät 7 bestimmte Befahrmuster sowie dann im Vergleich dazu tatsächlich durchgeführte Befahrmuster mit der dann ausgewerteten Fahrsicherheit des motorisierten Zweirads von einem oder mehreren anderen motorisierten Zweiradfahrern für dieses maschinelle Trainieren berücksichtigt werden.
Nicht nur auf Basis dieser genannten beispielhaften Informationen kann ein maschinelles Trainieren des elektronischen Kommunikationsgeräts 7 erfolgen. Auch anderweitige Informationen, die erfasst und/oder ausgewertet wurden, insbesondere von dem elektronischen Kommunikationsgerät, können trainiert werden. Auch dazu können aus der Vergangenheit vorliegende Informationen und/oder von anderen Fahrzeugen und/oder Schutzhelmen vorliegende Informationen berücksichtigt werden. Insbesondere ist ein derartiges maschinelles Trainieren auch für die grundsätzliche Erkennung eines spezifischen Fahrbahnzustands, insbesondere eines spezifischen Fahrbahngefahrenzustands, möglich. Beispielsweise kann in dem Zusammenhang eine Beurteilung eines Fahrbahnzustands als Fahrbahngefahrenzustand erfolgen, wobei dies in einem Ausführungsbeispiel zunächst ausschließlich auf Basis der von dem optischen Erfassungssystem des Schutzhelms 1, insbesondere mit zumindest einer optischen Erfassungseinheit 9, 10, beurteilt werden. Im Hinblick auf dieses maschinelle Trainieren können dann gegebenenfalls vorhandene Informationen von anderen Erfassungseinheiten von anderen Schutzhelmen und/oder von anderen motorisierten Zweirädern und/oder von anderen Fahrzeugen, die diesen Fahrbahnabschnitt mit dem entsprechenden Fahrbahnzustand bereits befahren haben und ebenfalls individuell bestimmt und bewertet haben, berücksichtigt werden.
In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass der Schutzhelm 1 zumindest eine optische Erfassungseinheit aufweist, die mit ihrem Erfassungsbereich nach hinten orientiert ist. Diese optische Erfassungseinheit kann daher den Bereich hinter dem Schutzhelm 1 erfassen. Somit ist diese optische Erfassungseinheit eine derartige, die den Bereich hinter dem Schutzhelm 1 detektieren kann. Insbesondere dann, wenn der Schutzhelmträger des Schutzhelms 1 mit einem motorisierten Zweirad unterwegs ist, kann mit dieser zumindest einen optischen Erfassungseinheit somit auch der Bereich hinter dem motorisierten Zweirad erfasst werden. Diese Informationen dieser nach hinten detektierenden optischen Erfassungseinheit können auch für die Bestimmung eines Fahrbahnzustands einer Fahrbahn berücksichtigt werden. Insbesondere können diese Informationen dazu genutzt werden, einen bestimmten Fahrbahnzustand, welcher mit den nach vorne detektierenden optischen Erfassungseinheiten 9, 10 erfasst wurde, zu ergänzen und/oder zu überprüfen. Ist beispielsweise eine einen Fahrbahngefahrenzustand charakterisierende Veränderung der Fahrbahn, insbesondere des Basisbelags der Fahrbahn, größer dimensioniert, so kann gegebenenfalls beim dann Überfahren oder Vorbeifahren gleichzeitig eine entsprechende Erfassung mit der zumindest einen nach vorne detektierenden optischen Erfassungseinheit und der nach hinten detektierenden optischen Erfassungseinheit erfolgen.
Zusätzlich oder anstatt dazu ist es auch möglich, dass dann, wenn dieser Fahrbahngefahrenzustand beziehungsweise die diesen Fahrbahngefahrenzustand herbeiführende Veränderung des Basisbelags mit der nach vorne detektierenden optischen Erfassungseinheit nicht oder nicht mehr erfasst werden kann, beispielsweise weil er bereits nach vorne hin geendet hat, kann mit der nach hinten detektierenden optischen Erfassungseinheit diese Veränderung noch detektiert werden. Insbesondere kann in dem Zusammenhang beispielsweise auch eine Überprüfung beziehungsweise Plausibilisierung desjenigen Beurteilungsergebnisses über den Fahrbahnzustand erfolgen, der mit der zumindest eine nach vorne detektierenden optischen Erfassungseinheit beziehungsweise auf Basis der damit erfassten Informationen erfolgt ist. Insbesondere kann somit eine Verbesserung der Genauigkeit zur Bestimmung des Fahrbahnzustands erreicht werden. Insbesondere kann mit einer derartigen Ausgestaltung jedoch auch das maschinelle Trainieren verbessert werden. Insbesondere dann, wenn die Erfassungsergebnisse der zumindest einen nach hinten detektierenden optischen Erfassungseinheit zusätzlich genutzt werden.
In einem Ausführungsbeispiel kann diese zumindest eine nach hinten detektierende optische Erfassungseinheit auch Bestandteil eines elektronischen Rückspiegels sein. Dieser elektronische Rückspiegel kann in dem Ausführungsbeispiel nur eine derartige optische Erfassungseinheit aufweisen. Diese kann beispielsweise zentral mittig auf dem Schutzhelm 1, insbesondere der Helmschale 2, angeordnet sein. Beispielsweise kann dies auch an der Position sein, an der auch die optische Erfassungseinheit 10, die beispielsweise nach vorne detektiert, angeordnet ist. Beispielsweise kann die nach hinten detektierende optische Erfassungseinheit 18 an der entsprechenden Stelle angeordnet sein. Möglich ist es auch, dass dieser elektronische Rückspiegel mehrere separate optische Erfassungseinheiten 18 aufweist, die nach hinten detektieren. Diesbezüglich kann beispielsweise eine weitere optische Erfassungseinheit im Bereich der beispielhaft in 1 gezeigten, nach vorne detektierenden optischen Erfassungseinheit 9 vorgesehen sein. Weist der elektronische Rückspiegel mehrere optische Erfassungseinheiten auf, so kann diesbezüglich auch eine optische Erfassungseinheit extern zum Schutzhelm 1, beispielsweise an einem motorisierten Zweirad, mit welchem ein Schutzhelmträger des Schutzhelms 1 unterwegs ist, angeordnet sein. Insbesondere können durch einen derartigen elektronischen Rückspiegel herkömmliche nicht elektronische Seitenspiegel, wie sie üblicherweise an den Enden des Lenkers des motorisierten Zweirads linksseitig und rechtsseitig verbaut sind, verzichtet werden. Es kann in dem Zusammenhang dann auch vorgesehen sein, dass an dem motorisierten Zweirad, insbesondere anstelle dieser herkömmlichen mechanischen Seitenspiegel, elektronische Displays angeordnet sind, in denen die Bilder, insbesondere die Videos, die mit der zumindest einen optischen Erfassungseinheit 18 aufgenommen wurden, angezeigt werden.
Möglich ist es jedoch auch, dass ein derartiger elektronischer Rückspiegel ausschließlich dadurch gebildet ist, dass zumindest eine optische Erfassungseinheit an einem motorisierten Zweirad angeordnet ist und nach hinten detektierend angeordnet ist. Dadurch ist ein motorisiertes Zweirad mit einem elektronischen Rückspiegel bereitgestellt. Beispielsweise kann zumindest eine optische Erfassungseinheit an einer Heckleuchte des motorisierten Zweirads und/oder an einem linksseitigen, hinteren Richtungsblinker und/oder an einem rechtsseitigen hinteren Richtungsblinker und/oder an einem linksseitigen Lenkerende und/oder an einem rechtsseitigen Lenkerende angeordnet sein. Ebenso ist es möglich, dass zusätzlich oder anstatt dazu eine derartige optische Erfassungseinheit an einem Halter für ein Nummernschild des motorisierten Zweirads angeordnet ist. Darüber hinaus sind zusätzlich oder anstatt dazu jedoch auch noch andere Positionen am motorisierten Zweirad ermöglicht, um derartige optische Erfassungseinheiten für einen elektronischen Rückspiegel bereitstellen zu können.
In einem weiteren unabhängigen Aspekt der Erfindung weist ein Schutzhelm 1 eine Fahrbahnzustandsinformationseinrichtung, insbesondere eine Fahrbahnbelagzustandseinrichtung auf. Diese kann entsprechend dem elektronischen Kommunikationsgerät 7 ausgebildet sein. Insbesondere weist ein derartiger Schutzhelm somit eine Fahrbahnzustandsinformationseinrichtung auf, die Komponenten und/oder Funktionen des elektronischen Kommunikationsgeräts aufweisen kann, wie es für die Ausführungsbeispiele, wie sie oben erläutert wurden, vorgesehen sind. Insbesondere ist diese Fahrbahnzustandsinformationseinrichtung eine elektronische Fahrbahnzustandsinformationseinrichtung. Sie ist insbesondere eine elektronische Fahrbahngefahrenzustandsinformationseinrichtung.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Fahrbahnzustandsinformationssystem 19. Es kann das Fahrbahnzustandsinformationssystem 8 sein. Das elektronische Fahrbahnzustandsinformationssystem 19 ist insbesondere zum Erkennen von zumindest einem Fahrbahngefahrenzustand einer Fahrbahn ausgebildet. Der Fahrbahngefahrenzustand ist insbesondere ein derartiger, der bei direkten und in Schräglage Überfahren oder Vorbeifahren mit einem motorisierten Zweirad die Fahrsicherheit eines motorisierten Zweirads potentiell beeinträchtigt beziehungsweise potentiell beeinträchtigen kann. Insbesondere ist das elektronische Fahrbahnzustandsinformationssystem 19 zusätzlich oder anstatt dazu zum Ausgeben zumindest einer Hinweisinformation zu zumindest einem Fahrbahngefahrenzustand ausgebildet. Der Fahrbahngefahrenzustand ist ein derartiger, wie er oben angegeben wurde. In einem Ausführungsbeispiel weist ein derartiges elektronisches Fahrbahnzustandsinformationssystem 19 einen Schutzhelm für einen Fahrer eines motorisierten Zweirads auf. Dieser Schutzhelm ist insbesondere ein derartiger, der für das Fahren mit einem motorisierten Zweirad zugelassen ist. Insbesondere ist der Schutzhelm gemäß einem Aspekt des Schutzhelms 1 oder einer vorteilhaften Ausgestaltung davon ausgebildet.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann das elektronische Fahrbahnzustandsinformationssystem 19 anstelle des Schutzhelms 1 einen herkömmlichen Schutzhelm aufweisen, der kein elektronisches Kommunikationsgerät, wie oben dargelegt, aufweist und/oder keine elektronische Fahrbahnzustandsinformationseinrichtung aufweist, welche oben erläutert wurde. Bei einer derartigen Ausgestaltung weist das elektronische Fahrbahnzustandsinformationssystem 19 dann zusätzlich zu dem Schutzhelm ein elektronisches Kommunikationsgerät auf. Dieses elektronische Kommunikationsgerät ist dann insbesondere schutzhelmextern angeordnet. Das elektronische Kommunikationsgerät ist insbesondere dazu ausgelegt, die Hinweisinformation akustisch und/oder optisch so auszugeben, dass sie von dem Fahrer, der den Schutzhelm aufgesetzt hat, wahrgenommen wird. Das elektronische Kommunikationsgerät kann in vorteilhaften Ausführungsbeispielen Einheiten und/oder Funktionen aufweisen, wie sie oben für den Schutzhelm 1 erläutert wurden. Diese können jedoch dann insbesondere schutzhelmextern angeordnet sein. Möglich ist es auch, dass das Kommunikationsgerät eine Ausgabeeinheit zur Ausgabe der Hinweisinformation aufweist. Diese Ausgabeeinheit kann in einem Ausführungsbeispiel am Schutzhelm angeordnet sein. Dadurch ist es in einem weiteren Ausführungsbeispiel ermöglicht, dass nur die Ausgabeeinheit an diesem Schutzhelm angeordnet ist, und die Hinweisinformation direkt ein Schutzhelmträger, wenn dieser den Schutzhelm aufgesetzt hat, wahrnehmen kann.
Auch hier kann die Ausgabe akustisch und/oder optisch erfolgen. Insbesondere kann auch bei diesem Ausführungsbeispiel anstelle des elektronischen Kommunikationsgeräts eine elektronische Fahrbahnzustandsinformationseinrichtung vorhanden sein, die entsprechend den Komponenten, wie sie für das elektronische Kommunikationsgerät genannt wurden, aufweisen kann.
In einem Ausführungsbeispiel können die Komponenten des elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems 19 somit vollständig an dem Schutzhelm angeordnet sein. Sie sind dann Bestandteil des Schutzhelms. In weiteren Ausführungsbeispielen können Teilkomponenten des elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems 19, insbesondere des elektronischen Kommunikationsgeräts beziehungsweise der elektronischen Fahrbahnzustandsinformationseinrichtung, auch extern zum Schutzhelm angeordnet sein. Beispielsweise können diesbezüglich Komponenten an dem motorisierten Zweirad angeordnet sein. Auch können sie extern zum motorisierten Zweirad und extern zum Schutzhelm angeordnet sein.
In 2 ist in einer schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines motorisierten Zweirads 20 gezeigt. Das motorisierte Zweirad weist ein Vorderrad 21 und ein Hinterrad 22 auf. Das motorisierte Zweirad 20 ist einspurig. Insbesondere weist das motorisierte Zweirad 20 einen Motor 23, eine Sitzbank 24, einen Tank 25 und einen Lenker 26 auf. Des Weiteren weist das motorisierte Zweirad 20 einen Frontscheinwerfer 27 und eine Heckleuchte 28 auf. Es weist auch eine Federgabel 29 für das Vorderrad 21 auf. Darüber hinaus weist das motorisierte Zweirad 20 ein Cockpit 30 auf. Dieses kann ein Display aufweisen. In einem Ausführungsbeispiel kann vorgesehen sein, dass das motorisierte Zweirad eine Cockpitverkleidung 31 aufweist. Es kann eine entsprechende Windschutz- und Sichtscheibe sein.
In einem Ausführungsbeispiel kann das motorisierte Zweirad 20 ein elektronisches Kommunikationsgerät 32 aufweisen. Das elektronische Kommunikationsgerät 32 kann auch hier als Fahrbahnzustandsinformationseinrichtung bezeichnet werden. Dieses elektronische Kommunikationsgerät 32 ist dazu ausgelegt, akustisch und/oder optisch einen Fahrbahnzustand einer Fahrbahn als Information an beziehungsweise für einen Schutzhelmträger beziehungsweise einen Fahrer des motorisierten Zweirads 20 auszugeben. Insbesondere kann das elektronische Kommunikationsgerät 32 entsprechend dem Kommunikationsgerät 7 oder einer vorteilhaften Ausführung davon, wie es zu 1 erläutert wurde, ausgebildet sein. Das elektronische Kommunikationsgerät 32 kann zumindest eine optische Erfassungseinheit, wie eine Kamera oder eine Lidarsensor aufweisen. Beispielsweise kann dies eine optische Erfassungseinheit 33 sein, die nach vorne detektierend angeordnet ist. Beispielsweise kann diese zumindest eine optische Erfassungseinheit 33 an dem Frontscheinwerfer 27 angeordnet sein. Zusätzlich oder anstatt dazu können optische Erfassungseinheiten 34 und/oder 35 vorgesehen sein. Diese können an den Enden des Lenkers 26 angeordnet sein. Sie können insbesondere nach vorne detektierend angeordnet sein. Zusätzlich oder anstatt dazu ist es auch möglich, dass an diesen gegenüberliegenden Enden des Lenkers 26 weitere optische Erfassungseinheiten vorgesehen sind, die nach hinten detektierend angeordnet sind. Diese können dann Bestandteil eines elektronischen Rückspiegels des motorisierten Zweirads 20 sein. Zusätzlich oder anstatt dazu kann auch eine weitere optische Erfassungseinheit 36 an einem frontseitigen Richtungsblinker 37 des motorisierten Zweirads 20 angeordnet sein. Dies kann ebenfalls beidseits vorgesehen sein. Auch hier kann die optische Erfassungseinheit 36 so angeordnet sein, dass sie nach vorne detektiert. Zusätzlich oder anstatt dazu kann an diesem Richtungsblinker 37 jedoch auch eine optische Erfassungseinheit angeordnet sein, die nach hinten detektierend angeordnet ist.
Zusätzlich oder anstatt dazu kann auch an einem hinteren Richtungsblinker 38 des motorisierten Zweirads 20 eine optische Erfassungseinheit 39 angeordnet sein. Diese kann insbesondere nach hinten detektierend angeordnet sein. Sie kann somit Bestandteil eines elektronischen Rückspiegels des motorisierten Zweirads 20 sein. Zusätzlich oder anstatt dazu kann auch eine optische Erfassungseinheit 40 an diesem hinteren Richtungsblinker 38 angeordnet sein. Dieser kann nach vorne detektierend angeordnet sein. Ebenso kann dies bei dem gegenüberliegenden anderen, hinteren Richtungsblinker des motorisierten Zweirads 20 vorgesehen sein. Auch dort kann entsprechend eine optische Erfassungseinheit 39 und/oder 40 vorhanden sein. Darüber hinaus kann eine optische Erfassungseinheit 41 in der Heckleuchte 28 des motorisierten Zweirads 20 angeordnet sein. Insbesondere ist diese nach hinten detektierend angeordnet.
Möglich ist es auch, dass zusätzlich oder anstatt dazu weitere optische Erfassungseinheiten vorgesehen sind, die linksseitig oder rechtsseitig zur Seite hin detektierend angeordnet sind. Insbesondere sind diese Erfassungseinheiten so orientiert, dass sie schräg nach unten detektieren. Damit kann die Fahrbahn detektiert werden. Insbesondere können diese Informationen der optischen Erfassungseinheiten der Fahrbahnzustandsinformationseinrichtung zugeführt werden und dort ausgewertet werden. Das elektronische Kommunikationsgerät 32 kann zusätzlich oder anstatt dazu auch eine Ausgabeeinheit 42 aufweisen. Diese kann beispielsweise an dem Cockpitinstrument 30 angeordnet sein. Die Ausgabeeinheit 42 kann zur akustischen und/oder optischen Ausgabe ausgebildet sein.
Insbesondere kann das elektronische Kommunikationsgerät 32 ein Head-up-Display aufweisen. Beispielsweise kann bei einem derartigen Ausführungsbeispiel die Cockpitverkleidung 31 als Anzeigeeinheit dienen. Die virtuelle Bildprojektion erfolgt dann auf diese Cockpitverkleidung 31. Dadurch kann der Fahrer des motorisierten Zweirads 20 diesbezüglich optische Informationen erkennen. Insbesondere kann diesbezüglich das Head-up-Display zur Anzeige herkömmlicher Informationen, wie sie von Head-up-Displays bekannt sind, dienen. Dies kann beispielsweise die Geschwindigkeit und/oder Informationen zu Verkehrsregeln wie beispielsweise ein Verkehrsschild und/oder Geschwindigkeitsbegrenzungen etc. angezeigt werden. Auch Richtungspfeile für Navigationsrouten können entsprechend durch das Head-up-Display angezeigt werden. Insbesondere kann mit diesem Head-up-Display dann auch eine Hinweisinformation zu einem Fahrbahnzustand, insbesondere einem Fahrbahngefahrenzustand, wie er oben ausführlich erläutert wurde, optisch angezeigt werden. Insbesondere durch die virtuelle Bildprojektion, wie sie durch ein Head-up-Display erfolgt.
Diesbezüglich kann daher diese Anzeige des Head-up-Displays 43 durch den auf dem motorisierten Zweirad sitzenden Fahrer wahrgenommen werden. Insbesondere wird diese virtuelle Bildprojektion in das Sichtfeld des Fahrers des motorisierten Zweirads 20 projiziert.
Entsprechend wie beim Schutzhelm1 kann auch hier beim motorisierten Zweirad 20 eine Folie als Anzeigeeinheit vorgesehen sein, Dies kann zumindest eine OLED-Folie sein. Sie kann an der Cockpitverkleidung 31 angeordnet sein. Es können dort auch eine linksseitige und eine rechtsseitige OLED-Folie als optische Anzeigeeinheit angeordnet sein. Diese kann auch insbesondere im deaktivierten Zustand transparent sein. Dadurch können auch Anzeigeeinheiten eines elektronischen Rückspiegels in der Cockpitverkleidung 31 realisiert sein.
Es kann zumindest eine OLED-Folie an dem Visier 6 angeordnet sein. Auch dort können an einem linksseitigen Ende und an einem rechtsseitigen Ende des Visiers 6 eine jeweilige OLED-Folie angeordnet sein. Insbesondere um Informationen, insbesondere eine Hinweisinformation, anzuzeigen.
In einem Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, dass das elektronische Kommunikationsgerät 32 zur, insbesondere drahtlosen, Kommunikation mit einem Schutzhelm ausgebildet ist. Insbesondere kann dies zumindest der Schutzhelm sein, den der Fahrer des motorisierten Zweirads 20 trägt. Beispielsweise kann hier eine Bluetooth-Verbindung vorgesehen sein. Der Schutzhelm kann in einem Ausführungsbeispiel derjenige sein, wie er zu 1 erläutert wurde. Insbesondere kann diesbezüglich eine Ausgestaltung eines Schutzhelms 1 vorgesehen sein, wie es dazu erläutert wurde. Ebenso ist ein zu 1 erläutertes vorteilhaftes Ausführungsbeispiel eines derartigen Schutzhelms 1 möglich.
Bei einem derartigen Ausführungsbeispiel ist es dann auch ermöglicht, dass die akustische und/oder optische Ausgabe der Hinweisinformation im Schutzhelm 1 selbst erfolgt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Erfassung und Auswertung vollständig durch das elektronische Kommunikationsgerät 32 des motorisierten Zweirads 20 erfolgt. Die diesbezüglich dann generierte Information, insbesondere die Hinweisinformation, wird dann an den Schutzhelm 1 übertragen und dort akustisch und/oder optisch ausgegeben. In einem anderen Ausführungsbeispiel ist es möglich, dass die insbesondere von zumindest einer optischen Erfassungseinheit des motorisierten Zweirads 20 erfassten Informationen nicht durch das elektronische Kommunikationsgerät 32 des motorisierten Zweirads 20 ausgewertet werden, sondern diesbezüglich eine Übersendung an den Schutzhelm 1 erfolgt und die Auswertung der erfassten Informationen durch das elektronische Kommunikationsgerät 7 in den Schutzhelm 1 selbst erfolgt.
Sowohl bei dem Schutzhelm 1 gemäß 1 als auch bei dem motorisierten Zweirad 20 gemäß 2 ist es möglich, dass erfasste Informationen und/oder ausgewertete Informationen extern zu dem Komponentenverbund aus Schutzhelm 1, der von dem Fahrer des motorisierten Zweirads 20 getragen wird, und dem motorisierten Zweirad 20 anderweitig bereitgestellt und/oder übertragen werden. Beispielsweise kann in dem Zusammenhang von dem Schutzhelm 1 und/oder dem motorisierten Zweirad 20 das Übersenden erfasster Informationen und/oder ausgewerteter Informationen an einen anderen Schutzhelm 1 eines anderen Fahrers und/oder an zumindest ein anderes motorisiertes Zweirad, welches insbesondere entsprechend wie das motorisierte Zweirad 20 ausgerüstet ist, übertragen werden. Diesbezüglich kann eine direkte drahtlose Übertragung von dem Schutzhelm 1 zu dem anderen Schutzhelm oder von dem Schutzhelm 1 zu dem anderen motorisierten Zweirad oder von dem motorisierten Zweirad 20 an einen Schutzhelm eines anderen Fahrers, der ein anderes motorisiertes Zweirad fährt und/oder von dem motorisierten Zweirad 20 an ein anderes motorisiertes Zweirad 20 übertragen werden. Ebenso ist es jedoch auch möglich, dass diesbezüglich erfasste Informationen und/oder ausgewertete Informationen an eine zentrale Einheit, insbesondere eine zentrale Kommunikationseinheit, eines Kommunikationssystems, insbesondere eines Motorradfahrer-Kommunikationssystems, übertragen wird. Damit können erfasste und/oder ausgewertete Informationen auch zumindest einem anderen Fahrer bereitgestellt werden.
In einem Ausführungsbeispiel weist das motorisierte Zweirad 20 eine Ausgestaltung gemäß dem Kommunikationsgerät 7 des Schutzhelms 1 oder ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel des Kommunikationsgeräts 7 davon auf. Alle Erläuterungen zum Schutzhelm 1 dazu gelten dann auch für das motorisierte Zweirad 20.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel weist das motorisierte Zweirad 20 ein Schräglagenbestimmungssystem 44 auf. Das Schräglagenbestimmungssystem 44 ist zur Bestimmung einer Schräglage des motorisierten Zweirads 20 ausgebildet. Insbesondere wird hier ein Schräglagenwinkel, der sich zwischen einer vertikalen und einer Hochachse des motorisierten Zweirads 20 bemisst, bestimmt. Insbesondere kann dieses Schräglagenbestimmungssystem 44 ein separat zum elektronischen Kommunikationsgerät 32 sein. Das Schräglagenbestimmungssystem 44 kann jedoch auch Bestandteil des elektronischen Kommunikationsgeräts 32 sein.
Das motorisierte Zweirad 20 kann auch ein elektronisches Fahrbahnzustandsinformationssystem aufweisen, wie es bereits zum Schutzhelm 1 gemäß 1 erläutert wurde. Diesbezüglich ist dann das Fahrbahnzustandsinformationssystem 19 vollständig Bestandteil des motorisierten Zweirads 20. In einem Ausführungsbeispiel kann auch vorgesehen sein, dass nur Teilkomponenten des elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems 19 Bestandteil des motorisierten Zweirads 20 sind. Weitere Bestandteile dieses elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems 19 können Bestandteil eines Schutzhelms 1 und/oder Bestandteil von anderen Vorrichtungen sein.
In einem Ausführungsbeispiel weist das motorisierte Zweirad 20 ein elektronisches Fahrdynamikregelsystem 45 auf. Das Fahrdynamikregelsystem 45 kann abhängig von unterschiedlichen Informationen den Fahrzustand des motorisierten Zweirads 20 beeinflussen. Insbesondere kann dies auch automatisch erfolgen. Das Fahrdynamikregelsystem 45 kann beispielsweise auch Informationen zumindest eines elektronischen Umfeldzustands-Gesamtsystems berücksichtigen. Das Umfeldzustands-Gesamtsystem kann zumindest das elektronische Fahrbahnzustandsinformationssystems 19, insbesondere ein Fahrbahnbelagzustandsinformationssystem, und/oder ein Schräglagenbestimmungssystem 44 und/oder ein Tierwechselinformationssystem aufweisen.
In 3 ist in einer schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines elektronischen Kommunikationssystems 46 gezeigt. Das Kommunikationssystem 46 ist insbesondere ein Motorradfahrer-Kommunikationssystem. Das Kommunikationssystem 46 weist in einem Ausführungsbeispiel einen Schutzhelm 1 auf, wie er zu 1 erläutert wurde. Diesbezüglich kann der Schutzhelm gemäß den zahlreichen Ausführungsbeispielen, wie sie zu 1 erläutert wurden, individuell ausgebildet sein. Insbesondere weist das Kommunikationssystem 46 ein motorisiertes Zweirad 20 auf. Es kann vorgesehen sein, dass das Kommunikationssystem 46 durch einen Schutzhelm 1 und ein motorisiertes Zweirad ausgebildet ist, welches ohne ein elektronisches Kommunikationsgerät 32 und/oder ohne ein Fahrbahnzustandsinformationssystem 19 und/oder ohne ein Fahrdynamikregelsystem 45 und/oder die genannten optischen Erfassungseinheiten ausgebildet ist.
In einem anderen Ausführungsbeispiel des Kommunikationssystems 46 kann vorgesehen sein, dass es ein motorisiertes Zweirad 20, wie es zu 2 in zahlreichen Ausführungsbeispielen erläutert wurde, aufweist. Es kann bei diesem Ausführungsbeispiel dann ein Schutzhelm vorhanden sein, der herkömmlich gestaltet ist und nicht so ausgestaltet ist, wie er in 1 erläutert wurde.
Möglich ist in einem weiteren Ausführungsbeispiel eines Kommunikationssystems 46 auch, dass dieses sowohl den Schutzhelm 1 als auch das motorisierte Zweirad 20 aufweist. Insbesondere kann bei einem derartigen Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, dass der Schutzhelmträger des Schutzhelms 1 auch der Fahrer des motorisierten Zweirads 20 ist. Es können dann die Systeme des Schutzhelms 1 mit den Systemen des motorisierten Zweirads 20 zusammenwirken. Es werden dann Gesamtsysteme gebildet. Dadurch können die individuellen Funktionen der Systeme verbessert.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel eines Kommunikationssystems 46 weist dieses eine zu einem Schutzhelm und zu einem motorisierten Zweirad separate Kommunikationseinheit 47 auf. Insbesondere dann, wenn der Schutzhelm der Schutzhelm 1 ist, kann eine drahtlose Kommunikation zwischen der Kommunikationseinheit 47 und dem Schutzhelm 1 erfolgen kann. Die Kommunikationseinheit 47 kann Bestandteil des motorisierten Zweirads sein, mit welchem der Schutzhelmträger des Schutzhelms 1 gerade fährt. Die Kommunikationseinheit 47 kann in einem anderen Ausführungsbeispiel jedoch auch Bestandteil eines motorisierten Zweirads sein, mit welchem der Schutzhelmträger des Schutzhelms 1 gerade nicht fährt. Ebenso kann in dem Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, dass die Kommunikationseinheit 47 Bestandteil des motorisierten Zweirads 20 ist. Ebenso ist es möglich, dass die Kommunikationseinheit 47 eine schutzhelmexterne und zweiradexterne zentrale Kommunikationseinheit 47 des Kommunikationssystems 46 ist. Sie ist dann zur drahtlosen Kommunikation mit zumindest einem Schutzhelm 1 und/oder mit zumindest einem motorisierten Zweirad 20 ausgebildet. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Kommunikationseinheit 47 zur drahtlosen Kommunikation mit weiteren Schutzhelmen 1 und/oder mit weiteren motorisierten Zweirädern 20 ausgebildet ist, insbesondere diese Kommunikation auch durchgeführt wird. Damit wird ein Kommunikationssystem 46 geschaffen, bei welchem mehrere Schutzhelme 1 und/oder mehrere motorisierte Zweiräder 20 miteinander kommunizieren können. Dadurch werden insbesondere Hinweisinformationen zu Fahrbahnzuständen, insbesondere Fahrbahngefahrenzuständen, für mehrere Schutzhelme 1 und/oder für mehrere motorisierte Zweiräder 20 bereitgestellt. Auch dadurch ist diesbezüglich ein vorteilhaftes Kommunikations- und Informationssystem, insbesondere ein Warnsystem, geschaffen.
In dem Zusammenhang ist es auch möglich, dass sich ein Schutzhelm 1 und/oder ein motorisiertes Zweirad 20 individuell in das Kommunikationssystem 46 einkoppeln muss, um diesbezüglich an der Kommunikation teilnehmen und/oder partizipieren zu können. Beispielsweise kann dies durch den Nutzer des Schutzhelms 1 oder den Nutzer des motorisierten Zweirads 20 erfolgen.
In einem Ausführungsbeispiel ist es dann auch ermöglicht, dass ein diesbezüglicher Nutzer, der sich mit dem Schutzhelm 1 und/oder dem motorisierten Zweirad 20 in das Kommunikationssystem 46 einkoppelt, nutzerindividuell konfigurieren kann, wann und/oder welche Informationen er bereitgestellt bekommt.
In einem Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass die Informationsbereitstellung an einen Schutzhelm 1 und/oder ein motorisiertes Zweirad 20 abhängig von einer globalen Position des Schutzhelms 1 und/oder des motorisierten Zweirads 20 erfolgt, insbesondere in Bezug zu einer Beeinträchtigungszone einer Fahrbahn, die einen Fahrbahngefahrenzustand aufweist. Damit kann durch das System eine Informationszone um diesen Gefahrenbereich gebildet werden. Es werden dann, insbesondere automatisch, diejenigen Schutzhelme und/oder diejenigen motorisierten Zweiräder 20 durch das Kommunikationssystem 46 informiert, insbesondere über einen Fahrbahngefahrenzustand, wenn sie innerhalb dieser Informationszone sind. Diese Informationszone kann ein Nutzer des Kommunikationssystems 46, der sich in das Kommunikationssystem 46 mit dem Schutzhelm 1 und/oder dem motorisierten Zweirad 20 koppelt, individuell definieren. Möglich ist es auch, dass die Definition der Informationszone durch das Kommunikationssystem 46 selbstständig durchgeführt wird. Das kann beispielsweise abhängig von Witterungsbedingungen und/oder von der Art der Fahrbahn (Autobahn, Landstraße, kleine Nebenstraße, ...) und/oder von dem Verlauf der Fahrbahn (relativ geradlinig, langgezogene Kurve, enge Kurve, ...) sein. Ebenso kann dies beispielsweise vom aktuellen Verkehrsaufkommen auf der Fahrbahn insbesondere im Bereich der Beeinträchtigungszone mit dem Fahrbahngefahrenzustand sein.
Insbesondere weist der Schutzhelm 1 und/oder das motorisierte Zweirad 20 eine Positionsbestimmungseinheit auf. Diese kann eine GNSS-Positionsbestimmungseinheit sein.
Möglich ist es auch, dass die Kommunikationseinheit 47 zur Verarbeitung von Sprachsignalen ausgebildet ist. In dem Zusammenhang können somit nicht nur Informationen, die von optischen Erfassungseinheiten des Schutzhelms 1 und/oder des motorisierten Zweirads 20 erfasst wurden, ausgewertet und/oder bereitgestellt werden, sondern es können auch Sprachsignale, die ein Schutzhelmträger eines Schutzhelms 1 in ein Mikrofon des Schutzhelms 1 spricht, ausgewertet und/oder bereitgestellt werden. Damit können derartige Sprachsignale über die Kommunikationseinheit 47 auch an andere Schutzhelme 1 und/oder andere motorisierte Zweiräder 20 übertragen werden. In 3 ist diesbezüglich auch in einem Ausführungsbeispiel ein Verbund 48 zwischen einem Schutzhelm 1 und einem motorisierten Zweirad 20 gezeigt, welches ebenfalls Bestandteil eines Kommunikationssystems 46 sein kann.
In 4 ist in einem weiteren schematischen Ausführungsbeispiel ein Kommunikationssystem 46 gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann ein Schutzhelm 49 die Kommunikationseinheit 47 aufweisen. Der Schutzhelm 49 kann, muss jedoch nicht wie ein Schutzhelm 1 ausgebildet sein.
Möglich ist es auch, dass darüber hinaus der Schutzhelm 1 vorhanden ist, der mit dem Schutzhelm 49 drahtlos kommunizieren kann, insbesondere mit der Kommunikationseinheit 47.
Das Kommunikationssystem 46 kann darüber hinaus einen Verbund 48 von einem Schutzhelm und einem motorisierten Zweirad aufweisen, bei welchem der Schutzhelmträger des Schutzhelms mit diesem motorisierten Zweirad fährt. Es kann vorgesehen sein, dass dieser Schutzhelm des Verbunds 48 gemäß dem Schutzhelm 1 ausgebildet ist. Das motorisierte Zweirad muss dann nicht gemäß dem motorisierten Zweirad 20 gemäß den oben genannten Ausführungsbeispielen ausgebildet sein. Es kann jedoch in einem Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, dass dieses motorisierte Zweirad gemäß einem Ausführungsbeispiel, wie es zu dem motorisierten Zweirad 20 erläutert wurde, ausgebildet ist.
In 5 ist in einer schematischen Darstellung eine Fahrbahn 50 gezeigt. Die Fahrbahn 50 weist hier eine erste Fahrspur 51 und eine zweite Fahrspur 52 auf. Die beiden Fahrspuren 51 und 52 sind zum Befahren in unterschiedlichen Richtungen ausgebildet. Die Fahrbahn 50 weist hier einen Fahrbahnabschnitt 53 auf. Dieser ist ein nicht geradliniger Fahrbahnabschnitt. Insbesondere ist er eine Kurve. Im Ausführungsbeispiel ist in dieser Kurve 53 eine Beeinträchtigungszone 54 ausgebildet. Diese weist eine Veränderung auf, die eine im Vergleich zu der restlichen Fahrbahn reduzierte Reibung aufweist. Insbesondere weist diese Beeinträchtigungszone 54 eine Veränderung 55 im Vergleich zu dem umgebenden Bereich auf. Diese Veränderung 55 kann insbesondere ein Zusatzbelag auf einem Basisbelag der Fahrbahn 50 sein. Diesbezügliche mögliche Veränderungen wurden bereits ausführlich oben erläutert.
Im Ausführungsbeispiel ist darüber hinaus ein motorisiertes Zweirad 56 gezeigt. Das motorisierte Zweirad 56 kann in einem Ausführungsbeispiel gemäß dem motorisierten Zweirad 20 ausgebildet sein. Ein Fahrer des motorisierten Zweirads 56 trägt einen Schutzhelm 57. Dieser Schutzhelm 57 kann im Ausführungsbeispiel gemäß dem Schutzhelm 1 ausgebildet sein. Wie in 1 zu erkennen ist, fährt dieser Verbund mit dem motorisierten Zweirad 56 und dem Fahrer, der den Schutzhelm 57 trägt, in Richtung des Pfeils P1. Dieser Verbund bewegt sich somit auf die Beeinträchtigungszone 54 zu. Die Beeinträchtigungszone 54 befindet sich in diesem Ausführungsbeispiel auf der Fahrspur 52, auf welcher sich dieser Verbund bewegt. Es kann nun mit einer optischen Erfassungseinheit des Verbunds selbst die Beeinträchtigungszone 54 erfasst werden. Insbesondere kann der Fahrbahnzustand der Fahrbahn 50, insbesondere der Fahrspur 52 im Bereich des Fahrbahnabschnitts 53, erfasst werden. Diesbezüglich kann zu dem Fahrbahnzustand, insbesondere einem Fahrbahngefahrenzustand, der durch die Beeinträchtigungszone 54 erzeugt ist, eine Hinweisinformation gebildet werden, die akustisch und/oder optisch an den Schutzhelmträger ausgegeben wird.
In 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel gezeigt. In diesem Ausführungsbeispiel ist im Unterschied zu 5 eine Situation gegeben, bei welcher der Verbund zwischen dem motorisierten Zweirad 56 und dem Schutzhelm 57 die direkte Erfassung des Beeinträchtigungsbereichs 54 nicht möglich ist. Dies kann beispielsweise aufgrund der Distanz zu dem Beeinträchtigungsbereich 54 und/oder aufgrund des Verlaufs des Fahrbahnabschnitts 53 der Fall sein. Möglich ist es in dem Zusammenhang jedoch auch, dass beispielsweise durch ein Kommunikationssystem, insbesondere wie es oben erläutert wurde, dennoch eine Hinweisinformation zu dem Fahrbahnzustand, insbesondere ein Fahrbahngefahrenzustand, an den Verbund mit dem motorisierten Zweirad 56 und dem Schutzhelm 57 übertragen wird. Dies kann beispielsweise über eine Kommunikationseinheit 47 und/oder einen anderen Schutzhelm 1 und/oder ein anderes motorisiertes Zweirad 20 erfolgen. Insbesondere erfolgt dies dann, wenn sich das motorisierte Zweirad 56 und/oder der Schutzhelm 57 innerhalb einer Informationszone 58, die um den Beeinträchtigungsbereich 54 gebildet ist, befindet. Insbesondere betrifft diese Informationszone 58 einen Abstand zwischen dem motorisierten Zweirad 56 und/oder dem Schutzhelm 57 zur Beeinträchtigungszone 54. Insbesondere ist die Informationszone 58 asymmetrisch um die Beeinträchtigungszone 54 gebildet. Insbesondere derart, dass sie abhängig von der Position der Beeinträchtigungszone 54 auf der Fahrbahn 50 einen Schutzhelm 1 und/oder ein motorisiertes Zweirad 20, welches sich auf der gleichen Fahrspur 51, 52 auf die Beeinträchtigungszone 54 zubewegt, frühzeitig informieren kann.
In 7 ist in einer weiteren schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel gezeigt, bei welchem eine Beeinträchtigungszone 54 durch ein motorisiertes Zweirad 59 und/oder einen Schutzhelm 60 erfasst werden kann, insbesondere erfasst wird, wobei sich dieser Verbund in Richtung des Pfeils P2 auf der Fahrbahn 50 bewegt. Wie in dem Beispiel in 7 zu erkennen ist, befindet sich die Beeinträchtigungszone 54 nicht auf der Fahrspur 51, auf welcher sich dieses motorisierte Zweirad 59 bewegt. Dennoch kann hier ein entsprechendes Erfassen erfolgen. Eine Hinweisinformation an das motorisierte Zweirad 59 und/oder den Schutzhelm 60 kann bei diesem Ausführungsbeispiel dann unterbleiben. Dennoch kann diese Information über die Beeinträchtigungszone 54 von dem motorisierten Zweirad 59 und/oder dem Schutzhelm 60 an das Kommunikationssystem 46 übertragen und dort bereitgestellt werden. Damit kann eine entsprechende Kenntnis erlangt werden, dass auf der anderen Fahrspur 52 der Fahrbahngefahrenzustand durch die Beeinträchtigungszone 54 vorliegt. Insbesondere kann somit ein motorisiertes Zweirad 56 und/oder ein Schutzhelm 57, der sich gemäß 7 in Richtung des Pfeils P1 auf die Beeinträchtigungszone 54 auf der Fahrspur 52 zubewegt, informiert werden. Insbesondere kann somit auch frühzeitig eine Hinweisinformation an den Fahrer des motorisierten Zweirads 56 mit dem Schutzhelm 57 ausgegeben werden. Insbesondere kann dies zusätzlich oder anstatt dazu auch durch ein weiteres motorisiertes Zweirad 61 und/oder einen Schutzhelm 62, den der Fahrer dieses motorisierten Zweirads 61 trägt, erfolgen.
Wie in 7 zu erkennen ist, hat dieser Verbund auf der Fahrspur 52 diese Beeinträchtigungszone 54 bereits hinter sich gelassen. Es ist diesbezüglich ein Vorbeifahren und/oder Überfahren der Beeinträchtigungszone 54 durch das motorisierte Zweirad 61 erfolgt. Somit können diesbezüglich auch Informationen über das Befahrmuster dieses motorisierten Zweirads 61 an das Kommunikationssystem 46 übertragen werden. Diese Informationen über das Befahrmuster können dann auch dem motorisierten Zweirad 56 und/oder dem Schutzhelm 57 bereitgestellt werden. Zusätzlich oder anstatt dazu ist es dann auch noch möglich, dass durch das motorisierte Zweirad 61 und/oder den Schutzhelm 62, wenn zumindest eine der Komponenten mit einer optischen Erfassungseinheit ausgebildet ist, die nach hinten detektierend angeordnet ist, die Beeinträchtigungszone 54 rückschauend, insbesondere nochmals, erfasst wird. Auch diesbezügliche zusätzliche Informationen können dann an das Kommunikationssystem 46 bereitgestellt werden. Auch diese Informationen können dann zumindest dem motorisierten Zweirad 56 und/oder dem Schutzhelm 57 bereitgestellt werden. Wie zu erkennen ist, bewegt sich das motorisierte Zweirad 61 in Richtung des Pfeils P3.
Allgemein ist es bei allen Ausführungsbeispielen auch ermöglicht, dass ein Tierwechsel der Fahrbahn 50 mit einer am Schutzhelm 1 und/oder am motorisierten Zweirad 20 zumindest einen, angeordneten Wärmebildkamera erfasst wird. Der Erfassungsbereich kann dabei verändert werden. Insbesondere abhängig von der Kopforientierung des Schutzhelmträgers und der Schräglage des motorisierten Zweirads 20.
Bezugszeichenliste

1: Schutzhelm
2: Helmschale
3: Außenhülle
4: Polsterung
5: Ausschnitt
6: Visier
7: elektronisches Kommunikationsgerät
8: Fahrbahnzustandsinformationssystem
9: optische Erfassungseinheit
10: optische Erfassungseinheit
11: Auswerteeinheit
12: akustische Ausgabeeinheit
13: Head-up-Display
14: Empfängermodul
15: Sendeeinheit
16: Mikrofon
17: Schräglagenbestimmungssystem
18: optische Erfassungseinheit
19: elektronisches Fahrbahnzustandsinformationssystem
20: motorisiertes Zweirad
21: Vorderrad
22: Hinterrad
23: Motor
24: Sitzbank
25: Tank
26: Lenker
27: Frontscheinwerfer
28: Heckleuchte
29: Federgabel
30: Cockpit
31: Cockpitverkleidung
32: elektronisches Kommunikationsgerät
33: optische Erfassungseinheit
34: optische Erfassungseinheit
35: optische Erfassungseinheit
36: optische Erfassungseinheit
37: vorderer Richtungsblinker
38: hinterer Richtungsblinker
39: optische Erfassungseinheit
40: optische Erfassungseinheit
41: optische Erfassungseinheit
42: Ausgabeeinheit
43: Head-up-Display
44: Schräglagenbestimmungssystem
45: Fahrdynamikregelsystem
46: Kommunikationssystem
47: Kommunikationseinheit
48: Verbund
49: Schutzhelm
50: Fahrbahn
51: Fahrspur
52: Fahrspur
53: Fahrbahnabschnitt
54: Beeinträchtigungszone
55: Veränderung
56: motorisiertes Zweirad
57: Schutzhelm
58: Informationszone
59: motorisiertes Zweirad
60: Schutzhelm
61: motorisiertes Zweirad
62: Schutzhelm

Claims

Verfahren zum Bestimmen eines Fahrbahnzustands einer Fahrbahn, insbesondere eines Fahrbahngefahrenzustands der Fahrbahn, für das nachfolgende Befahren mit einem motorisierten Zweirad bei Schräglagenfahrt, bei welchem folgende Schritte durchgeführt werden: - Erfassen der Fahrbahn mit zumindest einer Erfassungseinheit eines elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems, die an einem Schutzhelm des Zweiradfahrers angeordnet ist, und/oder - Erfassen der Fahrbahn mit zumindest einer Erfassungseinheit des elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems, die an dem motorisierten Zweirad angeordnet ist, - Auswerten der erfassten Informationen mit einer Auswerteeinheit des elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems, - Bestimmen des Fahrbahnzustands bezüglich einem Vorhandensein eines Fahrbahngefahrenzustands, insbesondere für das Befahren mit einem motorisierten Zweirad bei Schräglagenfahrt, mit der Auswerteeinheit des elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystems.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Auswerten der erfassten Informationen dahingehend erfolgt, ob auf der Fahrbahn ein Zusatzbeleg vorhanden ist, welcher die Reibung im Vergleich zum Basisbelag der Fahrbahn reduziert und/oder das Auswerten der erfassten Informationen dahingehend erfolgt, ob der Basisbelag der Fahrbahn Risse und/oder Abfräsungen und/oder Linien mit Bitumenfüllungen aufweist, und/oder das Auswerten der erfassten Informationen dahingehend erfolgt, ob verlorenen Ladung auf der Fahrbahn vorhanden ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei bei dem Auswerten Informationen zu der Fahrbahn, die von anderen Erfassungseinheiten von anderen Fahrzeugen erfasst wurden, berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei dem Auswerten Umgebungsbedingungen, insbesondere Witterungsbedingungen, berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das elektronische Fahrbahnzustandsinformationssystems maschinell trainiert wird, insbesondere auf Basis von abgelegten Referenzinformationen und/oder auf Basis von in der Vergangenheit aufgetretenen Auswertungsergebnissen von Fahrbahnzuständen und/oder mit zumindest einem elektronischen Fahrbahnzustandsinformationssystem eines anderen Fahrzeugs.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Auswerten der erfassten Informationen mit einer Auswerteeinheit am Schutzhelm und/oder mit einer Auswerteeinheit am motorisierten Zweirad und/oder mit einer zum Schutzhelm und zum motorisierten Zweirad externen Auswerteeinheit durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei für einen bestimmten Fahrbahngefahrenzustand eine, insbesondere individuell zugeordnete, Hinweisinformation erzeugt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Fahrbahngefahrenzustand abhängig von der Art eines erkannten und auf einem Basisbelag der Fahrbahn aufgebrachten Fahrbahnzusatzbelags und/oder abhängig von der Größe des auf einem Basisbelag der Fahrbahn aufgebrachten Fahrbahnzusatzbelags und/oder abhängig von einer Position eines auf einem Basisbelag der Fahrbahn aufgebrachten Fahrbahnzusatzbelags und/oder abhängig von Befahr- und/oder Überfahrergebnissen anderer motorisierter Zweiräder und/oder abhängig von Umgebungsbedingungen und/oder abhängig eine geometrischen Verlauf des Fahrbahnabschnitts mit dem Fahrbahngefahrenzustand in eine von zumindest zwei Kategorien kategorisiert wird.
Verfahren zum Bereitstellen von Informationen zu einem Fahrbahnzustand einer Fahrbahn, bei welchem eine Information als Hinweisinformation auf einen Fahrbahngefahrenzustand der Fahrbahn, der insbesondere nach einem Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8 bestimmt wird, akustisch und/oder optisch durch eine Ausgabeeinheit eines Schutzhelms für einen Zweiradfahrer und/oder durch eine Ausgabeeinheit von einem motorisierten Zweirad ausgegeben wird.
Motorradfahrer-Kommunikationssystem, welches zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.