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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen von Fehlerdaten eines Kraftfahrzeugs. Außerdem betrifft die Erfindung eine Datenbankeinrichtung, eine Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung sowie ein System aus beiden.
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Die Speicherung und der Abruf von Fehlerdaten, welche zuvor aufgetretene Fehler und Auffälligkeiten charakterisieren sollen, ist aus dem Stand der Technik grundlegend bekannt. Beispielsweise können über jeweils geeignete Testgeräte im Fehlerfall Daten aus einzelnen Steuergeräten und/oder einem Steuergeräteverbund eines Kraftfahrzeugs abgerufen werden. Dies findet beispielsweise Anwendung in der Entwicklung eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise zur Auswertung von Testfahrten, also insbesondere vor Beginn der Serienproduktion und/oder vor Beginn des Verkaufs, während der bereits angelaufenen Serienproduktion und/oder nach Verkaufsstart, wenn bei einem Kraftfahrzeug in Kundenhand ein Fehler auftritt. Insbesondere im Rahmen der Fahrzeugentwicklung ist es nötig, mögliche Fehlerquellen möglichst umfassend zu erkennen und entsprechend darauf zu reagieren beziehungsweise diese abzustellen. Hierzu können die Fehlerdaten über entsprechende Schnittstellen in unterschiedlichen Dateiformaten in testbegleitende Systeme, beispielsweise Simulationssysteme, übertragen werden. Parallel zu den Fehlerdaten aufgezeichnete Signale und Daten von Sensoren, beispielsweise Kameras, oder Bauteilen eines Fahrerassistenzsystems können über Konfigurationsschnittstellen dem Zeitstempel des Fehlers, den die Fehlerdaten charakterisieren sollen, zugeordnet werden. Mit anderen Worten kann die Zuordnung zwischen den genannten Signalen und Daten sowie den Fehlerdaten über einen jeweiligen Zeitstempel erfolgen.
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In diesem Kontext ist beispielsweise aus der
WO 2006/055 289 A2 ein computerimplementierter universeller Controller bekannt, welcher einem Benutzer ermöglicht, verschiedene modulare Wartungs- oder Diagnosekomponenten eines Kraftfahrzeugs unabhängig ihres Typs oder Herstellers zu kontrollieren, deren Daten zu analysieren oder mit diesen zu kommunizieren.
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Die
DE 10 2015 121 225 A1 betrifft ein Verfahren zum Testen einer Mehrzahl von Steuereinheiten einer technischen Einheit, bei dem jeder Steuereinheit der Mehrzahl von Steuereinheiten jeweils eine vordefinierte spezifische Überwachungsfunktion zugeordnet wird und zum Testen der Mehrzahl von Steuereinheiten notwendige Daten an mindestens einen Prüfstand von mindestens einem Sensor aufgenommen, zu Sensordaten verarbeitet und an mindestens einen Datenbus zur Weiterleitung abgegeben werden.
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Ferner offenbart die
DE 10 2016 220 670 A1 ein Verfahren und ein System zum Testen von Software für autonome Fahrzeuge mittels einer Loop-Simulation. Unter Einbindung von Hardware in Form von einem oder mehreren realen autonomen Fahrzeugen, welche zur Durchführung von autonomen Testfahrten in der realen Welt in der Lage sind. Dabei wird auf einen von einem Benutzer gegebenen Arbeitsauftrag hin automatisch geprüft, welche unter mehreren realen autonomen Fahrzeugen für einen oder mehrere in dem Arbeitsauftrag definierte Tests aktuell zur Verfügung stehen. Die Durchführung der Software-Tests und der Testfahrten wird dann automatisch geplant und koordiniert.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine umfassendere und noch durchgängigere Auswertung und Analyse von Fehlerdaten zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen mit zweckmäßigen Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Zur Lösung der genannten Aufgabe weist das erfindungsgemäße Verfahren zum Bereitstellen von Fehlerdaten die folgenden Schritten auf:
- - Empfangen jeweiliger Fehlerdatensätze aus einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen, wobei die jeweiligen Fehlerdatensätze der Kraftfahrzeuge Fehlerdaten aus unterschiedlichen Steuergeräten des jeweiligen Kraftfahrzeugs beinhalten,
- - Klassieren der Fehlerdatensätze anhand eines jeweiligen Fehlerschlüssels, welcher nach einer vorbestimmten Vorschrift bestimmt ist, in unterschiedliche Klassen,
- - Empfangen von Anfragedaten aus einer Anfrageeinheit, beispielsweise von einem Hersteller oder Entwickler des Kraftfahrzeugs, wobei die Anfragedaten einen Anfrageschlüssel, welcher nach derselben vorbestimmten Vorschrift wie der Fehlerschlüssel bestimmt ist, enthalten, und
- - Übermitteln eines Antwortdatensatzes mit ausgewählten Fehlerdatensätzen an die Anfrageeinheit, wobei die in dem Antwortdatensatz beinhalteten ausgewählten Fehlerdatensätze abhängig von der jeweiligen Klasse und dem Anfrageschlüssel aus allen klassierten Fehlerdatensätze ausgewählt werden und zumindest teilweise aus unterschiedlichen Kraftfahrzeugen der Vielzahl stammen. Die Anfragedaten an die Anfrageeinheit kann alternativ einen teilqualifiziertem Anfrageschlüssel beinhalten.
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Beispielsweise können die Fehlerdaten aus den unterschiedlichen Steuergeräten eines jeweiligen Kraftfahrzeugs aus der Vielzahl von Kraftfahrzeugen zunächst durch eine Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung des entsprechenden Kraftfahrzeugs gesammelt werden. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein, dass die unterschiedlichen Steuergeräte eines jeweiligen Kraftfahrzeugs zunächst die jeweiligen Fehlerdaten an die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung übermitteln. Dort können die jeweiligen Fehlerdaten gesammelt beziehungsweise zwischengespeichert werden. Insbesondere bildet die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung den jeweiligen Fehlerdatensatz des jeweiligen Kraftfahrzeugs aus der Vielzahl durch Zusammenführen der jeweiligen Fehlerdaten aus den jeweiligen Steuergeräten des entsprechenden Kraftfahrzeugs. Der Fehlerdatensatz kann dann an eine Datenbankeinrichtung übermittelt werden. Ein Fehlerdatensatz kann in Abhängigkeit einer bestimmten, frei definierbaren Anzahl von Wiederholungsfehlern oder identischen Auffälligkeiten mit unterschiedlichen Zeitstempeln automatisiert an die Datenbankeinrichtung weitergeleitet werden. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein den Datentransfer bei wiederholt detektierten Fehlerdaten ab einer bestimmten Anzahl gleicher Daten zu starten. Das Empfangen der jeweiligen Fehlerdatensätze kann in diesem Kontext von der Datenbankeinrichtung durchgeführt werden.
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Dabei werden entsprechende Fehlerdatensätze, die wie beschrieben aus den Fehlerdatensätzen unterschiedlicher Steuergeräte eines jeweiligen Kraftfahrzeugs zusammengestellt sind, aus der Vielzahl von Kraftfahrzeugen empfangen. Im Anschluss an das Empfangen der jeweiligen Fehlerdatensätze erfolgt deren Klassieren. Dabei erfolgt das Klassieren zumindest anhand des jeweiligen Fehlerschlüssels. Die unterschiedlichen Klassen können dabei unterschiedliche Fehlerquellen und/oder Fehlersymptome repräsentieren. Bei dem Klassieren der Fehlerdatensätze kann zusätzlich zumindest teilweise der jeweilige Fehlerschlüssel der Fehlerdatensätze bestimmt werden. Alternativ kann das Bestimmen des jeweiligen Fehlerschlüssels durch das jeweilige Kraftfahrzeug erfolgen, aus dem der entsprechende Fehlerdatensatz empfangen wird. In weiterer Ausgestaltung kann das Bestimmen des Fehlerschlüssels teilweise durch das Kraftfahrzeug und teilweise durch die Datenbankeinrichtung erfolgen. Es kann also der gesamte Fehlerschlüssel oder ein Teil des Fehlerschlüssels, insbesondere zusammen mit dem Fehlerdatensatz, aus dem jeweiligen Kraftfahrzeug empfangen werden.
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Kriterien für das Bestimmen des jeweiligen Fehlerschlüssels nach der vorbestimmten Vorschrift können unabhängig von der Verortung dieses Verfahrensschritts sein: Eine Kennung eines oder mehrerer am Fehler beteiligter Steuergeräte, aus einer Nutzereingabe empfangene Fehlerbeschreibungsdaten, welche den Fehler beschreiben, eine durch den Fehler betroffene Funktionalität oder Funktionsgruppe des Kraftfahrzeugs (beispielsweise Antrieb, Lenkung oder Bremsanlage), Umgebungsbedingungen (Wetter, Regen, Schnee), Umgebungstemperaturen, Sonneneinstrahlung, Grad der Nässe auf der Fahrbahn, und dergleichen. Insbesondere können in dem jeweiligen Fehlerschlüssel jeweils zutreffende Kriterien aus einer Vielzahl an möglichen Kriterien angegeben beziehungsweise verschlüsselt sein. Bei dem Klassieren kann vorgesehen sein, dass jeweils Fehlerdatensätze mit demselben Fehlerschlüssel in dieselbe Klasse klassiert werden. Alternativ kann vorgesehen sein, dass das Klassieren nur anhand einiger Kriterien, die in dem Fehlerschlüssel enthalten beziehungsweise verschlüsselt sind, erfolgt. Die entsprechenden Kriterien können auch als klassierungsrelevante Kriterien bezeichnet werden.
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Die zuvor als Kriterien für das Klassieren beziehungsweise klassierungsrelevante Kriterien bezeichneten Daten und Informationen können als Teil eines jeweiligen Fehlerdatensatzes im Kraftfahrzeug gesammelt werden. In diesem Fall kann bei dem Schritt des Empfangens der jeweilige Fehlerdatensätze dann jeweils ein Fehlerdatensatz empfangen werden, der die klassierungsrelevanten Daten beziehungsweise klassierungsrelevanten Kriterien teilweise oder vollständig beinhaltet. Insbesondere können entsprechende Sensoren zum Erfassen der entsprechenden Daten ein jeweiliges der unterschiedlichen Steuergeräte des jeweiligen Kraftfahrzeugs aufweisen. Mit anderen Worten werden die Fehlerdaten, die den Fehlerdatensatz eines Kraftfahrzeugs bilden, auch aus Steuergeräten entsprechender Sensoren empfangen und die Fehlerdatensätze daraus zusammengestellt. Dies ist jedoch optional zu verstehen, eine Klassierung beziehungsweise eine Bildung des jeweiligen Fehlerschlüssels ausschließlich anhand der Kennung des jeweiligen beziehungsweise der jeweiligen am Fehler beteiligten Steuergeräte ist für den erfinderischen Gedanken hinreichend.
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Die Schritte des Empfangens, des Klassierens und der optionale Schritt des Bestimmens des jeweiligen Fehlerschlüssels können als erster Teil des Verfahrens aufgefasst werden, da durch diese Schritte ein Aufbau beziehungsweise eine Erweiterung einer Datenbank erfolgt, welche beispielsweise in der Datenbankeinrichtung gespeicherte ist, und in welcher Datenbank die Fehlerdatensätze gespeichert sein können. In einem zweiten Teil des Verfahrens, welcher beispielsweise die Schritte des Empfangens und Übermittelns beinhaltet, kann hingegen auf Fehlerdatensätze aus der Datenbank zugegriffen werden. Dies erfolgt insbesondere im Kontext der Überprüfung eines bestimmten der Fehlerdatensätze der Datenbank oder bei Auftreten eines neuen Fehlers, wobei für die Behebung des neuen Fehlers auf das in der Datenbank gespeicherte Wissen, insbesondere in Form der Fehlerdatensätze zurückgegriffen wird. Bei dem Überprüfen des bestimmten Fehlerdatensatzes wird beispielsweise der entsprechende Fehlerdatensatz mittels der Anfragedaten durch die Anfrageeinheit abgerufen. Durch die Datenbankeinrichtung kann der entsprechende Fehlerdatensatz an die Anfrageeinheit übermittelt werden. Die Anfrageeinheit kann in diesem Fall ein Mobiltelefon, Computer oder Tablet-Computer eines Testingenieurs oder Werkstattmitarbeiters, beispielsweise eines Mitarbeiters einer Dialogannahme von einer Vertragswerkstatt, sein. Im Allgemeinen empfängt die Anfrageeinheit des Nutzers den bestimmten Fehlerdatensatz. Anschließend kann der Nutzer Tests an dem Kraftfahrzeug aus welchem der bestimmte Fehlerdatensatz stammt, durchführen. In diesem Fall kann der Nutzer beispielsweise ein Werkstattmitarbeiter oder ein Testingenieur sein. Bei diesen Tests kann beispielsweise der aufgetretene Fehler, welcher durch den Fehlerdatensatz charakterisiert wird, überprüft oder nachgestellt werden und/oder ergänzend mit einer virtuellen Brille betrachtet werden, um kleinste Randbedingungen aus dem Umfeld des Fehlers festzustellen. Alternativ oder zusätzlich kann eine Fehlerursache und /oder Abhilfemaßnahmen für diesen Fehler bestimmt beziehungsweise ermittelt werden. Die Fehlerursache und/oder die Abhilfemaßnahmen können in Form von Fehlerursachendaten beziehungsweise Abhilfemaßnahmendaten in einem weiteren Verfahrensschritt durch die Anfrageeinheit an die Datenbankeinrichtung übermittelt werden. Dies kann allgemein als Verfahrensschritt bezeichnet werden, bei dem die Fehlerursachendaten beziehungsweise Abhilfemaßnahmendaten aus der Anfrageeinheit empfangen werden. Die Fehlerursachendaten beziehungsweise Abhilfemaßnahmendaten können dem entsprechenden Fehlerdatensatz hinzugefügt werden beziehungsweise diesem beigeordnet werden. Es können auf diese Art und Weise konkrete Bauteile, welche eine jeweilige Bauteilnummer aufweisen, mit klassifizierten Aktionsmaßnahmen, wie beispielsweise Einbau, Ausbau und/oder Wechsel, eines konkreten Bauteils einem Fehlerdatensatz zugeordnet werden. Beispielsweise werden die Fehlerursachendaten beziehungsweise Abhilfemaßnahmendaten zusätzlich zu dem Fehlerdatensatz oder als Teil des Fehlerdatensatzes in der Datenbank gespeichert. Auf diese Weise kann eine Wissensdatenbank aufgebaut werden, bei welcher für bestimmte Muster in den Fehlerdatensätzen jeweilige mögliche Fehlerursachen und/oder Abhilfemaßnahmen erklärt werden.
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Auf diese Daten kann bei einem Auftreten eines anderen Fehlers an einem weiteren Kraftfahrzeug, welches beispielsweise nicht Teil der Vielzahl von Kraftfahrzeugen ist, zurückgegriffen werden. In diesem Fall kann die Anfrageeinheit Anfragedaten übermitteln, welche eine Fehlerschlüssel beinhalten, der den weiteren Fehler charakterisiert. Aufgrund derselben vorbestimmten Vorschrift zur Bildung des Fehlerschlüssels entspricht der Fehlerschlüssel, der den weiteren Fehler charakterisiert, hinsichtlich seiner Semantik beziehungsweise seines Bedeutungsinhaltes beziehungsweise der Verschlüsselung zugrunde liegenden Kriterien und deren Inhalt den Fehlerschlüsseln von Fehlerdatensätzen, die in der Datenbank gespeichert sind und einen gleichartigen oder ähnlichen Fehler repräsentieren. Mit anderen Worten können durch die Anfragedaten beziehungsweise den darin enthaltenen Fehlerschlüssel solche Fehlerdatensätze angefragt beziehungsweise abgerufen werden, die dem weiteren Fehler ähnlich sind. Das Kriterium der Ähnlichkeit kann hierbei vorliegen, wenn Fehlerschlüssel höchstens um ein vorbestimmtes Maß abweichen, beispielsweise hinsichtlich der in den jeweiligen Fehlerschlüsseln verschlüsselten klassierungsrelevanten Kriterien. Vereinfacht ausgedrückt kann eine Fehlerschlüsselanfrage teilqualifiziert erfolgen. Dementsprechend beinhaltet das Verfahren optional auch die Übermittlung eines entsprechend ausgewählten Fehlerdatensatzes oder mehrerer entsprechend ausgewählter Fehlerdatensätze aus der Datenbank an die Anfrageeinheit. Als Teil der Fehlerdatensätze beziehungsweise gemeinsam mit den Fehlerdatensätzen können jeweilige Fehlerursachendaten und/oder Abhilfemaßnahmendaten übermittelt werden, insoweit diese in der Datenbank gespeichert sind.
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Insgesamt zeigt das Verfahren, wie ein weitgehend automatisierter Aufbau einer Fehler- und/oder Informationsdatenbank beziehungsweise Datenbank mit einer Vielzahl an Fehlerdatensätzen möglich ist. Durch eine geeignete, erfindungsgemäße Sammlung von Fehlerdatensätzen über das gesamte Fahrzeugleben entsprechender Kraftfahrzeuge hinweg, beispielsweise von Beginn der Entwicklung, über die Produktion, Fertigung bis hin bis hin zum Kundeneinsatz, ist eine umfangreiche Datenbank mit sämtlichen auftreten Fehlern gewährleistet. Dabei beruht die vorliegende Erfindung insbesondere auf der Erkenntnis, dass Einzelfehler bei Kraftfahrzeugen besonders selten sind. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass ein einmal aufgetretener Fehler, konstruktionsbedingt und/oder beanspruchungsbedingt, mit hoher Wahrscheinlichkeit wieder auftreten wird. Durch die Auswahl von Fehlerdatensätzen ähnlicher Fehler verglichen mit einem neu auftretenden Fehler basierend auf dem jeweiligen Fehlerschlüssel der Fehlerdatensätze sowie des neuen Fehlers ergibt sich eine besonders vorteilhafte Nutzung des auf diese Weise aufgebauten Datenbestandes in der Datenbank. Insbesondere ist eine hochautomatisierte Verarbeitung der Fehlerdatensätze, insbesondere auch in allen Sprachen, möglich. Diese Durchgängigkeit wird durch einen einheitlichen Verschlüsselungscode erreicht.
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Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Empfangen der jeweiligen Fehlerdatensätze zumindest teilweise über das Mobilfunknetz erfolgt. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein, dass die Fehlerdatensätze über eine jeweilige Mobilfunkverbindung aus dem jeweiligen Kraftfahrzeug empfangen werden. Analog kann ein jeweiliges aus der Vielzahl von Kraftfahrzeugen dem jeweiligen Fehlerdatensatz über das Mobilfunknetz, beispielsweise an die Datenbankeinrichtung, übermitteln. Auf diese Weise können auf besonders einfache Art und Weise Fehlerdatensätze einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen empfangen werden, auch wenn sich diese beispielsweise im Testbetrieb oder im Kundeneinsatz befinden.
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In anderen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass eine direkte Kommunikation durch das jeweilige Kraftfahrzeug aus der Vielzahl mit der Datenbankeinrichtung vorgesehen ist. Dies kann beispielsweise im Testbetrieb eines Kraftfahrzeugs sinnvoll sein. In diesem Testbetrieb ist es häufig sinnvoll, dass das Kraftfahrzeug regelmäßig auf ein Werksgelände fährt. In diesem Fall kann das Empfangen der jeweiligen Fehlerdatensätze auf dem Werksgelände oder über eine entsprechende Empfangseinrichtung am Tor des Werksgeländes über eine direkte Funkverbindung, beispielsweise WIFI, WIFI direkt oder Bluetooth erfolgen. Dies ist analog auch möglich, während sich ein Kraftfahrzeug aus der Vielzahl bereits im Kundeneinsatz befindet. Beispielsweise ist es vorgesehen, dass eine solche direkte Datenverbindung über eine entsprechende Empfangseinrichtung beim Händler aufgebaut wird. Auf diese Weise kann ein erhöhtes Sicherheitsniveau der Übertragung gewährleistet werden. Datenschutzzustimmungsmodule erlauben in besonderen Ausführungsformen, dass beispielsweise eine Vertragswerkstatt und/oder ein Kunde/Fahrzeugnutzer ergänzende Informationen zu einem Fehlerursachenbild eines Fehlerdatensatzes erhalten kann. Das angezeigte Verfahren kann nach Vertragsabschluss einen technischen Support liefern, der in einer ganz besonderen Ausführungsform Daten zur Verfügung stellt, die in die Phase der technischen Produktentwicklung aufgezeichnet und gespeichert wurden. Eine Zuordnung der Fehlerdatensätze erfolgt insbesondere über eine Fahrzeugkennung des jeweiligen Kraftfahrzeugs aus der Vielzahl. Diese kann beispielsweise über die Datenverbindung übermittelt werden. Bei der direkten Funkverbindung ist auch ein korrespondierendes Auslesen der Fahrzeugkennung, beispielsweise über eine Nummernschilderkennung oder einen RFID-Leser, möglich.
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Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass als Teil der Fehlerdatensätze auch Sensordaten aus einer Sensoreinrichtung des jeweiligen Kraftfahrzeugs empfangen werden. Wie oben bereits beschrieben, kann eine jeweilige Sensoreinrichtung des jeweiligen Kraftfahrzeugs zumindest eines der unterschiedlichen Steuergeräte des jeweiligen Kraftfahrzeugs aufweisen. Dementsprechend können Sensordaten als Fehlerdaten des jeweiligen Steuergeräts oder als Teil des Fehlerdaten des jeweiligen Steuergeräts der Sensoreinrichtung zum Zusammenstellen des jeweiligen Fehlerdatensatzes im Kraftfahrzeug, insbesondere in dessen Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung, gesammelt werden. Insbesondere werden hierbei Sensordaten beziehungsweise Fehlerdaten gesammelt, welche ein Abbild einer Umgebung des Kraftfahrzeugs während des Sammelns der Fehlerdaten beziehungsweise Sensordaten beinhalten. Konkret können die Fehlerdaten beziehungsweise Sensordaten ein Bild, eine Bilderfolge, eine Punktwolke, Radardaten, Lidar-Daten, Sensordaten aus einem Ultraschallsensor oder dergleichen beinhalten. Auf diese Weise ermöglichen die Fehlerdatensätze bei einer späteren Auswertung eine noch bessere Nachvollziehbarkeit des jeweils aufgetretenen Fehlers. Beispielsweise kann durch ein Triggerevent im Fehlerfalle eine Bilddatenaufnahme einer Kamera starten um wertvolle Randbedingungen im Umfeld eines Kraftfahrzeuges aufzuzeichnen. Ein Bilddatenvergleich von gleichen Fehlerdatensätzen erlaubt in einem späteren Verarbeitungsschritt des Verfahrens einen Vergleich und unterstützt bei der Fehlerlokalisierung. So kann beispielsweise ein erstes Dialogannahmegespräch zwischen Fahrer und Werkstatt und/oder einem Servicepartner effizienter erfolgen.
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In weiterer Ausgestaltung kann die Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs ein unbemanntes Flugobjekt, insbesondere eine so genannte Drohne oder einen Quadrocopter, beinhalten. In diesem Fall kann die Sensoreinrichtung Umgebungsdaten aus dem unbemannten Flugobjekt empfangen, beispielsweise wenn dieses in beliebigem Abstand vor dem Kraftfahrzeug her fliegt.
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Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass nach dem Übermitteln des Antwortdatensatzes ein Erweiterungsdatensatz, welcher beispielsweise einen weiteren Fehlerschlüssel beinhaltet, aus der Anfrageeinheit empfangen und als Kriterium für ein erneutes Klassieren des jeweiligen Fehlerdatensatzes in Klassen einer bereits beim Klassieren genutzten ersten Klassifikation oder einer davon abweichenden zweiten Klassifikation herangezogen wird. Dieser Erweiterungsdatensatz kann vorzugsweise die oben genannte Fehlerursache beziehungsweise Abhilfemaßnahmen beinhalten. Der weitere Fehlerschlüssel kann entsprechend der selben vorbestimmten Vorschrift wie die übrigen Fehlerschlüssel, also der Fehlerschlüssel, der beim ersten Klassieren benutzt wurde, bestimmt sein. Der weitere Fehlerdatensatz kann optionaler Weise automatisiert, beispielsweise durch die Datenbankeinrichtung, aus dem Antwortdatensatz, beispielsweise der darin enthaltenen Fehlerursache oder Abhilfemaßnahmen, abgeleitet werden. Bei dem erneuten Klassieren in die bereits beim ersten Klassieren genutzte Klassifikation kann insbesondere vorgesehen sein, dass das Ergebnis beim ersten Klassieren nicht überschrieben wird. Weicht der weitere Fehlerschlüssel von dem ursprünglich bestimmten Fehlerschlüssel ab, so kann bei dem erneuten Klassieren in die erste Klassifikation vorgesehen sein, dass der jeweilige Fehlerdatensatz entsprechend dem ursprünglichen Fehlerschlüssel und dem weiteren Fehlerschlüssel in unterschiedliche Klassen klassiert wird. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die erste Klassifikation nur für die ursprüngliche Klassierung vorgesehen ist, während die weitere Klassierung beziehungsweise das weitere Klassieren basierend auf ausschließlich der zweiten Klassifikation erfolgt. Durch das erneute Klassieren kann sich eine Klassierung der jeweiligen Fehlerdatensätze sowohl basierend auf einer Primärbeanstandung, also dem sich ursprünglich bei Fehlerauftritt zeigende Fehlerbild, als auch einer Sekundärbeanstandung, also der nach dem Test beziehungsweise Nachstellen des Fehlers bestimmten Fehlerursache beziehungsweise Abhilfemaßnahmen basieren. Der Antwortdatensatz kann durch die Anfrageeinheit automatisiert erstellt werden. Alternativ kann der Antwortdatensatz in der Anfrageeinheit entsprechend einer Nutzereingabe des Nutzers erstellt werden.
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Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Fehlerdaten durch eine Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung des jeweiligen Kraftfahrzeugs aus der Vielzahl aus den jeweiligen Steuergeräten des entsprechenden Kraftfahrzeugs empfangen und gesammelt an die Datenbankeinrichtung übermittelt werden. Mit anderen Worten weist ein jeweiligen Kraftfahrzeug aus der Vielzahl von Kraftfahrzeugen eine solche jeweilige Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung auf. Die jeweilige Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung ist dazu ausgebildet, die Fehlerdaten aus den unterschiedlichen Steuergeräten des jeweiligen Kraftfahrzeugs zu empfangen und zu sammeln. Anschließend kann die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung die Fehlerdaten gesammelt, also in Form des Fehlerdatensatzes, an die Datenbankeinrichtung übermitteln. Hierzu kann die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung Zugriff auf eine entsprechende Sendeeinrichtung, beispielsweise eine Funkantenne des Kraftfahrzeugs, haben. Insbesondere übermittelt die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung den jeweiligen Fehlerdatensatz über das Mobilfunknetz oder über eine direkte Funkverbindung, beispielsweise WIFI, WIFI direkt oder Bluetooth, an die Datenbankeinrichtung. Die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung kann somit eine „Master Steuereinrichtung“ oder ein so genanntes „Master-Steuergerät“ des Kraftfahrzeugs darstellen, da es Zugriff auf alle übrigen Steuergeräte des jeweiligen Kraftfahrzeugs hat. Auf diese Weise kann eine vorteilhafte Sammlung aller Fehlerdaten im Fehlerfall gewährleistet werden.
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Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Empfangen der Fehlerdaten durch die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung des jeweiligen Kraftfahrzeugs auf den Empfang eines Nutzereingabesignals und/oder eines Fehlersignals aus zumindest einem der unterschiedlichen Steuergeräte hin erfolgt. Mit anderen Worten führt die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung das Sammeln beziehungsweise das Empfangen der Fehlerdaten aus den unterschiedlichen Steuergeräten nur auf eine Auslösesignal hin durch. Die Fehlerdaten können dabei vorteilhafterweise die gesamten Daten einer vorbestimmten Zeitspanne vor Auslösung des Auslösesignals, beispielsweise 20 Sekunden, beinhalten. Beispielsweise werden die jeweiligen Fehlerdaten solange in dem jeweiligen Steuergerät zwischengespeichert. In diesem Fall kann die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung die jeweiligen Fehlerdaten aus den jeweiligen Steuergeräten für die gesamte vorbestimmte Zeitspanne bei Vorliegen des Auslösesignals abrufen. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung entsprechende Fehlerdaten durchgehend sammelt beziehungsweise mit loggt und bei Vorliegend des Auslösesignals für die vorbestimmte Zeitspanne abspeichert. Das Auslösesignal kann insbesondere einem Fehlersignal aus zumindest einem der unterschiedlichen Steuergeräte entsprechen. In diesem Fall erkennt zumindest eines der unterschiedlichen Steuergeräte des jeweiligen Kraftfahrzeugs automatisiert, dass ein Fehler vorliegt. Basierend darauf kann das entsprechende Steuergerät das Fehlersignal oder das Auslösesignal ausgeben. Es kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug beziehungsweise die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung das Auslösesignal bei Vorliegend des Fehlersignals selbst erzeugt.
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Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass das Auslösesignal in einem Nutzereingabesignal besteht oder auf den Empfang eines solchen Nutzereingabesignal hin ausgegeben wird. Durch die Möglichkeit zum Empfangen eines solchen Nutzereingabesignals, beispielsweise aus einer Nutzerschnittstelle, beispielsweise eines Tablet-Computers des Nutzers oder einer Bedieneinrichtung des Kraftfahrzeugs (Mensch-Maschine Interface, MMI), kann einem Nutzer, beispielsweise einem Testingenieur auf einer Probefahrt oder auch einem Kunden die Möglichkeit gegeben werden, bei Auftreten eines Fehlers dies zu kommunizieren und das Sammeln entsprechender Fehlerdaten in einem Fehlerdatensatz vorzugeben. Dabei kann das Nutzereingabesignal zusätzlich eine Fehlerbeschreibung als Kriterium für das Bestimmen des Fehlerschlüssels und/oder für das Klassieren beinhalten. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Kennung desjenigen Steuergeräts, aus welchem das Fehlersignal empfangen wird, für das Klassieren als klassierungsrelevantes Kriterium herangezogen wird. Selbstverständlich ist auch eine Kombination beider Möglichkeiten denkbar. Beispielsweise kann zusätzlich zum Empfangen des Fehlersignals das Nutzereingabesignal empfangen werden. Durch das Nutzereingabesignal kann das Fehlersignal beispielsweise spezifiziert oder um die Fehlerbeschreibung ergänzt werden. Das Vorliegen des Nutzereingabesignals kann als Triggerevent bezeichnet werden. Insgesamt ermöglichen die beiden genannten Auslösesignale eine besonders vorteilhafte Ansteuerung der Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung.
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Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass ein Bestimmen des Fehlerschlüssels des jeweiligen Fehlerdatensatzes zumindest teilweise anhand einer Kennung des Steuergerätes, aus welchem das Fehlersignal empfangen wird, erfolgt. Wie bereits geschildert, kann zumindest eines der Steuergeräte den Fehlerfall beziehungsweise das Vorliegen eines Fehlers erkennen und durch das Ausgeben des Fehlersignals das Sammeln der Fehlerdaten aus allen oder einer Vielzahl an Steuergeräten des jeweiligen Kraftfahrzeugs auslösen. Vorteilhafterweise ist vorgesehen, dass die Kennung genau desjenigen Steuergeräts, aus welchem das Fehlersignal empfangen wird, für das Bestimmten des Fehlerschlüssels genutzt wird. Alternativ kann nicht die Kennung des Steuergeräts sondern eine Bereichskennung, beispielsweise Antrieb, Lenkung oder Bremsen, für das Bestimmten des Fehlerschlüssels genutzt werden, wobei die Bereichskennung für mehrere Steuergeräte, welche gemeinschaftliche eine Funktion des Kraftfahrzeugs, nämlich wie beispielhaft zuvor genannt, Antrieb, Lenkung, Bremse, erbringen. Auf diese Weise kann eine einfache und effiziente Möglichkeit zur Bestimmung des Fehlerschlüssels sowie zum Klassieren der jeweiligen Fehlerdatensätze bereitgestellt werden.
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Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass wenn eine Anzahl an Fehlerdatensätzen, die einer oder mehreren vorbestimmten Klassen zugeordnet werden, ein vorbestimmtes Maß überschreitet, eine Sicherheitssignal an alle Kraftfahrzeuge aus der Vielzahl übermittelt wird, wobei der Empfang des Sicherheitssignals die Ausführung einer Sicherheitsfunktion durch das jeweilige Kraftfahrzeug Folge hat. Mit anderen Worten wird den Kraftfahrzeugen, insbesondere durch die Datenbankeinrichtung, durch die Übermittlung des Sicherheitssignals befohlen, die Sicherheitsfunktion zu aktivieren. Die Sicherheitsfunktion kann die Anzeige eines Warnhinweises bzw. einer Aufforderung zum Werkstattbesuch und/oder einer Einschränkung einer Fahrerassistenzfunktion oder die Aktivierung einer Wegfahrsperre zur Folge haben. Auf diese Weise kann bei ein Häufung von bestimmten Fehlern, was durch die entsprechenden Fehlerdatensätze erkannt wird, das Kraftfahrzeug entsprechend aus Sicherheitsgründen außer Funktion gesetzt werden.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Datenbankeinrichtung zum Bereitstellen von Fehlerdaten, mit
- - einer Kommunikationseinheit zum Empfangen jeweiliger Fehlerdatensätze aus einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen, wobei die jeweiligen Fehlerdatensätze der Kraftfahrzeuge Fehlerdaten aus unterschiedlichen Steuergeräten des jeweiligen Kraftfahrzeugs beinhalten,
- - einer Klassierungseinheit zum Klassieren der Fehlerdatensätze anhand eines jeweiligen Fehlerschlüssels, welcher nach einer vorbestimmten Vorschrift bestimmt ist, in unterschiedliche Klassen,
- - wobei die Kommunikationseinheit außerdem dazu ausgebildet ist, Anfragedaten aus einer Anfrageeinheit zu empfangen, wobei die Anfragedaten einen Anfrageschlüssel, welcher nach derselben vorbestimmten Vorschrift wie der Fehlerschlüssel bestimmt ist, enthalten, und
- - Übermitteln eines Antwortdatensatzes mit ausgewählten Fehlerdatensätzen an die Anfrageeinheit, wobei die in dem Antwortdatensatz beinhalteten ausgewählten Fehlerdatensätze abhängig von der jeweiligen Klasse und dem Anfrageschlüssel aus allen klassierten Fehlerdatensätze ausgewählt sind und zumindest teilweise aus unterschiedlichen Kraftfahrzeugen der Vielzahl stammen.
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Insbesondere ist die Datenbankeinrichtung dazu ausgebildet, ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Bereitstellten von Fehlerdaten durchzuführen. Die Datenbankeinrichtung weist beispielsweise eine Prozessoreinrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (field programmable gate array) und/oder zumindest einen DSP (digital signal processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung einen Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.
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Insbesondere weist die Datenbankeinrichtung zusätzlich eine Speichereinrichtung zum Speichern der mittels des Verfahrens erstellten Datenbank auf. Bei der Speichereinrichtung kann es sich beispielsweise um eine Festplatte, einen Flash-Speicher, einen optischen Datenträger oder dergleichen handeln. Die Datenbankeinrichtung ist insbesondere fahrzeugextern, also in keinem der Kraftfahrzeuge verortet. Insbesondere ist die Datenbankeinrichtung ortsfest in einem Gebäude, etwa einem Rechenzentrum, angeordnet. Insbesondere ist die Datenbankeinrichtung zumindest teilweise oder im Wesentlichen durch eine Servereinrichtung, insbesondere einen Server, bereitgestellt.
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Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung, aufweisend:
- - eine Auslöseeinheit zum Ausgeben eines Auslösesignals bei Vorliegen eines vorbestimmten Auslösekriteriums,
- - eine erste Schnittstelle zum Empfangen von Fehlerdaten aus einer Vielzahl unterschiedlicher Steuergeräte des Kraftfahrzeugs,
- - eine zweite Schnittstelle zum gesammelten Übermitteln der Fehlerdaten an eine fahrzeugexterne Datenbankeinrichtung.
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Vorzugsweise ist die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung dazu ausgebildet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen. Die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung kann beispielsweise eine Prozessoreinrichtung aufweisen, welche die Auslöseeinheit, die erste Schnittstelle und/oder die zweite Schnittstelle implementiert. Die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung beziehungsweise deren Prozessoreinrichtung kann zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (field programmable gate array) und/oder zumindest einen DSP (digital signal processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung einen Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein. Zusätzlich kann die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung eine Speichereinrichtung, beispielsweise eine Festplatte, einen Flash-Speicher, ein optisches Speichermedium, ein magnetisches Speichermedium oder ein beliebiges anderes Speichermedium, zum Zwischenspeichern der Fehlerdaten aus der Vielzahl unterschiedlicher Steuergeräte des Kraftfahrzeugs aufweisen. Die zweite Schnittstelle kann dazu ausgebildet sein, die Fehlerdaten aus der Steuergerät der Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung abzurufen und gesammelt an die Datenbankeinrichtung zu übermitteln. In weiterer Ausgestaltung kann die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung dazu ausgebildet sein, den Fehlerdatensatz anhand der Fehlerdaten zu erstellen und/oder einen jeweiligen Fehlerschlüssel für einen Fehlerdatensatz entsprechend einer im Rahmen der Anmeldung beschriebenen vorbestimmten Vorschrift zu erstellen.
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Die erfindungsgemäße Datenbankeinrichtung und die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung können gemeinsam zu einem System zusammengefasst sein. Dementsprechend beansprucht ein vierter Aspekt der Erfindung ein System umfassend die Datenbankeinrichtung und die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung, wobei die Datenbankeinrichtung und die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung in einem Betriebszustand zumindest zeitweise zum Übermitteln der Fehlerdatensätze über ihre Datenverbindung gekoppelt sind. Weiterhin kann das System eine Vielzahl entsprechender Kraftfahrzeug-Steuereinrichtungen beinhalten. Beispielsweise ist eine jeweilige Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung in jedem Kraftfahrzeug einer Vielzahl an Kraftfahrzeugen angeordnet. Mit anderen Worten kann jedes Kraftfahrzeugs aus der Vielzahl eine jeweilige Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung des Systems aufweisen.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Systems, der Datenbankeinrichtung oder der Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des Systems, der Datenbankeinrichtung oder der Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung hier nicht noch einmal beschrieben.
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Die Kraftfahrzeuge aus der Vielzahl sind bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 in einem äußerst schematischen Blockdiagramm eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen und eine Datenbankeinrichtung zum Sammeln von Fehlerdatensätzen aus der Vielzahl an Kraftfahrzeugen; und
- 2 ein Ablaufdiagramm einer beispielhaften Ausführungsform eines Verfahrens zum Bereitstellen von Fehlerdaten.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt ein System 1, welches jeweilige Kraftfahrzeug-Steuereinrichtungen 5 in einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen 4 sowie eine Datenbankeinrichtung 2 aufweist. Insbesondere weist jedes Kraftfahrzeugs 4 aus der Vielzahl von Kraftfahrzeugen eine jeweilige Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 auf. Die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 ist dazu ausgebildet, Fehlerdaten aus einer Vielzahl an Steuergeräten 6 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 4 zu sammeln. Insbesondere ist die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 dazu ausgebildet, die Fehlerdaten zu einem Fehlerdatensatz des jeweiligen Kraftfahrzeugs 4 zusammen zu fassen beziehungsweise den jeweiligen Fehlerdatensatz aus den Fehlerdaten der Steuergeräte 6 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 4 zu bilden. Dabei ist insbesondere vorgesehen, bei jedem Fehlereintritt, also bei Auftreten eines neuen Fehlers oder erneutem Auftreten eines bereits aufgetretenen Fehlers, einen neuen Fehlerdatensatz aus den jeweils gesammelten Fehlerdaten zu bilden. Somit kann jeder der Fehlerdatensätze spezifisch für genau ein Fehlerereignis genau eines der Kraftfahrzeuge 4 sein.
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Die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 kann eine Auslöseeinheit zum Auslösen eines Auslösesignals bei Vorliegen eines vorbestimmten Auslösekriteriums aufweisen. Zusätzlich kann die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 eine erste Schnittstelle zum Empfangen von Fehlerdaten aus einer Vielzahl unterschiedlicher Steuergeräte des Kraftfahrzeugs aufweisen. Die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 kann zudem eine zweite Schnittstelle DS1 zum gesammelten Übermitteln der Fehlerdaten, insbesondere in Form des jeweiligen Fehlerdatensatzes, an die fahrzeugexterne Datenbankeinrichtung 2 aufweisen.
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Die Auslöseeinheit kann das Auslösesignal bei Vorliegen des vorbestimmten Auslösekriteriums ausgeben. Das vorbestimmte Auslösekriterium kann dabei durch den Empfang eines Fehlersignals aus zumindest einem der Steuergeräte 6 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 4 erfüllt werden. Dabei gibt ein jeweiliges Steuergerät 6 genau dann das Fehlersignal aus, wenn dieses das Vorliegen eines Fehlers erkennt. Auf das Ausgeben beziehungsweise Vorliegen des Auslösesignals hin, kann die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 die Fehlerdaten aus den unterschiedlichen Steuergeräten 6 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 4 über die erste Schnittstelle empfangen. Somit resultiert ein Fehlersignal eines der Steuergeräte 6, also ein erkannter Fehler in einem der Steuergeräte 6, in einem Sammeln beziehungsweise einem Zwischenspeichern aller Fehlerdaten aus allen Steuergeräten 6 durch die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5. Selbstverständlich kann je nach Art des Fehlers auch darauf verzichtet werden, die Fehlerdaten aus allen Steuergeräten 6 zu sammeln und die Fehlerdaten nur für ausgewählte der Steuergeräte 6 zu sammeln, wobei die ausgewählten Steuergeräte 6 insbesondere mit einem erkannten Fehler in Verbindung stehen. Dies kann entsprechend einer Zuordnungstabelle in der Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 hinterlegt sein. So können beispielsweise Bild-/Video- und/oder GPS-Daten dem Fehler zugeordnet werden. Die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 kann zudem eine Speichereinrichtung zum Zwischenspeichern der Fehlerdaten aus der Vielzahl unterschiedliche Steuergeräte 6 des Kraftfahrzeugs 4 aufweisen. In weiterer Ausgestaltung kann die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 auch eine Klassierungseinheit zum Klassieren der aus den Fehlerdaten gebildeten Fehlerdatensätze aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 eine Bestimmungseinheit zum Bestimmten eines jeweiligen Fehlerschlüssels für die Fehlerdatensätze des jeweiligen Kraftfahrzeugs 4 aufweisen. Auf das Klassieren und/oder das Bestimmten des jeweiligen Fehlerschlüssels wird im Folgenden noch genauer eingegangen.
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Bisher wurde das Auslösesignal basierend auf dem Fehlersignal eines der Steuergeräte 6 beschrieben. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass das Auslösesignal auf ein Nutzereingabesignal hin ausgegeben wird. Beispielsweise empfängt die Auslöseeinheit der Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 hierzu ein Nutzereingabesignal aus einer Nutzerschnittstelle 10. Beispielsweise handelt es sich bei der Nutzerschnittstelle 10 um eine Bedieneinrichtung des Kraftfahrzeugs 4 und/oder ein durch den jeweiligen Nutzer mitgeführtes mobiles Endgerät, beispielsweise ein Mobiltelefon, insbesondere ein so genanntes Smartphone, ein Tablet-Computer, ein Notebook oder dergleichen. In vereinfachter Form kann die Bedieneinrichtung ein Signalbutton beziehungsweise ein Taster sein. Die Nutzerschnittstelle 10 kann das Nutzereingabesignal aus der Nutzereingabe ableiten. Aus dem Nutzereingabesignal kann mittels der Auslöseeinheit das Vorliegen eines Fehlers abgeleitet werden. Dementsprechend kann die Auslöseeinheit das Ausgeben des Auslösesignals bei Vorliegen einer entsprechenden Nutzereingabe beziehungsweise des die entsprechende Nutzereingabe charakterisierenden Nutzereingabesignals vornehmen. Dementsprechend können die Fehlerdaten aus der Vielzahl unterschiedlicher Steuergeräte 6 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 4 auf die Nutzereingabe hin gesammelt beziehungsweise durch die erste Schnittstelle empfangen werden.
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Die durch eine jeweilige Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 gesammelten Fehlerdaten beziehungsweise der daraus gebildete Fehlerdatensatz kann anschließend an die Datenbankeinrichtung 2 übermittelt werden. Die Datenbankeinrichtung 2 weist insbesondere eine Kommunikationseinheit 8 zum Empfangen der jeweiligen Fehlerdatensätze aus der Vielzahl von Kraftfahrzeugen 4 auf. Dieses Übermitteln beziehungsweise Empfangen erfolgt insbesondere über das Mobilfunknetz. Alternativ kann hierfür eine direkte Funkverbindung zwischen dem jeweiligen Kraftfahrzeug 4 beziehungsweise dessen jeweiliger Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 und der Datenbankeinrichtung 2 vorgesehen sein. Das Kraftfahrzeug 4 kann hierfür über eine entsprechende Sende-/Empfangseinrichtung 7 verfügen. Diese Sende-/Empfangseinrichtung 7 kann zur Kommunikation über das Mobilfunknetz, beispielsweise 2G, 3G, 4G oder 5G, oder über eine indirekte Funkverbindung, beispielsweise Bluetooth, WIFI oder WIFI direkt ausgebildet sein. Die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 kann dazu ausgebildet sein, die Sende-/Empfangseinrichtung 7 über die zweite Schnittstelle DS1 entsprechend anzusteuern, dass die Fehlerdaten beziehungsweise die jeweiligen Fehlerdatensätze an die Datenbankeinrichtung 2 übermittelt werden.
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In der Datenbankeinrichtung 2 erfolgt ein Klassieren der Fehlerdatensätze aus der Vielzahl von Kraftfahrzeugen 4 anhand eines jeweiligen Fehlerschlüssels durch eine Klassierungseinheit 9. Dabei kann der jeweilige Fehlerschlüssel der Fehlerdatensätze beispielsweise durch die Klassierungseinheit 9 bestimmt werden. Alternativ oder zusätzlich kann, wie oben bereits beschrieben, das Klassieren der Fehlerdatensätze beziehungsweise das Bestimmten des jeweiligen Fehlerschlüssels bereits teilweise oder vollständig in der jeweiligen Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 erfolgen. Der Fehlerschlüssel wird insbesondere nach einer vorbestimmten Vorschrift bestimmt, wobei die vorbestimmte Vorschrift die Verschlüsselung einer Vielzahl an verschlüsselungsrelevanten Kriterien regelt. Beispielsweise können solche verschlüsselungsrelevanten Kriterien beziehungsweise klassierungsrelevante Kriterien sein: eine Kennung eines oder mehrerer am Fehler beteiligter Steuergeräte 6 des jeweiligen Kraftfahrzeugs, insbesondere die Kennung desjenigen Steuergeräts 6, aus welchem das Fehlersignal empfangen wurde, aus der Nutzereingabe auf der Nutzerschnittstelle 10 empfangene Fehlerbeschreibungsdaten, welche den Fehler beschreiben, eine durch den Fehler betroffene Funktionalität oder Funktionsgruppe des Kraftfahrzeugs 4 (beispielsweise Antrieb, Lenkung oder Bremsanlage), Umgebungsbedingungen (Wetter, Regen, Schnee), Umgebungstemperaturen, Sonneneinstrahlung, Grad der Nässe auf der Fahrbahn, und dergleichen. Die Umgebungsbedingungen können dabei auf gleiche Weise wie die Fehlerdaten durch die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 aus entsprechenden Sensoren der Sensoreinrichtung 12 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 4 empfangen werden. Entsprechend der vorbestimmten Vorschrift können die genannten verschlüsselungsrelevanten beziehungsweise klassierungsrelevanten Kriterien in dem Fehlerschlüssel beinhaltete beziehungsweise verschlüsselt sein. Auf diese Weise ermöglicht der Fehlerschlüssel einen einfachen Überblick über den zugrunde liegenden Fehler und eine Klassierung gleicher oder ähnlicher Fehler in dieselbe Klasse. Unterschiedliche Klassen (Fehlerklassen) können beispielsweise mechanische Fehler, elektrische Fehler, optische Fehler, Festigkeitsfehler, Ergonomiefehler, ect. sein. Die Klassen können dabei insbesondere vorgegeben sein. Alternativ kann vorgesehen sein, dass im Zuge des Verfahrens eine Klassifizierung erfolgt.
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Sensordaten können aus beliebigen unterschiedlichen Sensoren einer Sensoreinrichtung 12 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 4 empfangen werden. Die Sensordaten können insbesondere auf gleiche Art und Weise wie die Fehlerdaten aus einem oder mehreren Sensoren der Sensoreinrichtung 12 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 4 gesammelt werden. Mit anderen Worten sammelt die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 die Sensordaten aus der Sensoreinrichtung 12 insbesondere gemeinsam mit den Fehlerdaten. Das Sammeln beziehungsweise Empfangen der Sensordaten erfolgt dabei insbesondere ebenfalls auf das Auslösesignal hin. Beispiele für derartige Sensoren der Sensoreinrichtung 12 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 4 sind Radarsensoren, Kameras, Einparkassistenten, Ultraschallsensoren, Lidar-Sensoren oder Sensoren eines durch das jeweiligen Kraftfahrzeug 4 gesteuerten und ein dem jeweiligen Kraftfahrzeug 4 zugehöriges unbemanntes Flugobjekt (beispielsweise Drohne oder Quadrocopter), Die entsprechenden Sensordaten erlauben im Einzelfall eine noch bessere Rekonstruktion des Fehlergeschehens, beispielsweise durch die Dokumentation der Bild-/Video-/GPS-Daten im Umfeld des Kraftfahrzeugs 4.
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Die in der Datenbankeinrichtung 2 beziehungsweise Datenbank 3 gesammelten Fehlerdatensätze können über eine Anfrageeinheit 11 abgerufen werden. Beispielsweise empfängt die Datenbankeinrichtung 2 hierzu eine entsprechende Anfrage beziehungsweise entsprechende Anfragedaten aus der Anfrageeinheit 11. Die Anfragedaten umfassen dabei einen Anfrageschlüssel, welcher die Anfrage auf eine oder mehrere Fehlerschlüssel der Fehlerdatensätze spezifiziert. Dabei ist der Anfrageschlüssel insbesondere nach derselben vorbestimmten Vorschrift wie der Fehlerschlüssel bestimmt. Beispielsweise kann der Anfrageschlüssel aus Fehlersymptomen, die an einem weiteren Kraftfahrzeug auftreten, abgeleitet werden beziehungsweise die Fehlersymptome repräsentieren oder verschlüsseln. Auf diese Weise kann die Datenbankeinrichtung 2 in Abhängigkeit von dem Anfrageschlüssel Fehlerdatensätze ermitteln, deren Fehlerschlüssel dem Anfrageschlüssel gleicht oder zumindest auf ein vorbestimmtes Maß ähnelt. Auf diese Weise ermöglicht das System 1 Fehlerdatensätze gleicher oder ähnlicher Fehler, die in der Vergangenheit an einem oder mehreren Kraftfahrzeugen 4 aus der Vielzahl aufgetreten sind, abzurufen. Somit kann die Datenbankeinrichtung 2 einen Antwortdatensatz mit ausgewählten Fehlerdatensätzen an die Anfrageeinheit 11 übermitteln, wobei die in dem Antwortdatensatz beinhalteten ausgewählten Fehlerdatensätze abhängig von der jeweiligen Klasse und dem Anfrageschlüssel aus allen klassierten Fehlerdatensätzen ausgewählt werden. Als klassierte Fehlerdatensätze können dabei alle in der Datenbank 3 gespeicherten und zuvor klassierten Fehlerdatensätze aus einem jeweiligen Kraftfahrzeug der Vielzahl gelten.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass die Fehlerdatensätze nach späteren Tests an dem jeweils fehlerhaften Kraftfahrzeug 4 erweitert werden. Beispielsweise kann ein Testingenieur oder ein Werkstattmitarbeiter einen jeweiligen Fehlerdatensatz abrufen und ein darin repräsentiertes Fehlerbild des jeweiligen Kraftfahrzeugs 4 an dem entsprechenden Kraftfahrzeug 4 nachstellen und/oder die Fehlerursache ermitteln. Alternativ oder zusätzlich können entsprechende Abhilfemaßnahmen bestimmt werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass die jeweilige Fehlerursachedaten und/oder Abhilfemaßnahmedaten für das in dem durch den entsprechenden Fehlerdatensatz repräsentierten Fehlerfall zusätzlich zu dem Fehlerdatensatz oder als Teil des jeweiligen Fehlerdatensatzes in der Datenbank 3 beziehungsweise der Datenbankeinrichtung 2 gespeichert werden. Auf diese Weise entsteht eine umfangreiche Wissensdatenbank, innerhalb welcher für alle an den Kraftfahrzeugen 4 aufgetretenen Fehler mögliche Fehlerursachen und/oder Abhilfemaßnahmen in den jeweiligen Daten angegeben sind. Dabei kann die Datenbank 3 spezifisch für Kraftfahrzeuge 4 der Vielzahl eines bestimmten Typs sein. Mit anderen Worten kann die Datenbank 3 nur für einen spezifischen Kraftfahrzeugtyp genutzt werden. Dabei kann die Datenbank 3 insbesondere von Beginn der Vorserienentwicklung über die Serienproduktion bis hin zum Kundeneinsatz genutzt werden. So entsteht bereits vor der Vorserienentwicklung eine umfangreiche Wissensdatenbank, wobei ein Zugriff auf dieselbe Wissensdatenbank sowie eine Erweiterung derselben auch noch während der Serienproduktion und auch nach der Serienproduktion im Kundeneinsatz möglich ist, insbesondere in Abhängigkeit von einem Hersteller/Entwickler 14 des Kraftfahrzeugs 4, beispielsweise einer besonderen Vertragsvereinbarung mit dem Fahrzeughersteller 14 und/oder Entwickler 14. Der Hersteller/Entwickler 14 kann Zugriff auf die Datenbankeinrichtung über die Anfrageeinheit 11 haben. Im Allgemeinen kann selbstverständlich eine Vielzahl an Anfrageeinheiten 11 vorgesehen sein.
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Die vorliegende Anmeldung beschreibt somit ein System und ein Verfahren, das es ermöglicht, in Abhängigkeit von Auffälligkeiten aus kraftfahrzeuginternen in einem jeweiligen Kraftfahrzeug 4 bestehenden Dialogen innerhalb eines Steuergeräteverbands der Steuergeräte 6 und/oder Bauteile/Bauteilgruppen des jeweiligen Kraftfahrzeugs 4 die mit RFID-Datenschnittstellen ausgerüstet sind, eine automatisierte Erstellung und Adressierung von möglichen Fehlern im „Big Data Format“ erfolgen kann. Das Verfahren ermöglicht zunächst einen weitestgehend automatisierten Aufbau der Datenbank 3, in welcher alle möglichen Fehler nach dem jeweiligen Fehlerschlüssel klassiert sind. Zudem ermöglicht das Verfahren eine zielgerichtete automatisierte Anfrage über die Anfrageeinheit 11, um mit einer zielgerichteten Anfrage einen Steuergerätzustand, Auffälligkeiten, Fehler et cetera in der Vielzahl von Kraftfahrzeugen 4 zu erkennen.
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Im Folgenden soll noch genauer auf die Bestimmung des Fehlerschlüssels beziehungsweise die zugrunde liegende Verschlüsselung eingegangen werden. Im Rahmen der Verschlüsselung beziehungsweise des Bestimmen des Fehlerschlüssels wird mit Hilfe der Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 4 ein automatisierter Dateninput generiert, dessen Inhalt bereits kraftfahrzeugseitig verschlüsselt werden kann und über die zweite Schnittstelle DS1 der Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 für ein kraftfahrzeugexternes System, nämlich vorliegend die Datenbankeinrichtung 2, bereitgestellt werden kann. In einem ersten Verschlüsselungsschritt erfolgt eine Formulierung/Adressierung eines Problems/einer Auffälligkeit. Dies erfolgt automatisiert und mehrstufig durch beispielsweise ein semantisches System, welches aus drei Teilen besteht, welche vorliegend als Satzgegenstand, Satzaussage und Satzergänzung bezeichnet werden. Dabei kann der Satzgegenstand insbesondere ein dem jeweiligen Fehler zugrunde liegendes Steuergerät 6, dem Steuergerät 6 zugeordnetes Bauteil (beispielsweise Lenkrad oder Bremse) oder eine Bauteilgruppe (Lenksystem oder Bremssystem) angeben. Die Satzaussage hingegen kann ein bestimmtes Fehlerbild, beispielsweise A für akustische Fehler, F für Festigkeitsfehler von Bauteilen, E für elektrische Fehler, M für mechanische Fehler oder O für optische Fehler, angeben. Dabei ist auch eine höhere Granularität denkbar, beispielsweise A1 für besonders laute Geräusche, A2 für ein Klopfen, A3 für ein Rattern und A4 für ein Vibrieren. Somit sind durch Satzgegenstand bereits die fehlerhafte Komponente des jeweiligen Kraftfahrzeugs 4 sowie durch Satzaussage das Fehlerbild angegeben beziehungsweise verschlüsselt. Zuletzt können durch die Satzergänzung noch eine Vielzahl unterschiedlicher Parameter ergänzt werden. Diese ermöglichen eine genauere Einordnung bestimmter Fehler, welche nur bei bestimmten Umgebungsbedingungen auftreten. Beispielsweise kann die Satzergänzung Umgebungsbedingungen wie Wetter, Regen, Schnee, Umgebungstemperaturen, Sonneinstrahlung, Grad der Nässe auf der Fahrbahn, einen vorliegenden Geschwindigkeitsbereich oder dergleichen angeben. Auf diese Weise können die auftretenden Fehler hinsichtlich der jeweiligen Parameter geprüft werden, beispielsweise kann es sein, dass ein Vibrieren der Lenkung nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich auftritt. Dies ist in diesem Fall bereits anhand des entsprechend gebildeten Fehlerschlüssels ersichtlich. Auf diese Weise ist eine besonders einfache Datenbankabfrage der Datenbank 3 möglich.
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Dies soll nun anhand eines konkreten Beispiels erklärt werden. Ein elektrisch verstellbares Federbein eines Kraftfahrzeugs 4 zeigt über die elektrische Regeleinrichtung des Federbeins eine Auffälligkeit an die Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung des entsprechenden Kraftfahrzeugs 4. Das Kraftfahrzeug 4 verschlüsselt nach der vorbestimmten Vorschrift, die kraftfahrzeugseitig in einem Datenspeicher der Kraftfahrzeug-Steuereinrichtung 5 hinterlegt ist, diese Auffälligkeit. Im vorliegenden Fall lautet der herstellerseitige Fehlerschlüssel beispielsweise 512907, was vorliegend den Satzgegenstand bildet, da dies das elektrisch verstellbare Federbein als betroffene Komponente beschreibt. Bauteilkomponenten zu diesem System werden im nächsten Schritt, beispielsweise durch die Anfrage von RFID-Details via Sensoren, Bilddaten oder CAN-Daten bezüglich der Auffälligkeit näher beschrieben. Dies entspricht dem Sammeln beziehungsweise Empfangen der Fehlerdaten aus den übrigen Steuergeräten 6 des entsprechenden Kraftfahrzeugs 4. Der Erfassung der Sensordaten, insbesondere des unbemannten Flugobjekts kommt hier eine große Bedeutung zu, weil sie das Verhalten des entsprechenden Kraftfahrzeugs 4 automatisiert aus einer übergeordneten Perspektive im Umfeld unter einer Verwendung beispielsweise im Kraftverkehr beobachtet. Mit anderen Worten können die Sensordaten aus der Sensoreinrichtung 12 und insbesondere dem unbemannten Flugobjekt als Teil der Sensoreinrichtung 12 herangezogen werden. Aus den auf diese Weise gesammelten Daten kann die Satzaussage des Fehlerschlüssels gebildet und dem Satzgegenstand hinzugefügt werden. Es liegen somit nun im konkreten Beispiel zwei der drei Komponenten des Fehlerschlüssels vor. Satzergänzende Angaben werden beispielsweise über Sensoren oder Messeinrichtungen automatisiert dem Zeitpunkt der Auffälligkeit zugeordnet. Beispielsweise sind dies Temperaturwerte, Luftfeuchtigkeitswerte, ein Geschwindigkeitsbereich (Bereich innerhalb der die während der Auffälligkeit gefahrene Geschwindigkeit liegt.) TA5 könnte hierbei beispielsweise eine Verschlüsselung sein, die einen Außentemperaturbereich von 30 bis 40 Grad Celsius beschreibt. TB3 kann beispielsweise eine Verschlüsselung sein, die eine Bauteiltemperatur des betroffenen Bauteils, vorliegend des Federbeins, im Bereich von 50 bis 80 Grad Celsius definiert. Kombinationen derartiger Schlüssel als Teil der Satzergänzung sind vorgesehen. Im vorliegenden Fall ergibt sich somit ein beispielhafter Fehlerschlüssel bestehend aus Satzgegenstand, Satzaussage und Satzergänzung, welcher lautet: „512907F01TA5TB3“.
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Es ergibt sich eine Erhöhung der Verkehrssicherheit, weil eine automatisierte schnelle und umfassende Bestandsaufnahme von Fehlern, Fehlerursachen und Auffälligkeiten möglich ist. Zudem folgt daraus eine objektivere Abschätzung systematischer Auffälligkeiten bei Kraftfahrzeugen 4 desselben Typs oder Kraftfahrzeugen 4 mit ähnlichen Eigenschaften. Die Beschreibung der Fehler beziehungsweise Auffälligkeiten ist automatisiert mit dem Fehlerschlüssel verschlüsselt. Es ergibt sich eine schnellere systematisierte Erkennung von Bauteil-Funktionsschwächen, insbesondere werden unnötige Zeitverluste durch manuelle Recherchen bei einem Kundenbesuch in der Werkstatt reduziert. Durch die systematische Verschlüsselung ergibt sich eine reduzierte Datenflut und eine verbesserte Datenverwaltung. Durch die verbesserte Datenverwaltung kann auch eine schnellere Entwicklung beziehungsweise schnellere Freigaben eines Prototyps des Kraftfahrzeugs 4 ermöglicht werden. Wenn durch das Verfahren weniger Kraftfahrzeuge 4 als Teil einer Testwagenflotte für die Entwicklung erforderlich sind, so ergibt sich auch eine Reduzierung des CO2-Ausstoßes für die Entwicklung. Zuletzt kann aufgrund einer Steigerung der Qualität und einer Verkürzung des Werkstattaufenthalts die Kundenzufriedenheit verbessert werden. Je nach Qualifikation und Zertifizierungsform der Anfrageeinheit 11 kann der Hersteller/Entwickler 14 verschiedene Funktionalitäten/Detailinformationen zu einem Fehlerdatensatz freischalten und so beispielsweise auch in einer besonderen Ausführungsform eine Endkunden einen technischen Support in Form einer „Hand-/Bordbuchanleitung online“ zur Verfügung stellen, um den Austausch eines Leuchtmittels für die Fahrzeugsicherheit am Kraftfahrzeug 4 anzuleiten.
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Abschließend gibt 2 in einem Ablaufdiagramm einen Überblick über das Verfahren zum Bereitstellen von Fehlerdaten, mit den Schritten:
- - Empfangen jeweiliger Fehlerdatensätze aus einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen 4, wobei die jeweiligen Fehlerdatensätze der Kraftfahrzeuge 4 Fehlerdaten aus unterschiedlichen Steuergeräten 6 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 4 beinhalten, durch eine Datenbankeinrichtung 2,
- - Klassieren der Fehlerdatensätze anhand eines jeweiligen Fehlerschlüssels, welcher nach einer vorbestimmten Vorschrift bestimmt ist, in unterschiedliche Klassen,
- - Empfangen von Anfragedaten aus einer Anfrageeinheit 11, wobei die Anfragedaten einen Anfrageschlüssel, welcher nach derselben vorbestimmten Vorschrift wie der Fehlerschlüssel bestimmt ist, enthalten, und
- - Übermitteln eines Antwortdatensatzes mit ausgewählten Fehlerdatensätzen an die Anfrageeinheit 11, wobei die in dem Antwortdatensatz beinhalteten ausgewählten Fehlerdatensätze abhängig von der jeweiligen Klasse und dem Anfrageschlüssel aus allen klassierten Fehlerdatensätze ausgewählt werden und zumindest teilweise aus unterschiedlichen Kraftfahrzeugen 4 der Vielzahl stammen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2006/055289 A2 [0003]
- DE 102015121225 A1 [0004]
- DE 102016220670 A1 [0005]
