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Die Erfindung betrifft ein fahrerloses Transportfahrzeug, insbesondere für den Transport von Ladungsträgern, das ein fahrbares Untergestell und eine Lastaufnahmeplattform zur Aufnahme eines Ladungsträgers aufweist, wobei das Untergestell in vertikaler Richtung unterhalb der Lastaufnahmeplattform angeordnet ist und die Lastaufnahmeplattform mittels einer Hubvorrichtung an einem Fahrzeugrahmen des Untergestells in vertikaler Richtung anhebbar und absenkbar angeordnet ist, wobei die Hubvorrichtung als Gewindespindelantrieb mit mindestens einem Gewindespindeltrieb ausgebildet ist, wobei der Gewindespindeltrieb mittels eines Zugmittelantriebs von einer Antriebseinheit angetrieben ist.
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Zur Optimierung und Automatisierung des innerbetrieblichen Transports werden zunehmend fahrerlose und somit autonome Transportfahrzeuge, sogenannte AGV (automated guided vehicles), für den innerbetrieblichen Transport verwendet. Hierzu werden vermehrt verschiedene Formen kompakter und flacher selbstfahrender, als Plattformwagen ausgebildeter Transportfahrzeuge eingesetzt, die einen Ladungsträger, beispielsweise eine Palette oder einen mit Rollen versehenen Rollwagen oder ein mit Abstellfüßen versehenes Regal, unterfahren und leicht anheben, um diesen horizontal zu verfahren und somit zu transportieren und wieder abzusetzen. Diese fahrerlosen Transportfahrzeuge steuern und navigieren sich hierbei automatisch und somit autonom.
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Einsatzbereiche für derartige fahrerlose Transportfahrzeuge im innerbetrieblichen Transport sind beispielsweise der Transport von Paletten oder Rollwagen oder Regalen vom Abstellort zu einem Kommissionierarbeitsplatz und zurück oder von einem Kommissionierarbeitsplatz an einem Produktionsarbeitsplatz.
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Zum Anheben und Absenken der Lastaufnahmeplattform sind verschiedene Ausführungen von Hubvorrichtungen bekannt, beispielsweise Scherenheber, Kurven- oder Exzenterscheiben mit angetriebenen Exzentern, die ein Anheben der Lastaufnahmeplattform im Bereich von 20mm bis 40mm ermöglichen, oder Hydraulikzylinder oder ein Gewindespindelantrieb mit mindestens einem vertikal angeordneten Gewindespindeltrieb.
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Ein gattungsgemäßes fahrerloses Transportfahrzeug, bei dem die Hubvorrichtung zum Anheben und Absenken der Lastaufnahmeplattform als Gewindespindelantrieb ausgebildet ist, der mittels eines Zugmittelantriebs, beispielsweise eines Zahnriemenantriebs, von einer Antriebseinheit angetrieben ist, ist aus der
DE 20 2013 004 209 U1 bekannt.
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Bei einem derartigen Transportfahrzeug ist nachteilig, dass sich die Lastaufnahmeplattform mit der aufgenommene Last bei einem Riss des Zugmittels des Zugmittelantriebs unkontrolliert absenken oder schief absenken kann.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Transportfahrzeug der eingangs genannten Gattung zur Verfügung zu stellen, bei dem bei einem Riss des Zugmittels des Zugmittelantriebs ein Absenken der Lastaufnahmeplattform verhindert wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Gewindespindeltrieb mit einer Bremseinrichtung versehen ist.
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Erfindungsgemäß ist somit eine Bremseinrichtung vorgesehen, die direkt auf den Gewindespindeltrieb wirkt und diesen in einer Bremsstellung der Bremseinrichtung abbremsen bzw. blockieren kann. Mit einer derartigen direkt auf den Gewindespindeltrieb wirkenden Bremseinrichtung kann im Fall, dass das Zugmittel des Zugmittelantriebs reißt, auf einfache Weise in einer Bremsstellung der Bremseinrichtung der Gewindespindeltrieb abgebremst bzw. blockiert werden, so dass ein Absenken der Lastaufnahmeplattform sicher verhindert wird.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist die Bremseinrichtung von einer Federeinrichtung in Richtung einer Bremsstellung betätigt und von dem Zugmittel des Zugmittelantriebs in Richtung einer Lösestellung betätigt. Im normalen Betrieb ist somit die Bremseinrichtung von dem Zugmittel des Zugmittelantriebs in die Lösestellung betätigt. Sofern das Zugmittel des Zugmittelantriebs reißen sollte, wird die Bremseinrichtung von der Federeinrichtung in die Bremsstellung betätigt, so dass der Gewindespindeltrieb sicher abgebremst bzw. blockiert werden kann.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist der Gewindespindeltrieb eine an dem Fahrzeugrahmen des Transportfahrzeugs drehbar gelagerte Spindelmutter, die mittels der Antriebseinheit über den Zugmittelantrieb der Hubvorrichtung antreibbar ist, und eine in der Spindelmutter geführte Gewindespindel auf, die an der Lastaufnahmeplattform drehfest befestigt ist. Der Gewindespindeltrieb besteht somit aus einer Spindelmutter, die am Fahrzeugrahmen drehbar gelagert ist und mittels der Antriebseinheit über den Zugmittelantrieb angetrieben ist und rotiert, und einer durch die Spindelmutter geführte Gewindespindel, die am Rotieren gehindert ist und hierzu an der Lastaufnahmeplattform drehfest befestigt ist. Die Rotation der von der Antriebseinheit mittels des Zugmittelantriebs angetriebenen Spindelmutter wird somit in eine vertikale Linearbewegung der Gewindespindel und somit eine Hubbewegung der Lastaufnahmeplattform umgewandelt.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsform der Erfindung weist der Gewindespindelantrieb zumindest zwei Gewindespindeltriebe, die mittels des Zugmittelantriebs von der Antriebseinheit angetrieben sind. Mit mehreren Gewindespindeltrieben kann auf einfache Weise eine hohe Leistung der Hubvorrichtung erzielt werden, um eine schwere Last mit einem schnellen Hub anheben zu können. Unter Verwendung eines Zugmittelantriebs können mehrere Gewindespindeltriebe auf einfache Weise von einer einzigen Antriebseinheit angetrieben werden.
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Besondere Vorteile ergeben sich, wenn gemäß einer Ausführungsform der Erfindung jeder Gewindespindeltrieb mit einer Bremseinrichtung versehen ist. Dadurch wird in einfacher und sicherer Weise verhindert, dass sich bei einem Riss des Zugmittels des Zugmittelantriebs die Lastaufnahmeplattform schief absenken kann.
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Der Zugmittelantrieb ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung als Zahnriemenantrieb mit einem Zahnriemen ausgebildet. Ein Zahnriemen eines Zahnriemenantriebs ist entsprechend zu spannen, um im normalen Betrieb des Zahnriemenantriebs ein Durchrutschen des Zahnriemens auf entsprechenden von dem Zahnriemen angetriebenen Zahnriemenscheiben zu verhindern. Die Riemenspannung des Zahnriemens kann in einfacher Weise ausgenutzt werden, die Bremseinrichtung in die Lösestellung zu betätigen.
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Jeder Gewindespindeltrieb, insbesondere die Spindelmutter jedes Gewindespindeltriebs, ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung mit einem Zahnrad, insbesondere einer Zahnriemenscheibe, drehfest verbunden, die von dem Zugmittel des Zugmittelantriebs, insbesondere einem Zahnriemen des Zahnriemenantriebs, angetrieben ist. Die Spindelmutter des entsprechenden Gewindespindeltriebs ist somit jeweils mit einem Zahnrad, beispielsweise einer Zahnriemenscheibe, drehfest verbunden, so dass das von dem Zugmittel angetriebene Zahnrad, beispielsweise die von dem Zahnriemen angetriebene Zahnriemenscheibe, gemeinsam mit der Spindelmutter des entsprechenden Gewindespindeltriebs rotiert.
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Die Bremseinrichtung ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung als eine auf das Zahnrad, insbesondere die Zahnriemenscheibe, wirkende Klauenbremse ausgebildet. Die Klauenbremse ist hierzu von der Federeinrichtung in Richtung einer Bremsstellung betätigt und von dem Zugmittel des Zugmittelantriebs, insbesondere einem Zahnriemen des Zahnriemenantriebs, in Richtung einer Lösestellung betätigt. Die Klauenbremse ist somit von dem gespannten Zugmittel des Zugmittelantriebs entgegen der Kraft der Federeinrichtung in die Lösestellung betätigt. Sofern das Zugmittel reißt, wird somit die Klauenbremse von der Federeinrichtung in die Bremsstellung beaufschlagt, in der ein Klauenelement der Klauenbremse in die Verzahnung des Zahnrades eingreift und den Gewindespindeltrieb in Senkenrichtung blockiert. Mit einer derartigen Klauenbremse kann somit mit geringem Bauaufwand für die Bremseinrichtung bei einem Riss des Zugmittels des Zugmittelantriebs der Gewindespindeltrieb abgebremst und blockiert wird und dadurch ein Absenken der Lastaufnahmeplattform verhindert werden.
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Die Klauenbremse weist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung einen Hebel auf, der um eine Schwenkachse schwenkbar am Fahrzeugrahmen gelagert ist, wobei der Hebel an einem ersten Hebelarm ein Klauenelement aufweist, das mit der Verzahnung des Zahnrades in formschlüssigen Eingriff bringbar ist. Eine derartige Klauenbremse weist einen geringen Bauaufwand auf und ermöglicht in der Bremsstellung, in der das Klauenelement mit der Verzahnung des Zahnrades in formschlüssigen Eingriff steht, ein Blockieren des Gewindespindeltriebs.
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Der Hebel weist gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung an einem zweiten Hebelarm ein mit dem Zugmittel des Zugmittelantriebs in Kontakt stehendes Kontaktelement auf. Hierdurch kann der Hebel auf einfache Weise von dem Zugmittel in die Lösestellung betätigt werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Kontaktelement als an dem zweiten Hebelarm drehbar angeordnete Rolle oder Zahnrad ausgebildet. Hierdurch wird ein reibungs- und verschleißarmer Kontakt zwischen dem Hebel und dem Zugmittel des Zugmittelantriebs erzielt.
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Das erfindungsgemäße Transportfahrzeug weist eine Reihe von Vorteilen auf.
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Mit der Bremseinrichtung an dem Gewindespindeltrieb wird mit geringem Bauaufwand eine Sicherheitsbremse erzielt, mit der bei einem Riss des Zugmittels des Zugmittelantrieb der Gewindespindeltrieb abgebremst und blockiert werden kann, um ein Absenken der Lastaufnahmeplattform zu vermeiden.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierbei zeigt
- 1 ein erfindungsgemäßes fahrerloses Transportfahrzeug in einer perspektivischen Darstellung,
- 2 das Transportfahrzeug der 1 mit angehobener Lastaufnah meplattform,
- 3 das Transportfahrzeug der 1 und 2 ohne Gehäuse,
- 4 das Transportfahrzeug der 1 bis 3 mit angehobener Lastaufnahmeplattform und darauf befindlichem Ladungsträger und
- 5 einen Ausschnitt der 3,
- 6 einen Längsschnitt eines Gewindespindeltriebs der Hubvorrichtung und
- 7 eine Bremseinrichtung des Gewindespindeltriebs in einer vergrößerten Darstellung.
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In den 1 bis 4 ist ein erfindungsgemäßes fahrerloses, insbesondere autonomes, Transportfahrzeug 1 dargestellt. Das Transportfahrzeug 1 ist für den horizontalen Transport eines in der 4 dargestellten Ladungsträgers LT ausgebildet, beispielsweise einer Palette oder eines Rollwagens. In der 4 ist ein als Rollwagen ausgebildeter Ladungsträger LT dargestellt, der eine Palette P mit einer darauf befindlichen Last LA trägt.
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Das Transportfahrzeug 1 weist ein fahrbares Untergestell 2, das mit einem Fahrzeugrahmen 3 und einem Fahrwerk 4 versehen ist, und eine oberhalb des Untergestells 2 angeordnete Lastaufnahmeplattform 5 zur Aufnahme des Ladungsträgers LT auf.
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Das Untergestell 2 weist ein an dem Fahrzeugrahmen 3 angeordnetes äußeres Gehäuse 6 als Verkleidung auf, unter dem der Fahrzeugrahmen 3 und das Fahrwerk 4 angeordnet sind. Die 1, 2 und 4 zeigen das Transportfahrzeug 1 mit dem Gehäuse 6. In der 3 ist das Gehäuse 6 nicht dargestellt.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Lastaufnahmeplattform 5 an dem Untergestell 2 in vertikaler Richtung anhebbar und absenkbar angeordnet. Hierzu ist an dem Fahrzeugrahmen 3 des Untergestells 2 eine in den 2 bis 5 dargestellte Hubvorrichtung 7 vorgesehen, die mit der Lastaufnahmeplattform 5 in Verbindung steht.
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Das Untergestell 2, in dem der Fahrzeugrahmen 3 und das Fahrwerk 4 angeordnet sind, ist in vertikaler Richtung unterhalb der Lastaufnahmeplattform 5 angeordnet. Das Transportfahrzeug 1 ist somit als flaches und kompaktes selbstfahrendes Transportfahrzeug ausgebildet, das ein Unterfahren des zu transportierenden Ladungsträgers LT und ein Anheben des Ladungsträgers LT mit der Lastaufnahmeplattform 5 ermöglicht, um den Ladungsträger LT horizontal zu transportieren und wieder abzusetzen. Die Navigation und Steuerung des Transportfahrzeugs 1 erfolgt automatisch oder autonom, alternativ ist auch ein ferngesteuerter Betrieb des Transportfahrzeugs 1 möglich.
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Das Fahrwerk 4 des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs 1 weist mindestens zwei Achsen auf. Im dargestellten Ausführungsbeispiel besteht das Fahrwerk aus drei Achsen und ist von einer Mittelachse 10 mit zwei nicht gelenkten Rädern 10a, 10b, einer Vorderachse 11 mit mindestens einer um eine vertikale Achse drehbar angeordneten und somit gelenkten Radeinheit 11a und einer Hinterachse 12 mit mindestens einer um eine vertikale Achse drehbar angeordneten und somit gelenkten Radeinheit 12a gebildet. Die Vorderachse 11 ist hierbei in Fahrzeuglängsrichtung L des Transportfahrzeugs 1 von der Mittelachse 10 nach vorne beabstandet angeordnet. Entsprechend ist die Hinterachse 12 in Fahrzeuglängsrichtung L des Transportfahrzeugs 1 von der Mittelachse 10 nach hinten beabstandet angeordnet.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die beiden Räder 10a, 10b der Mittelachse 10 jeweils als Antriebsrad ausgebildet und bilden einen Fahrantrieb des Transportfahrzeugs 1. Die als Antriebsräder ausgebildeten Räder 10a, 10b sind jeweils von einer Antriebseinheit, beispielsweise einer elektrischen Antriebseinheit, angetrieben. Die Mittelachse 10 ist somit als Antriebsachse mit zwei Antriebseinheiten ausgebildet. Die Antriebseinheit kann hierbei jeweils von einem elektrischen Fahrmotor gebildet sein, der direkt oder unter Zwischenschaltung eines Getriebes das entsprechende Rad 10a, 10b antreibt. Die beiden Antriebseinheiten sind unabhängig voneinander in der Drehzahl und Drehrichtung steuerbar bzw. regelbar, so dass durch unterschiedliche Drehzahlen an den beiden Rädern 10a, 10b und unterschiedlichen Drehrichtungen der Räder 10a, 10b das Transportfahrzeug 1 gelenkt werden kann und auf der Stelle drehen kann.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Radeinheit 11a der Vorderachse 11 als eine nicht-angetriebene und passiv gelenkte Radeinheit 11a ausgebildet. Die Radeinheit 11a ist um die vertikale Achse mittels eines entsprechenden Lagers drehbar gelagert. Die Radeinheit 11a ist mit einem Nachlauf versehen und durch den Nachlauf passiv gelenkt.
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Die Radeinheit 11a der Vorderachse 11 ist in Fahrzeugquerrichtung Q des Transportfahrzeugs 1 mittig angeordnet.
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Die Radeinheit 11a der Vorderachse 11 ist als Doppelrad mit zwei seitlich voneinander beabstandet angeordneten Rädern 20, 21 ausgebildet.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Radeinheit 12a der Hinterachse 12 als eine nicht-angetriebene und passiv gelenkte Radeinheit 12a ausgebildet. Die Radeinheit 12a ist um die vertikale Achse mittels eines entsprechenden Lagers drehbar gelagert. Die Radeinheit 12a ist mit einem Nachlauf versehen und durch den Nachlauf passiv gelenkt.
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Die Radeinheit 12a der Hinterachse 12 ist in Fahrzeugquerrichtung Q des Transportfahrzeugs 1 mittig angeordnet.
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Die Radeinheit 12a der Hinterachse 12 ist als Doppelrad mit zwei seitlich voneinander beabstandet angeordneten Rädern ausgebildet.
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In der 1 ist die Lastaufnahmeplattform 5 in einer abgesenkten Stellung dargestellt, in der sich die Lastaufnahmeplattform 5 unmittelbar oberhalb des Gehäuses 6 des Untergestells 2 befindet. In der 2 und der 4 ist die Lastaufnahmeplattform 5 in der angehobenen Stellung dargestellt. Wie aus der 4 ersichtlich ist, sind hierbei die Rollen R des als Rollwagen ausgebildeten Ladungsträgers LT von einer Fahrbahnoberfläche FB abgehoben. Die Lastaufnahmeplattform 5 mit dem aufgenommenen Ladungsträger LT kann mittels der Hubvorrichtung 7 soweit angehoben werden, dass die Rollen R so weit von der Fahrbahnoberfläche FB angehoben sind, dass sich beim Fahren des Transportfahrzeugs 1 die Rollen R des transportierten Ladungsträgers LT oberhalb eines beispielsweise von an dem Untergestell 2 des Transportfahrzeugs 1 angeordneten Laserscannern erzeugten Sicherheitsfeldes befinden, so dass von den Laserscannern erzeugte Sicherheitsfeld nicht gestört ist von den Rollen R des transportierten Ladungsträgers LT.
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Aus der 4 ist weiter ersichtlich, dass die auf der Lastaufnahmeplattform 5 transportierte Last LA häufig größer als die Grundfläche des Transportfahrzeugs 1 ist, so dass die transportierte Last LA über die Außenkontur des Transportfahrzeugs 1 hinaus ragt.
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An dem Fahrzeugrahmen 3 ist das Gehäuse 6 befestigt. Weiterhin sind an dem Fahrzeugrahmen 3 innerhalb des Gehäuses 6 im Fahrzeuginneren weitere in den 1 bis 4 nicht näher dargestellte Komponenten des fahrerlosen Transportfahrzeuges 1 befestigt, beispielsweise eine elektrische Antriebseinheit 20 der Hubvorrichtung 7, elektronische Steuerungen zur Ansteuerung der elektrischen Antriebseinheiten der beiden Räder 10a, 10b und zur Ansteuerung der Antriebseinheit 20, eine Traktionsbatterie, die die elektrischen Antriebseinheiten der beiden Räder 10a, 10b und die elektrische Antriebseinheit 20 der Hubvorrichtung 7 versorgt, sowie Sensoren, beispielsweise Sensoren zur Umfeldüberwachung und/oder zur Navigation des fahrerlosen Transportfahrzeugs.
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Die Hubvorrichtung 7 ist - wie aus den 3 und 5 ersichtlich ist - als Gewindespindelantrieb 50 mit mindestens einem vertikal angeordneten Gewindespindeltrieb ausgebildet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Gewindespindelantrieb 50 drei Gewindespindeltriebe 50a, 50b, 50c auf. Die Gewindespindeltriebe 50a, 50b, 50c sind mittels eines Zugmittelantriebs 51, im dargestellten Ausführungsbeispiel eines Zahnriemenantriebs 52, von der elektrischen Antriebseinheit 20 angetrieben. Die elektrische Antriebseinheit 20 treibt über ein Zugmittel 53 des Zugmittelantriebs 51, im dargestellten Ausführungsbeispiel einen Zahnriemen 54 eines Zahnriemenantriebs 52, die Gewindespindeltriebe 50a, 50b, 50c an. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Gewindespindeltrieb 50a im hinteren Bereich des Fahrzeugrahmens 3 in Fahrzeugquerrichtung Q mittig angeordnet. Die Gewindespindeltriebe 50b, 50c sind im vorderen Bereich des Fahrzeugrahmens 3 in Fahrzeugquerrichtung Q voneinander beabstandet angeordnet.
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Die Gewindespindeltriebe 50a, 50b, 50c sind bevorzugt als Kugelgewindetriebe ausgebildet, um einen hohen Wirkungsgrad der Gewindespindeltriebe 50a, 50b, 50c zu erzielen. Dadurch kann die Antriebseinheit 20 entsprechend klein ausgeführt sein.
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Der Gewindespindeltrieb 50a, 50b, 50c weist jeweils - wie in der 6 ersichtlich, die einen Längsschnitt durch einen der Gewindespindeltriebe 50a, 50b, 50c darstellt - eine an dem Fahrzeugrahmen 3 um eine Spindelachse SA drehbar gelagerte Spindelmutter 55 auf, die mittels der elektrischen Antriebseinheit 20 der Hubvorrichtung 7 antreibbar ist. In der Spindelmutter 55 ist eine vertikal angeordnete Gewindespindel 56 geführt, die an der Lastaufnahmeplattform 5 drehfest befestigt ist, so dass die Gewindespindel 56 am Rotieren gehindert ist.
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Die Spindelmutter 55 jedes Gewindespindeltriebs 50a, 50b, 50c ist mit einem Zahnrad 57 drehfest verbunden, mit dem das Zugmittel 53 des Zugmittelantriebs 51 in formschlüssigem Eingriff steht. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Zahnrad 57 als Zahnriemenscheibe 58 ausgebildet, die mit dem Zahnriemen 54 des Zahnriemenantriebs 52 formschlüssig in Eingriff steht.
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Die Gewindespindel 56 des entsprechenden Gewindespindeltriebs 50a, 50b, 50c ist jeweils mit der Lastaufnahmeplattform 5 biegeweich verbunden, wozu ein Federelement 60, beispielsweise ein Gummiring, vorgesehen ist. Das Federelement 60 ist zwischen der Lastaufnahmeplattform 5 und einer in die obere Stirnfläche der Gewindespindel 56 eingeschraubten Befestigungsschraube 61 angeordnet.
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Die Spindelmutter 55 des entsprechenden Gewindespindeltriebs 50a, 50b, 50c ist jeweils mit dem Fahrzeugrahmen 3 biegeweich verbunden, wozu die Spindelmutter 55 am Fahrzeugrahmen 3 mittels eines Pendelrollenlagers 62 drehbar gelagert ist. Die Pendelrollenlager 62 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel als abgedichtete Pendelrollenlager ausgebildet.
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Wie aus der 5 ersichtlich ist, ist die elektrische Antriebseinheit 20 der Hubvorrichtung 7 am Fahrzeugrahmen 3 seitlich neben dem Gewindespindeltrieb 50a angeordnet. Die Antriebseinheit 20 treibt ein Zahnrad 70 an, das im dargestellten Ausführungsbeispiel als Zahnriemenscheibe 71 ausgebildet ist. Zwischen der Zahnriemenscheibe 71 und der Zahnriemenscheibe 58 des Gewindespindeltriebs 50a ist eine Umlenkrolle 72 drehbar am Fahrzeugrahmen 3 gelagert. Seitlich neben dem Gewindespindeltrieb 50a auf der der Antriebseinheit 20 gegenüberliegenden Fahrzeugseite ist am Fahrzeugrahmen 3 eine weitere Umlenkrolle 73 drehbar gelagert. Der Zahnriemen 54 des Zahnriemenantriebs 52 ist über die angetriebene Zahnriemenscheibe 71, die Umlenkrolle 72, die Zahnriemenschiebe 58 des Gewindespindeltriebs 50a, die weitere Umlenkrolle 73, die Zahnriemenscheibe 58 des Gewindespindeltriebs 50b und die Zahnriemenscheibe 58 des Gewindespindeltriebs 50c geführt, wobei der Zahnriemen 54 mit den Zahnriemenscheiben 71 und 58 formschlüssig in Eingriff steht.
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Der Zahnriemenantrieb 52 weist weiterhin eine Spannvorrichtung für den Zahnriemen 54 auf, die in den Figuren nicht näher dargestellt ist.
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Sofern die elektrische Antriebseinheit 20 die Zahnriemenscheibe 71 antreibt, werden somit alle Zahnriemenscheiben 58 der Gewindespindeltriebe 50a, 50b, 50c über den Zahnriemen 54 angetrieben, wodurch mittels der Zahnriemenscheiben 58 die Spindelmuttern 55 der Gewindespindeltriebe 50a, 50b, 50c rotiert werden und entsprechend der Drehrichtung der Spindelmuttern 55 die drehfest an der Lastaufnahmeplattform 5 befestigten Gewindespindeln 56 nach oben zum Anheben der Lastaufnahmeplattform 5 ausfahren oder nach unten zum Absenken der Lastaufnahmeplattform 5 einfahren.
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Erfindungsgemäß ist der Gewindespindelantrieb 50 weiterhin - wie aus der 5 ersichtlich ist - mit einer Bremseinrichtung 90 versehen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist hierzu an jedem Gewindespindeltrieb 50a, 50b, 50c eine entsprechende Bremseinrichtung 90 vorgesehen.
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Die Bremseinrichtung 90 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel - wie aus der 7 ersichtlich ist - jeweils als eine auf das Zahnrad 57 und somit auf die Zahnriemenscheibe 58, die mit der Spindelmutter 55 des entsprechenden Gewindespindeltriebs 50a, 50b, 50c drehfest verbunden ist, wirkende Klauenbremse 91 ausgebildet.
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Die Klauenbremse 91 weist - wie aus der 7 näher ersichtlich ist - einem an dem Fahrzeugrahmen 3 um eine vertikale Schwenkachse S schwenkbar gelagerten Hebel 92 auf. Der Hebel 92 ist an einem ersten Hebelarm 92a mit einem zahnartigen Klauenelement 93 versehen, das mit der Verzahnung am Außenumfang der Zahnriemenscheibe 58 in Eingriff bringbar ist und eingreifen kann. Der Hebel 92 ist von einer Federeinrichtung 94 in Richtung einer Bremsstellung betätigt. Die Federeinrichtung 94 ist am Fahrzeugrahmen 3 abgestützt und steht mit dem Hebel 92 in Verbindung. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Federeinrichtung 94 als Druckfeder ausgebildet, die an dem Hebel 92 bezüglich der Schwenkachse S gegenüberliegend zu dem Klauenelement 93 angreift. In der Bremsstellung greift das Klauenelement 93 des Hebels 92 in die Verzahnung der Zahnriemenscheibe 58 ein.
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Der Hebel 92 ist von der Federeinrichtung 94 derart vorgespannt, dass in der Bremsstellung der Bremseinrichtung 90 die Zahnriemenscheibe 58 und somit die Spindelmutter 55 in Richtung des Absenkens der Lastaufnahmeplattform 5 blockiert wird. Es versteht sich, dass das Federelement 94 alternativ als Zugfeder ausgebildet sein kann, die an dem ersten Hebelarm 92a des Hebels 92 und somit an dem Hebel 92 bezüglich der Schwenkachse S auf derselben Seite wie das Klauenelement 93 angreift.
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Die Klauenbremse 91 ist von dem Zugmittel 53 des Zugmittelantriebs 51, im dargestellten Ausführungsbeispiel von dem Zahnriemen 54 des Zahnriemenantriebs 52, in Richtung einer Lösestellung betätigt. Im normalen Betrieb der Hubvorrichtung 7 wird somit die Klauenbremse 91 entgegen der Kraft der Federeinrichtung 94 dadurch gelüftet, dass der gespannte Zahnriemen 54 des Zahnriemenantriebs 52 den Hebel 92 entgegen der Kraft der Federeinrichtung 94 um die Schwenkachse S in eine Lösestellung verschwenkt. Der Hebel 92 weist hierzu einen sich zu dem Zahnriemen 54 erstreckendes zweiten Hebelarm 92b auf, der mit dem Zahnriemen 54 in Verbindung steht. Der zweite Hebelarm 92b ist somit von dem Zahnriemen 54 betätigt.
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Um einen möglichst reibungs- und verschleißarmen Kontakt zwischen dem zweiten Hebelarm 92b des Hebels 92 und dem Zahnriemen 54 zu erzielen, ist an dem zweiten Hebelarm 92b ein mit dem Zugmittel 53 des Zugmittelantriebs 51 in Kontakt stehendes Kontaktelement 95 versehen. Das Kontaktelement 95 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als ein mit einer Verzahnung versehenes Zahnrad 96, beispielsweise ein Zahnriemenrad, ausgebildet, das formschlüssig mit dem Zahnriemen 54 in Eingriff steht. Das Zahnrad 96 ist hierzu an dem zweiten Hebelarm 92b mittels eines geeigneten, leichtgängigen Lagers um eine vertikale Drehachse DA drehbar gelagert.
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Im normalen Betrieb der Hubvorrichtung 7 bei angetriebenem Zahnriemen 54 läuft somit das Zahnrad 96 mit dem Zahnriemen 54 mit. Die Kraft aus der Riemenspannung des Zahnriemens 54 wird somit über das Zahnrad 96 auf den zweiten Hebelarm 92b übertragen, um den Hebel 92 entgegen der Kraft der Federeinrichtung 94 in die Lösestellung der Klauenbremse 91 zu betätigen.
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Sollte der Zahnriemen 54 reißen, wird mangels Riemenspannung des Zahnriemens 54 die Kraft auf den zweiten Hebelarm 92b reduziert, so dass der Hebel 92 von der Federeinrichtung 94 in die Bremsstellung betätigt wird, in der das Klauenelement 93 in die Verzahnung der Zahnriemenscheibe 58 eingreift und die Zahnriemenscheibe 58 in Richtung des Absenkens der Lastaufnahmeplattform 5 blockiert. Ein unkontrolliertes oder schiefes Absenken der Lastaufnahmeplattform 5 bei einem Riss des Zahnriemens 54 wird somit in sicherer Weise verhindert.
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Da die bei einem Riss des Zugmittels 52 bei mit maximaler Last belandere Lastaufnahmeplattform 5 auftretenden Kräfte auf den Hebel 92 und das Klauenelement 93 sind gering. Der Hebel 92 und das Klauenelement 93 können daher in kostengünstiger Weise aus Kunststoff oder Metalldruckguss hergestellt werden.
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Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Es versteht sich, dass auch mehr als drei Gewindespindeltriebe vorgesehen sein können.
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Der Zugmittelrieb kann alternativ zu einem Zahnriemenantrieb 52 auch als Kettenantrieb ausgebildet sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202013004209 U1 [0005]
