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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Oberflächentemperatur einer mit einem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Sensorvorrichtung für ein Fahrzeug zur Bestimmung der Oberflächentemperatur einer mit einem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn, insbesondere zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei der Sensoranordnung mindestens ein Lichtsensor zur Erfassung der Lichtstärke des Umgebungslichtes des Fahrzeuges zugeordnet ist.
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Zum sicheren Fahrbetrieb eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, sind Informationen über die Beschaffenheit der mit dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn von großer Bedeutung. Insbesondere ist die Fahrbahnoberflächentemperatur eine der kritischen Einflussgrößen, die die Kraftflussreserve zwischen Reifen und Fahrbahn beeinflusst. Eine wärmere Fahrbahnoberfläche bietet einem Fahrzeugreifen eine griffigere Oberfläche als eine kalte Fahrbahnoberfläche. Zudem kann bei Fahrbahnoberflächentemperaturen unterhalb des Taupunktes Feuchtigkeit auf der Fahrbahnoberfläche kondensieren und sich somit auf der Fahrbahn niederschlagen. Feuchtigkeitsfilme auf der Fahrbahn können die effektive Haftreibung des Reifens auf der Fahrbahnoberfläche stark reduzieren und wirken sich somit negativ auf verschiedene Funktionen der Fahrdynamik des Fahrzeuges aus. Als besonders kritisch sind Temperaturschwankungen der Fahrbahnoberflächentemperatur um den Gefrierpunkt einzustufen, da hier die Gefahr von Glatteis besteht.
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Problematisch bei der Bestimmung der Fahrbahnoberflächentemperatur ist, dass diese nicht hinreichend mit der Umgebungstemperatur korreliert, da in speziellen Situationen, wie zum Beispiel in Häuserschluchten, unter oder auf Brücken, können diese beiden Temperaturwerte stark voneinander abweichen können.
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Somit ist eine Bestimmung der Fahrbahnoberflächentemperatur durch eine einfache Messung der Umgebungstemperatur nicht möglich.
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Zur Bestimmung der Oberflächentemperatur einer Fahrbahn sind stationäre Messeinrichtungen bekannt. Hierdurch sind allerdings nur lokale Messungen für wenige Streckenabschnitte, die mit den Messeinrichtungen ausgestattet sind, möglich.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Bestimmung der Oberflächentemperatur einer mit einem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn vorzuschlagen, mit dem eine Bestimmung der Fahrbahnoberflächentemperatur ermöglicht ist, ohne auf externe Sensoreinrichtungen zurückzugreifen.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie mit einer Sensoranordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9. Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Bei einem Verfahren zur Bestimmung der Oberflächentemperatur einer mit einem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn, ist erfindungswesentlich vorgesehen, dass die Lichtstärke des Umgebungslichtes des Fahrzeuges bestimmt wird, dass von der Fahrbahn reflektierte Strahlung erfasst wird und dass die Messwerte der Lichtstärke des Umgebungslichtes und der von der Fahrbahn reflektierten Strahlung in die Berechnung der Fahrbahnoberflächentemperatur eingehen.
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Zur Bestimmung der Oberflächentemperatur der Fahrbahn, die mit dem Fahrzeug befahren wird, werden fahrzeugseitig verbaute Sensoreinrichtungen eingesetzt. Die Lichtstärke des Umgebungslichtes des Fahrzeuges wird mittels einer fahrzeugseitig verbauten Sensoreinrichtung, insbesondere mittels eines Lichtsensors, erfasst. Beispielsweise kann die Lichtstärke des Umgebungslichtes mittels eines Lichtsensors erfasst werden, der im Bereich des Rückspiegelfußes hinter der Windschutzscheibe des Fahrzeuges angeordnet ist. Weiterhin wird die von der Fahrbahn reflektierte Strahlung erfasst, beispielsweise mittels eines Strahlungssensors, insbesondere eines Lichtsensors, und in die Berechnung der Fahrbahnoberflächentemperatur einbezogen. Beispielsweise kann es sich bei den Sensoren um die in einer bereits fahrzeugseitig vorgesehenen Regen-Licht-Sensoreinheit verbauten Lichtsensoren handeln. Bei der von der Fahrbahn reflektierten Strahlung kann es sich beispielsweise um Infrarotstrahlung handeln, so dass hierdurch Informationen über die Temperatur der Fahrbahnoberfläche erhalten werden können. Aus den Messwerten der Lichtstärke des Umgebungslichtes sowie Messwerten der von der Fahrbahn reflektierten Strahlung wird die Oberflächentemperatur der Fahrbahn berechnet. Zur Auswertung können die Eingangsgrößen beispielsweise in einem Eingangsvektor (v) gespeichert werden. Die Signalverarbeitung zur Bestimmung der Fahrbahntemperatur ist ein mehrstufiger Prozess. Dabei kann ein erster Schritt in der Anwendung einer verallgemeinerten Polynomfunktion f1 auf den Eingangsvektor bestehen. Das Ergebnis f1(v) ist eine erste Annäherung der Fahrbahntemperatur. Anschließend kann ein Teil der Eingangsgrößen für eine Fallunterscheidung herangezogen werden. Beispielsweise kann Anhand eines Schwellwertes im Umgebungslicht zwischen hellen und dunklen Verhältnissen unterschieden werden. Aus dieser und weiteren Entweder-oder-Entscheidungen ergeben sich zu unterscheidende Klassen. Entsprechend dieser Klassen beziehungsweise der aktuellen Verhältnisse wird der Eingangsvektor einer weiteren, einer Klasse zugeordneten, verallgemeinerten Polynomfunktionen übergeben, wodurch sich eine weitere Annäherung der Fahrbahntemperatur ergibt. Beispielsweise können nun diese angenäherten Fahrbahntemperaturen zusammen mit dem Eingangsvektor einem maschinell trainierten Algorithmus übergeben werden, durch dessen Ergebnis die Fahrbahntemperatur bestimmt ist.
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In einer Weiterbildung des Verfahrens wird die Umgebungstemperatur des Fahrzeugs erfasst und die Umgebungstemperatur geht in die Berechnung der Fahrbahnoberflächentemperatur ein. Zur Bestimmung der Fahrbahnoberflächentemperatur wird die Umgebungstemperatur des Fahrzeuges mittels einer fahrzeugseitig verbauten Temperaturmesseinrichtung erfasst. Diese kann beispielsweise im Bereich des Lufteinlasses des Kühlers angeordnet sein. Die Umgebungstemperatur des Fahrzeuges wird zur Berechnung der Fahrbahnoberflächentemperatur herangezogen. Beispielsweise kann anhand eines Schwellwertes der Umgebungstemperatur zwischen kalten und warmen Verhältnissen unterschieden werden, wobei diese Unterscheidung in die Klasseneinteilung eingeht.
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In einer Weiterbildung der Erfindung wird zur Bestimmung der Umgebungslichtstärke die Lichtstärke des auf die Frontscheibe des Fahrzeuges treffenden Lichtes erfasst. Die Umgebungslichtstärke des Fahrzeuges wird durch die Erfassung des auf einen Bereich der Frontscheibe treffenden Lichtes erfasst. Insbesondere kann der Lichtsensor zur Erfassung der Umgebungslichtstärke im Bereich des Fußes eines an der Innenseite der Windschutzscheibe angeordneten Rückspiegels angeordnet sein. Der Lichtsensor weist einen freien optischen Weg, also ein freies Sensorblickfeld nach oben, auf, um die Lichtstärke des Umgebungslichtes zu erfassen. Durch die Umgebungslichtstärke wird maßgeblich die Fahrbahnoberflächentemperatur mit beeinflusst, so dass durch die Erfassung der Umgebungslichtstärke eine genauere Bestimmung der Fahrbahnoberflächentemperatur ermöglicht ist.
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In einer Weiterbildung der Erfindung wird der Infrarotlichtanteil der von der Fahrbahn reflektierten Strahlung erfasst, der Infrarotlichtanteil der auf die Frontscheibe treffenden Strahlung wird erfasst und die Infrarotlichtanteile gehen in die Berechnung der Fahrbahnoberflächentemperatur ein. Es werden die Infrarotanteile, also die Infrarotlichtanteile, insbesondere die Strahlungsstärke der von der Fahrbahn reflektierten Strahlung sowie der Infrarotanteil der auf die Frontscheibe des Fahrzeuges treffenden Strahlung erfasst. Insbesondere kann es sich hierbei um die Infrarotanteile des auf die Frontscheibe fallenden Umgebungslichtes sowie die Infrarotanteile der von der Fahrbahn reflektierten Strahlung handeln. Die Infrarotlichtanteile, die auf die Fahrbahnoberfläche treffen, tragen erheblich zur Aufwärmung der Oberfläche der Fahrbahn bei, so dass durch die Erfassung der Infrarotanteile der Strahlung, insbesondere der Infrarotlichtanteile, eine genauere Vorhersage der Fahrbahnoberflächentemperatur möglich ist.
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In einer Weiterbildung der Erfindung wird der Infrarotlichtanteil der auf die Fahrerseite und der auf die Beifahrerseite der Frontscheibe treffenden Strahlung erfasst. Die auf die Frontscheibe, also die Windschutzscheibe, des Fahrzeuges treffende Strahlung wird mittels der Lichtsensoren erfasst. Hierbei wird die auf die Beifahrerseite der Frontscheibe sowie die auf die Fahrerseite der Frontscheibe treffende Strahlung getrennt voneinander erfasst. Durch die Erfassung der auf beide Fahrzeugseiten fallenden Infrarotstrahlung lässt sich eine genauere Berechnung der Fahrbahnoberflächentemperatur, beispielsweise für verschiedene Bereiche der Fahrbahn erreichen.
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In einer Weiterbildung des Verfahrens wird Feuchtigkeit auf der Fahrbahn erfasst und mindestens ein Messwert der erfassten Feuchtigkeit geht in die Berechnung der Fahrbahnoberflächentemperatur ein. Ein weiterer Parameter, der großen Einfluss auf die Fahrbahnoberflächentemperatur hat, ist die sich gegebenenfalls auf der Fahrbahn befindende Nässe bzw. Feuchtigkeit, beispielsweise aufgrund von Niederschlägen. Der aktuelle Benetzungsgrad der Fahrbahn mit Feuchtigkeit kann mittels fahrzeugseitig verbauten Sensoreinrichtungen erfasst werden und kann in die Berechnung der Fahrbahnoberflächentemperatur eingehen. Weiterhin kann aus der Fahrbahnoberflächentemperatur die Verdampfungsrate der Feuchtigkeit auf der Fahrbahn abgeschätzt werden, sodass eine genauere Schätzung der auf der Fahrbahn verbliebenen Wassermenge ermöglicht ist. Weiterhin können Informationen über die aktuelle Niederschlagssituation, also beispielsweise die auf das Fahrzeug treffende Niederschlagsmenge, in die Berechnung eingehen. Anhand der ermittelten Fahrbahnnässe beziehungsweise der aktuellen Niederschlagsverhältnisse kann eine Einteilung in trockene und nasse Verhältnisse erfolgen. Die Eingangsgrößen, also die Reflektivität der Fahrbahn vor dem Fahrzeug, die Umgebungshelligkeit, die Intensität der Sonneneinstrahlung auf die Windschutzscheibe, fallender Regen und die Fahrbahnnässe, werden in einem Eingangsvektor (v) gespeichert. Auf den Eingangsvektor wird eine verallgemeinerte Polynomfunktion f1 angewendet. Das Ergebnis f1(v) ist eine erste Annäherung der Fahrbahntemperatur. Anschließend können Eingangsgrößen für eine Fallunterscheidung herangezogen werden. Beispielsweise kann anhand eines Schwellwertes im Umgebungslicht zwischen hellen und dunklen Verhältnissen unterschieden werden und anhand eines Schwellwertes in der Umgebungstemperatur kann zwischen kalten und warmen Verhältnissen unterschieden werden. Zudem kann zwischen trockenen und nassen Verhältnisse unterschieden werden. Aus diesen drei Entweder-oder-Entscheidungen entstehen somit acht zu unterscheidende Klassen. Entsprechend dieser Klassen beziehungsweise der aktuellen Verhältnisse wird der Eingangsvektor einer von acht weiteren verallgemeinerten Polynomfunktionen (f2 bis f9) übergeben, wodurch sich eine weitere Annäherung der Fahrbahntemperatur f1+n(v), 1 ≤ n ≤ 9 ergibt. Diese ersten beiden angenäherten Fahrbahntemperaturen können nun zusammen mit dem Eingangsvektor einem maschinell trainierten Algorithmus A zur Regression oder Klassifikation als Merkmale übergeben werden, mit dessen Ergebnis A[f1(v), f1+n(v), v] ≈ TFahrbahn , 1 ≤ n ≤ 9 die Bestimmung der Fahrbahntemperatur erfolgt.
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In einer Weiterbildung der Erfindung wird ein Zusammenhang zwischen der Umgebungstemperatur, den Messwerten der Lichtstärke des Umgebungslichtes, den Messwerten der Infrarotlichtanteile und der Fahrbahnoberflächentemperatur im Vorfeld ermittelt, wobei die Messwerte der Umgebungstemperatur, die Messwerte der Lichtstärke des Umgebungslichtes und die Messwerte der Infrarotlichtanteile fahrzeugseitig erfasst werden und die Fahrbahnoberflächentemperatur mittels mindestens einer externen Messeinrichtung parallel erfasst werden. Zur Ermittlung eines Zusammenhanges zwischen der Fahrbahnoberflächentemperatur und der fahrzeugseitig erfassbaren Messwerte werden im Vorfeld parallele Messungen der fahrzeugseitig ermittelbaren Messwerte und der extern ermittelten Fahrbahnoberflächentemperatur aufgenommen. Die fahrzeugseitig erfassbaren Messwerte können beispielsweis die Umgebungslichtstärke, die Messwerte der Infrarotstrahlung, sowie Messwerte der Umgebungstemperatur sein. Insbesondere können diese Messungen vor der Serienproduktion eines Fahrzeugmodells angefertigt werden. Aus den fahrzeugseitig aufgenommenen Messwerten sowie der beispielsweise durch eine externe Messeinrichtung bestimmten Fahrbahnoberflächentemperatur kann ein Zusammenhang errechnet werden. Hierdurch ist eine Ermittlung der Fahrbahnoberflächentemperatur anhand der fahrzeugseitig erfassten Messwerte möglich. Bei dem Zusammenhang kann es sich beispielsweise um einen Formelzusammenhang handeln. Der ermittelte Zusammenhang kann beispielsweise in einer Auswerteeinrichtung des Fahrzeuges hinterlegt sein.
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In einer Weiterbildung des Verfahrens wird der Zusammenhang mittels eines künstlichen neuronalen Netzes und/oder einer Nächste-Nachbarn-Klassifikation und/oder Methoden des Maschinenlernens bestimmt. Zur Bestimmung eines Zusammenhanges zwischen den fahrzeugseitig erfassten Messwerten und der extern erfassten Fahrbahnoberflächentemperatur können beispielsweise künstlich neuronale Netze, eine Nächste-Nachbarn-Klassifikation oder Methoden des Maschinenlernens angewendet werden. Durch die Methoden kann beispielsweise ein Algorithmus gefunden werden, durch den die fahrzeugseitig erfassten Messwerte in die Oberflächentemperatur der Fahrbahn umgerechnet werden können. Der Algorithmus kann in einer Auswerteeinrichtung des Fahrzeuges hinterlegt sein.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Sensoranordnung für ein Fahrzeug zur Bestimmung der Oberflächentemperatur einer mit dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn, insbesondere zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei der erfindungswesentlich vorgesehen ist, dass der Sensoranordnung mindestens ein Lichtsensor zur Erfassung der Lichtstärke des Umgebungslichtes des Fahrzeuges zugeordnet ist, dass der Sensoranordnung mindestens ein Lichtsensor zur Erfassung der von der mit dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn reflektierten Strahlung zugeordnet ist.
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Zur Bestimmung der Fahrbahnoberflächentemperatur weist die Sensoranordnung mindestens einen Lichtsensor auf, der mindestens einen freien optischen Pfad zu der mit dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn aufweist. Insbesondere kann der Lichtsensor der Fahrbahn zugewandt angeordnet sein. Durch den freien Pfad zur Fahrbahn ist die Erfassung von Strahlung, insbesondere von Infrarotstrahlung, ermöglicht, die von der Fahrbahn reflektiert wird. Zudem ist der Sensoranordnung ein Lichtsensor zur Bestimmung der Umgebungslichtstärke zugeordnet. Aus den Messwerten der Umgebungstemperatur, der Umgebungslichtstärke sowie der von der Fahrbahn reflektierten Infrarotstrahlung ist eine Berechnung der Oberflächentemperatur der mit dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn ermöglicht. Hierzu können die Sensoreinrichtungen datenleitend mit einer Auswerteeinrichtung verbunden sein, wobei in der Auswerteeinrichtung ein Algorithmus zur Berechnung der Fahrbahnoberflächentemperatur aus den Messwerten hinterlegt ist.
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In einer Weiterbildung der Erfindung ist der Sensoranordnung mindestens ein Temperatursensor zur Bestimmung der Umgebungstemperatur des Fahrzeugs zugeordnet. Zur Bestimmung der Fahrbahnoberflächentemperatur weist die Sensoranordnung mindestens einen Temperatursensor auf, der zur Bestimmung der Umgebungstemperatur ausgebildet ist. Der Temperatursensor weist mindestens eine datenleitende Verbindung zu mindestens einer Auswerteeinrichtung auf.
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In einer Weiterbildung der Erfindung ist mindestens ein Lichtsensor dem Himmel zugewandt angeordnet und weist der dem Himmel zugewandte Lichtsensor einen freien optischen Weg zum Himmel auf. Der Umgebungslichtsensor ist dem Himmel zugewandt ausgerichtet und weist einen freien optischen Weg zum Himmel auf. Somit kann das Umgebungslicht des Fahrzeuges ungehindert auf den Umgebungslichtsensor fallen, so dass hierdurch eine genaue Abschätzung der Fahrbahnoberflächentemperatur ermöglicht ist.
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In einer Weiterbildung der Erfindung ist mindestens ein Lichtsensor zur Erfassung von Infrarotstrahlung ausgebildet. Die Lichtsensoren zur Erfassung des Umgebungslichtes sowie die Lichtsensoren zur Erfassung der von der Fahrbahn reflektierten Strahlung sind zur Erfassung von Infrarotstrahlung ausgebildet. Durch die Erfassung der Infrarotanteile der auf das Fahrzeug treffenden Strahlung bzw. der von der Fahrbahn reflektierten Strahlung ist eine genauere Berechnung der Fahrbahnoberflächentemperatur ermöglicht.
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In einer Weiterbildung der Erfindung ist ein Lichtsensor der Fahrerseite des Fahrzeuges und ein Lichtsensor der Beifahrerseite des Fahrzeuges zugeordnet. Ein Lichtsensor, insbesondere ein Lichtstärkesensor der zur Erfassung der Umgebungshelligkeit, also der Umgebungslichtstärke, des Fahrzeuges ausgebildet ist, ist der Fahrerseite des Fahrzeuges zugeordnet, während ein weiterer Lichtstärkesensor zur Erfassung der Umgebungshelligkeit der Beifahrerseite des Fahrzeuges ausgebildet ist. Durch die lokale Auflösung der Umgebungshelligkeit für die Fahrerseite bzw. die Beifahrerseite des Fahrzeuges ist eine genauere Vorhersage der Fahrbahnoberflächentemperatur möglich.
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In einer Weiterbildung der Erfindung ist der Sensoranordnung mindestens ein Feuchtigkeitssensor zur Erfassung von Feuchtigkeit auf der Fahrbahn zugeordnet. Der Sensoranordnung ist ein Feuchtigkeitssensor zur Erfassung von Feuchtigkeit auf der Fahrbahn zugeordnet. Beispielsweise kann sich hierbei um Sensoreinrichtungen handeln, die in den Radkästen des Fahrzeuges angeordnet sind. Durch die Erfassung der Feuchtigkeit der mit dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn ist eine genauere Vorhersage der Fahrbahnoberflächentemperatur möglich, da die Fahrbahnoberflächentemperatur stark von der Feuchtigkeit auf der Fahrbahn abhängt. Zur Auswertung der Messwerte kann der Feuchtigkeitssensor eine datenleitende Verbindung zu einer Auswerteeinrichtung aufweisen.
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In einer Weiterbildung der Erfindung sind die Lichtsensoren der Sensoranordnung an der dem Innenraum des Fahrzeuges zugewandten Seite der Frontscheibe angeordnet und die Lichtsensoren sind in einem von mindestens einem Scheibenwischer überstrichenen Bereich der Frontscheibe angeordnet. Die Lichtsensoren der Sensoranordnung sind an der Innenseite der Frontscheibe des Fahrzeuges angeordnet. Um eine ungestörte Erfassung der Umgebungslichtverhältnisse zu gewährleisten, sind die Lichtsensoren an einer von mindestens einem Scheibenwischer überstrichenen Position an der Frontscheibe angeordnet. Somit ist auch bei Niederschlägen oder Verschmutzungen auf der Frontscheibe eine genaue Erfassung der Umgebungslichtverhältnisse möglich.
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In einer Weiterentwicklung der Erfindung sind die Lichtsensoren im Bereich des Rückspiegelfußes eines an der Innenseite der Frontscheibe angeordneten Rückspiegels angeordnet. Die Sensoreinrichtungen zur Erfassung der Lichtstärke sowie der von der Fahrbahn reflektierten Infrarotstrahlung können im Bereich des Fußes eines an der Innenseite der Frontscheibe angeordneten Rückspiegels angeordnet sein. Hierdurch ist eine einfache Montage und kompakte Anordnung gegeben.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels weiter erläutert. Im Einzelnen zeigen die schematischen Darstellungen in:
- 1: ein Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer Sensoranordnung zur Erfassung der Fahrbahnoberflächentemperatur, und
- 2: ein Kraftfahrzeug gemäß 1 in einer Frontansicht.
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In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1, das auf einer Fahrbahn 2 fährt, dargestellt. Das Fahrzeug 1 weist einen Lichtsensor 3 zur Erfassung der Umgebungshelligkeit, also der Umgebungslichtstärke auf. Der Lichtsensor 3 ist dem Himmel zugewandt angeordnet, sodass eine freie optische Wegstrecke zum Himmel besteht. Weiterhin weist das Fahrzeug einen Lichtsensor 4 auf, der zur Erfassung der von der Fahrbahn 2 reflektierten Strahlung 5 ausgebildet ist. Insbesondere ist der Lichtsensor 4 zur Erfassung des Infrarotlichtanteils der reflektierten Strahlung 5 ausgebildet. Die Lichtsensoren 3 und 4 sind an der Innenseite der Frontscheibe 6 des Fahrzeuges 1 angeordnet. Weiterhin weist das Fahrzeug 1 mindestens einen Feuchtigkeitssensor 7 zur Erfassung der auf der Fahrbahn 2 befindlichen Feuchtigkeit auf. Im Bereich des Lufteinlasses des Kühlers des Fahrzeuges 1 ist ein Umgebungstemperatursensor 8 zur Erfassung der Umgebungstemperatur des Fahrzeuges 1 angeordnet. Durch die Anordnung der Lichtsensoren 3, 4 sowie des Feuchtigkeitssensors 7 und des Umgebungstemperatursensors 8 ist eine Bestimmung der Fahrbahnoberflächentemperatur der Fahrbahn 2 möglich.
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In 2 ist ein Fahrzeug 1 gemäß 1 dargestellt. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Der Lichtsensor 3 ist dazu ausgebildet, die auf die Fahrerseite 9 und die Beifahrerseite 10 fallende Infrarotstrahlung zu erfassen. Somit ist eine ortsaufgelöste Erfassung der Infrarotstrahlung aus der Umgebung möglich, so dass eine genauere Berechnung der Fahrbahnoberflächentemperatur ermöglicht ist.
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Alle in der vorstehenden Beschreibung und in den Ansprüchen genannten Merkmale sind in einer beliebigen Auswahl mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche kombinierbar. Die Offenbarung der Erfindung ist somit nicht auf die beschriebenen bzw. beanspruchten Merkmalskombinationen beschränkt, vielmehr sind alle im Rahmen der Erfindung sinnvollen Merkmalskombinationen als offenbart zu betrachten.
