DE102020100273A1

DE102020100273A1 - Übernahmeaufforderung

Info

Publication number: DE102020100273A1
Application number: DE102020100273.4A
Authority: DE
Inventors: Frederik Naujoks; Sebastian Hergeth
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2020-01-09
Filing date: 2020-01-09
Publication date: 2021-07-15

Abstract

Bereitgestellt wird ein Verfahren zur Ausgabe einer Übernahmeaufforderung für ein automatisiertes Fahrzeug, wobei das Verfahren ein Identifizieren eines Fahrers und darauf basierend ein Ausgeben einer für den identifizierten Fahrer personalisierten Übernahmeaufforderung aufweist

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ausgabe einer Übernahmeaufforderung für ein automatisiertes Fahrzeug, eine Steuervorrichtung, die ausgestaltet ist, das Verfahren durchzuführen, und ein Fahrerassistenzsystem mit der Steuervorrichtung.
Bei einem (hoch-) automatisierten Fahren muss ein Fahrer ein System „Fahrzeug“ nicht kontinuierlich überwachen.
Der Fahrer hat daher beim automatisierten Fahren die Möglichkeit sich mit Dingen abseits der Überwachung des Systems Fahrzeugs zu beschäftigen, die bei einem manuellen Fahren aufgrund der Notwendigkeit einer Erfüllung einer Fahraufgabe zumindest teilweise nicht möglich oder gesetzlich erlaubt wären, wie zum Beispiel auf ein mobiles Endgerät zu sehen und/oder ein Buch zu lesen.
In einem Fall bzw. einer Situation, in der das Fahrzeug beim automatisierten Fahren die übernommene Fahraufgabe, z.B. die Querführung, nicht mehr selbst bewältigen kann oder soll, ergeht eine Übernahmeaufforderung, die den Fahrer auffordert, die Fahraufgabe zumindest teilweise zu übernehmen.
Herkömmlich wird der Fahrer durch eine technische, neutrale Stimme und/oder durch visuelle Signale aufgefordert, das Steuer zu übernehmen.
Durch eine weiter fortschreitende Technik zum automatisierten Fahren entsteht jedoch eine immer größer werdende Unachtsamkeit des Fahrers, der sich mehr und mehr auf das Fahrzeug verlässt. Zudem werden Übernahmeaufforderungen immer seltener, da deren Ausgabe immer seltener nötig wird. Dies hat zur Folge, dass sich eine Reaktionszeit des Fahrers von Ausgabe der Übernahmeaufforderung bis Übernahme der Fahraufgabe in einen kritischen Bereich verlängert.
Mit anderen Worten, bei der Nutzung des hochautomatisierten Fahrens ist es dem Nutzer erlaubt, sich von der Fahraufgabe abzuwenden und fahrfremden Tätigkeiten zuzuwenden. Dies kann dazu führen, dass durch die Involviertheit in eine solche fahrfremde Tätigkeit die Übernahmeaufforderungen verzögert wahrgenommen und auf diese verspätet reagiert wird. Ebenso kann die automatisierte Fahrt Müdigkeitseffekte hervorrufen. Diese Faktoren können dazu führen, dass der Fahrer nicht schnell genug auf eine Übernahmeaufforderung reagieren kann, um eine die Übernahmeaufforderung bedingende Situation sicher zu lösen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher die oben beschriebenen Nachteile des Stands der Technik zu überwinden, insbesondere eine Reaktionszeitverkürzung von Ausgabe einer Übernahmeaufforderung bis Übernahme der Fahraufgabe durch den Fahrer zu erreichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Danach wird die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zur Ausgabe einer Übernahmeaufforderung für ein automatisiertes Fahrzeug. Das Verfahren weist ein Identifizieren eines Fahrers und darauf basierend ein Ausgeben einer für den identifizierten Fahrer personalisierten Übernahmeaufforderung auf.
Eine personalisierte Übernahmeaufforderung kann sich dadurch von standardisierten Übernahmeaufforderung unterscheiden bzw. kann dadurch definiert werden, dass ein Inhalt der Übernahmeaufforderung basierend auf Eigenschaften des Fahrers variiert.
Das Identifizieren des Fahrers kann beispielsweise durch einen Vergleich von Eigenschaften des Fahrers mit in einer Datenbank hinterlegten Eigenschaften erfolgen. Die Datenbank kann im Fahrzeug selbst gespeichert sein oder aber auch außerhalb des Fahrzeugs, z.B. in einer Cloud.
Eine Möglichkeit zur Identifikation des Fahrers kann eine Gesichtserkennung sein, wobei diese zur Eigenschaftsfeststellung eine Analyse der Ausprägung sichtbarer Merkmale im Bereich des frontalen Kopfes des Fahrers, gegeben durch geometrische Anordnung und Textureigenschaften der Oberfläche, umfassen kann.
Eine zusätzliche oder alternative Möglichkeit zur Identifikation des Fahrers kann eine Fingerabdruckerkennung sein, wobei diese zur Eigenschaftsfeststellung eine Analyse einer Unterseite einer Fingerkuppe, beispielsweise über einen Sensor am Lenkrad, umfassen kann.
Eine weitere zusätzliche oder alternative Möglichkeit zur Identifikation des Fahrers kann ein Abfragen einer auf einem Fahrzeugschlüssel gespeicherten Information, wie beispielsweise der Name des Fahrers, sein.
Das Fahrzeug ist, wie oben beschriebenen, ausgestaltet, um autonom zu fahren. Das autonome Fahren bzw. automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Fahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt. Das Fahrzeug kann ein Fahrzeug der Autonomiestufe 1 sein, d.h. bestimmte Fahrerassistenzsysteme aufweisen, die den Fahrer bei der Fahrzeugbedienung, beispielsweise der Abstandsregeltempomat (ACC), unterstützen. Das Fahrzeug kann ein Fahrzeug der Autonomiestufe 2 sein, d.h. so teilautomatisiert sein, dass Funktionen wie automatisches Einparken, Spurhalten bzw. Querführung, allgemeine Längsführung, Beschleunigen und/oder Abbremsen von Fahrerassistenzsystemen übernommen werden. Das Fahrzeug kann ein Fahrzeug der Autonomiestufe 3 sein, d.h. so bedingungsautomatisiert, dass der Fahrer das System Fahrzeug nicht durchgehend überwachen muss. Das Fahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und/oder Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen. Das Fahrzeug kann ein Fahrzeug der Autonomiestufe 4 sein, d.h. so hochautomatisiert, dass die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System Fahrzeug übernommen wird. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen. Das Fahrzeug kann ein Fahrzeug der Autonomiestufe 5 sein, d.h. so vollautomatisiert, dass der Fahrer zum Erfüllen der Fahraufgabe nicht erforderlich ist. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich. Das Fahrzeug kann ohne Lenkrad und Pedale auskommen.
Die Ausgabe der personalisierten Übernahmeaufforderung kann visuell und/oder auditiv erfolgen. Die personalisierte Übernahmeaufforderung kann mit einer natürlichen Stimme ausgegeben werden. Die personalisierte Übernahmeaufforderung kann einen Namen des Fahrers aufweisen.
Die natürliche Stimme kann die menschliche Stimme nachahmen, d.h. den durch die Stimmlippen eines Menschen erzeugten und in den Mund-, Rachen- und Nasenhöhlen modulierten Schall. Ein Erzeugen der natürlichen Stimme kann beispielsweise eine Verkettung von zuvor aufgenommen Sprachsegmente zur personalisierten Übernahmeaufforderung aufweisen.
Durch die Technologie der Verkettung zuvor aufgenommen Sprachsegmente zur personalisierten Übernahmeaufforderung kann eine Synthese des Sprachsignals, d.h. eine Analyse der menschlichen Sprache bezüglich der Phoneme, aber auch der Prosodie, weitgehend vermieden werden und so eine natürlich, der menschlichen Stimme im Wesentlichen ähnliche Stimme erzeugt werden.
Vor der Ausgabe der personalisierten Übernahmeaufforderung kann eine Fahrerverfügbarkeit bestimmt werden und, falls die Fahrerverfügbarkeit höher als ein vorbestimmter Fahrerverfügbarkeitsgrenzwert ist, eine standardisierte Übernahmeaufforderung ausgegeben werden.
Es ist denkbar, dass die personalisierte Übernahmeaufforderung nach Ausgabe der standardisierten Übernahmeaufforderung nur ausgegeben wird, wenn der Fahrer innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nicht auf die standardisierte Übernahmeaufforderung reagiert.
Eine standardisierte Übernahmeaufforderung kann (im Gegensatz zur personalisierten Übernahmeaufforderung) eine Übernahmeaufforderung sein, deren Inhalt nicht von Eigenschaften des Fahrers abhängt (d.h. für jeden Fahrer dieselbe ist).
Die Erfindung betrifft ferner eine Steuervorrichtung für ein Fahrerassistenzsystem, wobei die Steuervorrichtung ausgestaltet ist, das oben beschriebene Verfahren auszuführen.
Die Steuervorrichtung kann eine Schnittstelle und eine zur Schnittstelle verbundene Rechenvorrichtung aufweisen. Die Rechenvorrichtung kann ausgestaltet sein, zum Identifizieren des Fahrers über die Schnittstelle mit einem Speicher und einem Sensor zu kommunizieren. Die Rechenvorrichtung kann ferner ausgestaltet sein, zum Ausgeben der für den identifizierten Fahrer personalisierten Übernahmeaufforderung über die Schnittstelle mit einer Übernahmeaufforderung-Ausgabeeinheit zu kommunizieren.
Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrerassistenzsystem mit der oben beschriebenen Steuervorrichtung. Das Fahrerassistenzsystem weist ferner einen Speicher und einen Sensor auf, die jeweils ausgestaltet sind, zum Identifizieren des Fahrers mit der Steuervorrichtung zu kommunizieren. Das Fahrerassistenzsystem weist auch eine Übernahmeaufforderung-Ausgabeeinheit auf, die ausgestaltet ist, zum Ausgeben der für den identifizierten Fahrer personalisierten Übernahmeaufforderung mit der Steuervorrichtung zu kommunizieren. Die Übernahmeaufforderung-Ausgabeeinheit kann ein Lautsprecher sein.
Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zur Unterstützung der Übernahme der manuellen Fahrzeugkontrolle beim hochautomatisierten Fahren. Diese Erfindung macht sich u.a. Erkenntnisse aus der psychologischen Forschung zu Nutze, dass die Aufmerksamkeit (objektiv) nachweislich unbewusst durch personenbezogene Inhalte, wie das Hören des eigenen Namens (sog. selektives Hören), verbessert wird.
Mit dem oben beschriebenen Verfahren und Fahrerassistenzsystem kann die Übernahmefähigkeit und die Reaktionszeit verkürzt werden, da bei der Übernahmeaufforderung der Fahrer persönlich mit Namen und/oder mit einer natürlichen Stimme angesprochen wird.
Durch die Verwendung personenbezogener, individueller, auditiver Hinweise (z.B. „[Name des Nutzers/Fahrers“], übernehmen Sie die Fahrzeugkontrolle”) kann durch die Nutzung der selektiven Aufmerksamkeit von Menschen für personenbezogene Inhalte eine Verkürzung der Reaktionszeiten erreicht werden. Insbesondere der eigene Name kann erwiesenermaßen zu einer substantiellen Verbesserung von Aufmerksamkeitsreaktionen bzw. Reaktionszeiten beitragen (sog. Breakthrough Phänomen).
Um die Verhaltenswirksamkeit der personenbezogenen Übernahmeaufforderungen nicht abzuschwächen, ist es möglich, diese wie oben beschrieben erst zu verwenden, wenn eine verringerte Fahrerverfügbarkeit vorliegt (z.B. Müdigkeit und/oder Ablenkung). Ebenso können die personenbezogener Übernahmeaufforderungen als zweite Eskalationsstufe vorgesehen sein, d.h. diese kommen erst zur Verwendung, falls der Fahrer innerhalb eines definierten Zeitfensters nicht auf die Ausgabe einer konventionellen, nicht personalisierten Übernahmeaufforderung reagiert.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu 1 und 2 beschrieben.

1 ist eine schematische Seitenansicht eines Fahrerassistenzsystems gemäß der Ausführungsform.
2 weist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Ausgabe einer Übernahmeaufforderung auf.

Das in 1 dargestellte Fahrerassistenzsystem 1 eines nicht weiter dargestellten automatisierten Fahrzeugs weist eine Steuervorrichtung 10, einen Speicher 2, einen Lautsprecher 3 und einen Sensor 4 auf. Der Speicher 2, der Lautsprecher 3 und der Sensor 4 sind jeweils zu der Steuervorrichtung 10 verbunden.
Die Steuervorrichtung 10 weist eine erste Schnittstelle 11 zur Kommunikation mit dem Speicher 2 auf. Die Steuervorrichtung 10 weist eine zweite Schnittstelle 12 zur Kommunikation mit dem Sensor 4 auf. Die Steuervorrichtung weist eine dritte Schnittstelle 13 zur Kommunikation mit dem Lautsprecher 3 auf. Ferner weist die Steuervorrichtung eine Rechenvorrichtung 14 auf, die mit den Schnittstellen 11, 12, 13 zur Kommunikation verbunden ist.
Der Speicher 2 ist über die erste Schnittstelle 11 zur Kommunikation mit der Rechenvorrichtung 14 verbunden. Der Speicher 2 speichert in einer Datenbank Namen von Fahrern des Fahrzeugs verknüpft mit Fahreridentifiaktionsdaten, die eine Identifikation eines Fahrers erlauben.
Der Lautsprecher 3 ist über die dritte Schnittstelle 13 zur Kommunikation mit der Recheneinheit 14 verbunden. Der Sensor 4 ist über die zweite Schnittstelle 12 zur Kommunikation mit der Recheneinheit 14 verbunden.
Das in 1 dargestellte Fahrerassistenzsystem 1 ist ausgestaltet, das nachfolgend mit Bezug zu 2 beschriebene Verfahren auszuführen.
In 2 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Ausgabe einer Übernahmeaufforderung dargestellt. Das Verfahren weist Schritte S1, S2, S3, S4, S5 auf.
In dem Schritt S1 wird festgestellt, dass eine Übernahmeaufforderung ausgegeben werden soll. Genauer gesagt, stellte die Rechenvorrichtung 14 der Steuervorrichtung 10 fest, dass bei dem zu diesem Zeitpunkt autonom oder zumindest teilautomatisiert fahrende Fahrzeug ein Eingreifen des Fahrers zu einer Erfüllung der Fahraufgabe nötig ist. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn ein Ende einer Autobahn erreicht ist und das Fahrzeug ausschließlich auf der Autobahn die Fahraufgabe zumindest teilweise übernimmt. Denkbar ist auch eine Situation, in der ein zur Erfüllung der Fahraufgabe nötiger Sensor, z.B. aufgrund eines Defekts oder Verschmutzung, ausfällt.
In einem auf den Schritt S1 folgenden Schritt S2 wird bestimmt, in welchem Fahrerverfügbarkeitszustand sich der Fahrer derzeit befindet. Der Fahrerverfügbarkeitszustand wird basierend darauf bestimmt, ob der Fahrer Anzeichen von Müdigkeit aufweist und/oder fahrfremde Tätigkeiten ausführt, wie beispielsweise Lesen eines Buches oder Arbeiten an einem mobilen Endgerät.
Der Fahrerverfügbarkeitszustand wird durch den Sensor 4 bestimmt, der beispielsweise eine Kamera aufweisen kann. Die vom Sensor 4 detektierten Daten, im Falle der Kamera Bilddaten, werden von dem Sensor 4 über die zweite Schnittstelle 12 zu der Rechenvorrichtung 14 der Steuervorrichtung 10 eingegeben. Die Rechenvorrichtung 14 vergleicht die von dem Sensor 4 empfangenen Daten mit in dem Speicher 2 gespeicherten Referenzdaten, um den Fahrerverfügbarkeitszustand zu bestimmten. Dabei kann beispielsweise als Anzeichen von Müdigkeit bestimmt werden, ob der Fahrer seine Augen geschlossen hat. Ferner können fahrfremde Tätigkeit beispielsweise dadurch bestimmt werden, ob der Fahrer eine Zeitung hält und/oder ein mobiles Endgerät bedient.
Wird im Schritt S2 bestimmt, dass der Fahrerverfügbarkeitszustand gering ist, da der Fahrer Anzeichen von Müdigkeit aufweist und/oder fahrfremde Tätigkeiten ausführt, so wird in einem Schritt S3 eine personalisierte Übernahmeaufforderung ausgegeben. Andernfalls wird in einem Schritt S4 eine nicht-personalisierte bzw. standardisierte Übernahmeaufforderung ausgegeben.
Im Schritt S3 wird eine Identität des Fahrers bestimmt und basierend darauf eine personalisierte Übernahmeaufforderung mit natürlicher Stimme ausgegeben.
Dafür greift die Rechenvorrichtung 14 über die erste Schnittstelle 11 auf die in dem Speicher 2 gespeicherte Datenbank zu, die Namen von Fahrern des Fahrzeugs verknüpft mit Fahreridentifiaktionsdaten, die eine Identifikation eines Fahrers erlauben, aufweist.
Eine Möglichkeit zur Identifikation des Fahrers ist, dass die Rechenvorrichtung 14 die vom Sensor 4 im Schritt S2 empfangenen Daten mit im Speicher gespeicherten Fahreridentifiaktionsdaten vergleicht. Dies kann in dem Fall, dass der Sensor 4 eine Kamera aufweist, ein Vergleich von gespeicherten Bilddaten von Fahrern in der Datenbank mit den im Schritt S2 empfangenen Bilddaten des Fahrers sein.
Eine zusätzliche oder alternative Möglichkeit zur Fahreridentifikation ist, dass die Rechenvorrichtung 14 über den Sensor 4 Daten von einem Schlüssel und/oder einem mobilen Endgerät (z.B. dem Smartphone) des Fahrers empfängt und diese Daten mit den in der Datenbank gespeicherten Fahreridentifiaktionsdaten vergleicht.
Über die Fahreridentifikationsdaten, die mit den von der Rechenvorrichtung 14 zur Fahreridentifikation verwendeten Daten übereinstimmen, liest die Rechenvorrichtung 14 über die erste Schnittstelle 11 den Namen des Fahrers aus der im Speicher 2 gespeicherten Datenbank aus. Der Name des Fahrers muss dabei nicht zwingend der Name, d.h. Vor- und/oder Nachname sein, sondern kann auch ein Rufname des Fahrers sein. Denkbar ist insbesondere, dass der Fahrer im Vorfeld selbst bestimmen kann, mit welchem Namen er angesprochen wird.
Ferner greift die Rechenvorrichtung 14 über die erste Schnittstelle 11 auf die im Speicher 2 gespeicherten Daten für die personalisierte Übernahmeaufforderung zu und setzt verknüpft diese mit dem Namen des Fahrers. Die Rechenvorrichtung 14 gibt basierend auf diesen Daten ein Steuersignal zu dem Lautsprecher 3 über die dritte Schnittstelle 13 aus, sodass der Lautsprecher 3 die personalisierte Übernahmeaufforderung mit einer natürlichen Stimme ausgibt. Die personalisierte Übernahmeaufforderung kann beispielsweise lauten: „[Name des Fahrers“], übernehmen Sie die Fahrzeugkontrolle”.
Das Verfahren zur Ausgabe der Übernahmeaufforderung endet anschließend.
Wird im Schritt S2 hingegen bestimmt, dass der Fahrerverfügbarkeitszustand hoch ist, da der Fahrer keine Anzeichen von Müdigkeit aufweist und/oder keine fahrfremden Tätigkeiten ausführt, so wird in einem Schritt S4 eine nicht personalisierte, d.h. standardisierte, Übernahmeaufforderung ausgegeben.
Im Schritt S4 greift die Rechenvorrichtung 14 über die erste Schnittstelle 11 auf die im Speicher 2 gespeicherten Daten für die standardisierte Übernahmeaufforderung zu, die beispielsweise ein Warnton ist. Die Rechenvorrichtung 14 gibt basierend auf diesen Daten ein Steuersignal zu dem Lautsprecher 3 über die dritte Schnittstelle 13 aus, sodass der Lautsprecher 3 die standardisierte Übernahmeaufforderung ausgibt (also z.B. den Warnton).
In einem auf den Schritt S4 folgenden Schritt S5 wird überprüft bzw. bestimmt, ob der Fahrer in Reaktion auf die standardisierte Übernahmeaufforderung innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne ab Ausgabe der Übernahmeaufforderung die Fahraufgabe übernimmt.
Übernimmt der Fahrer innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne die Fahraufgabe, so endet Verfahren zur Ausgabe der Übernahmeaufforderung.
Andernfalls wird der oben beschrieben Schritt S3 nach Ablauf bzw. Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne durchgeführt.
Das Verfahren zur Ausgabe der Übernahmeaufforderung endet dann nach dem Durchführen des Schritts S3.
Bezugszeichenliste

1: Fahrerassistenzsystem
10: Rechenvorrichtung
11, 12, 13, 14: Schnittstellen
2: Speicher
3: Lautsprecher
4: Sensor
S1 - S5: Verfahrensschritte

Claims

Verfahren zur Ausgabe einer Übernahmeaufforderung für ein automatisiertes Fahrzeug, wobei das Verfahren ein Identifizieren eines Fahrers und darauf basierend ein Ausgeben einer für den identifizierten Fahrer personalisierten Übernahmeaufforderung aufweist.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Ausgabe der personalisierten Übernahmeaufforderung visuell und/oder auditiv erfolgt.
Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die personalisierte Übernahmeaufforderung mit einer natürlichen Stimme ausgegeben wird.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die personalisierte Übernahmeaufforderung einen Namen des Fahrers aufweist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei vor der Ausgabe der personalisierten Übernahmeaufforderung eine Fahrerverfügbarkeit bestimmt wird und, falls die Fahrerverfügbarkeit höher als ein vorbestimmter Fahrerverfügbarkeitsgrenzwert ist, eine standardisierte Übernahmeaufforderung ausgegeben wird.
Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei die personalisierte Übernahmeaufforderung nach Ausgabe der standardisierte Übernahmeaufforderung nur ausgegeben wird, wenn der Fahrer innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nicht auf die standardisierte Übernahmeaufforderung reagiert.
Steuervorrichtung (10) für ein Fahrerassistenzsystem (1), wobei die Steuervorrichtung (10) ausgestaltet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 auszuführen.
Steuervorrichtung (10) gemäß Anspruch 7, wobei die Steuervorrichtung (10) eine Schnittstelle (11, 12, 13) und eine zur Schnittstelle (11, 12, 13) verbundene Rechenvorrichtung (14) aufweist, wobei die Rechenvorrichtung (14) ausgestaltet ist, zum Identifizieren des Fahrers über die Schnittstelle (11, 12, 13) mit einem Speicher (2) und einem Sensor (4) zu kommunizieren, und zum Ausgeben der für den identifizierten Fahrer personalisierten Übernahmeaufforderung über die Schnittstelle (11, 12, 13) mit einer Übernahmeaufforderung-Ausgabeeinheit zu kommunizieren.
Fahrerassistenzsystem (1) mit der Steuervorrichtung (10) gemäß Anspruch 7 oder 8, einem Speicher (2) und einem Sensor (4), die jeweils ausgestaltet sind, zum Identifizieren des Fahrers mit der Steuervorrichtung (10) zu kommunizieren, und einer Übernahmeaufforderung-Ausgabeeinheit, die ausgestaltet ist, zum Ausgeben der für den identifizierten Fahrer personalisierten Übernahmeaufforderung mit der Steuervorrichtung (10) zu kommunizieren.
Fahrerassistenzsystem (1) gemäß Anspruch 9, wobei die Übernahmeaufforderung-Ausgabeeinheit ein Lautsprecher (3) ist.