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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines Anteils von Fahrzeugen am gesamten Verkehrsaufkommen, die wiederholt ihre Zeitkoordinaten und ihre Ortskoordinaten an eine Zentrale senden.
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Fahrzeuge, die ihre Zeitkoordinaten und Ortskoordinaten an eine Zentrale übermitteln, tragen aktiv dazu bei, ein Verkehrsaufkommen zu analysieren und um Verkehrsinformationen zu erzeugen, die die Verkehrsdichte beinhalten, welche im Extremfall zu einem Stau führen kann. Naturgemäß ist die Qualität solcher Verkehrsinformationen umso höher, je mehr Fahrzeuge gemessen am Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen ihre Zeitkoordinaten und Ortskoordinaten an die Zentrale übermitteln.
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Im Stand der Technik sind grundsätzlich Verfahren zur Qualitätsbestimmung von Diensten von Verkehrsserviceanbietern bekannt, die einen Anteil von Zeitkoordinaten und Ortskoordinaten sendender Fahrzeuge ermitteln. Hierzu betrifft die
DE 10 2011 109 726 A1 ein Verfahren zur Qualitätsbestimmung zumindest eines Verkehrsserviceanbieters, wobei in vorgebbaren Zeitabständen fortlaufend Zeitkoordinaten und Ortskoordinaten einer Anzahl von Fahrzeugen an eine Zentrale gesendet werden und mittels der Zeitkoordinaten und Ortskoordinaten ein vorliegender Verkehrszustand ermittelt wird und als Verkehrsinformation ausgegeben wird, wobei ein Prozentanteil sendender Fahrzeuge des zumindest einen Verkehrsserviceanbieters zur Ermittlung des vorliegenden Verkehrszustandes zeitlich und räumlich überwacht wird.
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Außerdem ist aus dem Stand der Technik eine Methodik zur Erkennung von Staus auf Basis von Fahrzeugdaten bekannt. Hierzu betrifft die
DE 10 2008 003 039 A1 ein Verfahren zur Erkennung von Verkehrszuständen auf Basis von Messdaten, die in einem Fahrzeug gewonnen werden und welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfassen, wobei die Verkehrszustandserkennung in dem Fahrzeug selbst durchgeführt wird, wobei auf Basis der gemessenen Geschwindigkeit v zwischen zwei Stauzuständen unterschieden wird, wobei ein erster Stauzustand erkannt wird, wenn die gemessene Geschwindigkeit v während einer vorgegebenen Zeitspanne T, die länger oder gleich einer voreingestellten Zeitspanne T
jam ist, kleiner oder gleich einer voreingestellte Geschwindigkeit v
jam ist, und ein zweiter Stauzustand erkannt wird, wenn der erste Stauzustand nicht erkannt wird, aber die gemessene Geschwindigkeit v während einer vorgegebenen Zeitspanne T, die länger oder gleich einer voreingestellten Zeitspanne T
syn ist, welche ungleich zur voreingestellte Zeitspanne T
jam ist, kleiner oder gleich wie eine voreingestellte Geschwindigkeit V
syn ist, die wesentlich größer als die voreingestellte Geschwindigkeit v
jam für die Erkennung des Stauzustands ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Qualität eines Verkehrsserviceanbieters, welcher insbesondere aktuelle Verkehrsinformationen wie über auftretende Verkehrsstaus angibt, zu überwachen, und dies insbesondere während der Verkehrsstaus selbst.
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Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines Anteils von Fahrzeugen am gesamten Verkehrsaufkommen, die wiederholt ihre Zeitkoordinaten und ihre Ortskoordinaten an eine Zentrale senden, wobei mittels der Zeitkoordinaten und Ortskoordinaten ein jeweils aktueller Verkehrszustand ermittelt wird und als Verkehrsinformation bereitgestellt wird, gekennzeichnet durch die Schritte:
- - Ermitteln, ob die von einem ersten Fahrzeug und die von einem zweiten Fahrzeug jeweils an die Zentrale übermittelten Zeitkoordinaten und Ortskoordinaten aus einem gemeinsamen Stau heraus übermittelt werden und insbesondere verschiedene Zeitpunkte betreffen, wobei im zutreffenden Fall folgende Schritte ausgeführt werden:
- - Ermitteln eines Zeitintervalls aus der Differenz der Zeitkoordinaten des zweiten Fahrzeugs und des ersten Fahrzeugs,
- - Ermitteln einer räumlichen Distanz zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug im Bezug auf die den Zeitkoordinaten zugeordneten Ortskoordinaten,
- - Ermitteln einer gesamten Anzahl von Fahrzeugen im Stau zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug durch Teilung einer vorgegebenen durchschnittlichen Fahrzeuglänge durch die ermittelte räumliche Distanz, wobei die vorgegebene durchschnittliche Fahrzeuglänge einen mittleren Abstand zu einem weiteren Verkehrsteilnehmer umfasst, und
- - Ermitteln des Anteils der sendenden Fahrzeuge durch Teilen von allen im Zeitintervall und mit Ortskoordinaten zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug erfassten sendenden Fahrzeugen durch die gesamte Anzahl der Fahrzeuge im Stau.
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Die Zentrale ist dabei bevorzugt eine zentrale, insbesondere stationäre, Recheneinheit, auch genannt stationärer Server. Alternativ bevorzugt ist die Zentrale eine Recheneinheit eines Fahrzeugs, die als Zentrale ausgebildet ist. Weiterhin alternativ bevorzugt ist die Zentrale als funktionaler Begriff zu verstehen, während sie technisch durch ein Netzwerk einer Vielzahl von verbundenen Recheneinheiten, insbesondere Recheneinheiten von Fahrzeugen, realisiert wird. Dies entspricht dem Gedanken von „Cloud-Computing“ und bietet vorteilhaft erhöhte Ausfallsicherheiten, da die Berechnungen verteilt stattfinden können.
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Die Zeitkoordinaten entsprechen einem Zeitstempel, der die Zeit angibt, zu dem die Ortskoordinaten des jeweiligen Fahrzeugs gesendet werden. Die Ortskoordinaten umfassen insbesondere eine Information über die zum jeweiligen Zeitpunkt der Zeitkoordinaten aktuelle Position des jeweiligen Fahrzeugs. Insbesondere dann, wenn sich das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug gemäß ihren Ortskoordinaten auf einer gemeinsamen Route befinden und beide Fahrzeuge zu einem jeweiligen Zeitpunkt im Wesentlichen zum Stillstand kommen, kann davon ausgegangen werden, dass die Fahrzeuge von einem gemeinsamen Stau betroffen sind. Insbesondere wird der Stau dann erkannt, wenn weitere Fahrzeuge im Bereich zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug ebenfalls zu irgendeinem Zeitpunkt im Wesentlichen zum Stillstand kommen. Hierbei kann das oben genannte Verfahren aus dem Stand der Technik zur Stauerkennung zur Anwendung kommen. Dabei ist es nicht zwingend erforderlich, dass das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug zu ein und demselben Zeitpunkt zum Stillstand kommen, beispielsweise verändert sich der Ort, an dem die Fahrzeuge in einem Stau zum Stillstand kommen in einem bewegenden breiten Stau.
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In einem solchen sich bewegenden breiten Stau kommt das vorausfahrende erste Fahrzeug an einer Position zum Stehen, die vor der Position des zweiten Fahrzeugs ist, an der das zweite Fahrzeug zum Stehen kommt. Dabei kommt zuerst das erste Fahrzeug an der ersten Position zum Stehen, während die zweite Position vom zweiten Fahrzeug erst später erreicht wird, da sich die Stauzelle gegen die Fahrtrichtung des ersten Fahrzeugs und des zweiten Fahrzeugs über die Zeit verlagert. Diese Differenz der Zeitkoordinaten, die mit den Ortskoordinaten korrelieren, an denen das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug im Wesentlichen zum Stillstand kommen, wird als Zeitintervall berechnet. Außerdem wird die räumliche Distanz ermittelt, die zwischen dem Stillstand des ersten Fahrzeugs und dem Stillstand des zweiten Fahrzeugs liegt.
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Schließlich erfolgt das Ermitteln einer gesamten Anzahl von Fahrzeugen im Stau zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug. Hierfür wird eine vorgegebene durchschnittliche Fahrzeuglänge herangezogen, wobei dabei ein Abstand bei Stillstand der Fahrzeuge zu den übrigen Fahrzeugen berücksichtigt wird. Die Summe aller vorgegebenen durchschnittlichen Fahrzeuglängen entspricht daher im Idealfall der gesamten Länge des Staus zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug (wobei sich die Länge des Staus nicht notwendigerweise zu einem einzigen Zeitpunkt erstrecken muss, siehe Erklärungen oben zum sich bewegenden breiten Stau).
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Abschließend erfolgt das Ermitteln des Anteils der sendenden Fahrzeuge im Verhältnis zum gesamten Verkehrsaufkommen über diesen Stau. Dazu wird zunächst die Anzahl der ihre jeweiligen Ortskoordinaten und Zeitkoordinaten sendenden Fahrzeuge (örtlich) zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug erfasst. Damit ist die absolute Zahl der sendenden Fahrzeuge zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug einschließlich des ersten Fahrzeugs und dem zweiten Fahrzeug bekannt. Nach den obigen Schritten ist jedoch auch die gesamte Zahl der Fahrzeuge in diesem Stau bekannt. Das Verhältnis der Zahl der sendenden Fahrzeuge bezogen auf die Zahl der gesamten Fahrzeuge in diesem Stau ergibt den Anteil der Fahrzeuge am gesamten Verkehrsaufkommen, die wiederholt ihre Zeitkoordinaten und ihre Ortskoordinaten an die Zentrale senden.
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Es ist daher eine vorteilhafte Wirkung der Erfindung, dass die Anzahl der sendenden Fahrzeuge gemessen am gesamten Verkehrsaufkommen zuverlässig bestimmt wird und daher die Qualität eines Verkehrsserviceanbieters leicht ermittelt werden kann, da dieser Anteil der sendenden Fahrzeuge maßgeblich für die Qualität des Verkehrsserviceanbieters ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform wird beim Ermitteln der gesamten Anzahl von Fahrzeugen im Stau die Anzahl der Spuren mit gleichgerichteter Fahrtrichtung auf einer Fahrbahn berücksichtigt. Da die vorgegebene durchschnittliche Fahrzeuglänge die gesamte Anzahl von Fahrzeugen bezüglich einer Spur berechnet, ist bei mehrspurigen Fahrbahnen die entsprechend höhere Zahl der Fahrzeuge auf den zusätzlichen Spuren zu berücksichtigen. Vorteilhaft erfolgt dies gemäß dieser Ausführungsform.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird ermittelt, ob der gemeinsame Stau ein sich bewegender breiter Stau oder ein durchgängig stehender Stau ist. Der bewegende breite Stau weist insbesondere eine Stauzelle auf, die sich entgegen der Fahrtrichtung der Fahrzeuge über die Zeit verlagert. Der durchgängig stehende Stau dagegen bezeichnet lange Staus, bei denen das erste und das letzte Fahrzeug im ganzen Stau zum gleichen Zeitpunkt zum Stillstand kommen. Die Unterscheidung der Stautypen verbessert vorteilhaft die Ermittlung des Anteils der sendenden Fahrzeuge und weitere Kennzahlen, wie die durchschnittliche Geschwindigkeit der Fahrzeuge im Stau oder die Durchflussmenge der Fahrzeuge je Zeit.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird nur dann ein gemeinsamer Stau erkannt, wenn sich das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug zu den verschiedenen Zeitpunkten im Stillstand befinden. Gemäß dieser Bedingung dieser Ausführungsform müssen beide, sowohl das erste Fahrzeug als auch das zweite Fahrzeug, vollständig zum Stillstand kommen, eine Näherung des Stillstands aufgrund sehr langsamer Geschwindigkeiten der Fahrzeuge ist dabei nicht zulässig. Diese exakte Bedingung erhöht vorteilhaft die Zuverlässigkeit der Aussage über den Anteil der sendenden Fahrzeuge am Gesamtverkehrsaufkommen im Stau.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird ein gesamter Verkehrsfluss ermittelt, indem die gesamte Anzahl von Fahrzeugen im Stau zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug auf das Zeitintervall bezogen wird.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die vorgegebene durchschnittliche Fahrzeuglänge abhängig von einer vom jeweiligen Fahrzeug befahrenen Spur, wobei insbesondere die vorgegebene durchschnittliche Fahrzeuglänge für Fahrzeuge auf einer linken Spur kürzer ist als die vorgegebene durchschnittliche Fahrzeuglänge für Fahrzeuge auf einer rechten Spur. Beispielsweise werden 8 m für einen PKW auf der linken Spur, 10 m auf der mittleren Spur, und 12 m auf der rechten Spur wegen des höheren LKWs Anteils angenommen.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird der Anteil der sendenden Fahrzeuge mit zumindest einem Grenzwert verglichen, und abhängig vom Überschreiten oder Unterschreiten des zumindest einen Grenzwerts Dienste oder Funktionen von Fahrerassistenzsystemen von weiteren Fahrzeugen aktiviert oder deaktiviert, insbesondere:
- - beim Überschreiten von einem Grenzwert von 30 % werden Dienste aktiviert, und/oder
- - beim Überschreiten eines Grenzwerts von 10 % wird eine Empfehlung zum automatisierten Betrieb des jeweiligen Fahrzeugs ausgegeben, und/oder
- - beim Überschreiten eines Grenzwerts von 20 % wird ein jeweiliges Fahrerassistenzsystem mit einem vorgegebenen Parametersatz konfiguriert, und/oder
- - beim Überschreiten eines Grenzwerts von 5 % wird eine Staumeldung auf Basis der Zeitkoordinaten und der Ortskoordinaten zumindest der Fahrzeuge zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug anstelle von externen Daten erzeugt, und/oder
- - beim Überschreiten eines Grenzwerts von 50 % wird ein Verkehrsleitsystem zur optimierten Routenführung aktiviert, insbesondere ein Verkehrsleitsystem nach dem sogenannten „Kerner's breakdown minimization principle“.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird der Anteil der sendenden Fahrzeuge durch externe Daten, insbesondere Daten von unbemannten Flugzeugen, verifiziert und gegebenenfalls, insbesondere bei Abweichung oberhalb eines vordefinierten Schwellwerts, angepasst.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird eine zeitliche Veränderung des Anteils der sendenden Fahrzeuge überwacht. Dies verbessert vorteilhaft die Ermittlung der Qualität des jeweiligen Verkehrsserviceanbieters.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigen:
- 1 ein Verfahren zur Bestimmung eines Anteils von Fahrzeugen am gesamten Verkehrsaufkommen, die wiederholt ihre Zeitkoordinaten und ihre Ortskoordinaten an eine Zentrale senden, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
- 2 ein Weg-Zeit Diagramm von Fahrzeugen in einem Stau.
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Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.
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1 zeigt ein Verfahren zur Bestimmung eines Anteils von Fahrzeugen am gesamten Verkehrsaufkommen, die wiederholt ihre Zeitkoordinaten und ihre Ortskoordinaten an eine Zentrale senden, wobei mittels der Zeitkoordinaten und Ortskoordinaten ein jeweils aktueller Verkehrszustand ermittelt wird und als Verkehrsinformation bereitgestellt wird. Die Verkehrsinformation beinhaltet daher insbesondere Informationen über Verkehrsdichten und im Extremfall einen Stau. In diesem Verfahren wird speziell in einem Stau der Anteil derjenigen Fahrzeuge am gesamten Verkehrsaufkommen ermittelt, die wiederholt ihre Zeitkoordinaten und ihre Ortskoordinaten an eine Zentrale senden, und damit einen Beitrag zur Ermittlung des aktuellen Verkehrszustands leisten. In einem ersten Schritt des Verfahrens erfolgt daher das Ermitteln S1, ob die von einem ersten Fahrzeug 1 und die von einem zweiten Fahrzeug 2 jeweils an die Zentrale übermittelten Zeitkoordinaten und Ortskoordinaten aus einem gemeinsamen sich bewegenden breiten Stau heraus übermittelt werden und insbesondere verschiedene Zeitpunkte betreffen. Dieser sich bewegende breite Stau ist genauer in 2 erläutert, die zu den obigen und folgenden Ausführungen dazu ebenfalls herangezogen werden kann. Im zutreffenden Fall, das heißt wenn eine solche Stauform, die das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug betreffen, erkannt wird, werden die folgenden Schritte ausgeführt: Das Ermitteln S2 eines Zeitintervalls aus der Differenz der Zeitkoordinaten des zweiten Fahrzeugs 2 und des ersten Fahrzeugs 1, das Ermitteln S3 einer räumlichen Distanz zwischen dem ersten Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 2 im Bezug auf die den Zeitkoordinaten zugeordneten Ortskoordinaten, das Ermitteln S4 einer gesamten Anzahl von Fahrzeugen im Stau zwischen dem ersten Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 2 durch Teilung einer vorgegebenen durchschnittlichen Fahrzeuglänge durch die ermittelte räumliche Distanz, wobei die vorgegebene durchschnittliche Fahrzeuglänge einen mittleren Abstand zu einem weiteren Verkehrsteilnehmer umfasst, und das Ermitteln S5 des Anteils der sendenden Fahrzeuge durch Teilen von allen im Zeitintervall und mit Ortskoordinaten zwischen dem ersten Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 2 erfassten sendenden Fahrzeugen durch die gesamte Anzahl der Fahrzeuge im Stau. Der Anteil der sendenden Fahrzeuge wird anschließend mit einem Grenzwert verglichen. Abhängig vom Überschreiten oder Unterschreiten des zumindest einen Grenzwerts werden Dienste von Fahrerassistenzsystemen von weiteren Fahrzeugen aktiviert. Beim Überschreiten von einem Grenzwert von 30 % werden hochgenaue, hochpreisigere Dienste aktiviert. Diese Dienste umfassen eine Anzeige von genauen Verkehrsinformationen über den Stau und den Verkehrsfluss, sowie Umfahrungsmöglichkeiten des Staus.
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2 zeigt ein Weg-Zeit Diagramm von Fahrzeugen in einem sich bewegenden breiten Stau. Ein solcher sich bewegender breiter Stau weist die Eigenschaft auf, dass nicht alle vom Stau betroffenen Fahrzeuge gleichzeitig zum Stillstand kommen oder sehr langsam fahren, sondern dass der Kern des Staus, in dem die Fahrzeuge zum Stillstand kommen, sich über Ort und Zeit gegenüber der Straße verschiebt. Typischerweise beginnt der Stau durch ein Hindernis, ein Ereignis oder ein zu hohes Verkehrsaufkommen mit ungünstiger Fahrweise der Verkehrsteilnehmer, wie zu wenig Abstand halten, sodass eine Stauzelle entsteht, die zunächst lokal auf einen Ort begrenzt ist. Da die Verkehrsteilnehmer, die auf diese Stauzelle auffahren, tendenziell überreagieren, kommen auch diese Verkehrsteilnehmer zum Stehen und die Stauzelle verschiebt sich entgegen der Fahrtrichtung auf der Straße mit zunehmender Zeit nach hinten. Nimmt die Verkehrsdichte wieder ab, löst sich der Stau auf. Ein solch bewegender breiter Stau ist in der 2 skizziert, in der ein Ort-Zeit-Diagramm dargestellt ist. Auf der horizontalen Achse ist die Zeit definiert, die mit Pfeilrichtung nach rechts zunimmt. Auf der vertikalen Achse ist ein Weg definiert, der nach oben hin positiv zunimmt. Die einzelnen Linien im Diagramm selbst stehen für Trajektorien von Fahrzeugen. Bei ganz niedrigen Zeiten und ganz hohen Zeiten sind gerade Linien eingezeichnet, das heißt, dass die zu diesen Trajektorien gehörenden Fahrzeuge sich mit konstanter Geschwindigkeit bewegen. Dies ist dann an der Ableitung des zurückgelegten Weges über die dafür benötigte Zeit der jeweiligen Linie ablesbar. Im mittleren Segment der Trajektorien, die durch die Trajektorien des ersten Fahrzeugs 1 und des zweiten Fahrzeugs 2 eingegrenzt werden, sind Bereiche geringerer Ableitung sehen, das heißt, dass hier mit niedriger bis keiner Geschwindigkeit gefahren wird. Dies entspricht der Charakteristik eines sich bewegenden breiten Staus, da sich der Ort dieser Stauzone über die Zeit verschiebt. Das Zeitintervall wird dabei aus demjenigen Zeitpunkt berechnet, zu dem das erste Fahrzeug 1 an einem ersten Ort in die Stauzelle gerät, und dem Zeitpunkt, zu dem das zweite Fahrzeug an einem zweiten Ort in die Stauzelle gerät. Die räumliche Distanz zwischen dem ersten Fahrzeug 1 und dem zweiten Fahrzeug 2 entspricht dabei der Distanz zwischen den Fahrzeugen 1,2 zu ihren jeweiligen Zeitpunkten in der Stauzelle.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen, beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente, vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehende Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011109726 A1 [0003]
- DE 102008003039 A1 [0004]
