-
Stand der Technik
-
Die Erfindung geht von einem Verfahren und einem Steuergerät zum Erkennen eines Schadens an einem Fahrzeug nach Gattung der unabhängigen Ansprüche aus. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
-
Zur Erkennung von sicherheitsrelevanten Unfällen werden Airbagsteuergeräte mit entsprechender Sensorik verwendet. Ferner wäre es auch günstig, Schäden am Fahrzeug möglichst frühzeitig erkennen zu können, um den Schaden zu beheben und/oder das Fahrzeug in einem abgesicherten Modus betreiben zu können.
-
Offenbarung der Erfindung
-
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein verbessertes Verfahren zum Erkennen eines Schadens an einem Fahrzeug, weiterhin ein verbessertes Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
-
Durch den hier vorgestellten Ansatz wird eine Möglichkeit geschaffen, um beispielsweise kleinere Schäden an dem Fahrzeug mit technisch einfachen und meist bereits im Fahrzeug serienmäßig verfügbaren Mitteln zu erkennen.
-
Dadurch kann vorteilhafterweise eine Sicherheit für zumindest einen Insassen des Fahrzeugs erhöht oder gewährleistet werden.
-
Es wird ein Verfahren zum Erkennen eines Schadens an einem Fahrzeug vorgestellt, das einen Schritt des Einlesens und einen Schritt des Auswertens umfasst. Im Schritt des Einlesens wird ein Karosseriesensorsignal über eine Schnittstelle zu einem Karosseriesensor des Fahrzeugs eingelesen. Dabei repräsentiert das Karosseriesensorsignal zumindest eine im Karosseriebereich aufgezeichnete Karosserieschwingung. Weiterhin wird ein Fahrwerksensorsignal über eine Schnittstelle zu einem Fahrwerksensor des Fahrzeugs eingelesen, das zumindest eine im Fahrwerkbereich aufgezeichnete Fahrwerkschwingung repräsentiert. Im Schritt des Auswertens wird das Karosseriesensorsignal und das Fahrwerksensorsignal ausgewertet, um ein den Schaden repräsentierendes Auswerteergebnis zu erhalten.
-
Das Verfahren kann beispielsweise in einem Fahrzeug durchgeführt werden, das beispielsweise als Personenkraftwagen realisiert ist. Der Schaden kann beispielsweise ein kleiner Schaden an einer Komponente des Fahrzeugs (beispielsweise einer Türe, einem Heck- oder Dachgepäckträger oder einem Kotflügel des Fahrzeugs) sein, der beispielsweise nur schwer zu detektieren ist, der sich jedoch bei durch die Fahrt des Fahrzeugs ausgelösten Vibrationen durch eine charakteristische (beispielsweise Körperschall-) Schwingung oder Schwingungsverlauf auszeichnen kann. Der Karosseriesensor kann beispielsweise in einer Karosserie des Fahrzeugs angeordnet sein und primär Schwingungen aufzeichnen, die durch Fahrteffekte wie Winddruck, Steinschlag, etc. über die Karosserie in das Fahrzeug wirken. Der Fahrwerksensor kann beispielsweise an einem Fahrwerk des Fahrzeugs angeordnet sein und primär Schwingungen aufzeichnen, die durch Bodeneigenschaften über das Fahrwerk in das Fahrzeug wirken. Vorteilhafterweise sind dadurch auch schwer zu detektierende Beschädigungen an dem Fahrzeug erkennbar, sodass vorteilhafterweise die Sicherheit zumindest eines Insassen des Fahrzeugs sichergestellt werden kann. Besonders vorteilhaft kann durch die Auswertung des Karosseriesensorsignals und des Fahrwerksensorsignals daher ein Unterschied zwischen dem Karosseriesensorsignal und dem Fahrwerksensorsignal erkannt werden, der beispielsweise als charakteristisch für den jeweiligen Schaden am Fahrzeug ist und der somit durch die Auswertung der im Fahrzeug erfassten Schwingungen identifiziert werden kann. Beispielsweise können auf diese Weise Signale von Körperschall- oder Beschleunigungssensoren, die für andere Fahrzeugsicherheitssysteme wie Airbag-Systeme verbaut sind, mehrfach genutzt werden, wodurch sich ein zusätzlicher Nutzen dieser Signale bei keinem Mehraufwand vorteilhaft realisieren lässt.
-
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Auswertens das Fahrwerksensorsignal von dem Karosseriesensorsignal subtrahiert werden. Das bedeutet, dass das Karosseriesensorsignal die mittels Fahrwerksensorsignal beschriebene Fahrwerkschwingung beispielsweise umfassen kann, die dann zur Identifizierung des konkreten Schadens (beispielsweise im Karosseriebereich) von dem das Karosseriesensorsignal verursachende Signal abgezogen und somit nicht weiter betrachtet wird. Vorteilhafterweise kann durch Substrahieren des Fahrwerksensorsignals die Fahrwerkschwingung herausgezogen werden, um den Schaden zu ermitteln.
-
Das Verfahren kann gemäß einer Ausführungsform einen Schritt des zumindest teilweisen Unterdrückens der Fahrwerkschwingung unter Verwendung des Karosseriesensorsignals und zusätzlich oder alternativ des Fahrwerksensorsignals umfassen, wenn die Fahrwerkschwingung einen vorbestimmten Schwellenwert insbesondere im Bezug auf eine Amplitude und zusätzlich oder alternativ eine Frequenz der Fahrwerkschwingung überschreitet. Das bedeutet, dass die Fahrzeugschwingung beispielsweise dann unterdrückt wird, wenn durch die Amplitude und zusätzlich oder alternativ durch die Frequenz hervorgeht, dass die entsprechende Schwingung auf eine Fahrsituation oder eine Fahrbahnbeschaffenheit zurückführbar ist, die beispielsweise durch den Schwellenwert repräsentiert werden kann. Auf diese Weise können Effekte unberücksichtigt bleiben, die speziell bei hohen Fahrgeschwindigkeiten durch Fahrteinwirkung über die Fahrbahn auftreten, die jedoch keinen signifikanten Beitrag zur Erkennung des Schadens leisten und somit nur unnötig einen Datenverarbeitungsaufwand erhöhen.
-
Weiterhin kann das Verfahren gemäß einer Ausführungsform einen Schritt des Vorverarbeitens des Karosseriesensorsignals und zusätzlich oder alternativ des Fahrwerksensorsignals vor dem Schritt des Auswertens umfassen. Dabei kann das Vorverarbeiten insbesondere ein Filtern zumindest eines der Signale umfassen. Vorteilhafterweise kann eine solche Ausführungsform eine Fokussierung der Auswertung der Schwingungen in einen für den betreffenden zu erkennenden Schaden sehr relevanten Schwingungsbereich eingegrenzt werden, sodass ebenfalls ein Datenverarbeitungsaufwand nicht unnötig erhöht wird.
-
Gemäß einer Ausführungsform kann der Karosseriesensor als ein Akustiksensor und zusätzlich oder alternativ als Beschleunigungssensor ausgeformt sein. Weiterhin kann zusätzlich oder alternativ der Fahrwerksensor als ein Road Noise Sensor ausgeformt sein. Vorteilhafterweise können dadurch Fahrwerksanregungen von lokalen Beschädigungen getrennt werden. Ferner können auch Sensoren verwendet werden, die oftmals bereits im Fahrzeug für andere Sicherheitssysteme verbaut sind und somit keinen signifikanten Mehraufwand bei der Bereitstellung der Schadenserkennung erfordern.
-
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Auswertens der Schaden unter Verwendung von zumindest einem vorbestimmten einem spezifischen Schaden zugeordneten Signalmuster erkannt werden. Vorteilhafterweise kann dadurch ein Ort erkannt werden, wo der Schaden angeordnet ist. Auch können durch die meist vorab festgelegten bzw. aufgenommenen Signalmuster sehr spezifisch und eindeutig Signalzusammenhänge von diversen Schadensszenarien identifiziert werden, sodass durch eine sehr einfache und schnelle Auswertung der genannten Signale eine präzise Identifikation bzw. Erkennung des konkret aufgetretenen Schadens ermöglicht wird.
-
Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
-
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner ein Steuergerät, das ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
-
Hierzu kann das Steuergerät zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
-
Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
-
In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch das Steuergerät eine Steuerung eines Verfahrens zum Erkennen eines Schadens an einem Fahrzeug. Hierzu kann das Steuergerät beispielsweise auf Sensorsignale wie ein Karosseriesensorsignal, das zumindest eine im Karosseriebereich aufgezeichnete Karosserieschwingung repräsentiert, und ein Fahrwerksensorsignal, das zumindest eine im Fahrwerkbereich aufgezeichnete Fahrwerkschwingung repräsentiert, zugreifen. Die Ansteuerung erfolgt über Aktoren wie eine Einleseeinheit, die ausgebildet ist, um das Karosseriesensorsignal und das Fahrwerksensorsignal einzulesen, und eine Auswerteeinheit, die ausgebildet ist, um das Karosseriesensorsignal und das Fahrwerksensorsignal auszuwerten.
-
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
-
Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Steuergerät gemäß einem Ausführungsbeispiel;
- 2 ein Ausführungsbeispiel eines Schwingungsdiagramms eines vom Fahrwerksensorsignal überlagerten Karosseriesensorsignals zur Erläuterung der Vorgehensweise bei der Erkennung eines Schadens an einem Fahrzeug;
- 3 ein Ausführungsbeispiel eines Schwingungsdiagramm eines Fahrwerksensorsignals zur Erläuterung der Vorgehensweise bei der Erkennung eines Schadens an einem Fahrzeug;
- 4 ein Ausführungsbeispiel eines Schwingungsdiagramm eines schadenstypischen Signalverlaufs, ohne überlagerte Schwingungsanteile aus dem Fahrwerksignal zur Erläuterung der Vorgehensweise bei der Erkennung eines Schadens an einem Fahrzeug; und
- 5 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erkennen eines Schadens an einem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel.
-
In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
-
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einem Steuergerät 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeug 100 ist beispielsweise als ein Personenkraftwagen realisiert. Das Fahrzeug 100 weist neben dem Steuergerät 105 einen Karosseriesensor 110 und einen Fahrwerksensor 115 auf. Die Vorrichtung 105 ist dabei ausgebildet, um ein Verfahren zum Erkennen eines Schadens durchzuführen, indem es ein von dem Karosseriesensor 110 bereitgestelltes Karosseriesensorsignal 120 und ein von dem Fahrwerksensor 115 bereitgestelltes Fahrwerksensorsignal 125 beispielsweise einliest. Das Karosseriesensorsignal 120 repräsentiert dabei zumindest eine im Karosseriebereich aufgezeichnete Karosserieschwingung. Das Fahrwerksensorsignal 125 repräsentiert zumindest eine im Fahrwerkbereich aufgezeichnete Fahrwerkschwingung. Die Vorrichtung 105 weist gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Einleseeinheit 130 und eine Auswerteeinheit 135 auf. Die Einleseeinheit 130 ist ausgebildet, um das Karosseriesensorsignal 120 und das Fahrwerksensorsignal 125 einzulesen. Die Auswerteeinheit 135 ist ausgebildet, um das Karosseriesensorsignal 120 und das Fahrwerksensorsignal 125 auszuwerten und dadurch ein den Schaden repräsentierendes Auswerteergebnis 140 zu erhalten. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel repräsentiert das Auswerteergebnis 140 das Ergebnis einer Subtraktion des Fahrwerksensorsignals 125 von dem Karosseriesensorsignal 120. Weiterhin optional ist die Auswerteeinheit 135 ausgebildet, um gemäß diesem Ausführungsbeispiel den Schaden unter Verwendung von zumindest einem vorbestimmten einem spezifischen Schaden zugeordneten Signalmuster zu erkennen. Der Karosseriesensor 110 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel als ein Akustiksensor und/oder Beschleunigungssensor ausgeformt. Der Fahrwerksensor 115 ist beispielsweise als ein Road Noise Sensor ausgeformt.
-
In anderen Worten wird der Fahrwerksensor 115, für eine Signalkorrektur verwendet, um den Schaden zu erkennen. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel geschieht dies vor dem Hintergrund, dass kleinere Schäden oftmals nur erkannt werden, wenn elektrische Bauteile beschädigt sind. Eine Erkennung kleinerer Schäden ist jedoch aus verschiedenen Gründen sinnvoll, wie beispielsweise um einen verursachten Schaden an einem anderen Fahrzeug, an einem Objekt oder an einer Person zu erkennen, beispielsweise um Fahrerflucht zu vermeiden, oder aber, um den an dem eigenen Fahrzeug 100 entstandenen Schaden zu erkennen. Eine solche Erkennung wird mit der Entwicklung des autonomen Fahrens als auch mit den zunehmenden CarSharing-Angeboten immer relevanter. Daher ist es sinnvoll, die Erkennung eines lokalen Schadens unter Berücksichtigung der Fahrwerkschwingung, die auch als Anregung bezeichnet wird, durch den hier vorgestellten Ansatz zu ermöglichen.
-
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird also eine Reduktion des Einflusses der Fahrsituation ermöglicht. Bisher wurde die Erkennung nur auf Basis von lokalen Beschleunigungen oder Anregungen, die hier als Karosserieschwingung bezeichnet sind, unternommen, die Fahrwerkschwingung musste als Störgröße akzeptiert werden. Da die Karosserieschwingung in einer vergleichbaren Größenordnung liegt wie die Fahrwerkschwingung, führt dies zu einer deutlichen Einschränkung der Leistung eines Erkennungssystems. Das bedeutet, dass der Karosseriesensor 110, der auch als Geräusch- oder Beschleunigungssensor bezeichnet wird, im Fahrzeug sowohl die lokalen Anregungen als auch Anregungen über das Fahrwerk wahrnimmt, diese aber nicht selbsttätig voneinander trennen kann. Der auch als Road Noise Sensor bezeichnete Fahrwerksensor 115 nimmt dagegen nur die Anregungen über das Fahrwerk, das bedeutet die Fahrzeugschwingung, wahr. Damit sind gemäß diesem Ausführungsbeispiel Fahrwerksanregungen und lokale Beschädigungen trennbar. Durch einen Abgleich der Karosserieschwingung mit der Fahrwerkschwingung werden gemäß diesem Ausführungsbeispiel Situationen zwischen normaler Fahrsituation und relevantem Schaden unterschieden, in denen vorher eine Unterscheidung nicht möglich war.
-
Unter Berücksichtigung des Fahrwerksensors 115 wird beispielsweise ein Merkmal erstellt, welches von Fahrwerkschwingungen unabhängig ist, das bedeutet die Fahrwerkschwingung aus der Karosserieschwingung hinausgerechnet, teilweise herausgerechnet oder minimiert. Technische Umsetzungen können gemäß diesem Ausführungsbeispiel erfolgen, indem beispielsweise das Fahrwerksensorsignal 125 vom Karosseriesensorsignal 120 subtrahiert wird, aus den Rohsignalen abgeleitete Merkmale subtrahiert werden oder beispielsweise zeitliche Bereiche mit hoher Fahrwerkschwingung unterdrückt werden oder nicht in eine Entscheidung oder Weiterverarbeitung einfließen.
-
Abhängig von der Merkmalsberechnung und den jeweiligen Sensorauflösungen kann optional eine entsprechende Vorverarbeitung eines oder beider Signale 120, 125 notwendig sein. Mit dem ermittelten Merkmal ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine verbesserte Erkennung von relevanten Fahrzeugschäden möglich.
-
2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Schwingungsdiagramms 200 eines vom Fahrwerksensorsignal überlagerten Karosseriesensorsignals zur Erläuterung der Vorgehensweise bei der Erkennung eines Schadens an einem Fahrzeug. Das hier dargestellte Diagramm 200 stellt gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Karosserieschwingung 205 in Form zweier sich überlappender Kurven dar. Die Karosserieschwingung 205 kann der in 1 genannten Karosserieschwingung 120 entsprechen und ist dem entsprechend beispielsweise von einer Vorrichtung auswertbar, wie sie in 1 beschrieben wurde. Eine x-Achse 210 des Diagramms 200 repräsentiert gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Zeit t. Eine y-Achse 215 des Diagramms 200 repräsentiert beispielsweise eine Amplitude A. Die Karosserieschwingung 205 beinhaltet gemäß diesem Ausführungsbeispiel sowohl eine hochfrequente Kurve 220 als auch eine der Fahrwerkschwingung entsprechenden Kurve 225. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel repräsentiert die hochfrequente Kurve 220 den Schaden an dem Fahrzeug, der jedoch durch das Fahrwerksensorsignal überlagert und somit nicht eindeutig zu erkennen ist.
-
3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Schwingungsdiagramms 200 eines Fahrwerksensorsignals zur Erläuterung der Vorgehensweise bei der Erkennung eines Schadens an einem Fahrzeug. Das hier dargestellte Diagramm 200 kann dem in 2 beschriebenen Diagramm 200 entsprechen oder ähneln. Lediglich abweichend zu 2 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Fahrwerkschwingung 300 in Form einer Kurve dargestellt. Die Karosserieschwingung ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel nicht dargestellt.
-
In anderen Worten ist eine Erkennung von kleinen Schäden bei einem stehenden Fahrzeug wesentlich leichter als bei einem fahrenden Fahrzeug. Bei einem fahrenden Fahrzeug werden über das Fahrwerk ständig Beschleunigungen und Geräusche abhängig von der Fahrsituation, der Geschwindigkeit und dem Fahrbahnbelag eingekoppelt. Die Fahrwerkschwingung 300 wird daher als zusätzliche Eingangsgröße verwendet, um lokale Beschädigungen von Fahrwerksanregungen unterscheiden zu können.
-
4 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Schwingungsdiagramms 200 eines schadenstypischen Signalverlaufs, ohne überlagerte Schwingungsanteile aus dem Fahrwerksignal zur Erläuterung der Vorgehensweise bei der Erkennung eines Schadens an einem Fahrzeug. Das hier dargestellte Diagramm 200 kann dem in 2 oder 3 beschriebenen Diagramm 200 entsprechen oder ähneln. Lediglich abweichend ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel das Auswertungsergebnis, das bedeutet ein den Schaden repräsentierendes Signal in Form einer Kurve 400 dargestellt.
-
Der durch die Kurve 400 repräsentiere Schaden kann dann beispielsweise mit einem oder mehreren in den Figuren nicht dargestellten Signalverläufen oder Signalmustern verglichen werden, die je einem spezifischen Schadenszenario zugeordnet sind. Hierdurch kann dasjenige Schadensszenario ermittelt werden, dessen zugeordneter Signalverlauf bzw. Signalmuster die größte Ähnlichkeit mit der Kurve 400 aufweist. Eine solche größte Ähnlichkeit kann beispielsweise durch eine Anwendung der Methode der Minimierung eines mittleren quadratischen Fehlers ermittelt werden. Hierbei können für die Identifizierung oder Erkennung des Schadens Signalmuster verwendet werden, die zuvor, beispielsweise in einer Laborumgebung für den jeweils zu erkennenden Schaden ermittelt und in das Steuergerät 105 eingespeichert wurden. Auf diese Weise kann mit sehr einfachen Mitteln durch die Verwendung dieser Signalmuster eine deutliche Verbesserung der Erkennung von Fahrzeugschäden und somit die Erhöhung der Verkehrssicherheit erreicht werden.
-
5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 500 zum Erkennen eines Schadens an einem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 500 ist von einer Vorrichtung durchführbar, wie sie in 1 beschrieben wurde. Das Verfahren 500 umfasst dabei einen Schritt 505 des Einlesens und einen Schritt 510 des Auswertens. Im Schritt 505 des Einlesens wird ein Karosseriesensorsignal über eine Schnittstelle zu einem Karosseriesensor des Fahrzeugs eingelesen. Das Karosseriesensorsignal repräsentiert dabei zumindest eine im Karosseriebereich aufgezeichnete Karosserieschwingung. Weiterhin wird im Schritt 505 des Einlesens ein Fahrwerksensorsignal über eine Schnittstelle zu einem Fahrwerksensor des Fahrzeugs eingelesen, wobei das Fahrwerksensorsignal zumindest eine im Fahrwerkbereich aufgezeichnete Fahrwerkschwingung repräsentiert. Im Schritt 510 des Auswertens werden das Karosseriesensorsignal und des Fahrwerksensorsignal ausgewertet, um ein den Schaden repräsentierendes Auswerteergebnis zu erhalten.
-
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel umfasst das Verfahren 500 lediglich optional einen Schritt 515 des zumindest teilweisen Unterdrückens der Fahrwerkschwingung unter Verwendung des Karosseriesensorsignals und/oder des Fahrwerksensorsignals, wenn die Fahrwerkschwingung einen vorbestimmten Schwellenwert insbesondere im Bezug auf eine Amplitude und/oder eine Frequenz überschreitet. Das Verfahren 500 umfasst ferner gemäß diesem Ausführungsbeispiel einen Schritt 520 des Vorverarbeitens des Karosseriesensorsignals und/oder des Fahrwerksensorsignals vor dem Schritt des Auswertens. Dabei umfasst das Vorverarbeiten insbesondere ein Filtern zumindest eines der Signale.
-
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
