DE102019217151A1 - Verfahren zum Koppeln/Entkoppeln einer elektrischen Maschine in einem Hybridgetriebe - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Koppeln/Entkoppeln einer elektrischen Maschine (40) mit Statorwicklungen in einem Hybridantriebsstrang (10) eines Kraftfahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe (14) mit zwei Teilgetrieben (22, 32), wobei die elektrische Maschine (40) über eine magnetrorheologische Kupplung (44, 44', 44") mit einem der beiden Teilgetriebe (22, 32) verbindbar ist, wobei das über die MR Kupplung (44, 44', 44") übertragbare Drehmoment über eine Veränderung der Viskosität der MR Flüssigkeit in einem Spalt (51, 52, 61) zwischen einem Primärseite (P) und einer Sekundärseite (S) der MR Kupplung steuerbar ist. Es wird ein verbessertes Verfahren zum Koppeln/Entkoppeln einer Elektrische Maschine in einem Hybridgetriebe für einen hybridisierten Antriebsstrang eines Fahrzeugs ausgebildet, wobei das Verfahren einfach und kostengünstig realisierbar ist. Dies wird dadurch erreicht, dass die Veränderung der Viskosität über das magnetische Feld der elektrischen Maschine (40) bei einer elektrischen Bestromung der Statorwicklungen der elektrischen Maschine (40) oder mit den Statorwicklungen (40) gekoppelten Spulenanordnung (59) bewirkt wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Koppeln/Entkoppeln einer elektrischen Maschine in einem Hybridgetriebe eines Kraftfahrzeugs.
  • Eine Erweiterung des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs um eine elektrische Maschine ermöglicht einen hybriden Betrieb von elektrischer Maschine und Verbrennungskraftmaschine und trägt durch unterschiedliche Betriebsmodi wie Rekuperation, Boosten, elektrisches Fahren, Start/Stopp Automatik zu einer Erhöhung der Gesamteffizienz bei.
  • Die im hybridisierten Antriebsstrang integrierten elektrischen Maschinen können örtlich nahe an mechanischen Komponenten des Getriebes verbaut sein, insbesondere in einem gemeinsamen Getriebegehäuse. Derartige Getriebe, die weitere Aggregate wie auch den Elektromotor im Getriebegehäuse enthalten werden als sogenannte „Hybridgetriebe“ bezeichnet.
  • Als Getriebe wird dabei beispielsweise ein Doppelkupplungsgetriebe eingesetzt, welches ein erstes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe umfasst. Die elektrische Maschine kann dabei fest an den Eingang des zweiten Teilgetriebes angebunden, beispielsweise mittels eines Stirnradsatzes (beispielsweise eines Gangradsatzes des zweiten Teilgetriebes) oder dergleichen, sein. Nachteilig bei dieser fixen Anbindung der elektrischen Maschine sind beispielsweise ein höheres Schleppmoment, eine hohe Massenträgheit durch den Rotor bei z.B. sequentieller Synchronisation, was insgesamt zu einer schlechteren Effizienz führt.
  • Alternativ hierzu ist es bekannt die elektrische Maschine mittels einer schaltbaren konventionellen Kupplung an den Eingang des zweiten Teilgetriebes anzubinden. Dies hat den Vorteil, dass die elektrische Maschine nur dann in den Leistungsübertragungspfad eingebunden werden kann, wenn es für den ausgewählten Betriebsmodus erforderlich ist. Allerdings werden bei dieser Ausführungsform eine zusätzliche Steuerung für die Kupplung und dazugehörige Komponenten benötigt.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher ein verbessertes Verfahren zum Koppeln/Entkoppeln einer Elektrische Maschine in einem Hybridgetriebe für einen hybridisierten Antriebsstrang eines Fahrzeugs auszubilden, wobei das Verfahren einfach und kostengünstig realisierbar sein soll.
  • Diese Aufgabe löst die vorliegende Erfindung durch ein Verfahren zum Koppeln/Entkoppeln einer elektrischen Maschine in einem Hybridgetriebe mit den in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen.
  • Durch die erfindungsgemäße Ausführung ist ein einfaches und kostengünstiges Verfahren zum Koppeln/Entkoppeln einer elektrischen Maschine in einem Hybridgetriebe realisierbar. Insbesondere können bei dem Einsatz einer MRF Kupplung die Vorteile von derartigen Kupplungen, nämlich die einfache Steuerbarkeit des übertragenen Drehmomentes, die schnellen Reaktionszeiten und der geringe Verschleiß, ausgenutzt werden.
  • Insbesondere vorteilhaft dabei ist, dass keine separate Steuerung und Anordnung zur Erzeugung eines Magnetfeldes bereitgestellt werden muss, sondern dass das Streumagnetfeld der bestromten elektrischen Maschine zur Steuerung der MRF verwendet wird.
  • Magnetorheologische Flüssigkeiten (MRF) sind Suspensionen von magnetisch polarisierbaren Teilchen in einer Trägerflüssigkeit, deren Viskosität und andere rheologische Eigenschaften in einem Magnetfeld schnell und reversibel verändert werden können. Sie bieten damit eine ideale Grundlage für adaptive Drehmomentübertragungsvorrichtungen (z.B. Kupplungen), deren übertragene Drehmomente durch das Magnetfeld gesteuert werden.
  • Das Patent DE 10 2004 041 650 B4 offenbart solche magnetorheologischen Flüssigkeiten.
  • In einer magnetorheologischen (MR-)Kupplung wird das Magnetfeld durch den Strom in einer Spule erzeugt und durch den Magnetkreis in den aktiven Spalt (nachfolgend auch Drehmomentübertragungsspalt) geführt, in dem die MRF versteift wird. Solche MR-Kupplungen üben ohne Strom in der Spule eine geringe Drehmomentübertragung aus (Auskuppeln bzw. Freilauf), während mit steigendem Spulenstrom die Drehmomentübertragung immer größer wird (Einkuppeln).
  • Im Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet axial in Richtung der Rotationsachse verlaufend, radial bedeutet orthogonal dazu verlaufend. Von innen nach außen verlaufend bedeutet eine Richtung ausgehend von der Rotationsachse der Motorwelle nach radial außen verlaufend. Von außen nach innen verlaufend bedeutet eine Richtung ausgehend von dem Gehäuse nach radial innen zu der Rotationsachse verlaufend.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand in den Zeichnungen schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele beschrieben.
  • Es zeigt:
    • 1 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridgetriebe,
    • 2 eine schematische Darstellung einer elektrischen Maschine mit MRF Kupplung in einer Schnittdarstellung in einer ersten Ausführungsform,
    • 3 eine schematische Darstellung einer elektrischen Maschine mit MRF Kupplung in einer Schnittdarstellung in einer zweiten Ausführungsform,
    • 4 eine vergrößerte Darstellung; und der Spule und des Kupplungsspaltes mit einer Darstellung der magnetischen Feldlinien gemäß des Details D in 3
    • 5 einen Ausschnitt eines Hybridgetriebes im Bereich der elektrischen Maschine, Kupplung und Anbindung an ein Teilgetriebe im Querschnitt in einer ersten Ausführungsform,
  • In 1 ist ein Antriebsstrang 10 für ein Kraftfahrzeug gezeigt. Der Antriebsstrang 10 beinhaltet einen Verbrennungsmotor 12 (VM), der aus einem Energiespeicher wie einem Kraftstofftank 13 versorgt wird. Ferner beinhaltet der Antriebsstrang 10 ein Doppelkupplungsgetriebe (DKG) 14, dessen Abtriebsseite mit einem Differenzial 16 verbunden ist. Das Differenzial 16 verteilt Antriebsleistung auf ein linkes und ein rechtes angetriebenes Rad 18L, 18R.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe 14 beinhaltet eine Doppelkupplungsanordnung mit einer ersten Reibkupplung 30 und einer zweiten Reibkupplung 20 (RK1 bzw. RK2). Ferner weist das Doppelkupplungsgetriebe 14 ein erstes Teilgetriebe 32 (TG1) und ein zweites Teilgetriebe 22 (TG2) auf. Das erste Teilgetriebe 32 beinhaltet beispielsweise die ungeraden Vorwärtsgangstufen 1, 3, 5 (ggf. 7), die mittels schematisch angedeuteter Schaltkupplungen 34 ein- und auslegbar sind. Die erste Reibkupplung 30 und das erste Teilgetriebe 32 bilden einen ersten Leistungsübertragungspfad 36 zur Übertragung von Leistung von dem Verbrennungsmotor 12 zu dem Differenzial 16.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe 14 beinhaltet ferner ein zweites Teilgetriebe 22, das beispielsweise die geraden Gangstufen 2, 4, 6 (ggf. 8) und ggf. die Rückwärtsgangstufe R aufweist, wobei diese Gangstufen mittels zugeordneter Schaltkupplungen 24 ein- und auslegbar sind. Die zweite Reibkupplung 20 und das zweite Teilgetriebe 22 bilden einen zweiten Leistungsübertragungspfad 26 zur Übertragung von Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor 12 zu dem Differenzial 16.
  • Ferner beinhaltet der Antriebsstrang 10 eine elektrische Maschine 40 (EM), die mit einer Anordnung 42 zur Ansteuerung und Energieversorgung verbunden ist. Die Anordnung 42 kann beispielsweise eine Leistungselektronik/Inverter sowie eine Batterie beinhalten.
  • Die elektrische Maschine 40 ist mittels einer magnetorheologischen (MR) Kupplung 44, 44', 44" an den Eingang des zweiten Teilgetriebes 22 an- bzw. abkoppelbar angebunden. Nähere Einzelheiten hierzu werden zu den weiteren Figuren beschrieben.
  • Die Anbindung der elektrischen Maschine 40 an jenes Teilgetriebe, das die höchste oder zweithöchste Gangstufe sowie die Rückwärtsgangstufe aufweist, ermöglicht ein elektrisches Fahren in nahezu allen Betriebssituationen.
  • Der Antriebsstrang 10 ist dazu ausgelegt, in unterschiedlichen Betriebsarten zu arbeiten. In einem konventionellen Antriebsmodus wird Antriebsleistung nur von dem Verbrennungsmotor 12 erzeugt. Gangwechsel erfolgen auf Zugkraftunterbrechungsfreier Art und Weise, indem Antriebsleistung über einen der Leistungsübertragungspfade 26, 36 geführt wird, wobei in dem Teilgetriebe des anderen Leistungsübertragungspfades eine Gangstufe vorgewählt wird. Anschließend erfolgt ein Gangwechsel durch Übergabe des Leistungsübertragungsflusses von dem einen Pfad auf den anderen Pfad, indem die Reibkupplungen 20, 30 auf überschneidende Art und Weise betätigt werden. Dieser Antriebsmodus ist auf dem Gebiet der Doppelkupplungsgetriebe allgemein bekannt.
  • Ferner ist ein zweiter hybridischer Antriebsmodus einrichtbar, bei dem Antriebsleistung sowohl von dem Antriebsmotor 12 als auch von der elektrischen Maschine 40 bereitgestellt wird. Hierbei können die Antriebsleistungen im Wesentlichen über den Summenpunkt am Eingang des zweiten Teilgetriebes 22 oder an den Ausgängen der Teilgetriebe 22, 32 addiert werden.
  • Schließlich ist ein dritter Antriebsmodus möglich, bei dem nur die elektrische Maschine 40 zur Erzeugung von Antriebsleistung angesteuert wird, wohingegen der Antriebsmotor 12 stillgelegt (ausgeschaltet) wird. Da die elektrische Maschine 40 auf der Sekundärseite der zweiten Reibkupplung 20 angebunden ist, können in diesem Betriebsmodus die herkömmlichen Schaltabläufe eines Doppelkupplungsgetriebes nicht angewendet werden.
  • Alternativ zur Anbindung an das zweite Teilgetriebe 22, das die geraden Vorwärtsgangstufen aufweist, ist es auch möglich, die elektrische Maschine 40 an den Eingang des ersten Teilgetriebes 32 anzubinden. Vorzugsweise sind das Doppelkupplungsgetriebe 14 und die elektrische Maschine 40 als Hybridgetriebe 1 in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet.
  • Vorzugsweise sind das Doppelkupplungsgetriebe 14 und die elektrische Maschine 40 als Hybridgetriebe 1 in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. Die 4 zeigt einen Ausschnitt eines Hybridgetriebes mit MR Kupplung 44.
  • Elektrische Maschinen 40 wandeln elektrische Energie in mechanische um und umgekehrt. Im Kraftfahrzeug werden Drehstrommaschinen eingesetzt. Diese bestehen wie nachfolgend näher beschrieben aus einem in einem Gehäuse aufgenommenen Stator (stationären Teil) und einem Rotor (rotierendes Teil). Dieser grundsätzliche Aufbau ist dem Fachmann bekannt und wird daher nicht in allen Einzelheiten beschrieben.
  • Die elektrische Maschine 40 weist in einem Gehäuse 42, einen ortsfest angeordneten Ständer bzw. Stator 43 mit Statorkern 44 auf, an dem eine Vielzahl von Statorwicklungen ausgebildet sind. Seitlich wird der Statorkern 44 des Stators 43 von Wickelköpfen 45 der elektrischen Wicklung (Statorwicklung) überragt.
  • Die elektrischen Anschlüsse und Leitungen, die zur Bestromung der Statorwicklungen nötig sind, sind in den Zeichnungen nicht dargestellt. Werden die Statorwicklungen an ein Stromnetz angeschlossen, so entsteht ein magnetisches Feld. Die magnetischen Feldlinien 60 im Bereich der Wickelköpfe 45 sind in der 2 schematisch auf der A-Seite der elektrischen Maschine dargestellt.
  • Radial innerhalb des Stators 43 ist ein Rotor 47 angeordnet, der an dem Gehäuse 42 drehbar gelagert ist.
  • Der Rotor 47 ist beispielsweise als Rotorblechpaket ausgeführt und umfasst eine Vielzahl von Rotorblechen. Ferner umfasst der Rotor 47 eine Motorwelle 46, auf der der Rotor 47 drehfest angeordnet ist. Die Motorwelle 46 besitzt eine Längsachse bzw. Rotationsachse R.
  • Als A- Seite wird die Lastseite bezeichnet, an der Lastseite der elektrischen Maschine 40 bzw. an die Motorwelle 46 wird bei der Integration der elektrischen Maschine 40 in den Hybrid-Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs das Doppelkupplungsgetriebe 14 angebunden bzw. ist über die Kupplung 44 an- und abkoppelbar angebunden. Die B-Seite ist die Geberseite der elektrischen Maschine 40.
  • Die elektrische Maschine 40 kann nicht nur als Elektromotor, sondern auch als Generator betrieben werden, um auf diese Weise einen Ladestrom zum Laden einer elektrischen Batterie des Antriebsstrangs 10 zu erzeugen.
  • Die elektrische Maschine ist mit einem integrierten Kühlsystem 49 zur Kühlung des Stators 43 ausgeführt.
  • Die elektrische Maschine 40 ist über ein als Zahnradstufe 48 ausgeführtes Übersetzungsgetriebe an das erste Teilgetriebe 22 an- bzw. abkoppelbar. Die trennbare Kopplung erfolgt im Bereich der Motorwelle 46 über die MR Kupplung 44. Die MR Kupplung 44 ist radial benachbart zu dem Wickelkopf 45 der A Seite angeordnet.
  • Die MR Kupplung 44 weist eine Primärseite P und eine Sekundärseite S auf, die im normalen Betriebszustand der Kupplung 44 zu einer kraftschlüssigen Verbindung zwischen einem Wellenritzel 50 (Sekundärseite) und der Motorwelle 46 (Primärseite) führt. Zwischen der Motorwelle 46 und dem Wellenritzel 50 ist ein ringförmiger Zwischenraum 51 vorgesehen. Dieser Zwischenraum/Spalt 51 ist flüssigkeitsdicht verschlossen und mit einem rheologischen Material bzw. der magnetorheologischen MR Flüssigkeit gefüllt.
  • Bei einer Bestromung der Statorwicklung 43 wirkt das magnetische Feld im Bereich des Wickelkopfes 45 auf der A Seite auf die MR Flüssigkeit im Zwischenraum 51 und beeinflusst in Abhängigkeit der Feldstärke die Viskosität der MR Flüssigkeit vom flüssigen bis zum festen Zustand. In dem Zustand, in dem die MR Flüssigkeit fest ist, wird das Wellenritzel 50 drehfest an die Motorwelle 46 angebunden. Das Wellenritzel 50 greift mittels einer Verzahnung in ein zwischengeschaltetes Zahnrad des Übersetzungsgetriebes 48 ein.
  • Die MR Kupplung 44 entkoppelt im feldlosen Fall das Wellenritzel 50 von der Motorwelle 46, so dass ein Kraftfluss zwischen elektrischer Maschine 44 und erstem Teilgetriebe 22 unterbrochen wird und kein Drehmoment übertragen werden kann.
  • 2 zeigt in einer Schnittdarstellung eine elektrischen Maschine 40 mit MR-Kupplung 44' in einer zweiten Ausführungsform.
  • Im Unterschied zu der zuvor beschriebenen Ausführungsform ist die MR Kupplung 44' als Scheibenkupplung ausgeführt. Die Primärseite P wird dabei durch eine drehfest auf der Motorwelle 46 angeordnete Kupplungsscheibe 53 gebildet. Die Sekundärseite S ist als auf der Motorwelle 46 drehbar gelagertes hohlzylindrisches Wellenende 54 mit Kupplungsscheibe 55 ausgeführt. Wie es aus der Zeichnung zu erkennen ist, ist zwischen der Motorwelle 46 und dem Wellenende 54 ein als Gleitbuchse ausgeführtes Radiallager 49 angeordnet. Dieses Radiallager 49 übernimmt die Abstützung des Abtriebs und die radiale Lagerung zwischen Antrieb (46, R) und Abtrieb (Wellenritzel). Das Wellenende 54 ist über ein Wellenritzel und einer Zahnradstufe mit dem ersten Teilgetriebe 22 kraftschlüssig gekoppelt. Die beiden Kupplungsscheiben 53, 54 sind derart axial beabstandet angeordnet, dass ein dazwischenliegender Spalt 52 gebildet wird, der flüssigkeitsdicht verschlossen und mit einem rheologischen Material bzw. der magnetorheologischen MR Flüssigkeit gefüllt ist.
  • Aus der schematischen Darstellung der 2 ist zu erkennen, dass das durch die bestromten Statorwicklungen erzeugte magnetische Feld 60 die MR Flüssigkeit durchquert.
  • In dem Kopplungszustand der MR Kupplung 44' ist die durch die Statorwicklungen gebildete Spule elektrisch bestromt. Somit bildet sich ein Magnetfeld im Bereich des Stators und ein sogenanntes Streumagnetfeld im Bereich der Wickelköpfe 45 aus, welches auf die MR Flüssigkeit der MR-Kupplung 44' wirkt. In Abhängigkeit von der Feldstärke und Ausrichtung des magnetischen Feldes wird die Viskosität der MR Flüssigkeit entsprechend verändert bzw. eingestellt. Die Übertragungsfähigkeit des Drehmomentes der Kupplung 44' hängt somit unmittelbar von der Stromstärke der elektrischen Bestromung der Statorwicklungen ab, denn diese ist maßgeblich für die Feldstärke des magnetischen Feldes und des Streufeldes im Bereich der Wickelköpfe 45.
  • Die 3 zeigt eine dritte Ausführungsform einer MR Kupplung 44". Im Unterschied zu den zuvor beschriebenen Konstruktionen ist hier die Primärseite P als mit der Motorwelle 46 drehfest verbundenes topfförmiges Element 56 ausgeführt, welches einen zylindrischen Hohlraum 57 ausbildet. Die Sekundärseite S wird über ein an einem Wellenende angeordnetes scheibenförmiges Element 58 gebildet, welches in dem Hohlraum 57 derart angeordnet ist, dass um das scheibenförmige Element ein Zwischenraum 61 verbleibt. Dieser ist mit MR-Flüssigkeit gefüllt. Aus der Detailansicht D der 4 kann man ersehen, dass der Spalt S an der radialen Außenseite des scheibenförmigen Elementes 58 v-förmig verlaufend ausgebildet ist. In dem topfförmigen Element 56 ist radial endseitig eine Spulenanordnung 59 angeordnet. Diese Spulenanordnung 59 ist mit den Statorwicklungen gekoppelt, so dass diese vom selben Strom durchflossen wird, wie die Statorwicklungen der elektrischen Maschine 40.
  • Die 4 zeigt die magnetischen Feldlinien 60' die den v-förmigen Spalt und die MR Flüssigkeit durchqueren und die Viskosität der MR Flüssigkeit entsprechend beeinflussen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridgetriebe
    10
    Antriebsstrang
    13
    Kraftstofftank
    14
    Doppelkupplungsgetriebe
    16
    Differential
    18L
    linkes angetriebenes Rad
    18R
    rechtes angetriebenes Rad
    20
    zweite Reibkupplung
    24
    Schaltkupplung
    26
    Leistungsübertragungspfad
    30
    erste Reibkupplung
    31
    Schaltkupplung
    36
    Leistungsübertragungspfad
    40
    elektrische Maschine
    41
    Anordnung zur Ansteuerung und Energieversorgung
    42
    Gehäuse
    43
    Stator
    44
    MR Kupplung
    45
    Wickelköpfe
    46
    Motorwelle
    47
    Rotor
    48
    Zahnradstufe
    49
    Radiallager
    50
    Wellenritzel
    51
    Zwischenraum/Spalt
    52
    Spalt
    53
    Kupplungsscheibe
    54
    Wellenende
    55
    Kupplungsscheibe
    56
    topfförmiges Element
    57
    zylindrischer Hohlraum
    58
    scheibenförmiges Element
    59
    Spulenanordnung
    60
    magnetische Feldlinien
    61
    Zwischenraum
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102004041650 B4 [0011]

Claims (1)

  1. Verfahren zum Koppeln/Entkoppeln einer elektrischen Maschine (40) mit Statorwicklungen in einem Hybridantriebsstrang (10) eines Kraftfahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe (14) mit zwei Teilgetrieben (22, 32), wobei die elektrische Maschine (40) über eine magnetrorheologische Kupplung (44, 44', 44") mit einem der beiden Teilgetriebe (22, 32) verbindbar ist, wobei das über die MR Kupplung (44, 44', 44") übertragbare Drehmoment über eine Veränderung der Viskosität der MR Flüssigkeit in einem Spalt (51, 52, 61) zwischen einem Primärseite (P) und einer Sekundärseite (S) der MR Kupplung steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung der Viskosität über das magnetische Feld der elektrischen Maschine (40) bei einer elektrischen Bestromung der Statorwicklungen der elektrischen Maschine (40) oder mit den Statorwicklungen (40) gekoppelten Spulenanordnung (59) bewirkt wird.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE852573C (de) * 1951-03-20 1952-10-16 Siemens Ag Elektromotor
DE102004041650B4 (de) * 2004-08-27 2006-10-19 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e.V. Magnetorheologische Materialien mit hohem Schaltfaktor und deren Verwendung
DE102010044618A1 (de) * 2010-08-27 2012-03-01 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren zum Ansteuern eines Hybrid-Antriebsstranges

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